Que sont les Accords Concorde ?

Une question mise en lumière à la suite de la mort de Jean-Marie Balestre et dont le grand public sait mal les tenants et aboutissements. Ces Accords Concorde sont d'importance car ils règlent les rapports entre constructeurs et pouvoir sportif. Comme nous allons le voir assez vite, l'aspect sportif de l'enjeu s'est fait de plus en plus discret au fur et à mesure que l'argent entrait dans les poches des uns et des autres, poches que l'instauration des Accords Concorde allaient contribuer à élargir toujours plus.


Tout allait normalement jusqu'au tournant des années 70 : les constructeurs construisaient, les pilotes pilotaient, même si leur groupement, la Grand Prix Drivers Association (GPDA), les poussait à des revendications sécuritaires quelquefois jugées incongrues ; et l'instance sportive de la FIA, la Commission Sportive Internationale (CSI), légiférait pépère sous la houlette du Président Pierre Ugeux.

L'autorisation de la publicité sur les voitures en 1968 fit se réveiller ce beau monde. On peut considérer cette date comme la fin de la Formule un originelle, celle qui se regroupait autour d'un café chaud sous l'auvent du motor-home de Bernard Cahier, l'unique "structure" d'accueil dans les paddocks boueux des années héroïques. D'une quinzaine de voitures sur la saison 1969, le plateau de Kyalami 1970 est passé à 23 autos ; l'argent, et l'intérêt qui va avec, affluent.

Jack Brabham se retire fin 1970, laissant la boîte à son ingénieur Ron Tauranac qui n'a pas l'étoffe d'un patron et la revend, fin 1971, à un petit personnage aux dents plus longues que la silhouette, Bernard Ecclestone, qui gravitait jusqu'alors dans l'entourage de Jochen Rindt. Même si un certain côté "populaire" fait qu'il se laisse appeler Bernie et ne déteste pas jouer au backgammon avec qui lui fournit une réplique efficace, Ecclestone n'est pas en F1 pour jouir de laissez-passer gratuits. Il est là pour le fric.

Conscient de la force que représentent les constructeurs, Ecclestone convainc ses collègues Chapman, Tyrrell, Mosley, Williams et Mayer de se regrouper en association, ce sera la Formula One Constructors Association (FICA puis FOCA), créée en 1974 et dirigée à partir de janvier 1978 par Bernie. Les constructeurs sont bien contents de trouver un type pour faire ce boulot. Bernie négocie directement avec les organisateurs, leur fournissant clés en main un plateau d'une vingtaine de voitures contre une somme forfaitaire qu'il redistribue ensuite aux constructeurs selon un barème complexe basé sur les résultats. L'homme ne s'oublie pas, évidemment, et s'enrichit au passage. Le directeur de Brabham s'impose au long de la décennie 1970 comme l'homme fort de la F1, que l'arrivée des télévisions, et de leur argent, au début des années 80, va propulser en haut du classement des fortunes britanniques. Il négocie à la FIA, détentrice du label du Championnat du monde des conducteurs, la gestion des droits de retransmission télévisée des Grands Prix moyennant un pourcentage dont il prélève une "petite" part pour ses frais.

Mais il y a en France un homme que tout ce cirque agace, ou fait envie, c'est le président de la Fédération Française du Sport Automobile (FFSA), accessoirement patron de presse chez Robert Hersant, Jean-Marie Balestre. L'homme se fait élire, fin 1978, à la place de Pierre Ugeux à la tête de la CSI qu'il rebaptisera peu après Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA). Son but : remettre de l'ordre. C'est Charles Bronson sur la place de la Concorde.

La guerre FISA-FOCA allait commencer. Les clans étaient clairement définis mais il serait utopique de désigner un bon et un méchant, même si Balestre, dans l'esprit des observateurs, incarnait une espèce de probité face au méchant Ecclestone. En fait, les deux sont des méchants. Sanglé, été comme hiver, dans un imperméable d'où dépasse un billet d'avion en first sur Concorde, JMB arpente les paddocks dès le début de la saison 1979. Le carambolage de Buenos Aires lui donne une idée ; pourquoi ne pas légiférer sur les accidents de course et soumettre leurs auteurs à des sanctions. À l'issue d'une rapide enquête, John Watson est reconnu coupable et se voit infliger par la CSI 10 000 francs suisses d'amende. C'est le feu aux poudres, McLaren refuse de payer et l'affaire s'envenime jusqu'à ce qu'Ecclestone, organisateur du GP de Brésil et inquiet pour la tenue de la course, obtempère au nom de la FOCA. Un point pour Balestre.

C'est le premier d'une série de clash qui allait se poursuivre par la demande de la FOCA de revoir la formule d'équivalence entre les moteurs atmosphériques, utilisés par la plupart de ses membres, et les moteurs turbos exploités ou prévus par les constructeurs industriels comme Ferrari, Alfa Romeo et Renault, dont la RS11 de Jabouille avait gagné à Dijon en 1979 et allumé les craintes des artisans britanniques. Ce à quoi la CSI devenue FISA dit non, encouragée par les constructeurs industriels cités plus haut. Deux points pour Jean-Marie. 

Dopé par ce succès, JMB décide en 1980 un train de mesures : interdiction des jupes coulissantes à partir de 1981, interdiction d'association entre constructeurs et organisateurs (une pierre dans le jardin de Bernie), présence obligatoire des pilotes aux briefings d'avant-course, une décision par laquelle la guerre allait rebondir. Priés, en rétorsion, par leurs patrons de ne pas assister aux briefings des GP de Belgique et de Monaco, les pilotes des écuries à moteurs Cosworth étaient punis de 4 000 dollars d'amende par la FISA et menacés du retrait de leur licence s'ils n'avaient pas acquitté leur dette pour le GP d'Espagne. Ce qui ne fut pas fait et conduisit au clash. Les constructeurs "légalistes" Ferrari, Alfa-Romeo et Renault, dans le camp de l'autorité sportive, plièrent bagage et laissèrent entre eux les "artisans" s'affronter en une course qui fut rayée du calendrier du Championnat et remportée par Alan Jones. Trois à zéro pour Balestre.

Autre point de discorde, les jupes coulissantes, dont les pilotes voulaient se débarrasser car accroissant trop la vitesse de passage en virage, et aussi les constructeurs "légalistes", soucieux de rester politiquement corrects vis à vis de la FISA, de l'opinion publique et des sponsors, que ces affrontements embarrassaient. "Keep the skirts, ban the turbos" ("Gardons les jupes, interdisons les turbos") était le slogan des artisans emmenés par Ken Tyrrell et qui brandirent la menace d'un championnat parallèle si satisfaction ne leur était pas donnée. Ils allèrent jusqu'à monter une "Fédération mondiale" bidon et à organiser un Grand Prix pirate à Kyalami en février 1981, que Reutemann gagna, mais qui s'avéra être un échec sportif déserté par les "légalistes" et les médias. Quatre points pour Balestre.

C'est une dernière victoire car la pression exercée par les sponsors et manufacturiers contraignit les deux ennemis à négocier. À l'issue de longs palabres, la paix est signée en mars 1981, Place de la Concorde au siège de la FIA, entre les trois parties prenantes de la F1 : la FOCA, la FISA et les constructeurs "légalistes". Ce sont les fameux Accords Concorde, texte d'une centaine de pages qui n'a jamais été rendu public [1]. Ces accords fixent le règlement technique de la F1 et décrit le mode de répartition des droits issus des retransmissions TV selon un barème de points qui prend en compte les éléments suivants :

- classement au Championnat des constructeurs sur les trois dernières années,
- nombre de saisons en F1 (un an = 4 points, 10 ans = 165 points),
- nombre de titres de constructeurs (25 points par titre),
- points récoltés sur les deux dernières années du Championnat des constructeurs,
- nombre de victoires sur deux ans (10 points par victoire),
- nombre total de victoires (un point la victoire).

Derrière leur noble appellation, Les Accords Concorde ne sont rien d'autre qu'une machine à faire de l'argent. Ils sont en grande partie responsable de l'évolution à laquelle la Formule un est parvenue ; hier famille de gentlemen campant autour d'une tasse de thé, aujourd'hui robots glacials réunis dans des motor-homes de la valeur d'un porte-avions. Les Accords Concorde sont renégociés tous les cinq ans. La période 1981-1986 fut secouée par les ultimes soubresauts de la guerre des chefs - grève des pilotes à Kyalami en 1982, boycott du GP de Saint-Marin 1982 - puis un calme de béton retomba.

Lors de la deuxième mouture des Accords, qui couvrait la période 1987-1992, Ecclestone créa une société indépendante, la Formula One Promotion and Administration (FOPA), chargée de gérer professionnellement les droits TV qui allaient être ventilés à 47% vers les constructeurs, 30% pour la FIA et les 23% restants à la FOPA. Ecclestone abandonna à la fin de la saison 1987 la gestion de l'écurie Brabham pour entrer à la FIA comme vice-président.

La reconduction des Accords pour la période 1992-1997 se fit en douceur mais des voix pourtant commencèrent de s'élever en 1995, celles des constructeurs, peu satisfaits de la répartition des bénéfices et inquiets que la cession à la FOPA par la FIA des droits TV pour une durée de 14 ans ne les prive du contrôle des revenus. On parle là d'un pactole total annuel de 3,5 milliards de francs... Trois constructeurs, McLaren, Williams et Tyrrell refusèrent de signer le renouvellement des Accords en 1997, puis un agrément fut trouvé.
Par le biais du Conseil mondial du sport automobile, sa nouvelle instance qui a succédé à feu la FISA (à la tête de laquelle Max Mosley avait pris la place de Balestre), la FIA a modifié en l'an 2000 les Accords Concorde pour les conformer aux directives de l'Union européenne, sans pourtant en avertir les constructeurs qui ont envoyé une lettre à Bruxelles, histoire de faire monter la pression et forcer Onc Pics... euh... Bernie Ecclestone à donner un peu de son gâteau.

En 2006, l'exercice 2008-2012 des Accords Concorde a été approuvé par ceux des constructeurs réunis sous la bannière de la Grand Prix Manufacturers Association (GPMA).



[1] En 2006, le journaliste Forrest Bond levait le secret en publiant sur son site, RaceFax, les Accords Concorde (the1997concordeagreement.pdf)



Bernie Ecclestone, ex-marchand de motos © Guy Royer, photographe du dimanche
Ken Tyrrell et Teddy Mayer, artisans britanniques © Guy Royer, photographe du dimanche
Enzo Ferrari, constructeur "légaliste" © Jean-Paul Orjebin 

Jean-Marie Balestre n'est plus

Nous apprenons de Gilles Gaignault, qui fut longtemps son attaché de presse, le décès à l'aube de ce jour, à 87 ans, de Jean-Marie Balestre. Il  laissera l'image d'un homme dont la vie - savant mélange de passion mécanique et de carriérisme - fut tout entière liée à l'exercice du pouvoir, qu'il s'en servît ou qu'il le servît, tant en patron de presse qu'en dirigeant d'instances sportives.



Sa carrière en quelques dates :

1921 : Naissance le 21 avril à Saint-Rémy-de-Provence (Bouches-du-Rhône), d'un père journaliste, Joseph Balestre, et de Joséphine Bayol.
1937 : Après des études au lycée Charlemagne et à la faculté de droit de Paris, il intégre la rédaction de Sport et Santé
1938 : Nommé secrétaire de rédaction de L'Auto 
1950 : JMB fonde avec Robert Hersant L'Auto-Journal
1952 : Il est administrateur d'un certain nombre d'organismes de presse, dont La Liberté de Seine-et Marne, Centre-Presse, l'Oise-Matin, France-Antilles, etc.
1954 : Otient sa carte de déporté
1960 : Passionné de sport mécanique, il fonde la Fédération française de karting
1965 : Directeur général de Publiprint - agence de publicité du groupe Hersant
1968 : Toujours passionné de sport auto, il intègre comme secrétaire général la Fédération française du sport automobile (FFSA) qu'il présidera entre 1973 et 1996
1976 : Obtient la distinction de la Licence d'or de la FFSA
1977 : Président de la Fédération nationale de la presse hebdomadaire et périodique
1978 : JMB accède à la présidence de la Fédération internationale du sport automobile (FISA), instance sportive de la Fédération internationale automobile (FIA)
1979 : Chevalier de la légion d'honneur
1980 : Entre dans l'Histoire pour s'être opposé aux constructeurs et aux équipes britanniques de F1, regroupées au sein de la Formula One Constructors Asociation (FOCA), menée par Bernie Ecclestone, lui-même patron de Brabham. Balestre mène le combat pour la sécurité des pilotes, lesquels, emmenés par Nelson Piquet, Niki Lauda et Alain Prost, le soutiendront dans ce combat avec leurs patrons. Cet épisode se concluera par les Accords Concorde, en référence au siège de la FISA installé dans les locaux de l'ACF situés place de la Concorde  à Paris. Il interdira en F1 les "wings-cars" (voitures à effet de sol), après l'accident mortel qui coûtera la vie à Patrick Depailler le 1er août 1980  après que les jupes mobiles de son Alfa Romeo se furent bloquées à haute vitesse.
1985 : JMB est président de la FIA
1986 : Il bannira les groupes B des rallyes, après un accident mortel survenu à l'équipage de Lancia, Henri toivonen-Sergio Cresto, tous deux morts brûlés sur les routes de Corse, en mai
1988 : Personnalité automobile de l'année
1990 : Ordre national du mérite
1991 : Il perd son poste de Président de la FISA
1996 : Jean-Marie Balestre se retire de la vie publique
2008 : Décès le 28 mars à la clinique du Val d'Or à St-Cloud (Hauts-de-Seine)



Jean-Marie Balestre avec Clay Regazzoni © Jean-Paul Orjebin

Paul Frère, courir et écrire

Voir aussi Paul Frère (1917-2008)

Ils sont tant moqués dans les bonnes histoires, les Belges, que tout porte à croire qu'il leur faut parvenir au rang de pilote de course pour n'en plus faire les frais... Une chose est certaine : le cercle des pilotes belges disparus rayonne d'un éclat singulier qui les distingue des Anglais, souvent fantasques ; des Italiens, beaux play-boys ; des Allemands au romantisme tragique, ou des tristes nordiques. Tout de même, quelle élégance, quelle classe aurait une table dans un manoir des Ardennes réunissant Olivier Gendebien au verbe si précieux, Johnny Claes et sa clarinette, et les aristocrates tel que le chevalier de Knyff, qui débarquait à New York en steamer pour convaincre les Américains de courir en Europe, le baron Charles de Tornaco au profil de médaille, ou le baron Pierre de Caters, un aventurier en avion, bateau et auto à qui l'on doit bon nombre de premières fois ! Une assemblée présidée depuis le 23 février dernier par Paul Frère dont l'extrême élégance physique autant que mentale habillait un parcours professionnel unique parmi les pilotes de course.

Pilote-écrivain ; nous inventons ce mot aujourd'hui à son usage exclusif.
Certes des hommes comme Jean-Pierre Beltoise et Jean-Pierre Jarier furent des pilotes qui avaient écrit ; José Rosinski a été un pilote reconverti à l'écriture ; Johnny Rives, un journaliste ayant tâté de l'auto, mais Paul Frère a fait de sa vie un long poème qui rime entre courir et écrire.

Dans un hommage qu'il a envoyé à l'excellent Jean-Jacques Cornaert, rédac'chef du Moniteur Automobile dont Frère était un pilier, Luca di Montezemolo écrit que ce dernier fut le seul pilote à avoir abandonné les Grands Prix pour devenir journaliste. Le président de Ferrari simplifie car Paul Frère a commencé d'écrire bien avant de courir, comme il le déclarait en 2007 à Arnaud Boever, pour Actu24.be :
Je lisais énormément, j'écrivais un peu aussi. Début des années 40 (1942), j'ai ainsi rédigé une petite étude (15 pages) sur les différences de comportements entre une traction avant (rare à l'époque excepté la Citroën) et une propulsion, que j'ai envoyé en France au «pape» des journalistes auto d'alors pour avoir son avis. Mais aucune réponse. Jusqu'à ce qu'une revue publie mon article quelques mois plus tard. Je suis donc devenu journaliste sans vraiment le savoir.

Paul Frère a couru 39 épreuves internationales en F1, F2 et Sport. Il a écrit, co-écrit et préfacé 37 livres.


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Bibliographie de Paul Frère


Auteur
La Croisière Minerva sur la route des Indes. Bruxelles-Bombay en automobile. Ed. JaRic, Bruxelles, 1954, 133 p.
Un des vingt au départ. Ed JaRic, Bruxelles, 1956, 165 p.
La Course continue. Préf. Jacques Loste. Ed. La Table ronde, Paris, 1961, 192 p.
Sports cars and competition driving. Langue anglaise. Préf. Phil hill. Ed. Bentley publishing, 1963, 156 p.
La Conduite en compétition. Ed. Techniques et Touristiques de France, 1964
2 Litre and 8 cylinders Ballots. Langue anglaise. Ed. Profile Publications, 1967 
Les 800 heures du Mans. Ed. Dargaud, Paris, 1967, 157 p.
Racing Porsche : A Technical Triumph. Langue anglaise. Ed. P. Stephens, 1973, 212 p.
Les Porsche 911 de série et de compétition. Préf. Ferdinand Porsche, Ed. Edita, Lausanne, 1977, 206 p.
Porsche Racing Cars of the Seventies. Langue anglaise. Ed. P. Stephens, 1980, 164 p.
Mercedes-Benz C111 : Experimental Cars. Langue anglaise. Ed. Edita, Lausanne, 1981, 136 p. 
The Cobra-Ferrari Wars 1963-1965. Langue anglaise. Co-auteurs Bob Bondurant, Michael L. Shoen. Ed. Michael L. Shoen, 1990, 368 p.
Eternelles Porsche 911, le grand livre...  Co-auteurs Jean-Pierre Ronzel, Sylvain Ressel. Ed. EPA, Paris, 1994, 399 p.
24 heures de Francorchamps 1996. Co-auteurs Pierre Dieudonné, Denis Asselberghs. Ed. IHM, Bruxelles, 1996, 47 p.  
My Life full of cars. Behind the wheel with the worl's top motoring journalist. En anglais. Ed Haynes, 2000, 248 p.

Co-auteur
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1978. Co-auteur Johnny Rives. Ed. Publi-Inter, Levallois-Perret, 1978, 158 p.(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1979. Ed. Publi-Inter, Levallois-Perret, 1979, 176 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1981  Ed. Publi-Inter, Levallois-Perret, 1981, 168 p
(NYE Doug) .- Ferrari 365 GTB 4 Daytona. Ed. EPA, Paris, 1984, 88 p.
(DELSAUX Jean-Paul) .- Francorchamps : 1948-1960. Ed. Jean-Paul Delsaux, Jauchelette (Belgique), 1987, 280 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1991. Ed. Acla, Paris, 1991, 177 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1992. Ed. Acla, Paris, 1992, 174 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1994. Ed. IHM, Bruxelles, 1994, 201 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1995. Co-auteur Jean-François Guittard. Ed. IHM, Bruxelles, 1995, 213 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1996. Co-auteur Jean-François Guittard. Ed. IHM, Bruxelles, 1996, 230 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1997. Ed. IHM, Bruxelles, 1997, 229 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1998. Ed. IHM, Bruxelles, 1998, 220 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1999. Ed. IHM, Bruxelles, 1999, 238 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 2000. Ed. GSN, Bruxelles, 2000, 237 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 2001. Ed. GSN, Bruxelles, 2001, 229 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 2002. Ed. Chronosports, Saint-Sulpice, 2002, 281 p.
(BONTE Michel) .- 11 Juin 1955. Ed. BA, La Rochelle, 2004, 128 p. 

Préfacier
(KUPELIAN Jacques et Yvette) .- Histoire de Mercedes-Benz. Ed. Jacques Kupélian, 1981, 223 p.
(DELSAUX Jean-Paul) .- Francorchamps : 1948-1960. Ed. Jean-Paul Delsaux, Jauchelette (Belgique), 1987, 280 p.
(MOSS Stirling) .- Fangio. Co-auteur Doug nye. Ed. EPA, Saint-Cloud, 1991, 168 p.
(DUBOIS Claude) .- Une vie sur 4 roues. Ed. du Palmier, Nîmes, 2004, 158 p.
(KALTENBACH Yves) .- Triumph and tragedy : the 1955 world sports car season. Langue française. Ed. Automobiles historiques, Londres, 2004, 228 p.
(BONTE Michel) .- 11 Juin 1955. Ed. BA, La Rochelle, 2004, 128 p.







Paul Frère en sanguine © Patrick Brunet (Merci à l'artiste du don de cette oeuvre agrandissable d'un clic)

Michel Vaillant revu par Gianpaolo #12/13

Douzième épisode Sebring         

Cette fois nous sommes réellement en Floride pour les 12 heures de Sebring, circuit oublié mais utilisé dans les années 60 où se disputait une manche du Championnat du monde des constructeurs.
En 1965 deux berlinettes Alpine y furent alignées, l’une inscrite par l’usine et pilotée par deux américains, Manley et Sellers, l’autre engagée par un local et pilotée par Fred Baker et Bill Kirtley. C’est cette dernière qui sera utilisée par Grandsire pour les images du feuilleton. La lecture des listes de concurrents nous apprend que le pilote français n’a pas couru ici. Les téléspectateurs de l’époque ont été trompés par la réalisation. Il faut reconnaître à celle-ci qu’elle n’a jamais fait passer ce feuilleton pour un reportage exhaustif et historique sur le sport auto de l’époque.

Les premières images ne manquent pas de saveur mélancolique, nous assistons à une sorte de garden party des plus chics dans un jardin parisien proche du Trocadéro, animée par un juvénile Gerard Crombac portant un toast en l’honneur des voitures Vaillante envoyées à Sebring pour gagner la course et accessoirement des parts de marché. En gros plan, la dentition approximative du patron de Sport-Auto et en arrière-plan, timide et probablement présent par hasard à cette sauterie, le futur champion du monde 1970, Jochen Rindt, en costard cravate.

A ce court épisode parisien succède la chaleur humide de ce début de printemps 65 en Floride. Le mélange étonnant des autos donne son sel à l’épisode ; les Chaparral et autres Cobra tournent autour des Triumph TR4 ou pire Spitfire sous motorisées, mais nous verrons plus tard que la puissance ne fait pas tout en sport auto.

L’un des héros du jour est Jo Schlesser qui court avec Bob Bondurand sur la Cobra de Carroll Shelby. Nombreux plan de ces deux pilotes, Bondurant faisant totalement partie du scénario puisqu’il est Steve Warson, l’ami des Vaillant et fiancé de la mignonne et blonde Agnès qui, elle, en pince pour Michel Vaillant-Grandsire.

Le réalisateur a eu la chance que les conditions atmosphérique soient à ce point difficiles, qui lui ont permis de nourrir son scénario qui, à sec sans le terrible orage qui s’est abattu ce jour-là, aurait ressemblé à un sablé Lu. Sur ce circuit plat comme une assiette l’eau peine à s’évacuer et dans une ambiance apocalyptique, on peut voir les petites cylindrées remonter au classement et des grosses, lourdes et peu agiles, se noyer dans le lac qui s’est substitué au circuit. L’Alpine d’usine finira 40e sur 43 échappés de la noyade.

La course sera remportée par la Chaparral de Jim Hall, la deuxième sera la GT40 de Miles et MacLaren. C’est toujours un plaisir de rappeler que David Piper était déjà là et qu’il arriva 3e dans sa 250 LM privée avec son pote Tony Maggs.
Quant à notre national Schlesser, il finit juste derrière avec le télégénique Bob Bondurand sur une Cobra. Ce même Bondurand-Warson, à qui le réalisateur fait gagner la course pour les besoins du scénar, aura droit à la chute de cet épisode mouillé, toujours aussi pompier et cul-cul, I won the race but I lost the girl.


A suivre
Voir aussi
Flash back
Rallye du Nord
La blanchisserie
Magny-Cours
Nurburgring
Monza
La Targa Florio
Le Mans
Monaco
Les roues
Pré-Sebring



Signé Jean-Paul Orjebin




Les Aventures de Michel Vaillant. 1967 (sortie DVD 2003), réal. Charles Bretoneiche, Nicole Riche ; avec Henri Grandsire, Claudine Coster, Yves Brainville, Alain Leguellec, Bernard Dhéran, Mony Dalmès, etc.
Commander sur Chapitre.com



Captures d'écran © INA

Nos héros roulent au GPL

Le bordeaux que Jean Lerust [1] a sorti de sa cave accompagne plutôt bien le bœuf bourguignon qui mijote encore quand Madame pose la cocotte en fonte sur la table sans plus de manières que pour un déjeuner familial. Après avoir passé sa main dans des cheveux toujours ébouriffés, Etienne Moity (à droite) refuse le vin [2]. Ce lundi 17 mars, j’ai le sentiment d’être dans un film de Georges Lautner, assis entre Michel Audiard et Lino Ventura, des gens simples et chaleureux à l'image du sport auto des années 70. 

***

Etienne Moity : Arrête tes conneries, j’ai d’la route à faire... ! 
Jean Lerust : T’as quoi comme voiture toi maintenant, t’as plus la Rambler ?
EM : C’était pas une Rambler, t’as perdu la mémoire en même temps que les kilos... C’était une Daimler, la voiture des rois ! Non maintenant j’ai une Laguna de 97 mais attention... V6, j’lai achetée cash à un petit Arabe sur le parking du Leclerc de Fleury-les-Aubrais, 200 000 km, je suis le 8e propriétaire, elle marche au gaz. 
JL : Moi aussi je roule au GPL. Mais alors du coup t’as plus de coffre. 

EM : Qu’est-ce que j’en ai à foutre je suis tout seul, tu sais c’est pour aller au perdreau, parce que moi je touche pas au lièvre, uniquement au perdreau, mais j’vais laisser tomber, dans ma société de chasse chez moi dans l’Aisne, j’ai droit à deux perdreaux par an, alors tu parles, je vais du Berry jusque dans l’Aisne pour deux perdreaux, mais attention c’est du sauvage. Et puis je n’aime pas trop partir de chez moi parce que quand j’y suis pas mes chiens pleurent toute la journée, alors ma femme, elle grise. C’est quoi ta charrette ? 
JL : Une Saab. 
EM : T’es devenu bourgeois, toi. N’importe comment, maintenant avec leurs trucs à la con on peut plus rouler, moi j’roule comme les panneaux. 
JL : Tiens reprend un peu de clacos, c’est du bon. 
EM : mais alors c'est quoi cette bande MdS ? Ouais d’accord un peu de vin mais juste un fond,  j’ai 400 bornes à faire... Qu’est ce qu’il fout Vatan dans la vie ? Et Bisson ? [On le lui dit] Ah ouais super... Moi j’ai pas internet, ça m’emmerde, c’est Vergès qui m’imprime MdS et qui me le donne par paquets, alors je le lis comme ça. C’était sympa le truc que vous avez fait sur Lerust, c’était sympa. 
JPO : Comment avez-vous démarré dans le métier ? 
EM : Je foutais rien, alors mon frère m’a fait rentrer à L’Automobile comme grouillot, apres j’ai fait deux trois légendes et puis quelques papiers. Tiens j’ai un point commun avec Beltoise, allez cherchez un peu... 
(Un blanc)... Alors vous trouvez pas mon point commun avec Beltoise ? Et bien Beltoise et moi on a passé notre bac trois fois. 
JL : Tiens Jean-Paul coupe la tarte ! [3]  Tu sais Etienne que c’est toi qui m’a donné l’idée de faire des disques de sons de moteurs de course ? Tu avais, rue de Lille, dans le tiroir de ton bureau une cassette… 
EM : (regard allumé)... Ah ouais, j’me passais la cassette du Matra quand j’avais un coup de blues, YIIIIIN, YIIIIN, YIAAAAN !  Ca me rappelle mon meilleurs souvenir sonore, Le Mans 73, une grande année, le Mans 73, j’étais  dans les stands avant le départ, les mécanos ont mis en marche les moteurs des trois Ferrari et des trois Matra à quelques secondes d’intervalles et y z'ont fait chauffer, c’était un orchestre symphonique qui s’accorde, YIIIIN, YIIIN, RRROUM, RRROUM !!! 
Pour le départ je suis parti a pied vers le virage Ford quand j’ai entendu arriver la Ferrari de Tutur, elle avait déja une avance d’enfer, il faisait le lièvre tu te souviens, et après une Matra, une Ferrari, une Matra, une Ferrari, les 6 sont passées, j’ai encore la musique dans les oreilles, c’était dément...
Tutur, il a toujours été mon chouchou, j’l’ai revu dernièrement, tu verrais la dégaine… 
Putain on vieillit... L’autre jour à Rétro je tombe sur Jean-Paul Hoefner, le premier mari de Marianne, je me plante devant lui, il me reconnaissait pas, tu parles ça faisait 40 ans qu’on s’était pas vu. On s’était connu dans le restau que Ojoj [4] avait place Dauphine, c’était un beau bordel là- dedans avec la bande à Beltoise et Manou. Il a pas changé l’Manou, toujours fringuant, je sais plus où je l’ai croisé dernièrement, ça fait plaisir. 
l’Jojo, il en a des trucs a raconter, il faudrait bien que quelqu’un fasse un truc sur lui. 
Bon allez faut j’y aille, j’suis en Clio, c’est celle de ma femme, c’est une basique, la Clio pas ma femme. Par où je passe Jean pour sortir de ton bled ? 
JL : Tu suis Jean-Paul il prend la même route, il connait et à Saint-Just toi tu pars sur Beauvais. 
EM : j’vais pas pouvoir le suivre avec sa bagnole, dites donc ça doit casquer quand il faut changer les Bergougnan... [5] 

Pendant 20 km, j’ai la Clio blanche de Moity dans mon rétro, il roule tranquille le père.  Au carrefour de Saint–Just, je donne un petit coup de warning pour le prévenir, il me crédite d’un appel de phare.  


Jean-Paul Orjebin

 

[1] Sur Jean Lerust, voir aussi Du ralenti à l'accéléré et Le fil des souvenirs
[2] Rédac'chef historique d'Auto-Hebdo
[3] La fameuse Tarte de Madame Lerust qui à force d’être citée dans MdS va devenir plus réputée que celle de la Remise. 
[4] Jojo en verlan (Georges Houel) 
[5] Marque de pneus disparue

Circuit de Reims-Gueux, 8 juillet 1934

Mes interventions sur ce blog visent à (essayer de) faire partager les émotions que j’ai ressenties au bord des circuits, plutôt que disserter sur le détail des résultats et des palmarès. Mais encore faut-il bien sûr que ces émotions me soient personnelles. Or, j’imagine que l’on me croira si j’affirme que je n’aurais pu en aucun cas assister au GP de la Marne 1934. C’est pourquoi il m’a bien fallu descendre aux archives pour pouvoir livrer quelques observations sur quelques-unes des remarquables photographies réalisées à l’occasion de ce GP par Jacques Desprez et dont Christian Didier, des "Amis du circuit de Gueux" nous fait un cadeau dont il est vivement remercié.


Je me console toutefois à la pensée que ces fières monoplaces et leurs audacieux pilotes, mon père, lui, les avait vus en action. Celui-ci, en effet, originaire de Gueux, a eu le privilège d’assister, entre 1926 et 1969, à l’intégralité des meetings organisés sur le circuit de Reims-Gueux dans ses diverses configurations.

Toutefois, il y a fort à parier que pas plus cette année-là que les précédentes, il n’avait mis les pieds du côté de la ligne de départ, car, à l’époque, le tracé empruntait une partie de cette même localité de Gueux et notamment le fameux virage à droite qui épousait l’angle formé par un certain « Familistère ». Or, cet honorable établissement n’était séparé de la maison familiale de mon père (image ci-contre) que par un petit lac, d’ailleurs toujours existant.

Il suffisait donc d’une minute de marche à l’auteur de mes jours pour se trouver aux premières loges et admirer les « bolides » virant en dérapage, après un interminable freinage, frôlant le mur de la maison de gauche à l’extérieur, puis accélérant en direction de la Garenne – et ce spectacle valait sans doute largement celui de la ligne droite des tribunes.

Aux premières loges, également, ainsi qu’il me le conta plus d’une fois, pour, à la fin des essais des GP de l’ACF 1938 et 1939, voir de ses yeux certains des pilotes de deux prestigieuses écuries d’outre-Rhin que, charitablement, nous ne nommerons pas, s’immobiliser devant le « Familistère » précité et en ressortir avec une confortable provision de Cognac français trois étoiles (tiens ?).
Comme quoi notre ami Kimi, aussi indifférent soit-il à l’histoire de la course automobile, s’y trouve lié assez intimement, bien malgré lui…
Pour en revenir aux documents ci-joints, à notre connaissance inédits, et bien sûr intéressants à plus d’un titre (comme dirait le même Kimi en ce début 2008), il ne peut être ici question d’en tirer toute la substantifique moelle. Nous livrerons donc simplement les quelques observations suivantes.

La photo ci-dessus nous montre, s’élançant de la première ligne, de droite à gauche : la Maserati n° 2 d’un Phi-Phi Etancelin reconnaissable à sa casquette retournée et qui, pour la petite histoire, occupait la pole, non pas en raison de son meilleur temps, mais en tant que vainqueur de l’année précédente…, et les deux Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari respectivement pilotées par Achille Varzi (n° 14) et le jeune français originaire d’Algérie Guy Moll (n° 16). La troisième Alfa officielle, la n° 12 de Louis Chiron, futur vainqueur, ne figurait qu’en deuxième ligne, aux côtés de la Maserati de Tazio Nuvolari.

Les photos sur lesquelles apparaît Guy Moll sont d’autant plus précieuses qu’elles ne sont pas extrêmement nombreuses car sa carrière fut aussi prometteuse que brève. Nous ne la relaterons pas ici, chacun pouvant en prendre connaisssance sur Internet. Il suffit de rappeler qu’en ce 8 juillet 1934, Guy Moll, tout nouveau membre de la déjà prestigieuse Scuderia, avait déjà remporté deux victoires fort significatives, au GP de Monaco, le 3 avril précédent, et à l’Avusrennen, le 27 mai, sans parler de sa deuxième place à un souffle de son coéquipier Varzi, lors du GP de Tripoli couru le 6 mai, ni des podiums qu’il avait accumulés depuis ses débuts en compétition, pourtant fort récents. Malheureusement, le 15 août suivant, Guy Moll devait trouver la mort au cours de la Coppa Acerbo disputée sur le long et dangereux circuit de Pescara, sans doute victime d’un coup de vent latéral, comme le serait Bernd Rosemeyer en janvier 1938, lors de sa tentative de record de vitesse sur une autoroute allemande. Ainsi disparaissait à 24 ans le seul homme qui aurait pu contester au grand Jean-Pierre Wimille le rang de meilleur pilote français de l’avant-guerre, après avoir – autre performance peu commune - suscité l’admiration immédiate et sans réserve d’un certain Enzo Ferrari.

La photo ci-dessus, de son côté, est un grand classique des départs rémois puisqu’elle illustre le briefing dispensé par Charles Faroux à hauteur de la première ligne. On reconnaît à coup sûr, de nouveau, la casquette à l’envers de Phi-Phi Etancelin, lequel se trouve, vraisemblablement, aux côtés de Lord Howe, l’un des tout premiers adeptes du casque nous semble-t-il. Pour ce qui est de l’identification des autres pilotes figurant sur ladite photo, j’avoue déclarer forfait. Il serait tout de même intéressant de savoir si Guy Moll en fait partie.


Quant à la troisième photo, elle est également, dans un premier temps, de nature à titiller la curiosité des amateurs, car on y distingue à nouveau l’Alfa Romeo n° 14 de Varzi, mais entourée cette fois de deux voitures de même marque - la n° 30 de Luigi Sofietti et la n° 26 de Renato Balestrero – qui occupaient respectivement les quatrième et cinquième lignes, alors que Varzi, on l’a vu, figurait sur la première !

Petit mystère qui n’en est sans doute pas un car on peut supposer qu’en réalité, la photo en question a été prise lors de la formation de la grille de départ, qui s’opérait parfois dans une certaine confusion, les voitures étant poussées jusque là depuis les stands par les mécanos, dans un ordre souvent assez aléatoire.

En tout cas, on imagine la profonde incrédulité que refléterait – pour une fois ! - le visage de notre ami Kimi si, par on ne sait quel miracle, il venait à prendre connaissance des photos ci-jointes. Quoique. Depuis aujourd’hui, une recherche Internet sur le mot « Cognac » pourrait (peut-être), après tout, mener à MdS….



Signé Professeur Reimsparing



Maison familiale du Pr Reimsparing © Pr Reimsparing
Autres Images © Jacques Desprez
Merci à Christian Didier, de l'association "Les Amis du circuit de Gueux"
www.amis-du-circuit-de-gueux.fr

Michel Leclère

La ville de Mantes-la-Jolie est fameuse pour sa Collégiale Notre-Dame, son vieux pont, ses bords de Seine, et pour abriter depuis plusieurs générations la famille Leclère. Les grands-parents de Michel, puis ses parents, y furent minotiers, avant que son père devienne maire d’un village limitrophe, Auffreville-Brasseuil, où est né et résida jusqu'en 2002 toujours celui qui fait l’objet de la présente note. Combien, parmi les jeunes du Val-Fourré qui le croisèrent dans la boutique Décathlon ou au cinéma Mega CGR, reconnurent dans ce garçon dégingandé l’un des meilleurs pilotes de course que notre pays ait comptés ?

Elève au lycée de Mantes où il décroche le BEPC, Michel doit son intérêt envers le sport automobile à un surveillant avec qui il se lie et qui lui communique sa propre passion. Les deux garçons partent en virées dans la Frégate du proviseur du lycée, dont le fils était le surveillant en question, puis Michel acquiert un scooter. En 1964 il s’inscrit à l’opération Ford-Jeunesse. Il est convoqué à Montlhéry et Jean Lucas, directeur de Sport-Auto le qualifie d'office et lui demande de faire partie du jury pour donner mon avis sur les autres candidats. Ceci après lui avoir fait passer un test sur une Simca 1300 double commande puisqu'il n'avait pas encore l'âge de passer le permis de conduire. Hélas le mois suivant il est recalé à l'épreuve du code et ne peut participer aux épreuves.

Et c'est Pescarolo qui hérite de la voiture.

Ses parents lui ayant demandé de poursuivre ses études, il rejoint une école de commerce à Paris qui le conduit, passion oblige, à un poste de vendeur chez Renault puis chez Alpine.

Il ne réapparaît sur un circuit qu’en 1968. En compagnie de son frère Jean-Louis, de trois ans son aîné, il participe à la Coupe Gordini. Préparateur à Mantes, Jean-Louis s’occupe des moteurs de son frère davantage qu’il ne court lui-même. Après avoir achevé 16e cette première saison, Michel est deuxième de la Coupe en 1969 mais remporte le Premier pas Dunlop. C’est suffisant pour démarrer une carrière, aussi saute-t-il sur l’occasion de courir le critérium de Formule France en 1970, qu’il termine 6e avec un succès à Magny-Cours, et en 1971 où cinq victoires et trois deuxièmes places lui offrent la victoire finale de ce qui était devenu le critérium de Formule Renault. Leclère apprend au cours de ces deux saisons à se battre contre son co-équipier – Alain Serpaggi - avant de se trouver d’autres adversaires. Un état de fait qu’il allait affronter tout au long de sa carrière.

Aidé par Elf et Renault, il débute la F3 en 1972, encore avec Serpaggi, et enlève tout de go le championnat de France avec cinq victoires. Mais alors qu’il espérait de ses commanditaires qu’ils le « montent » en F2 l’année suivante, il est contraint de repartir pour une nouvelle saison de F3, laquelle est remportée par Jacques Laffite. L’appui du pétrolier tricolore est un avantage en terme de confort mais un handicap pour la bonne progression d’une carrière quand la politique s’en mêle. Elf préfère jouer la carte Patrick Tambay, en qui l’on voit le nouveau François Cevert. Quant à Jacques Laffite, son autre rival, dont le contrat avec BP est moins prégnant que celui qui lie Leclère à Elf, il connaîtra une progression rapide. Michel a néanmoins son baptême du feu en F2 à Albi sur une Elf 2 de John Coombs.

Il bataillera en F2 durant les quatre saisons suivantes. En compagnie d’un Patrick Tambay qui lui mènera la vie dure mais dont il triomphera au championnat les deux premières années, il court au volant de l’Elf 2 en 1974 et sur une March 752 officielle en 1975. Bien que modeste (6e au championnat d’Europe), sa saison 74 attire l’attention de John Surtees. Il est vrai que le Mantais se fait remarquer par ses freinages tardifs, sa rage de vaincre… son franc-parler aussi. Big John le fait tourner en essais privés à Goodwood vers la fin de l’été et lui propose sa seconde TS 16 aux Grands Prix nord-américains. L’ange gardien de Michel avait-il deviné qu’un pneu dégonflé précipiterait dans un rail de Watkins Glen cette auto que son protégé allait refuser, par peur de mal faire et sur laquelle Helmuth Koinigg se tuerait ?

En terminant deuxième du championnat d’Europe F2 en 1975, il s’impose au premier plan de la hiérarchie bien que la fiabilité désastreuse des autos ne le contraigne de ne terminer que cinq des quatorze courses. Trois victoires, parmi ces cinq arrivées, et notamment celle obtenue à Zolder lors de ce que la presse a appelé « Le volant Tyrrell », lui valent de se voir confier enfin un volant de F1, celui de la troisième Tyrrell 007 à Watkins Glen, dont Ken était venu chercher en Belgique l’heureux titulaire.

Les vrais débuts en F1 ont lieu en 1976 sur une Williams FW05. Cette monoplace très peu compétitive, alignée par une écurie impécunieuse, condamne Michel aux fonds de grilles et aux dixièmes places. Jeté après le GP de France, il se concentre sur la F2 dont il avait commencé la saison européenne sur une des bonnes vieilles Elf 2 de son pote Jabouille, lequel enlève le championnat tandis qu’il y est quatrième avec quand même une victoire. C’est sans doute à ce mauvais choix en F1 – mais pouvait-il le deviner ou s’offrir le luxe de le refuser ? - que Michel Leclère doit d’avorter une carrière que la presse spécialisée de l’époque prédisait brillante. Ne le comparait-on pas à Tambay, Jabouille et à un Laffite qui, cette même année 1976, s’installait pour sept ans dans le baquet de la Ligier. Les carrières des pilotes tiennent à rien : la chance, l’opportunité, dire ceci ou cela, aller ici plutôt que là, ces sortes de choses…

Il repart au combat en 1977 sur une ancienne Elf 2 rachetée par Willy Khausen, mais l’inorganisation de l’Allemand pèse si lourd sur les résultats que Leclère n’apparaît dans les bilans de fin de saison qu’en tant que détenteur d’une unique pole position, à Silverstone. 1978 se présente mal. Michel a 32 ans et il est évident qu’à défaut d’une opportunité solide, il peut dire adieu au destin de pilote de course auquel il estimait avoir été prédestiné, ainsi qu’il le confiait à Jean-Louis Moncet dans une livraison de Sport-Auto de début 1976. Il conduit une Mirage au Mans avec Sam Posey, décroche une monte à Suzuka en F2 sur une Ralt, son nom circule du côté de chez ATS, puis tout cela s’évanouit dans les brumes de l’automne 78.
Après le GP de Pau 1979 qu’il court sur une March 792 de l’écurie Polifac, et les 24 heures du Mans sur une Ferrari 512 BB avec Ballot-Léna et Peter Gregg, Leclère tire un trait sur ce qui fut la grande affaire de sa vie.

Il est temps de penser aux affaires. Il met sur pied une entreprise de vente d’automobiles avec son frère en 1979, puis s’occupe d’une agence immobilière et enfin, en 2002, monte une école de conduite destinée à la formation des équipes de forces de ventes automobiles, JMD Pilotage Concept, basée à Auffreville-Brasseuil.

Depuis 2006, Michel Leclère conduit en démonstration pour Renault, dans le cadre des WSR, les anciens protos du Mans et les F1 des années 80 et y retrouve avec plaisir les pilotes de son époque : Arnoux, Larrousse, Ragnotti, Jaussaud, Serpaggi, Comas.

Michel Leclère est le père de Maud, Romain, Cécile et Margot. Contrairement au destin qui s’est joué de son profond désir de conduire des voitures de course, le temps l’a épargné en lui évitant les rides et les kilos de la cinquantaine, comme en témoigne la photographie prise par votre serviteur à l'Atelier Renault ou il assistait à l'inauguration de l'exposition Hommage à Jean Rédélé à laquelle il contribua en exposant plusiurs pièces personnelles dont le casque de 1972, montré plus haut.



Michel Leclère
France
Né à Auffreville-Brasseuil (Yvelines), le 18 mars 1946
Voir sa fiche sur Wikipédia



Reims 1969, Coupe nationale R8 Gordini © Pr Reimsparing
Atelier Renault 2008, casque de Michel Leclère © MdS
Hockenheim 1976, finale du championnat d'Europe de F2, Elf 2 © Guy Royer, photographe du dimanche
Atelier Renault 2008, avec Jean Vinatier © MdS

Mai 68 #2 : Pas d'essence pour descendre à Monaco

Voir aussi
Mai 68 #1 : Le vieux birbe dans sa guérite en bois


Mai 68. 40 ans cette année.
Dans le récit inaugural de cette série, le Rr Reimsparing a narré un voyage vers la Belgique, non pour y planquer de l'argent mais pour assister aux 1000 km de Spa. La veille de son départ, des affrontements avaient fait des centaines de blessés, un manifestant mort à Paris, un commissaire tué à Lyon. Même les paysans formaient des barricades. A peu près au même moment, le vendredi 24 mai, Bruno Vagnotti tentait de rallier Monaco depuis Annecy au volant de sa Dauphine.

Rappelons que toute contribution à cette série "Mai 68" est la bienvenue et peut être adressée à [e-mail]

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Au printemps de cette année 1968, je décidai de me rendre à Monaco, car je venais d'acquérir ma première voiture.    
Je m'étais procuré un billet de tribune pour le dimanche, puis le mois de Mai 68 est arrivé et je n'ai jamais reçu mon ticket. Je pris la route le vendredi après ma journée de travail, pour une véritable expédition. En effet, à plus d'une reprise durant la nuit, j'ai dû faire des tours et détours pour éviter les barrages des grévistes, et j'avais une peur bleue de me faire bloquer par quelques abrutis. Je roulais toutes vitres et portières fermées à clé. J'arrivai enfin à Monaco. La première chose à faire était de trouver un emplacement pour parquer la voiture et ne plus la toucher. En effet il y avait peu de carburant, il fallait l'économiser. Je passai la nuit sur le siège arrière de la Dauphine. Le lendemain matin, en me réveillant, je me suis rendu compte à ma grande surprise que j'étais garé à une cinquantaine de mètres à peine d'un concessionnaire Ferrari. Je descendis vers le port pour me rafraîchir le visage. Qu'est ce que ça fait du bien, aller un grand coup sur le restant du corps. Ah ! ça colle de partout, que se passe-il ? mais c'est bien sûr. . .  c'est l'eau de mer !  

Après avoir pris de nouveaux billets pour les essais du samedi et la course, il fallut encore se soumettre à une corvée : aller chercher un bon d'essence avec ma carte grise. Cette fois c'est  bon, je peux y aller. Du sommet de ma tribune des Gazomètres j'avais une bonne visibilité sur la piste, je pouvais voir les voitures à la sortie du Bureau de tabac se diriger vers moi, virer et repartir  vers la ligne de chronométrage. C'était super.   
Une... deux... trois… quatre… cinq… six… Alors, ils se décident oui... Sept… J'entends des bribes de commentaire dans les haut-parleurs  mais le vacarme m'empêche de comprendre. Huit… neuf… Toujours pas de Ferrari, que se passe-il ? J'appris entre les deux séances d'essais que Monsieur Enzo Ferrari avait décidé au dernier moment de ne pas envoyer de voitures en Principauté pour protester contre les organisateurs qu'il tenait pour responsables de la mort de Bandini l'année précédente. Bien entendu, Enzo Ferrari ne pouvait pas savoir que j'avais décidé de me rendre à Monaco!  

Moi qui étais venu voir évoluer Jacky Ickx et Chris Amon, au volant de leur Ferrari ! Mais ma déception fut de courte durée tant le  spectacle qui s'offrait à moi était extraordinaire. J'ai l'impression que c'était hier. Quand j'ai vu débouler la première Formule 1 à une vitesse folle et se diriger vers moi, j'ai eu le sentiment que jamais elle ne pourrait s'arrêter. Et puis d'un seul coup, le pilote monte sur les freins, le museau de la voiture plonge, racle le sol, puis d'un coup de volant la voiture s'inscrit dans le virage et repart dans un étourdissant bruit d'échappement tout en se cabrant.  

J'étais éberlué... c'était irréel… Un bruit d'enfer mêlé d'une forte odeur d'huile de ricin. Une voiture m'a impressionné plus que toutes les autres, la Matra de Jean-Pierre Beltoise. Son moteur hurlait à m'en arracher les oreilles, et pourtant, quand je devinais de loin son arrivée, j'ouvrais grandes mes deux oreilles pour ne rien perdre du chant mélodieux de son douze cylindres.  
Aujourd'hui, avec le recul et après avoir assisté à quelque 500 Grands Prix de F1, à la télé ou sur place, je ne peux pas oublier ces voitures qui pour moi resteront les plus belles de l'histoire de la F1.  Leur long fuselage, l'étroitesse de leur coque au bout de laquelle se débattaient de longs bras de suspension, leur moteur qui dégageait une fumée bleutée, et les pilotes, couchés dans leur habitacle, se dévoilaient à notre regard, nous laissant voir leur visage protégé par un simple mouchoir contre l'air qui les frappait.  

Après ces grands moments d'émotion, je découvris le circuit à pied. Le virage de Sainte-Dévote, juste après les stands, était à l'époque un grand droite très rapide qui donnait comme aujourd'hui sur la montée du Beau rivage, suivie du Casino. La descente aux enfers vers le virage Mirabeau et la Gare. Le double droite du Portier qui ramenait les voitures sur le bord de mer. Le tunnel était plus court et plus loin qu'aujourd'hui, puis la chicane très rapide gauche droite qui menait au Bureau de tabac. Enfin la longue fausse rectiligne au bout de laquelle se trouvait le virage des Gazomètres qui ramenait les bolides sur la ligne de chronométrage.  

Le dimanche matin, je me précipitai le long du muret qui longe le port à la sortie de la chicane. Il fallait y être de bonne heure car ce n'était pas une tribune mais des places debout non numérotées. Il n'y avait pas encore beaucoup de monde et je pus choisir mon emplacement derrière le mur, mais il y avait un haut grillage qui m'empêchait de très bien voir. Ce n’est pas terrible du tout. C'est la catastrophe ! Mais un type décida de couper le fil de fer et de retrousser la grille. Bien sûr ! Il a raison !  Nous fûmes quelques-uns à pouvoir passer la tête de l'autre côté du grillage.   
Je pouvais voir déboucher les voitures de la chicane, passer au-dessous  de moi, virer au Bureau de tabac et accélérer vers les Gazomètres.  

Départ du tour de chauffe, les voitures font un tour au grand ralenti, puis s'immobilisent sur la grille, les moteurs sont coupés. Silence sur le circuit. Les moteurs sont réanimés et montent en régime. Puis tout à coup un hurlement de tonnerre. Les voitures avalent la montée derrière moi, le sol tremble, je peux suivre leurs évolutions tout le tour du circuit, tellement le grondement est puissant.  Les voilà qui débouchent de la chicane, et surprise : Johnny Servoz-Gavin (qui remplace Stewart blessé) est en tête de la meute. Deux tours plus tard il sort de travers à la chicane et tap le rail dans une grande gerbe d'étincelle. Abandon.  

Graham Hill et John Surtees firent le trou et le peloton commença à s'étirer, quand un fou jeta une bouteille de bière sur la piste. À chaque  passage des voitures, toutes les têtes rentraient de concert derrière  les grilles pour se protéger des morceaux de verre qui volaient à des hauteurs folles, cela dura quelques tours seulement, mais quelle frayeur ! Hill mena toute la course et remporta le GP avec une avance de 1 seconde sur Attwood, qui fit une remontée extraordinaire, au volant de sa BRM. Cinq voitures seulement terminèrent, un record négatif.   

Le Casino, la Gare. . . Fais gaffe t'as bien failli taper. Le tunnel, à fond. . . la chicane. . . Non de Dieu ! Cette fois j'ai bien cru que c'était fait. Je sais, je ne suis pas Graham Hill et je n'ai pas une Lotus. . . Mais j'ai bien le droit de faire un tour de circuit avant de repartir non ! Même s'il fait nuit.



Signé Bruno Vagnotti
http://brunodaytona67.canalblog.com



Monaco 68, photo DR

Hommage à André Van Bever (1922-2008)

En annonçant dans une de ses dernières livraisons la mort du photographe belge André Van Bever, La Vie de l'Auto a appris à ses jeunes lecteurs qu'avaient existé avant la domination du numérique des hommes qui prenaient des images dont il fallait attendre plusieurs jours qu'elles se concrétisent. Peut-être moins pour la presse, mais bref. Nous en étions là de notre réflexion quant à la meilleure façon de rendre hommage à André Van Bever - petit de taille mais de grand talent - lorsque est arrivé un message de Michel Bollée, l'auteur bien connu [1], nous proposant une interview qu'il avait réalisée en 2006. Qu'il en soit chaleureusement remercié.

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André Van Bever était un homme éclectique, doué pour l’équitation, l’alpinisme et la photographie. Il naquit en 1922, ses parents, bijoutiers, étaient fournisseurs de la Cour. La reine Astrid, épouse du roi des belges Léopold III et mère du roi Baudouin, leur commanda notamment un diadème. C’est en 1946 qu’il débuta sa carrière de photographe professionnel au journal Les Sports.

Ce fut lors de mes recherches en vue d’illustrer un livre consacré aux 1000 km de Paris que je fis la connaissance d’André Van Bever. Débutèrent alors dix années de relation amicale, des années ponctuées de longs moments privilégiés passés au téléphone à discuter de personnages de la course automobile, des pilotes belges qu’il affectionnait tant, de photographie, voire d’informatique, lui qui, à quatre-vingts ans passés, avait pris le parti de délaisser la chambre noire pour désormais scanner ses négatifs et effectuer des tirages depuis son imprimante, parfois difficilement ce qu’il reconnaissait volontiers. 
Je tâtonne me disait-il souvent à ce propos, lorsqu’au prétexte d’un tirage qui ne correspondait pas à la qualité antérieure je lui téléphonais pour le supplier de continuer à travailler de manière traditionnelle à l’agrandisseur et aux tirages argentiques. Mais échaudé par l’absence de scrupule d’un laboratoire photographique bruxellois, il hésitait désormais à confier ses négatifs à l’extérieur. En effet, à l’occasion d’une exposition consacrée à l’automobile, à Bruxelles, il découvrit avec stupeur que les grands panneaux illustrant le thème de l’exposition comportaient plusieurs de ses photos, inédites, confiées peu de temps auparavant à ce laboratoire pour des tirages papier. 
Que voulez-vous, ce sont des requins et je ne veux pas d’histoires ! déclarait-il avec le sourire à propos de ceux qui avaient abusé de sa confiance et de son extrême gentillesse.

Ses propos recueillis au cours d’un entretien, le 26 mai 2006 à Bruxelles, évoquent la vie d’un photographe à une époque du sport automobile désormais révolue.

****

Vous avez été photographe, notamment sur les circuits automobiles...
J’ai commencé en ’’touriste’’ tout de suite après la guerre, quand les épreuves ont recommencé. C’était donc en 1946. Mais la première épreuve que j’ai faite sérieusement c’était le GP d’Europe à la réouverture de Francorchamps en 1947.

C’était la première course en Belgique après-guerre ?
A Francorchamps, sinon il y avait eu des courses à Bruxelles.

Comment êtes-vous venu à la photographie ?
J’avais un ami qui éditait une revue touristique. Il s’est adressé à moi et m’a envoyé à Francorchamps.

Comme ça...
Oui, comme ça !
Mais à cette époque c’était très familial. J’avais quand même tous les laissez-passer. C’était une belle course gagnée par Wimille sur Alfa Romeo. Alors ce fut l’enchaînement, l’engrenage, j’ai continué cette discipline.

A quel moment avez-vous commencé à travailler sur les circuits situés à l’étranger ?
Je ne me rappelle plus la première course. On allait régulièrement aux GP de Hollande et GP d’Allemagne, tous les pays limitrophes, ainsi qu’en France. Comme il y a eu une éclosion de pilotes belges, je les ai suivis. Au fil des courses j’ai présenté mes photos au journal Les Sports et suis devenu free-lance. J’alimentais la section automobile du journal.

Egalement pour d’autres journaux ?
Cela commençait. Au fur et à mesure j’ai commencé à réunir des archives que je distribuais à droite, à gauche, mais avec une priorité pour le journal Les Sports pour lequel c’était le service express après chaque course. Il fallait rentrer au journal, développer et agrandir.

Jusqu’à quelle époque avez-vous travaillé pour ce journal ?
Jusque vers 1970.

Tout au long de ces années quel est le pilote qui vous a le plus marqué ?
Il y en beaucoup, ils se bousculent, parce que d’habitude c’étaient des types sympathiques que l’on côtoyait. A cette époque c’était encore possible d’être avec eux dans les stands. Je n’ai pas le souvenir d’avoir rencontré un pilote désagréable.

Vous aviez des amitiés très fortes parmi les pilotes belges...
Dans l’équipe belge je les connaissais tous, on se tutoyait, Gendebien, Paul Frère, après il y a eu Mairesse plus tous les autres.

Mairesse et Gendebien, deux personnalités très fortes ...
Oui, deux styles différents...Gendebien était plutôt aristocrate mais pas du tout snob, très amical. Mairesse venait de province, c’était l’enfant brouillon du village comme il a continué à l’être sur les circuits, mais très sympathique aussi.

C’était la grande époque de l’Ecurie Nationale Belge avec une pléiade de pilotes...
Oui l’ENB était assez bien équipée avec des Ferrari, des Porsche, etc. Il y avait beaucoup de pilotes d’endurance : Gendebien, Dubois, Frère, de Changy, Swaters qui était en même temps représentant-importateur de Ferrari.

Comment était financée l’ENB ?
C’est surtout le pétrolier Shell qui a lancé et financé l’ENB.

Parmi tous les circuits que vous avez fréquentés, quel est celui qui vous a le plus marqué ?
A cette époque chaque circuit avait sa personnalité. Par exemple Zandvoort dans le sable était un circuit très amusant, Francorchamps évidemment c’est là que l’on allait le plus souvent et puis tous les circuits français, Le Mans, Reims, Rouen, Montlhéry où il y avait de belles épreuves.

Parlez-moi du Mans plus particulièrement...
J’y suis allé sept ou huit fois. Il y a eu les victoires de Gendebien et de Jacky Ickx mais à ce moment là (victoires de Ickx) je n’allais plus au Mans. On en revient toujours à la catastrophe de 1955 qui a laissé un souvenir marquant. Cette année là je suis venu au Mans mais je n’étais pas sur le circuit au moment de l’accident. Avec mon collègue nous avions eu une panne de voiture et l’avions laissé dans un garage en direction du centre ville. Vers 18 heures nous sommes donc partis la récupérer. En attendant au garage nous avons vu arriver des voitures, des ambulances qui roulaient tous phares allumés, suivies par des camions à l’arrière desquels on voyait dépasser des jambes, des pieds. Le convoi allait vraisemblablement vers l’hôpital. On nous a alors indiqué qu’il y avait eu un très gros accident sur le circuit. Lorsque je suis revenu sur le circuit les restes calcinés de la Mercedes étaient encore sur les fascines.

Aviez-vous le temps de suivre la course ?
Non et peut-être est-ce pour cela que je trouvais que toutes les éditions se ressemblaient. Quand on est sur le circuit, loin des haut-parleurs, on ne sait pas exactement qui est en tête. Bien sûr on voit ceux qui vont plus vite que les autres...

Lorsque vous étiez au Mans comment vous organisiez-vous, tour du circuit, lieux de prédilection ?
On se doit de connaître chaque circuit du point de vue photographique, comme un pêcheur connaît les endroits où ça mord bien ! Au Mans on allait évidemment à Mulsanne, Arnage, dans les Esses. Les distances étaient assez grandes d’un point à un autre. A Francorchamps c’était la même chose. A cette époque on n’avait pas le temps d’aller à l’autre bout du circuit. Au Nürburgring c’était différent, on pouvait prendre une voiture et aller à l’autre bout du circuit. Comme la course était longue on pouvait se rendre à quatre ou cinq endroits différents. Pour revenir au Mans, les Esses étaient très spectaculaires, beaucoup de choses se passaient là-dedans ! La courbe Dunlop après les tribunes était aussi très spectaculaire. Par contre je ne suis jamais allé sur la ligne droite.

Les plus belles voitures qui vous aient marqué ?
Les voitures remarquables c’était par exemple la Jaguar D qui courait d’ailleurs sous les couleurs de l’Equipe Nationale Belge. C’était une bonne voiture pour l’endurance. Les Ferrari évidemment, les Maserati il ne faut pas les oublier, c’étaient des monstres !

Paul Frère est certainement le plus grand journaliste automobile de ces cinquante dernières années. Vous le connaissez bien...
Paul Frère est une véritable encyclopédie automobile et sur la route il va très vite aussi. Un bon équilibre. A la conférence de presse de Ferrari, la tradition voulait que ce soit Paul Frère qui pose la première question, question à laquelle Ferrari s’attendait à chaque fois. Pourquoi ne soignez-vous pas plus l’aérodynamisme de vos voitures ? demandait Paul Frère. Ceux qui s’occupent d’aérodynamisme sont ceux qui ne savent pas faire de bons moteurs, répondait Ferrari. Et alors Frère lui a dit oui mais au Mans telle voiture d’une cylindrée inférieure à celle des Ferrari allait plus vite sur les Hunaudières... 
Paul Frère avait toujours ses entrées chez Ferrari. Je me souviens y être allé avec lui sans rendez-vous. Nous avons bavardé trente minutes avec le Commendatore alors que normalement il fallait prendre rendez-vous plusieurs jours à l’avance. Quand Frère et Gendebien ont gagné Le Mans sur Ferrari (en 1960) ils avaient peu de chance de battre les autres voitures d’usine qui étaient plus rapides. C’est alors qu’il y a eu l’incident de la panne d’essence sur deux autres voitures d’usine (nda : l’usine avait engagé quatre voitures). Je pense que l’ordre du premier ravitaillement était d’arrêter d’abord la voiture des belges puis les trois autres. Deux sont tombées en panne d’essence à Mulsanne ou avant et ça à cause du pare-brise. Chez Ferrari on n’avait pas pensé à faire des essais de consommation, pensant que c’était comme l’année précédente. Elles sont tombées à sec toutes les deux dans le même tour et c’est la Ferrari des belges qui a sauvé l’honneur.

Ferrari parlait-il de Fangio ?
Ferrari a dit : Comme pilote il était formidable mais comme homme je ne l’aimais pas.  On dit que Fangio se plaignait de ne pas recevoir les meilleures voitures. J’ai assisté de près à l’histoire du déchappage des pneus à Monza en 1956. Fangio a dû s’arrêter, abandonner. Il se retrouvait seul dans le stand et attendait l’arrêt des autres Ferrari pour voir si l’un ou l’autre des pilotes ne lui aurait pas passé le volant. Les Ferrari s’arrêtaient tout le temps puisqu’elles déchappaient en permanence. Musso s’est arrêté et il est reparti sans un regard pour Fangio. Collins s’est arrêté et lui a passé le volant. Il y a une de mes photos dans le livre de Maurice Louche (Emotion Ferrari) où l’on voit Collins qui enlève son casque. Un beau moment.

Dans votre carrière quel est le plus grand moment que vous ayez vécu en tant que photographe sur les circuits ?
Notamment quand Mairesse s’est accroché avec Taylor à Spa. Il a flambé, on voyait les flammes, c’était assez émouvant. Il s’en est bien tiré quand même… Egalement l’épreuve de Spa du Tour de France Automobile. Gendebien et Mairesse étaient sur 250GT et luttaient pour la première place. C’était un duel à la vie à la mort, tout le monde était inquiet.

Etiez-vous le même petit groupe de photographes sur les circuits ?
Oui, il y a avait notamment Yves Debraine, on se passait un film si l’autre en manquait. Il y avait aussi Bernard Cahier, De La Faille qui est venu un peu plus tard. C’est d’ailleurs lui qui m’a remplacé aux Sports quand j’ai arrêté (nda: dernier reportage le 4 mai 1975 lors des 1000Km de Spa). J’ai connu Klementaski, très british ! Il y avait également Ami Guichard mais il était plutôt éditeur que photographe. Quand il a lancé L’Année automobile, il ne connaissait pas de photographes alors il a écrit à tous les automobile clubs pour avoir des photos et comme je travaillais pour l’Automobile Club belge j’étais en contact avec lui et c’est comme ça que quelques unes de mes photos sont parues dans le premier numéro de L’Année automobile. Après il a fait appel à Debraine qui était un excellent photographe.

Suivez-vous toujours la course automobile ?
Oui, à la télévision, sinon je vais rarement sur les circuits ; de temps en temps lorsque je suis invité. Les circuits actuels sont un peu comme les hôtels quatre étoiles, c’est toujours la même chose. Puis il y a tellement de restrictions, on est derrière des grillages à travers lesquels c’est difficile de photographier, il y a des commissaires beaucoup plus ’’efficaces’’ qu’autrefois. Pourtant je n’ai jamais connu dans ma carrière un photographe qui ait été blessé ou impliqué dans un accident au contraire de spectateurs...C’est peut-être parce que le photographe sait courir à gauche ou à droite tandis que quand on est agglutiné dans la foule on ne sait pas éviter. Alors c’est aussi une question de viseur. Sur le Leica par exemple, je mettais toujours le viseur sportif que l’on peut mettre sur la griffe de l’appareil et comme ça s’il y a une voiture en perdition on la voit venir tandis que si l’on a un petit viseur on ne la voit pas venir. Je fixais deux appareils sur un rail, un appareil comme le Rolleiflex et accouplé à celui-là un appareil équipé d’un téléobjectif. Je pouvais de cette façon effectuer deux photos en une prise qui plus est sur des formats différents. Si c’est plus près que l’on ne le croit on déclenche le Rollei, si c’est à une distance normale on déclenche l’autre.

Pas très simple pour effectuer la mise au point, car sur un Rollei la mise au point est différente de celle d’un appareil 24 x 36 muni d’un téléobjectif...
Oui, évidemment on ne prenait pas à courte distance et on arrivait assez vite à une mise au point sur l’infini. Au bout de dix mètres par exemple si c’est bien diaphragmé il y a suffisamment de profondeur de champ. Quel fut le meilleur appareil photo que vous ayez utilisé ? C’est encore les japonais reflex, genre Canon, Pentax, c’était très bien.

Avez-vous travaillé au moteur ?
Oui à un moment j’ai utilisé un moteur. Dans certaines circonstances c’est très bien, mais par contre notre souci était de ne pas faire trop de photos parce que comme ce sont des photos de presse elles doivent être développées en rentrant au journal. Si on a dix films il faut un appareillage pour développer les dix à la fois parce qu’on aura besoin de la photo du départ et de celle de l’arrivée. Alors personnellement je me limitais un petit peu.

Parlons de vos autres passions, les trains, l’alpinisme, les chevaux...
Quand j’étais gosse avant-guerre, on allait régulièrement en train et j’ai ce souvenir quand on arrive à la Gare du Nord à Paris, les voyageurs descendent et passent à côté de la machine qui comme une bête crache de la fumée, de la vapeur, le chauffeur et le mécanicien à leur petite fenêtre, tout noirs de fumée, regardant passer les voyageurs. C’était vraiment très impressionnant pour un gosse et ça m’est resté. Quant à l’alpinisme j’ai d’abord grimpé dans les rochers belges, un peu accidentellement. Je roulais en moto le long de la Meuse et j’ai vu des jeunes qui grimpaient dans les rochers. Je me suis arrêté, ils étaient aussi venus en moto, j’ai commencé à bavarder avec eux. Il y en avait un qui avait un œil sur ma moto. Après j’ai appris qu’il était le meilleur grimpeur du coin. Il m’a proposé de m’emmener dans les rochers et c’est ainsi que j’ai fait ma première voie. C’était une voie facile à 80 m de hauteur mais il fallait grimper ! En échange il a pu rouler sur ma moto ! C’est comme ça que j’ai commencé à grimper.
Après j’ai continué la montagne. J’ai fait ma plus belle ascension en Suisse, dans le Valais autour de Zinal à 4000 m. Je l’ai faite sans guide, avec une amie. C’était splendide, une grande arête rocheuse, beau temps...Mais au cours de toutes ces années d’alpinisme j’ai quand même perdu quinze copains… Et les chevaux ! Oui, j’en ai fait un peu trop dans ma vie... J’avais un ami de collège d’une famille de cavaliers qui m’a entraîné dans cet engrenage. Finalement j’ai passé la moitié de ma vie à cheval. Plus tard, trop tard, j’ai commencé la compétition. J’ai été quatre fois tête de liste. J’ai eu trois chevaux que j’ai gardés après, en commun avec une amie. Ils ont tenu trente ans, ce qui est exceptionnel.

Avec une vie aussi bien remplie, que regrettez-vous de ne pas avoir fait ?
Je n’ai jamais eu l’occasion d’aller en Grèce, au Maroc ! Mais les chevaux c’est attachant... (malicieux).

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André Van Bever s’est éteint le 31 janvier 2008. A ceux et celles qui ont eu le privilège de le connaître, il laisse le souvenir d’un homme modeste, d’une extrême gentillesse. Il fut un photographe de talent dont l’objectif a fixé pendant trente années l’histoire du sport automobile.

Signé Michel Bollée
Fait en mars 2008 



[1] Bibliographie de Michel Bollée :

Maserati aux 24 Heures du Mans, de 1954 à 1965. Ed. Acla, 1992, 118 p.
Lucky : l'histoire de Camoradi et de Lucky Casner. Ed. Michel Bollée, Athis-de-l'Orne, 1999, 140 p.
Les 1000 kilomètres de Paris. Ed. Michel Bollée, Athis-de-l'Orne, 2000, 108 p.
Les 12 heures de Reims de 1962 à 1967. Ed. Michel Bollée, 2003, 64 p., 25 €
Archives d'un passionné : Le Mans 1960-1969. Ed. du Palmier, Nîmes, 2004, 112 p., 40 €
Archives d'un passionné : Le Mans 1970-1980. Français-anglais. Ed. du Palmier, Nîmes, 2004,112 p.
Maserati 450 S. Historique complet de 1956 - 1962. Collaboration de Willem Oosthoek. Ed. Michel Bollée, 2005, 208 p., 55 €
Maserati Tipo 151 Historique complet de 1962 - 1965. Collaboration de Willem Oosthoek. Ed. Michel Bollée, 2005, 184 p.
Archives d'un passionné : Le Mans 1957. Ed. du Palmier, Nîmes, 2007, 104 p., 43 €

André Van Bever et Paul Frère, 1000 km du Nurburgring 1970
André Van Bever, GP de Belgique 1967
24 h du Mans 1965
Juan Manuel Fangio et Guerino  Bertocchi, Reims 1958
Yves Debraine, 24 h du mans 1965
André Van Bever, 2006
Olivier Gendebien, Louis Chiron et Gilberte Thirion, Reims 1954
Toutes images © André Van Bever - Collection Michel Bollée 

Michel Vaillant revu par Gianpaolo #11/13

Onzième épisode Pré-Sebring

Cet épisode de remplissage qui relate les préparatifs de la course des 12 heures de Sebring réclame par sa nullité un traitement particulier. Nous vous le présentons donc sous la forme d’un inventaire à la Prévert  :

- Un père Vaillant souhaitant implanter sa production aux USA.
- Un constructeur américain souhaitant l’en empêcher par tous les moyens.
- Un saboteur de Vaillante en TR4 et trench-coat.
- Un Henri Grandsire dans les rue de New York levant les yeux au ciel en permanence (comme tout le monde à New York, la première fois).
- Un Steve Warson sous les traits de Bob Bondurant.
- Un Carroll Shelby se plaignant de ne plus avoir un poil de sec.
- Un commissaire technique Yankee subjugué de voir qu’un moteur pouvait fonctionner avec seulement 4 cylindres et 1100 cm3.
- Une interview de Jo Schlesser dans un anglais piqué à son pote Ligier.
- Une blondinette en jeans nommée Agnès et fille de l’organisateur.
- Une bagarre dans le paddock à cause de la blondinette et… du paddock. 
- Une bagarre entre Michel Vaillant et le saboteur où l’on se rend compte que le premier nommé n’est pas doublé par Jackie Chan.
- Des plans de coupes à la con.

Vivement la course !

A suivre
Voir aussi
Flash back
Rallye du Nord
La blanchisserie
Magny-Cours
Nurburgring
Monza
La Targa Florio
Le Mans
Monaco
Les roues



Signé Jean-Paul Orjebin




Les Aventures de Michel Vaillant. 1967 (sortie DVD 2003), réal. Charles Bretoneiche, Nicole Riche ; avec Henri Grandsire, Claudine Coster, Yves Brainville, Alain Leguellec, Bernard Dhéran, Mony Dalmès, etc.
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