Ma Howmet au Mans Classic !

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Qu'on se rassure, votre serviteur n'a pas aperçu le Prophète prêchant dans les stands. Il s'agit simplement de la traduction du plaisir éprouvé par Xavier Micheron, co-propriétaire avec son frère de la Howmet à turbine inscrite dans le plateau 5, à l'idée que son auto mythique courrait au Mans quarante ans après la seule et unique participation d'une Howmet aux 24 heures. C'était en 68.




Mémoire des Stands : Vous participez au Mans Classic avec une auto que nous n'avions pas revue courir depuis 1968...
Xavier Micheron : En effet lorsque j'ai su que mon frère et moi pouvions acquérir cette voiture, j'ai pensé qu'elle correspondait à ce dont j'avais envie, c'est-à-dire faire revivre cette merveilleuse période où les constructeurs avaient la liberté du choix de la technologie. Il y avait dans les courses d'endurance des autos légères, faiblement motorisées, cherchant l'aéro, qui se confrontaient à d'autres plus lourdes, très ou surmotorisées. La Howmet est l'exemple extrême de cette liberté dans l'exploitation des règlements et de la technologie. Tout le contraire de ce qui se passe aujourd'hui. Nous l'avons achetée il y a un an et nous espérions assumer notre rêve : courir et faire courir cette voiture emblématique au Mans.

MdS : Parlez-nous de cette auto somme toute mystérieuse.
XM : Le commanditaire de cette voiture était la firme Howmet, fabriquant de pièces en alu destinées a l'aéronautique. C'est pour cela que le cahier des charges imposait que de nombreuses pièces en alu soient visibles et non peintes. La renommée et les retombées médiatiques ont permis a l'actionnaire principal de Howmet de vendre sa firme un bon prix à Pechiney en 1969. Ce fut une belle opération technologique, médiatique et financière à l'américaine. C'est Ray Heppensttal qui a été chargé de développer le projet sur la base d'un châssis McKee. Il fabriquait des châssis pour des Canam, il pilotait également cette machine. Elle a fait sa première course aux 24 heures de Daytona 68, la piste était très sale, très poussiéreuse et la turbine a grippé, c'est pourquoi lors de la course suivante qui eut lieu à Sebring les ingénieurs ont ajouté cet appendice sur le toit ; il sert à canaliser et réguler l'air pénétrant dans la turbine [1].
Bob McKee est toujours vivant, il vit dans l'Illinois, je l'appelle presque toute les semaines. Il y a un mois environ, je m'inquiétais auprès de lui de savoir comment nous allions refaire des pièces lorsqu'elle seraient en bout d'heures. Il m'a dit de ne pas m'inquiéter. Quelques jours après FedEx me livrait un gros rouleau en carton dans lequel contenant l'ensemble des plans de construction de la machine. J'ai tout !

MdS : Elle est dans un état impeccable, vous l'avez touchée comme tel ?
XM : Cette voiture a été restaurée par Bob McKee en 1996, il avait racheté les deux exemplaires 1 dollar symbolique à Howmet lorsque après une saison ils ont décidé de cesser la compétition.

MdS : ??
XM : Oui, 1 dollar.

MdS : Pourquoi ont-ils abandonné la compétition ?
XM : Il faut bien dire qu'elle n'était pas réellement adaptée aux courses d'endurance de l'époque. D'abord pas pilotée par de grands pilotes comme l'étaient ses concurrents Ford, Ferrari, Chaparral. De plus le concept même de la turbine, compte tenu du règlement qui exigeait des ravitaillements moteur coupé, obligeait les mécaniciens à déverser des kilos de glace sur la turbine à chaque arrêt, je vous laisse imaginer les chocs thermiques que cela pouvait provoquer.

MdS : Pourquoi de la glace ?
XM : Parce que une turbine ne se redémarre pas à chaud. Cela faisait perdre beaucoup de temps dans les stands. Si l'on regarde la performance pure de cette auto, elle aurait été devant ou pas très loin des premiers. Pour les courses historiques où les runs sont en général d'1 h ½ c'est parfait, avec un plein de 95 litres de kérosène il n'y a pas besoin de ravitailler. Les réponses sont dans l'Histoire. Pour ce qui est de la maintenance nous avons la chance d'avoir notre chef mécanicien Olivier dont la spécialité est l'aéronautique.

MdS : Comment expliquer la particularité de la Howmet ?
XM : Comme chacun le sait son propulseur est une turbine type hélicoptère, mais la particularité intéressante est que pour réduire le temps de réponse et même le supprimer les ingénieurs ont inventé un système de déviation des gaz, une sorte de by-pass commandé par une vanne de décharge directement reliée à l'accélérateur. Ces gaz s'évacuent par ce troisième pot d'échappement. Je suis très heureux de pouvoir donner ces précisions car trop souvent fut fait l'amalgame entre le système de la Howmet et le système adopté un temps par Lotus et par Rover. Cela explique le pourquoi des trois énormes échappements caractéristiques. Les systèmes de ces deux constructeurs avaient certainement des qualités mais avaient un temps de réaction de plusieurs secondes, en particulier à la décélération qui devait rendre les freinages très inconfortables.
Je vais vous étonner mais cette voiture qui parait monstrueuse est assez facile à piloter ; un accélérateur, un frein, un volant, comme un karting en somme. Pas de boîte de vitesse, on a le couple maxi très vite, 58 mkg, 380 ch, à l'époque la Howmet était l'équivalent d'un 3 litres. Je dois dire que la nuit c'est un peu plus difficile car elle éclaire assez mal, nous sommes en 55w, nous n'avons pas eu le temps de moderniser l'éclairage. Pour conclure je vais vous confier un truc : cette voiture a effectué sa dernière course sur ce circuit en septembre 1968, je suis né en novembre de cette même année, alors c'est elle qui m'indique les trajectoires.

Jean-Paul Orjebin




Le Mans Classic . Circuit de la Sarthe . 11-13 juillet 2008
Site officiel : www.lemansclassic.com



[1] Voir la page de Peter Stowe



Images © Jean-Paul Orjebin