Mémoire des Stands

Vérité sainte, vérité officielle #04/14

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Sun, 22 Nov 2009 10:10:00 +0100

Voir aussi :
01 - Préambule
02 - France
03 - Europe libérale

Dans lequel notre limier Jean-Paul Lajarrige se collette à la perfide Albion dont il contribue à l'enrichissement de l'état civil, à défaut de celui de son tailleur. Encore une fois vos commentaires le rasséréneront.

04 - Europe "diserte"

Une poignée de pays européens ont adopté une politique très libérale en matière de communication d'actes. Et je dirais, c'est très personnel, une politique sensiblement indiscrète à mon goût mais...

Donc, dans les îles britanniques (Angleterre, Ecosse, Pays de Galles, Ulster, République d'Irlande) vous pouvez obtenir légalement des copies intégrales d'actes de naissance et de décès.

Pour la naissance, à la différence des extraits fournis dans la majorité des autres pays, vous trouvez, la filiation, la situation du père, et l'adresse de la famille au moment de la naissance...
Les actes de décès sont de véritables certificats médicaux et reportent les causes de la mort. C'est un peu gênant à mon sens. On a accès à des informations qui devraient être réservées aux ayant droits...

C'est comme ça que se confirme que les demi-frères Whitehead l'étaient bel et bien, mais pas comme on pourrait le croire à première vue, par leur père. Mais bel et bien par leur mère... Comme Catherine d'Aragon quelques siècles auparavant, la maman avait épousé le cadet après la mort de l'aîné à la "Grande guerre"...

Ces documents sont toujours payants (Christer a dû sacrifier une fort belle somme pour rassembler ces documents). Ils sont accessibles auprès du GRO (General Register Office) à partir de l'année suivant l'événement ou immédiatement auprès du bureau d'enregistrement.

Ce sont nos amis britanniques qui ont crée le plus de "sources" sur les pilotes. Ce sont aussi eux qui négligent le plus hardiment les sources originales...

Ainsi, ils confondent allègrement le lieu de naissance et le domicile familial. Cette erreur est certes involontairement entretenue par des pilotes eux-mêmes. Mais rien n'empêche de recouper les sources.... Ils ont trop systématiquement tendance à se fier à "bonnes sources" et "meilleures sources" qui ne sont en fait que des livres, magazines, journaux et pages web qui ont pour principal défaut de ne pas recouper... On tourne en rond..

Le cas le plus emblématique de ces dernières années est l'excellent David Coulthard que d'aucuns veulent faire naître à Twynholm. Une simple lecture de l'acte montre que DC est né à l'hôpital de Dumfries alors que ses parents vivaient à Twynholm. Peut-on raisonnablement imaginer que DC est de Twynholm et que la famille vivait à l'hôpital de Dumfries ??? Dans les années 50, les maternités s'étaient énormément répandues Et ce n'est pas la santé publique qui s'en plaindra... Mais... Vérité sainte et vérité officielle....

Quelques désaccords amusants émaillent les discussions des spécialistes...

Prenons la cas de la mort de "Bira" dans un hôpital londonien, à Hammersmith. L'acte de décès du Prince thaï indique qu'il est décédé un 24 décembre.... Je me souviens de discussions ahurissantes sur le fait qu'il serait réellement décédé le 23 décembre tard dans la soirée mais que.... Et alors ? Qu'est-ce qui détermine le décès légal ? L'arrêt des fonctions vitales ou le certificat délivré par un médecin. ? Vérité sainte et vérité officielle....

Il doit y avoir en Grande-Bretagne (et en France certainement) une administration qui regroupe les gens qui changent légalement d'identité au cours de leur vie... En Angleterre il y en a quelques-uns : Horace Gould, Les Leston, Stuart Lewis-Evans, Archie Scott-Brown sont ceux qui me viennent à l'esprit... Et inutile de chercher Johnny "Dumfries" sous ce nom. Il est "Comte de Dumfries" mais est membre de la famille Stuart qui donna des rois et reines d'Ecosse...

Les désaccords peuvent aussi porter sur les lieux... Ainsi Harry Schell est bel est bien décédé sur le circuit de Silverstone. Petit problème administratif... Ce circuit se développe sur deux comtés (donc deux "communes") différents... D'où plusieurs bureaux d'enregistrement... Discussions sans fin...

Sinon, quoi dire ? C'est à la fois si simple et si délicat... Mais la patience...

La prochaine fois, les états européens très restrictifs, et parfois étranges...

Jean-Paul Lajarrige

A suivre…

05 - Europe "secrète"

06 - Europe de l'Est

07 – Afrique

08 - Amérique du Nord

09 - Amérique latine

10 - Asie

11 – Océanie

12 - Autres sources

13 – Conclusion

14 - Bilan et perspectives

Images permanentes © Jean-Paul Lajarrige et DR
David Coulthard © Wikipedia

Un con de Parisien à Epoqu'Auto

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Thu, 19 Nov 2009 10:10:00 +0100

Comme un con de parisien, j’étais persuadé que hors Retromobile, les salons de voitures anciennes de province étaient tous des Automédon de petite lignée.
La visite d’Epoqu'Auto à Lyon m’a démontré le contraire.

Pour bien prouver que Lyon n’est pas seulement la capitale de la gastronomie, le salon ouvre sur les productions lyonnaises qui correspondent à notre attente, une brochette de Fournier-Marcadier dont la première du nom, la FM01 aux lignes d’une pureté exemplaire. On mesure en la voyant de quelle façon les carrosserie ont évolué depuis 1963 et je ne suis pas certain qu’au point de vue de l’esthétique cela soit une évolution.
On est obligatoirement séduit de la même manière par la minuscule ARAL 66, une Formule France avant la lettre et l’on regrette la fin des années 60 où 15 000 francs suffisaient pour se payer ce type de monoplace.

Noblesse oblige, la Fondation Berliet occupe une très bonne place et un rutilant GLR auquel il ne manque que la parole trône sur le stand autochtone.
Autre véhicule présenté en majesté comme il lui sied, La Bugatti Royale Coupé Napoléon que le Musée national de l'automobile de Mulhouse amena à Lyon avec quelques-unes de ses sœurs afin de fêter dignement le centenaire de la marque.

Au milieu du Hall 4, au centre exact du salon, une sorte de carré VIP attirait le regard, un salon dans le salon, un plateau d’exception que nous proposait Gérard Gamand sous l’enseigne "Exposition Autodiva".
Madame Gamand filtrait avec une grande élégance les happyfew méritants d’approcher de près la quinzaine d’autos sélectionnées par Monsieur autour du thème "1964-1975 : Le renouveau des constructeurs français de voitures de course".

Gérard accueillit MdS avec grande chaleur et nous fit faire le tour de son plateau.
Nous retiendrons celle qui nous a tant fait rêver, l’Alpine A220 de 1969 mais aussi les jolies Grac MT16 et MT20.
Nous passâmes un peu plus de temps à coté de son modèle chéri, la Pygmée MDB17 ex-Patrick Dal Bo remise à l’état neuf et aux couleurs tricolores d’origine. Gerard prit plaisir à nous apprendre ce que lui-même avait appris il y a peu, à savoir que ces couleurs que les exégètes avaient longtemps prises pour celles du drapeau français, le pays du constructeur, étaient celles de l’Union Jack, l’emblème de l’agence de pub Banting-Earle qui faisait courir les monoplaces de Patrick Dal Bo et Carlos Pace durant la saison 1972.

Avec beaucoup d’enthousiasme notre hôte évoqua son nouveau bébé, le magazine Autodiva en insistant sur le fait qu’il ne voulait pas ajouter sur le marché une énième revue de "bagnoles" mais un magazine traitant de l’histoire du sport automobile. Nous ne pouvions que l’encourager dans cette sainte démarche.

Nous n’avons pas échappé au coté bon enfant de ce salon et au clin d’œil coquin des organisateurs qui pour être lyonnais n’en sont pas moins hommes et savent apprécier un bon tablier de sapeur.

Le coup de cœur de cette campagne lyonnaise ira a un photographe discret dont la technique nous semble particulièrement bien adaptée a l’automobile, il effectue ses tirages sur un papier photo métallisé, ce qui donne un rendu des carrosseries, des parties métallique et des chromes absolument remarquable.
Son gout de la perfection l'amène travailler les autos anciennes avec un appareil qui leur est contemporain, un Zeiss 6X9 de 1924 estimant ainsi avoir un bien meilleur rendu.
Ce jeune photographe lyonnais se nomme Jean-Marc Boucheret, ne le manquez pas.

Le stand des Editions du Palmier, toujours aussi bien fourni, nous permit de passer un agréable moment avec Michel Delannoy que nous quittâmes chargé de la biographie très complète de Jean Rédélé, Monsieur Alpine, de Jean-Luc Fournier, éditions Bielles Doo-Wap, et l’album photo de Jean Ragnotti, aux éditions de l’Autodrome, qui se "regarde" comme on picore dans une boîte de bonbons. Chaque légende est une partie de rigolade et on se prend à rêver d’avoir Jeannot pour ami.

Complet, varié et pas snob pour un rond, Epoqu’Auto, comme le laissait entendre le TTDCB l’an dernier, mérite le voyage.

Epoqu’Auto 31e édition . Eurexpo Lyon-Chassieu, halls 2, 4, 5 . 7 et 8 novembre 2009
www.epoquauto.com

Jean-Paul Orjebin

Images © Jean-Paul Orjebin et Jean-Marc Boucheret

Trouvé dans un vieux Nikon 01/02

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Mon, 16 Nov 2009 10:10:00 +0100

Le noir et blanc, c'est la vraie couleur de la photo affirme Jean-Jacques Renaux en commentaire d'un de ses fameux albums qu'il publie sur Facebook, titrés "Memories found in 2 old Nikon F". Entre deux papiers, le reporter shootait çà et là. Voici quelques merveilles qui, hasard heureux, montrent des personnages ou des situations familiers de notre blog, ainsi ce JPB à Rouen en 71.

Thruxton, spring 75, 1ère victoire de Jacques Laffite en F2 (à gauche) félicité par Patrick Tambay (Laffite sera champion avec 7 victoires)

James Hunt débute en F3, Grand Prix des Frontières 1970, Chimay (B)

GP of Great Britain 73, Silverstone, Ronnie Peterson (2nd) boit, Denny Hulme ( 3rd) rumine

German GP 1973, Nürburgring (Nördschleife),
Jacky Ickx, unhappy with the Ferrari, has a test with McLaren (he will finish 3th). Speaking to Pete Lyons (the best F1 writer of the time, to my knowledge), the Belgian champion can't conceal his qualms about this very difficult season.

German GP 1972 (Nürburg, Nördschleife)
Du départ jusqu'à l'arrivée, tandis que Jacky Ickx (Ferrari) vole en tête, Clay Regazzoni a bouchonné Stewart dans 12 x 72 virages. Malgré des paroles philosophiques de Bernard Cahier (à gauche), Stewart fait péter son ulcère à l'estomac. II WCVR, Brands Hatch 72 (hors championnat), Beltoise arrose sa dernière victoire en F1.

Brands Hatch, Race of the Champions 1974 (hors championnat). Dans le déluge, Ickx (Lotus) vient de se faire Lauda (Ferrari) par l'extérieur dans Paddock Bend.

(Les légendes des photos sont adaptées à partir de celles de l'auteur des albums "Memories found in 2 old Nikon F")

Images © Jean-Jacques Renaux

Toute ressemblance… etc.

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Thu, 12 Nov 2009 10:10:00 +0100

La grosse voiture grise tangue à 140 kilomètres/heure sur la nationale ; le faisceau jaune des puissantes gamelles Marchall 100w longue portée illumine les platanes et le ruban bosselé de la RN1 qui passe entre eux. Derrière le long coffre plat, la monoplace sur sa remorque éclairée par les immenses feux arrière de l’Admiral dessine une longue flèche rouge en guise de sillage.

- T’aurais pu ralentir, Marc, elles voulaient un autographe ! dit Brigitte en montrant du doigt un troupeau de vaches éblouies fugacement par les projecteurs.
Brigitte éclate de rire. Un de ses fou rires contagieux dont elle a le secret. Dans les secondes qui suivent, les six occupants de la grosse Opel Admiral sont secoués de hoquets.
- Marc, l’avantage de ton début de saison, c’est que tu ne peux pas faire pire !
- Stéphane, t’es mal placé !
Le longiligne rallyman, sans voiture pour cause de tonneau récent, se tait et fait semblant de bouder.

Depuis qu’il a gagné le Volant Shell 1970, Marc Lestelle est sur un nuage. Rien n’a entamé son optimisme, pas même le changement complet de réglementation de la F3 qui a semé la panique chez les constructeurs et les préparateurs. Conséquence d’être débutant donc crédule, sa monoplace a deux mois de retard. Marc a loupé les trois premières courses de la saison.
Le moteur tant attendu est tombé en panne pour sa première course, à Pau, sous des trombes d’eau. Personne ne lui a dit qu’il fallait protéger le boîtier d’allumage. Il aura fait deux mille bornes pour apprendre ça. Et ne pas se qualifier. C’était il y a longtemps, au moins une semaine.
Il n’a pas osé le dire, mais il en est presque soulagé : débuter sur ce circuit si difficile sous des trombes d’eaux et contre les meilleurs pilotes reconnus en F3, le passage de la courbe des tribunes, il a essayé à fond de son moteur ratatouillant et il a failli se vautrer... Alors….

Mais cette fois, c’est Montlhéry et il connaît : Il y a couru en moto. Marc Lestelle a réglé les suspensions de sa Martini plus dures en prévision de la compression sur l’anneau de vitesse. Le boîtier électronique, la batterie, tout a été vérifié, chargé, bichonné. Il se sent bien, porté par ses amis venus en renfort, c’est la fête dans la bagnole depuis le départ à 4 heures du mat’ ce samedi !
On passe le souterrain, on arrive devant le premier bénévole avec brassard : il voit la monoplace et fait signe : passez !
Marc s’arrête et demande benoîtement :
- Je pourrais avoir des tickets pour mes amis ?
- D’abord, c’est pas des tickets, mais des badges : t’es nouveau, toi, répond le bénévole ancien. Tu as droit à trois badges.
- Ben oui, mais on est six !
- C’est un autocar, votre voiture ? Vous voudriez des places gratuites pour tous vos admirateurs ?
– Oui.
– Vous rigolez ?
– Euh ! non, mon mécano Steph, mon médecin, son épouse, mon amie et moi !
– Et lui, planqué au milieu derrière, c’est votre confesseur ? dit le gars en se marrant. Bon, vous avez de la chance, il n’y a pas trop de monde, tenez et filez !
Il a pris deux rouleaux de tickets, en détache deux fois six – pour samedi et dimanche- et les tend à Marc par la vitre baissée.
- Merci, oh ! Merci : les filles sortent, se jettent sur lui, envol de minijupes, elles le couvrent de baisers, il est ravi, éclats de rires, l’attelage entre prudemment dans le pâturage défoncé communément appelé parc coureur à Montlhéry.
- On peut s’installer là ?
- Bien sûr, bien sûr, bonjour …
A côté, un couple tranquille, la quarantaine, le gars astique sa monoplace et nous regarde d’un œil franchement inquiet.
Brigitte glisser à l’oreille de Marc:
- Y' a des catégories d’âge ou bien vous êtes ensemble ? Je te préviens, si t’arrives derrière lui, je ne te regarde même plus.
Marc et Brigitte s’embrasse, elle est tellement heureuse d’être avec lui, heureuse de… de vivre !

Le parc est rempli de breaks , des berlines d’un autre âge, le cul écrasé par les quintaux de pièces et d’outils. Des gars courent dans tous les sens. Certaines groupe 2 impressionnent, comme l’Alfa GTA à compresseur de Dépailler avec un staff badgé "Autodelta". Il y a aussi des petits camions aux noms de sponsors, des mecs déjà en combinaison qui discutent entre eux.
Pour Marc Lestelle, les visites de politesses sont vite faites : il ne connaît personne, il débute.
A Pau, il pleuvait tellement qu’il n’a vu qu’un seul pilote : Jean-Claude Andruet qui a loupé la qualif’ lui aussi et l’a engueulé.

Les échappements libres sonnent déjà sur toute la gamme et tous les volumes, le hurlement sec d’un petit 1000 Abarth fait dresser toutes le têtes, puis des grondements de V8 américain, une meute des 4 cylindres aux échappements plus ou moins accordés: des tourismes, groupe 2, GT, protos, monoplaces, certains ont démarré leur moteur à l’aube comme pour le réveiller en douceur, lui expliquer qu’il doit faire les essais aujourd’hui avant la course de demain.

Marc en chef d’orchestre, chacun joue son rôle : Steph et Jean-Marie descendent en douceur la Martini MK7, Pierre est parti chercher où est le contrôle technique et à quelle heure "on" passe. La voiture est sur la liste des engagés, merci Shell, pas de temps perdu en paperasserie.
Les essais sont à dix heures, "mon" contrôle technique une demi-heure avant. Stéphane trouve un sol plat pour vérifier les hauteurs de caisse (8 cm à l’avant, 10 cm à l’arrière.) Les filles ont préparé table, café, croissants (d’hier, merci la réflexion !), maintenant elles polissent le capot de la monoplace comme une oeuvre d’art. Marc enfile les sous-vêtements ignifugés puis sa magnifique combinaison aux couleurs Shell.
- C’est con, ton casque jure.
La remarque est sévère mais exacte: Le Bell flambant neuf est orange, la combi est aux couleurs jaune et rouge. La visière est nettoyée avec des précautions de chirurgien.
- Marc ! on t’appelle au parc fermé, grouille !

Tout à coup, la trouille lui prend. Peur de tout. Marc a envie de fuir, il cherche des yeux, le bosquet là-bas ? Etre un ver de terre, devenir invisible. Une véritable panique.
- Alors, t’arrives ou faut te porter ?
Que c’est bon d’avoir des copains ! Lestelle se détend d’un coup et file sur les traces de Stéphane qui avec deux autres, poussent la monoplace vers le béton de l’autodrome.
" Les observer, ne voir que les objets, les roues, les suspensions, le quatre-dans-un de l’échappement, des choses réelles, ne pas penser. Surtout ne pas penser que dans un quart d’heure, je vais me retrouver en piste avec les meilleurs pilotes en F3 : les Alpine officielles de Jabouille et Depailler, mais aussi Coulon, Ethuin, des pilotes déjà connus, rapides, très rapides, et tant d’autres, Dolhem et Guitteny, Volant Shell avant Joël Auvray et moi. Ils ont déjà des Novamotor bien meilleurs que nos Rowland. Et…"

Marc est dans le parc fermé, il s’est enfilé dans le cockpit, chauffe doucement le moteur. Il se sent d’un calme olympien, si Steph lui disait que de l’extérieur il n’arrête pas de régler ses tirants de ceinture, de tirer sur ses gants, de vérifier pour la quinzième fois sa visière, il ne le croirait pas. Et les monoplaces se pressent soudain vers le passage qui mène à la piste. Dans un foutoir complet. On croirait une sortie de poulailler, chacun veut être sur la piste le premier, ou le plus tôt possible. Trop d’attente.

" Première, deux, trois, l’embranchement vers le routier, quatre, cinquième, pas encore 6000 tm, il faut déjà freiner pour l’épingle des Deux Ponts. L’essaim au bourdonnement sourd des 1600 cc bridés commence à se fractionner. Je me retrouve entre une Alpine et la Tecno d’Ethuin. Bon plan, les Deux Ponts, je suis, on saute sur le virage de La Ferme, je suis encore mais dans la montée, les deux me larguent.
Le Rowland est un poumon, je le savais ! tout le monde le sait, on attend des nouveaux BRM . P… de nouveau règlement ! les 1000 cc étaient au point, j’aurai pu…"

Freinage en descente pour le Faye, reprise en première et ligne droite jusqu’à la chicane de botte de paille avant la courbe relevée de l’anneau. Trois, quatre monoplaces le passent en ligne droite. Marc fulmine. De rage, il s’en fait deux au freinage, les bottes de paille frôlées, mais pas de miracle à la sortie, il se refait passer à l’accélération. La chicane des stands, c’était son point fort en moto : Jean-Pierre Beltoise himself en 66, dans Moto-Revue, avait titré : "Lestelle, un inconnu qui marche !" Tu parles, Marc avait pété le meilleur temps absolu dans cette longue chicane ! Avec sa 175 cc !
Premier passage, tranquille, calme, pas de folie, t’as le temps, il y a une demi heure d’essai, tout tourne rond, la Martini est facile.
" Bon, J’ai repéré Steph avec ses bras de deux mètres : mon panneau d’affichage sort du lot ! On attaque un peu !"
Freinage des Deux Ponts, Marc passe Lafosse, arrive juste au cul de Lacarrau. Sortie nickel-chrome, La Ferme, faudra se calmer le tour prochain, Lacarrau s’éloigne dans la montée, Marc tente de le ramarrer au freinage du Faye, un petit travers à la corde, perte de temps, Lafosse repasse.
" Bon, pas de quoi s’affoler, je ne suis pas trop largué malgré cette saleté de moteur mou.
Passage devant Steph et son panneau de chronométrage et c’est parti pour un deuxième tour chrono."
Ligne droite, quatre, cinqu…, le moteur se met à ratatouiller. Marc enfonce l’accélérateur, réflexe inutile : il est bien à fond mais le moteur cafouille, repart, hésite : cette fois, des paquets entiers de monoplaces le passent. Marc ne comprend pas, tout a été vérifié, une voiture le frôle, un poing rageur se lève.
"Merde, je me traîne, rester sur le côté de la piste."

Il ne reprendra pas sa chicane préférée, celle devant la tour de contrôle, celle où on plonge en freinant dans un droite et où on renquille vite fait quatre trois deux pour passer le gauche de bottes de paille et foncer vers le mur, droite à fond et la ligne droite du routier.
C’est terminé pour aujourd’hui, il ramène lentement sa Martini blessée devant la vieille Opel.
Ses copains, les copines sont déjà là, il sort du cockpit, enlève casque, gants…
- Bon, dit Pierre qui arrive en courant depuis la butte de La Ferme, c’est clair, y a un loup dans l’allumage, faut trouver.
- Bon courage, répond Marc qui va s’asseoir au volant de sa vielle bagnole et regarde fixement au travers du pare-brise. Il ne veut pas entendre les autres tourner.
- Faudrait vérifier la batterie.
- Trouve autre chose, elle a fait deux tours, me dis pas qu’elle est déchargée ! Elle est neuve et c’est fait pour une heure de course !
Batterie dernier modèle, une "cadmium Nickel" ultra plate et ultra légère. Le top du top.

Cinq minutes de solitude et Marc revient. L’atmosphère tendue laisse place au sourire, deux ou trois vannes, ça va déjà mieux. Les essais F3 sont terminés. Les monoplaces passent dans le désordre des tentes, des camping cars, des camions officiels Alpine, Bardhal… Steph revient en courant :
- T’as le quinzième temps ! Sur un seul tour et tranquille, pas mal !
- C’est vrai ?
Marc est surpris. Il s’est promené le premier tour. Le moral lui revient comme la marée au Mont Saint Michel : au galop !
- Bon, on range tout et on part.
Montlhéry-Amiens en une bonne heure et demi, la France était alors plus petite, je ne vois pas d’autre explication.
Au garage jusque tard le soir, tout est ausculté, chaque fil, chaque branchement électrique, la batterie est rechargée par précaution, les bougies comme leur faisceau changées.

La course a lieu à quatorze heures. L’Opel Admiral lancée à fond, ses six occupants, la Martini derrière, c’est le retour à Montlhéry dans une atmosphère qui se veut joyeuse mais un peu forcée. Pierre, Steph ou Marc, personne n’a trouvé la moindre raison à ce cafouillage électrique.
Tout va très vite ce matin de course : Marc Lestelle est entouré, aidé, sa monoplace est prête, moteur chauffé, il est déjà dans son cockpit au milieu des autres F3 sur la grille de départ.
Concentré. Fermé à tout sauf le départ de la course. Les jappements des échappements, l’accélération de son rythme cardiaque, le panneau trente secondes qui sera retourné pour dix secondes. Le cœur bat encore plus vite. Le pied droit au rebord appuyé sur la pédale de frein se fait précis sur l’accélérateur, le 1600 cc est à 6000 tm, l’aiguille du Smith suit dans son staccato en retard d’une mesure, Dix secondes ! Les moteurs hurlent, l’homme au panneau s’éclipse et le drapeau tombe : Embouteillage devant Marc, il ne peut même pas lancer à fond de cinq son Rowland. C’est déjà le premier freinage, des roues partout, ça bloque, ça fume, un cul de boîte juste devant, l’éviter, juste, bras croisés pour l’épingle à droite. Deux ou trois se vautrent à l’extérieur, les pavés des Deux Ponts sont traîtres. Passer la deux en sortie, trois, freinage léger : un autre à l’intérieur n’a pas freiné, donc virage de La Ferme à deux de front. Ca passe juste. L’autre à l’intérieur élargit à la sortie, classique, oblige Marc à rouler un peu dans l’herbe, à perdre du temps et une place mais le peloton reste serré. Statu quo au Faye, tout le monde se méfie. Mais au freinage de la chicane Nord, Marc se déchaîne et s’en prend deux : Brigitte et Pierre apprécient, hurlent derrière le grillage!
Chicane des tribunes : Marc rase le mur, fait l’extérieur à une Martini rouge et passe la chicane tout en glisse sur le béton. Steph brandit le panneau, il a écrit : + + + !
Marc revit, respire : il se bat, il est enfin à la lutte avec les meilleurs ! Devant ou derrière, mais tout près. Rester calme, ne pas s’exciter. Admettre le manque de puissance du moteur, donc espérer une place correcte, c’est tout. Mais le freinage des Deux Ponts est un tel régal : Marc Lestelle fait l’intérieur à une autre Martini rouge, reste devant après La Ferme, la contient dans la montée, l’autre, Dohlem ( ?) se glisse à l’intérieur au freinage du Faye : A l’extérieur, ça glisse moins : l’autre part en travers et Marc passe.
La course, enfin. La vraie !
Une grosse dizaine de monoplaces devant, à vue, il les ramarre au freinage de la chicane nord. Steph brandit le panneau : 12 +++. Pas très académique mais on est en paquet les temps, on s’en fout, la place seule compte.
Une petite coupure, très brève. Pas le temps de s’alarmer. Sortie des Deux Ponts, accélérateur à fond mais coupures d’allumage : deux places perdues. En force à l’intérieur à La Ferme, en rage, le moteur ratatouille lamentablement, Marc obligé de serrer à droite, deux roues dans l’herbe, déjà au ralenti. Trois, deux cylindres, puis plus rien. Marc Lestelle est arrêté dans l’herbe. Etrangement calme. Une rage froide. Il descend, deux commissaires l’aident à glisser sa voiture vaguement en sécurité. Il s’assoit sur le talus, regarde les autres passer sous ses pieds sans les voir…
- Toujours pareil ?
- Oui, même chose. Coupure d’allumage. A devenir fou.
Ses copains l’entourent, Brigitte lui passe le bras autour du cou, le serre.
- Reprends-toi. Tu as super bien piloté et tu le sais. Le reste, ça se répare.
Marc lui sourit. Elle a raison. Il a tout à apprendre. Pas seulement à piloter, à battre les autres, mais aussi à supporter deux abandons sur panne tordue.
Elle l’embrasse.
- Regarde-moi, regarde-nous tous et imagine si tu étais tout seul !
- Bon, on remballe.
Aucun ne reste regarder la superbe empoignade entre les quatre voitures de tête : Depailler gagnera d’un souffle devant Coulon, Ethuin et Jabouille.
L’Opel est déjà sur la N20, direction Paris puis Amiens. En arrivant, Marc Lestelle a oublié sa course, il ne pense que réparation, essai, et re-Montlhéry dans quinze jours. Le même jour que Monaco : Il y aura un coup à jouer, les grands seront tous sur le rocher.

Coupe de vitesse de l'USA . Autodrome de Linas-Montlhéry . 9 mai 1971
Voir le classement

Guy Dhotel

Illustrations originales (un grand merci) © Nicolas Cancelier www.nicolascancelier.be

Nostalgie, faut-y qu'on soit ballot !

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Mon, 09 Nov 2009 10:10:00 +0100

Claude Ballot-Léna disparaissait il y a dix ans jour pour jour. Hubert Baradat a veillé à ce que ce jour ne passe pas sans qu'on ait eu une pensée envers cet "honnête homme", selon l'acception du XVIIe siècle qui désignait un personnage à la culture généraliste, par opposition au spécialiste.

Le Mans 66, on gueulait Ferrari sur les gradins, cris désespérés, en sentant bien que l'ogre allait bouffer de la P3. Les rouges n'étaient pas bien prêts, les américains vachement forts quand même ! On eut droit, après une triste pluie de fin de course, au podium Ford 1-2-3. Ça craint, comme on ne disait pas encore. Alors on se rattrapa le moral et on gueula à nouveau très fort au passage du dernier qui franchissait la ligne mouillée : une puce que les gens connaissaient mal, appelée Mini-Marcos. Donc un petit châssis Marcos, un moteur spécial de Mini - importé par un Jean-Louis Marnat fûté, sans rien dire à BMC de sa destination finale ! - et une grenouille empaillée coiffant le tout, caisse plastique également rapportée par la route d'Angleterre. Marnat partageait le volant avec Claude Ballot-Léna qui se souvenait quelques années plus tard : On se faisait tout petit, j'ai passé ma course à rouler les roues dans l'herbe pour ne pas gêner les gros ! Aux essais, un pilote Ford est venu nous demander combien il y avait de Marcos, il en doublait plein ! Pensez donc, les grosses tournaient en 3'30, la Marcos en plus de 5 minutes…

Le Mans dix ans plus tard, balade dans le paddock aux essais. Allons voir les nouveaux qui s'installent : Inaltéra. Dont le PDG des papiers peints eut l'idée lumineuse de contourner l'hypocrisie ambiante en appelant pour la première fois une voiture de sa marque commerciale. Les journalistes de la télé allaient bien être obligés de citer Inaltéra ! Installation du clan, avec des vigiles en uniforme - nouveau ça aussi - ceinturant leur emplacement de cordelettes, des loquedus (moi) qui râlent, un coup de vent, des bâches qui s'envolent… En face du spectacle, à la fenêtre de sa caravane, un Ballot-Léna la tête fendue d'un large sourire. On s'approche : Ils n'ont pas l'air habitué… Non, mais ce sont des professionnels, c'est écrit dessus ! Carrément hilare, ça lui a fait passer un bon moment.

Montlhéry, un samedi de course gris, en octobre début des seventies comme disent ceux qui ne les ont pas connues. Les GT tournent, on va les voir à l'épingle des Deux-Ponts, là où les voitures font un 180° sur un rayon de 25 mètres avec changement de revêtement et fossé extérieur en sortie. Et même des deux côtés le fossé, c'est plus sûr. Claude Ballot-Lena est responsable de l'usure du circuit déjà vieillissant à l'époque, il l'a limé en Fiat-Abarth pendant plusieurs années. Comment rentrait-il ses épaules dans une Fiat-Abarth ? Mystère. Mais maintenant ça roule en Porsche, c'est simplement le meilleur pilote européen de 911 sur circuit. Et il y avait du monde dans la catégorie ! Alors peut-être pour sa réputation, sûrement pour faire plaisir aux cinq frileux qui se trouvaient là, il sortait à chaque tour en équerre de l'épingle, le coude gauche sur la portière, la main tenant la gouttière de toit… Meilleur temps et gain de la course. Croisé ensuite au paddock, bravo et remerciements timides pour le spectacle : Ah ! C'était vous les agités aux Deux-Ponts !

Je ne le connaissais pas. Il avait une gueule de beau gars, un sourire désarmant de gentillesse et pilotait des deux bras. Je n'ai pas de photos de tout cela, mais c'est gravé là, dans la mémoire du coeur où l'on revoit même les couleurs, où l'on entend le son des voix qu'on n'oublie pas.

Claude Ballot-Léna
France
Né à Paris le 4 août 1936
Décédé le 9 novembre 1999
Voir Forum Auto

Hubert Baradat
www.etoilespassion.com

Portrait de Claude Ballot-Léna © Caradisiac
La Mini-Marcos au Mans 66, posté sur Forum Auto
Grand Prix de Paris 1973, Porsche 911 RSR , posté sur Forum Auto

Vérité sainte, vérité officielle #03/14

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Fri, 06 Nov 2009 10:10:00 +0100

Voir aussi :
01 - Préambule
02 - France

Dans lequel notre limier Jean-Paul Lajarrige s'acharne à conquérir l'Europe de la généalogie à coups de timbres postaux et où l'on verra que ça l'énerve. Vos commentaires le rasséréneront.

03 - Europe libérale

Beaucoup de pays d'Europe utilisent un système proche du mode français.
L'Espagne et le Portugal, l'Italie, les pays du Bénélux et, mais je ne suis absolument affirmatif, car le Yalta de la recherche a laissé à Christer ces pays, la Suède et la Finlande.
A l'occasion des recherches j'ai été amené à trouver et utiliser les références légales pour faire tomber la plupart des barrières. Je n'ai pas en tête ces références pour chacun de ces pays, mais elles sont accessibles. Les moteurs de recherche ne sont pas inutiles...
Beaucoup de ces pays sont signataires de la "Convention de Vienne du 8 septembre 1976" qui réglemente les échanges d'informations sur l'état-civil. Cette mention suffit souvent à lever les problèmes...

A la différence de la France, ces opérations ne sont pas toujours gratuites, même si ça reste assez peu coûteux. Parfois les sommes prêtent à sourire, mais comment passer outre. Avec le temps, on s'aperçoit que les administrations comprennent le ridicule de réclamer des petites sommes. Deux solutions : abandonner les frais, augmenter les sommes requises...

Italie : le problème majeur a été de bien localiser les lieux de naissance. Beaucoup de pilotes italiens sont milanais. Mais il en est des Milanais comme des Parisiens. Enormément sont originaires des communes environnantes. Turin et Rome s'ingéniaient à me réclamer des frais de timbres ridicules... Si les frais de port étaient de 0,60 €, ils voulaient 0,40 € pour s'acquitter de la délivrance... Ça donnait à peu près ça : je leur fait une demande = 0,60 €. On me retourne un courrier affranchi à 0,60 € pour me réclamer 0,40 €. Je leur adressais leur requête, affranchie à 0,60 €. Ils me retournaient mon document en affranchissant à 0,60 € Les gros bénéficiaires de l'affaire étaient quand même les services postaux... Et pour éviter les frais de mandat, de virement ou autres (impossible de faire un chèque en international sans frais de conversion de banque, même avec l'euro, c'est incroyable) j'avais dû faire, auprès d'amis italiens, une provision de timbres postaux que j'utilisais comme mode de paiement... Il semble que les administrations en soient un peu revenues...
Enfin, c'était vrai il y a encore quelques semaines !!! Des choix politiques amènent certaines municipalités à faire flèche de tout bois pour récupérer localement ce qu'elles perdent nationalement... Ainsi, Turin vient de me notifier que je devrai, à l'avenir payer 25 € (oui, 25 euros) par acte... L' abolition de l'impôt foncier n'est pas sans conséquence pour les ressources des communes... Mmmmh...

J'imagine que, comme en France, il existe un endroit où sont rassemblés tous les gens nés hors du territoire national et dans les anciennes colonies, mais je ne me suis jamais posé la question.

Aucun problème avec l'Italie sinon que plus on va vers le sud et plus le temps de latence est long. Ce phénomène traverse les frontières...

Espagne : toutes les communes concernées ont toujours joué le jeu à la perfection. Du moins jusqu'aujourd'hui. Avec une belle exception : Sabadell. Un grosse ville dans la grande banlieue de Barcelone. Je n'ai jamais pu avoir confirmation des informations concernant Marc Gene. Lettre simple, lettre en recommandé. Rien. J'ai réussi à impliquer deux amis de Barcelone. Rien. La seule réponse fut donné aux amis catalans. Une loi de la Généralité ne permettrait pas la divulgation de ces informations... Soit. Mais alors pourquoi Tarragone, Sitges et surtout, surtout Barcelone, la Capitale de Catalogne et une des plus importantes villes de l'Etat Espagnol ne m'auraient jamais refusé des informations et pourtant, j'ai parfois été pénible !). C'est une bonne question pour Sabadell ? Même le tribunal d'instance local semble s'être rangé à leur avis...

Je ne suis pas un spécialiste du droit international, et en aucun cas je n'ai les moyens de me lancer dans des démarches dispendieuses mais quand même, pour autant que je sache la Loi d'un état fédéral - dans ce cas l'état espagnol - est toujours supérieure aux lois des états fédérés, sauf, si bien évidemment, l'état fédéral n'a pas légiféré sur le sujet. Et dans ce cas la Loi de l'Etat espagnol est claire : la communication des extraits d'acte est autorisée. Loi du registre civil du 8 Juin 1957, article 6, pour autant que je comprenne le castillan... Oh, qu'ils m'énervent...
Pour les curieux voir http://esede.mjusticia.es/cs/Satellite/es/1200666550200/Tramite_C/1214483947232/Detalle.html
au paragraphe : quien pue solicitarlo...

Aux dernières nouvelles la grippe de Sabadell semble gagner la Catalogne entière ! Depuis l'éviction de Bourdais chez Toro Rosso, j'essaye d'obtenir de Barcelone la confirmation des faits pour Jaime Alguersuari. Aucune réponse. Ni oui, ni non. Alors que cette ville - magnifique au demeurant - avait toujours et en toutes circonstances apporté une réponse. Quelle qu'elle fut... Tout se dégrade.

Une aide partielle, mais importante, m'est venue de l'ami Àlex de Barcelone. Jaime Alguersuari, c'est Alguersuari Escudero. Les anciens diront : "comme Lenny"...

Portugal : les actes ne sont pas gratuits... Mais ça marche bien. Avec de la patience... Et la structure complète des patronymes portugais est encore bien plus fascinante que celles des noms espagnols...

Pays-Bas : ça marche bien. Il a un peu fallu forcer la main de Montfort... Merci à l'officier d'état civil de Haren qui a bien voulu me donner les clefs. Trois jours après ma demande circonstanciée, l'extrait d'acte de naissance de Verstappen était dans ma boîte... La référence est, il me semble : "article 23b, section 5 BW and article 6 un de r7, and article 7 under 1 of the " Algemene wet bestuursrecht"...

Belgique : à première vue facile. Mais les actes ne sont pas totalement gratuits. Difficulté de régler une somme modique à l'inter... Seconde difficulté : quand vous écrivez en Flandres, et en français parce que le néerlandais... les autorités locales tordent le nez et vous répondent en flamand que ce n'est pas possible. Merci à la dame de l'état civil La Calamine qui m'a indiqué comment régler élégamment le problème (Chapitre,IX. A Art. 121 du code l'état civil)... Comme pour Montfort, la réponse de Bree (Bas Leinders) arriva in petto... Que de temps perdu...

Luxembourg : je n'ai pas eu le plaisir d'essayer. Le seul pilote né au Luxembourg est aussi français (ou binational ou tri ? ou seulement français ?) et est donc enregistré à Nantes... Mais je suppose que le Grand Duché ne dépareillerait pas face aux royaumes de Belgique et des Pays-bas...

Suède et Finlande : comme dit précédemment, je ne connais pas les arcanes précises, mais jamais ne nous fut refusé les informations demandées...

Je ne voudrais pas oublier mes ex-collègues, amies, fidèles et dévouées traductrices qui ont eu à me supporter (et me supportent encore) : Anna-Maria Marano pour l'italien et Maria Faure García pour l'espagnol castillan.

La prochaine fois, un bref coup d'œil sur les états européens plus libéraux (plus indiscrets ?) que la France...

Jean-Paul Lajarrige

A suivre…

04 - Europe "diserte"

05 - Europe "secrète"

06 - Europe de l'Est

07 – Afrique

08 - Amérique du Nord

09 - Amérique latine

10 - Asie

11 – Océanie

12 - Autres sources

13 – Conclusion

Dear François,

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Wed, 04 Nov 2009 10:10:00 +0100

Tout d’abord et pour le début, je dois indiquer que sans ne pas reconnaître ta grande capacité de comprendre le langage anglais, j’ai souhaité que ces petits quelques mots adressés à toi par moi sont écrits dans le langage français, par hommage pour ta personne.

Je sais en conscience que ma capacité propre de rédiger dans le langage français a baissé beaucoup – l’époque du team Matra est tant éloignée en arrière du temps ! – et je consens mes excuses en avance pour le caractère imparfait du texte présent écrit par moi. Mais je sais aussi que tu apprécieras à la vérité cet effort que je fais pour que ma sincérité te paraît réelle. Et puis, sois pas inquiet de trop. Comme tu te souviens peut-être un petit peu, je détestais assez me permettre des dépenses que je voyais trop excessives. Pourtant, je n’ai pas connu une seconde entière d’hésitation à payer (cher) un traducteur possesseur de compétence (le neveu du patron de mon pub préféré, qui fait Français en langue première au lycée) afin que sont exprimés dans un français meilleur et plus compréhensif les propos que je souhaite te dire. C’est donc en conséquence, à partir de cet endroit, les mots que ce traducteur m’a vendus contre rémunération (élevée) que tu vas lire. Mais ces mots, j’insiste si je peux me permettre, ils viennent en direct de ma propre pensée. J’ai bien vérifié avec tout le soin que je pouvais imaginer que mon traducteur, il a éprouvé sans interruption du respect pour cette pensée qui m’appartient (avec la monnaie qui est tombée à l’intérieur de sa poche, il pouvait !).

Or donc, Cher François, il m’est revenu aux oreilles, par un circuit (!) qu’il est inutile ici de détailler, que dernièrement, en une ville française nommée Angoulême, où ta présence avait été instamment souhaitée à l’occasion d’une manifestation historique connue sous l’appellation de "Circuit des Fortifications", tu fus amené à prononcer un petit speech devant un aréopage attentif autant que prestigieux, puisque, aussi bien, l’on y reconnaissait notamment un quadruple champion du monde français et deux de mes anciens coéquipiers, français eux aussi.

Il semblerait qu’avec cet exposé fort brillant, ce qui n’est pas pour étonner, tu aies fait ce que l’on nomme en France "un tabac". Tu n’ignores certes pas que j’ai la réputation (très exagérée) de présenter une certaine addiction pour cette substance. Pour autant, l’exposé en question me laisse un arrière-goût légèrement plus amer que mes quatre paquets quotidiens, car il semblerait aussi qu’à cette occasion, tu te sois laissé aller à évoquer ma modeste personne en des termes aussi concis que percutants, la rumeur allant jusqu’à prétendre que tu me décrivis comme "rapide mais idiot".

Je me suis tout d’abord demandé si cette description aurait eu la même portée au cas où, en en inversant les termes, tu l’eusses exprimée par "idiot mais rapide", voire "idiot et pourtant rapide". A la réflexion, toutefois, j’ai considéré qu’il convenait de ne pas exagérément s’attacher à ces subtilités linguistiques. Le fond de l’affaire, c’est que tu m’as bel et bien qualifié d’"idiot", devant un parterre choisi comprenant notamment d’anciens collègues à moi.

Alors, si nous étions encore en ces temps reculés voire lointains où l’ancien tracé du circuit de Spa-Francorchamps pouvait être exploré à l’envi tout au long de ses voluptueuses courbes dépourvues de rails (et dont on pouvait ainsi jouir sans protection… Heureuse époque !), je me serais fait, au titre du droit de réponse, un plaisir de solliciter amicalement la remise en état de l’un des protos Matra du musée de Romorantin et de te proposer le rôle du passager, l’espace de quelques tours accomplis à vive allure, moi-même étant au volant, naturellement. Tu aurais pu ainsi constater de manière privilégiée que, tout en naviguant entre 250 et 300 à l’heure et en contrôlant quelques dérives occasionnelles, je n’étais pas dépourvu de la faculté de percevoir avec une rassurante acuité et une régularité non démentie que Burnenville est une courbe à droite et que le premier point de corde du S de Masta est quant à lui situé à gauche.

Hélas ! Ce petit test grandeur nature et plutôt fun, que tu aurais apprécié à sa juste mesure, j’en suis persuadé, demeurera à l’état de fantasme, et, comme toi, je le regrette vivement.

Du moins son évocation servira-t-elle d’habile transition vers le cœur de mon propos. Car il est vrai que ce fameux S de Masta aurait pu interrompre ma carrière d’une manière aussi brutale qu’irréversible. Au cours du GP de Belgique 1968, en effet, la Honda de John Surtees y a perdu de l’huile. Et devinez qui la suivait de près à cet instant précis ? Votre serviteur, naturellement ! Lequel, éjecté du droite qui formait la seconde partie de cette redoutable difficulté, pas loin d’être à l’équerre, et à la vitesse que l’on peut imaginer, se demande toujours comment il a fait pour demeurer sur la piste.

Le souvenir de cet épisode me conduit (!) dès lors à une interrogation quasiment existentielle sur l’ambiguïté fondamentale de cette notion que l’on nomme « malchance », laquelle, à en croire tous ceux qui m’ont plutôt apprécié, et même les autres, m’aurait collé aux basques tout au long de ma carrière.

Plus précisément, ne se traduit-elle pas par des incidents ou accidents qui, s’accumulant, finissent par donner de leur victime, lorsque celle-ci demeure en vie malgré tout, une image susceptible de friser le ridicule ? Or, du ridicule à l’idiotie, il pourrait n’y avoir qu’un pas…

Force est de reconnaître que tout s’est passé parfois comme si je me prêtais complaisamment à ce scénario. Il suffit de citer quelques (autres) mésaventures dont je fus victime, et dont certaines, je ne le nierai pas, engagent ma responsabilité.

Deux de celles-ci se produisirent sur le circuit de Monza. Tout le monde se souvient qu’en 1971, en situation de vainqueur potentiel du GP d’Italie sur ma Matra, je n’ai rien trouvé de mieux, à quelques tours de la fin, un peu trop pressé d’arracher ma visière souillée d’huile, que d’emmener dans le même mouvement la visière de rechange qui se trouvait juste en dessous ! Certes, la manœuvre n’était pas facile car le GP fut, cette année-là, disputé en peloton bien sûr, mais aussi à une moyenne record, ce qui, à Monza, veut dire quelque chose. Tout de même, quelle gaffe.

L’autre épisode est moins connu et survint en 68, lorsque je quittai la route dans le premier Lesmo, et me retrouvai suspendu dans l’un des arbres bordant la piste ! Situation peu commune, mais peu flatteuse aussi, j’en conviens.

Difficile encore de prétendre que je n’étais pas seul impliqué dans ce qui se produisit au cours d’une des premières tournées tasmanes. Encore débutant à l’époque, j’éprouvais le plus grand respect pour celui n’était pas encore Sir Jack Brabham et il m’était apparu plutôt intelligent (!) d’essayer de le suivre afin de prendre auprès de ce grand champion une petite leçon de pilotage, l’idée étant bien sûr d’adopter ses zones de freinage et de reproduire aussi exactement que possible ses trajectoires. A un certain moment, malheureusement, alors que j’admirais sans réserve la façon dont, juste devant moi, qui l’imitait fidèlement, l’Australien retardait superbement son freinage, je finis par prendre conscience de ce qu’il avait complètement loupé celui-ci et qu’il allait sortir de la piste ! Je réussis cependant, in extremis, à négocier la courbe en presque totale perdition, et à m’en extraire. Sur ce coup, je n’avais pas lieu, c’est vrai, d’être très fier de mes intuitions (encore que je pouvais l’être tout de même de ma maîtrise de l’auto…).

Et puis, il y a eu les circonstances dans lesquelles c’est vraiment la fatalité qui m’en a personnellement voulu. Sans même évoquer les casses mécaniques qui me privèrent de quelques victoires, comme à Barcelone en 1969 - un exemple parmi d’autres, je mentionnerai les 24 heures du Mans de la même année, lorsque l’infortuné John Woolfe, que je suivais en début de course dans le S de Maison Blanche (encore un !), en détruisant sa Porsche 917 et en y laissant la vie, a bien failli m’entraîner dans son funeste destin.

Je citerai quasiment pour l’anecdote ma décision de quitter Ferrari fin 1969, alors que leur F1 allait se révéler l’année suivante comme la plus compétitive depuis la Shark Nose de 1961, tandis que je galèrerais sur ma f… March. Puis-je me permettre d’observer, en effet, que Jacky Ickx, dont l’intelligence est légendaire, eut un comportement pas très différent lorsqu’à son tour il délaissa la Scuderia, fin 1972, si l’on veut bien se souvenir des succès dont, après certes une année blanche, la saison 1974 n’allait pas être avare à l’égard de cette dernière ?

J’en arriverai enfin, sachant ne pouvoir y échapper, à ce fameux GP de France 1972 à Charade. Idiot, peut-être, mais pas aveugle. Je savais bien qu’il y avait des cailloux au bord de la piste. Peut-on croire que j’aie poussé l’inconscience jusqu’à les ignorer, alors que je faisais la course de ma vie ? Ce jour-là, oui, je prétends que la malchance m’a terrassé. Et c’est bien le mot, car c’est ce jour-là que j’ai abandonné tout espoir de jamais épingler à mon palmarès un seul GP officiel.

J’ai pourtant continué, vaille que vaille. Et l’ultime vacherie en tant que pilote de GP, je l’ai vécue à Zolder, en 1976. Alors que je marchais comme un avion, sur ma modeste Ensign, je suis sorti très fort, suite à une (nouvelle) casse mécanique. On comprend dès lors que, quelques semaines plus tard, au Nürburgring, après avoir mis pied à terre comme tous les autres, en raison de l’accident de Niki Lauda, je n’aie pas pris le second départ, mettant ainsi un terme à ma carrière en F1, avant de raccrocher définitivement mon casque et mes gants lors de la course Canam de Sainte-Jovite, en 1977, confronté à l’inconduisible et dangereuse Dallara engagée par Walter Wolf. Elle était pleine, cette coupe qui – pourtant… – s’était sans cesse refusée.

Alors ? Peut-on avoir été constamment très rapide au volant de voitures exigeantes et variées, sur des circuits souvent terrifiants, n’avoir finalement subi que très peu d’accidents de sa propre faute, tout en en évitant pas mal par la seule grâce de son coup de volant, lorsqu’on est franchement idiot ? Sir Jackie Stewart et Jochen Rindt m’auraient-ils adoubé comme leur égal et pair si j’avais été idiot à ce point ? Le Commendatore – eh oui ! - aurait-il conservé son affection à un idiot au point de continuer à lui souhaiter son anniversaire longtemps après son départ de Maranello ? Aurait-il pris en considération, pour engager Gilles Villeneuve, l’avis de ce même idiot, qui lui vantait le diamant brut qu’il avait décelé en la personne de son remplaçant chez Wolf ? Accessoirement, aurait-il été possible, pour un simple Kiwi, d’avoir réuni sur son nom, au cours de sa carrière et même après, des fans de tous les pays, en étant manifestement idiot ? Après tout, chacun est libre de répondre comme il l’entend.

Mais je ne m’inquiète pas trop. Quelque chose me dit qu’aujourd’hui encore, un sondage me concernant et mené auprès de certaines générations d’amateurs de sport auto à travers le monde pourrait n’être pas trop décevant (understatement : N.d.T.) pour ce qu’il faut bien appeler mon ego.

Alors, Dear François, tu me permets s’il te plait ici de reprendre le stylo moi-même pour mettre fin à ce petit mot destiné à ton intention. Ma conscience est aiguë de l’importance de ton rôle que tu as tenu dans « le renouveau du sport automobile français » et mon respect sincère pour toi est proportionnel. C’est pourquoi j’ai éprouvé un petit peu de la peine et aussi de la déception en connaissant les mots que tu as dits sur moi à Angoulême.

Tu es pourtant bien placé pour savoir que, à notre temps, la course automobile était vraiment très dangereuse (et pas la F1 seulement…) et que chacun de tous les pilotes qui s’asseyaient dans un cockpit risquait sa vie à chaque fois. Et tu sais bien lesquels l’ont perdue. Cela simplement mériterait je crois toujours le respect pour ces pilotes, vivants ou disparus. Mais comme j’ai la chance d’être vivant, je veux maintenant arrêter avec cette histoire, en espérant seulement que nous nous rencontrons encore une fois un jour et que nous prenons ensemble "le verre de l’amitié" (l’addition pour moi, of course…).

Yours sincerely,

Chris