René Le Bègue : deux courses éloquentes

Voici en guise de bonnes feuilles deux extraits du livre, Sur la piste de René Le Bègue, [1] qui vient de paraître. Ils correspondent à deux courses où René Le Bègue a pu briller notamment au niveau international, même si la victoire ne fut pas au rendez-vous. Le TT 1936 est d'ailleurs emblèmatique puisque je me suis aperçu que de nombreux spécialistes britanniques se souviennent encore de Le Bègue comme le pilote le plus rapide de l'histoire sur le toboggan qu'était le terrible circuit de Ards.


Rémi Paolozzi



TOURIST TROPHY 1936
 
Mais revenons à Ards. Aux essais, devinez qui est le plus rapide ? Gagné : René Le Bègue, qui tourne en 10’. Inutile de dire que les Delahaye sont favorites. Leur fiabilité est considérée comme leur meilleur atout. Même si le TT a une particularité toute britannique : c’est une course à handicap. En clair, il y a quatre catégories (1,1 litre, 1,5 litre, 2 litres et 5 litres) qui disposent chacune de tours de bonus. Plus la cylindrée est faible, plus le bonus est important. Ainsi, les 1100 cm3 bénéficient de trois tours de moins à parcourir que les 5 litres. Ce système est sensé établir une véritable égalité entre les concurrents et ce, malgré les grandes différences de cylindrée et de puissance. En théorie, la plus petite cylindrée dispose donc d’autant de chance de vaincre que la plus grosse cylindrée. Un panneau géant permet au public de suivre l’évolution du classement en fonction de ce système de handicap. Enfin 1936 est la première année où les femmes sont autorisées à participer au Tourist Trophy. L’une d’elle, Mrs Wisdom, profite de l’occasion mais ne sera pas récompensée de ses efforts puisqu’elle terminera non-classée.
 
La course va se dérouler la majeure partie du temps sous un temps typiquement irlandais. Le départ, qui se donne moteur éteint et pilote au volant, ne favorise pas les voitures françaises puisqu’elles sont plus lentes au démarrage. Ainsi, dans la catégorie des 5 litres, dès le premier tour ce sont trois Lagonda qui se détachent devant la Bugatti d’Embiricos, la Bentley de Hall et les trois Delahaye de Mongin, Schell et Clarke. René part bon dernier de sa catégorie et cravache comme un fou pour rattraper le terrain perdu. C’est d’ailleurs ce que tentent de faire tous les pilotes Delahaye, persuadés à juste titre de posséder la voiture qu’il faut pour gagner cette course. C’est certainement en voulant trop bien faire que Mongin s’accroche avec Embiricos. Les deux pilotes abandonnent. Une Delahaye au tapis. René, lui, parvient à doubler Field (Delahaye) mais fait un tête-à-queue aussitôt après.

Malheureusement pour lui les ennuis ne sont pas terminés. En effet, il boucle le 9ème tour en 17’-18’ soit 7 à 8 minutes de plus que la normale. Apparemment, c’est un problème d’allumage. Mais ce n’est rien à côté de ce qui l’attend au 10ème tour : il va officiellement mettre environ 2 heures pour le boucler ! Evidemment, à ce niveau-là, les temps ne veulent plus rien dire. En fait, tout porte à croire que la voiture est tout simplement tombée en panne et on pense, sans en être certain, que René, certainement avec l’aide de Norbert Mahé, est allé chercher les pièces nécessaires pour la réparation sur la voiture de Mongin qui avait abandonné quasiment dès le départ. Etant donné les distances sur un circuit de 22 km , on imagine le temps perdu à aller d’une voiture à l’autre puis y revenir. Mais rien n’est sûr puisque dans ce laps de temps on ne sait même plus trop si Le Bègue était au volant lors de ce neuvième tour ou si Mahé l’avait relayé après les problèmes survenus au tour précédent.

Toujours est-il qu’au bout de deux heures, René rentre aux stands, alors que tout le monde l’avait oublié puisqu’on pensait qu’il avait abandonné. Mahé prend le volant pour un tour, histoire de voir si tout va bien, puis il repasse le volant à Le Bègue qui, cette-fois-ci, n’aura plus de problèmes. Entre temps, ses camarades Tommy Clarke et Laury Schell ont abandonné.
 
Au 17ème tour, c’est le drame : le pilote Jack Chambers perd le contrôle de sa Riley et rentre dans la foule. Bilan : huit morts et quinze blessés. C’est l’un des plus graves accidents de l’histoire du sport automobile britannique. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle le circuit irlandais de Ards ne sera plus utilisé et que Donington prendra le relais du TT dès 1937.
 
Mais la course continue et René boucle son douzième tour en 10’48’’, avec douze tours de retard sur les leaders. Il accroît son rythme pour signer le record du tour lors de son quatorzième tour en 9’33’’ à la moyenne de 137,61 km/h. C’est là que réside le deuxième mystère « Le Bègue » de ce Tourist Trophy. En effet, nombreux sont ceux qui mettent en doute ce temps record qui constitue d’ailleurs le record absolu sur ce circuit. Non pas qu’ils mettent en doute le talent et l’honnêteté de notre pilote. Loin de là. Mais des historiens comme Anthony Blight penchent plus pour une erreur de chronométrage et croient plus en un temps de 10’03’’.  En effet, Le Bègue n’est jamais descendu sous les 10’07’’, ce qui est d’ailleurs un excellent temps pour quelqu’un qui ne connaissait pas ce long et difficile circuit. Comment aurait-il pu, d’un seul coup et sans réitérer cet exploit, faire un temps plus rapide de 30’’ ? D’autant que, pendant ce quatorzième tour, il a doublé deux pilotes : Cyril Paul et Brian Lewis. Alors qu’au tour précédent, qu’il a bouclé en 10’28’’, il n’avait personne sur son chemin. Quand on sait les difficultés de dépassement sur un circuit comme Ards, on imagine aisément que sauter deux voitures a pour conséquence une perte de temps plutôt qu’une accélération du rythme. Enfin, Tommy Clarke, le meilleur pilote Delahaye de la course, a signé un temps de 9’45’’ comme meilleur tour. Alors que Le Bègue n’a franchement pas brillé, même si il n’en est pas vraiment responsable.
 
Quoi qu’il en soit, malgré tout cela, René restera à jamais le recordman du tour du circuit irlandais. Ce qui n’empêche qu’il a fini loin des vainqueurs que sont Freddie Dixon et Charles Dodson au volant de leur Riley TT Sprite qui courait dans la catégorie 1,5 litres. Le Français est tellement loin - à 11 tours, après s’est arrêté pour un dernier ravitaillement au dix-huitième tour – qu’il est non-classé. La meilleure Delahaye est celle de la paire Robert Brunet/Charles Martin qui termine huitième et quatrième des 5 litres. C’est d’ailleurs la seule des six Delahaye à être classée.
 
Juste après la fin de la course Le Bègue et Mahé iront récupérer la voiture de Mongin, en piteux état, pour la ramener aux stands. René en profitera pour avouer qu’il aurait pu aller plus vite si il avait eu une meilleur connaissance du circuit. Ce qui ne fait que confirmer les doutes de Anthony Blight concernant le record du tour réalisé en 9’33’’. Ce qui nous fait dire aussi que, avec un peu plus de chance et peut-être un peu plus d’expérience, nous aurions pu assister à un festival Le Bègue. Mais avec des si, on mettrait Belfast dans une bouteille de whiskey…
 
 
LE MANS 1938
 
Les Talbot d’usine sont engagées par Luigi Chinetti qui donne ainsi un coup de main à son ami et compatriote Anthony Lago. L’équipage Carrière-Le Bègue pilote la T150C portant le numéro de châssis 82935. En effet, René Le Bègue, devenu officiellement pilote d’usine, n’a plus l’utilité de sa 82933 qu’il a revendu à Pierre Levegh à la veille de la course mancelle.  Quant à 82935, Carrière a déjà eu l’occasion de la piloter aux Mille Miglia. Chinetti engage deux autres voitures : une pour lui-même associé à Etancelin et une autre pour l’équipage Huguet/Rosier.
 
Le plateau est de qualité malgré l’absence des Bugatti vainqueurs l’an dernier. On compte pas moins de sept Delahaye, dont deux type 145. Sans oublier la fabuleuse Alfa Romeo 8C 2900 de Raymond Sommer et de Clemente Biondetti.
 
Le Bègue va assister au départ des stands puisque c’est Carrière qui est désigné pour prendre le premier le volant. Celui-ci est aussitôt quatrième derrière Dreyfus (Delahaye), Comotti (Delahaye) et Sommer (Alfa Romeo). Mais Etancelin n’attend pas la fin du premier tour pour s’emparer de la quatrième place. Carrière va cependant pouvoir retrouver sa position initiale du fait de l’arrêt aux stands de Comotti. Aux septième tour c’est Sommer qui mène devant Etancelin, Dreyfus, Carrière et Mazaud. Moins de 10’’ séparent les quatre premiers.
 
Après une heure de course, Carrière est troisième à une minute du leader, Dreyfus connaissant quelques problèmes avec sa suspension. On enregistre déjà trois abandons dont la Delahaye de Comotti/Divo.
 
Alors que Etancelin harcèle l’Alfa de Sommer, l’équipe de Chinetti demande à Carrière de lever le pied, certainement pour tenter de préserver au maximum ce bon classement provisoire.
 
Après deux heures de course la situation n’a pas évolué mis à part l’abandon de Dreyfus. La bonne nouvelle pour Carrière et Le Bègue c’est l’écart qui ne bouge pas avec Sommer tandis que Etancelin s’est fait quelque peu distancé.
 
Selon le règlement les ravitaillements ne peuvent avoir lieu avant un relais de 24 tours ou 2h15 de course. C’est ainsi que, vers 18h15, Chinetti relaie Etancelin. Cela permet à Carrière d’occuper provisoirement la deuxième position. Peu de temps après, René Le Bègue prend le volant de la Talbot n°4. Le relais s’effectue en 1’15’’. Entre temps Sommer accélère le rythme pour ne pas perdre le leadership malgré l’arrêt qu’il va devoir faire pour passer le volant à Biondetti.
 
Il fait bien car Le Bègue est déchaîné et attaque : reparti en troisième position il passe rapidement Chinetti et tourne dans des temps de 5’19’’ soit 6 secondes plus vite que Sommer. Ce dernier s’arrête en 2’07’’pour laisser le volant à Clemente Biondetti.
 
Ainsi, après environ trois heures de course René Le Bègue se retrouve en tête de la plus prestigieuse course automobile du monde. Chinetti est à 31’’, Biondetti à 2’10’’. Le Bègue ne cesse de creuser l’écart sur Biondetti qui est reparti en troisième position : l’italien perd en effet pas moins de 35’’ entre le 35ème et le 37ème tour… Chinetti, lui, parvient à s’accrocher à la deuxième place.
 
A 20h00, René est toujours en tête avec 22’’ d’avance sur son patron d’écurie et un tour d’avance sur l’Alfa Romeo de Biondetti.
 
Puis, de nouveau, ce sont les relais : Le Bègue cède le volant à Carrière. A 22h00, soit au quart de la course, l’équipage Carrière/Le Bègue est en troisième position, à deux tours de l’Alfa Romeo de Sommer/Biondetti mais dans le même tour que l’autre Talbot de Etancelin/Chinetti. A ce stade de la compétition le tiers des concurrents a déjà abandonné.
 
La Talbot n°3, qui précède la n°4, doit abandonner : René Le Bègue se retrouve deuxième des vingt-quatre heures du Mans.
 
Il cravache dur pour réduire l’écart avec l’Alfa. La troisième position est occupée par la Delahaye de Chaboud-Trémoulet qui est à trois tours du pilote Talbot. Celui-ci possède ainsi une certaine marge de sécurité. Mais l’effort est trop grand pour la Talbot. A partir de 1h00 elle commence à faire de fréquents arrêts et rétrograde au classement. De deuxième avec un tour de retard à minuit, l’ équipage passe troisième avec six tours de retard à 1h00 pour être cinquième avec dix tours de retard à 2h00. Après un long arrêt vers 2h40 c’est finalement l’abandon vers 3h00 suite à un embrayage défectueux. René ne gagnera pas les 24 heures du Mans 1938.
 
Avec le recul on peut avoir un certain regret : l’équipage Sommer-Biondetti abandonnera, alors qu’il était en tête, à quelques encablures de l’arrivée. C’est donc l’équipage Chaboud-Trémoulet, sur qui Le Bègue avait une avance conséquente, qui héritera d’une victoire somme toute méritée. Le Bègue et Carrière sont peut-être passés à côté de quelque chose de grand. Mais la course reste la course…



Rémi Paolozzi



[1] Sur la piste de René Le Bègue. Editions du Palmier, Nîmes, 2008, 80 p., 22 €



Avant le départ du TT 1936 © Club Delahaye (www.clubdelahaye.com)