Que s'est-il passé le 29 juillet 1951 aux Etats-Unis ?

Communément appelée "Black Sunday" par les observateurs américains, cette journée a vu trois pilotes se tuer dans trois accidents sans rapports entre eux, et sur deux circuits.

Walt Brown venait de prendre la piste du Williams Grove Speedway, en Pennsylvanie, sur la Jack Robbins Special, une auto vieille de dix ans et victorieuse des 500 miles d'Indianapolis 1941 avec Floyd Davis et Mauri Rose, quand il sortit violemment au second virage. Il décéda peu après avoir été transporté au Carlisle Hospital.

Pendant ce temps, sur le Winchester Speedway d'Indiana, soit à 780 km de là, Cecil Green partait pour ses tours de qualification sur la "98jr" de J. C. Agajanian. Il en perdit le contrôle et monta sur l'accotement entre le premier et le second virage. L'ambulance amena un cadavre à l'hôpital.

Stoppées durant l'absence de l'ambulance, les qualifications reprirent avec le prochain pilote sur la liste, Bill Mackey, qui conduisait une Joe Langley Special. Le malheureux se plantait aussitôt à l'endroit même où était sorti Green, se tuant sur le coup.

Mackey, dont le vrai nom était Williams C. Gretsinger, songeait à prendre sa retraite bien que sa carrière fût alors florissante ; il venait de participer aux 500 miles d'Indy pour la première fois en mai dernier.
On imagine sans mal d'état d'esprit de Duane Carter, le prochain pilote à devoir s'élancer sur cette piste de la mort...
Pourtant le gars boucla ses trois tours à fond, tous sous le record de la piste, gagna sa manche et remporta la course.

Trois pilotes morts le 29 juillet (images extraites de Forix)

Beltoise Angleterre 70 #33/88

Beltoise arrive grippé de Magny-Cours où il a disputé la réunion du 14 juillet qu'il a gagnée sur une Lola de David Piper.
C'est une autre paire de manches sur le circuit vallonné et éprouvant du Kent qui fait souffrir son bras, d'autant que Jochen Rindt tourne d'entrée en 1'24.8, battant d'une seconde le record du tour fixé par Brabham à la Course des champions de mars dernier. La bataille pour les cent bouteilles de Moët et Chandon offertes par le quotidien Daily Mail au détenteur de la pole position est lancée sans que les pilotes des Matra aient l'ombre d'une chance d'en boire une goutte.

Pesca touche ici le châssis 01 accidenté par Beltoise à la Course des champions, qu'il trouve plus facile à régler mais dont il doit changer le moteur à la fin de la première séance d'essais, et Jean-Pierre, sujet à des douleurs rhumatismales en plus de sa grippe, est à presque deux secondes de Rindt et Brabham qui se partagent le meilleur chrono... et le champagne.

Il décroche le dixième temps sur vingt-trois en 1'26.5...
... et passe le lendemain huitième au premier tour derrière Stewart précédé par Ickx en tête, puis Brabham, Rindt, Oliver, Hulme et Regazzoni. La bataille est vive. Ce petit monde gagne une position lorsque le Belge abandonne au 6e passage sur rupture de différentiel.

Collés l'un à l'autre, Beltoise et Stewart harcèlent Regazzoni, ralenti par une commande de boîte capricieuse, et le passent ensemble au 12e tour. JPB est sixième, toujours dans les roues de l'Ecossais, et semble parti pour une meilleure prestation en course qu'aux essais. Les deux anciens coéquipiers s'en prennent maintenant à Hulme, isolé à quelques encablures d'Oliver, lui-même troisième loin derrière les leaders Rindt et Brabham.

Hélas Beltoise crève à l'avant et s'arrête au stand au 23e tour ; repartant, il y stoppe de nouveau au tour suivant car la roue mal remontée fait qu'un plomb d'équilibrage frotte contre l'étrier de frein. Découragé, il ne repart pas. Pescarolo marchait bien en huitième position quand il fracasse son auto contre le talus de Clairways, peu avant l'abandon de Beltoise.
MS120/01 aime décidément ce virage qu'elle embrasse chaque fois qu'elle court à B'Hatch...

Grand Prix d’Angleterre . Circuit de Brands Hatch . 18 juillet 1970
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr191.html

JPB à Brands Hatch © Barry Boor (Barry Boor racing images)

Vous avez du feu ?

Avant que la loi anti-tabac ne la désigne comme un objet littéralement pornographique, voisin d’une arme à feu ou d’une seringue, la cigarette était un plaisir largement répandu dans la société comme dans les paddocks. Courante était l’image d’un Amédée Gordini tétant une Gauloise avec par exemple à ses côtés Robert Manzon, que le recadrage du document du haut ampute d’un bras prolongé d’une cigarette. On fumait comme des sapeurs, dans cette équipe. A peine moins que les voitures.
Ainsi Maurice Trintignant cédait-il volontiers aux sirènes enfumées ; une photo le montre assis dans sa Ferrari à Aintree en 1957, tirant sur un mégot jusqu’à la corde alors qu’un réservoir plein gît dans son dos

1967. 500 km de Mugello. Un circuit routier de 66 km, genre Targa Florio.
Paul Vestey immobilise sa Ferrari 275 GTB, en panne, au bord de la piste, la ferme à clé et entreprend de rejoindre les stands à pied. Il en est à environ 16 km et le soleil donne. Arrivé au premier virage, il tombe sur David Piper assis à côté de sa Ferrari LM qui a subi un sort identique à la GTB.
"Hello Paul, toi aussi vieille branche ?!" Fait Piper tout en fouillant ses poches à la recherche du briquet qui allumera la pipe qu’il mâchouille déjà.
- Je suppose que tu n’as pas de feu sur toi ?
- Non pas sur moi, répond Vestey, mais retournons à la GTB, il y a un allume-cigare !
Les deux compères rebroussent chemin alors que les voitures en course les frôlent. Doug Nye, qui rapporte cette anecdote, les voit s’échanger l’allume-cigare et s’asseoir à l’ombre d’un olivier, Piper tirant sur sa pipe et Vestey faisant des ronds de fumée... en attendant qu’on vienne les chercher.

Une telle scène – que l’on imagine sur le chevalet de Michael Turner - est impossible aujourd’hui, pour de multiples raisons qui tiennent moins à la nature des circuits ou à l’exacerbation des rivalités qu’à cette évidence : on ne fume plus, du moins plus en public.
Provenant d’Amérique, la pression sociale qui met les fumeurs au niveau de malfaiteurs a nettement clairsemé leurs rangs. Il n’est plus politiquement correct de fumer, et cela concerne tout un chacun, depuis vous et nous jusqu’aux pilotes de course ; pourtant eux projettent une image de rebelle, de non-conformisme, qui pourrait les autoriser à en griller une petite de temps en temps. Et bien non !

On disait dans le temps de certains pilotes, lorsqu’ils avaient la victoire aisée, qu’ils fumaient la pipe . Certains prenaient à la lettre cette expression, comme Masten Gregory, Colin Davis ou Mike Hawthorn, grands machouilleurs de bouffardes. D’autres fumaient vraiment la pipe en course, tel Felice Bonetto au GP d’Allemagne 1952... O tempo O mores

Récemment interrogés par F1 Racing sur ce sujet, les pilotes du XXIe siècle jurent, la main sur le cœur, ignorer tout de la cigarette. Juan Pablo Montoya ne fume qu’une ou deux fois par an, Jarno Trulli jamais, quant à Shinji Nakano, c’était il y a longtemps. Pedro de La Rosa n’allume une cigarette qu’à Noël. Ukyo Katayama est un gros fumeur, lui : il confesse trois ou quatre cigarettes à l’année, "quand je suis stressé. Ainsi à Spa en 1995 lorsque j’étais quatrième et que je suis sorti, j’ai fumé."
Pedro Diniz a essayé une fois et a détesté. Et d’ajouter : "Je ne devrais pas dire cela car je suis sponsorisé par Marlboro !"
La grande hypocrisie de l’époque ; des voitures qui fument mais qui demandent à leurs ouailles de n’y pas céder. Quelqu’un a-t-il du feu chez Ferrari ?

Parmi les derniers fumeurs « modernes » connus, citons Heinz-Harald Frentzen, Stefan Johansson, Alain Prost, Alessandro Nannini, Chris Amon, James Hunt, Jochen Rindt, comme le montre la merveilleuse image prise par Reiner Schlegelmilch, Patrick Depailler, Elio de Angelis, Joakim Winkelhock, ou encore Kazuyoshi Hoshino.
Sage quand il courait en F1, Emerson Fittipaldi s’affiche volontiers avec un "premium" cubain maintenant qu’il est riche.

Les histoires concernant Keke Rosberg sont légions. On raconte qu’il y avait un trou au sommet de ses casques pour évacuer la fumée de la dernière cigarette allumée juste avant le tour de formation. Il était à ce point accro qu’il tannait McLaren pour qu’un système lui permettant de fumer en course soit mis au point. La première chose qu’il ait extraite du cockpit de la Kaimann pliée lors de la finale du championnat d’Europe de Super Vee en 1974 est le Stetson qui ne le quittait jamais et qui lui servait à remiser ses clopes... Rosberg fume des Gitanes.
Chris Amon avait pris l’habitude d’embarquer un paquet de cigarettes dans sa combinaison en 1969 quand sa Ferrari le laissait en rade une course sur deux...

Un portrait de Patrick Depailler sans cigarette au milieu est un faux. Publicité ambulante pour la Seita, Patrick eut un jour, à qui le lui faisait remarquer, cette sentence non dénuée de bon sens, restée fameuse : "Je conduis une voiture de course, je ne cours pas le 10 000 mètres !"

James Hunt était réputé pour ne pas fumer que du tabac, mais c’était ce qu’il consommait en public, en témoigne cette scène à l’arrivée du Grand Prix d’Angleterre 1976 où à sa sortie de voiture il tape d’une cigarette le premier journaliste venu l’interviewer.

Alessandro Nannini, comme James Hunt, pimentait son tabagisme d’éléments « périphériques » tels que la boisson et les femmes, ce qu’on lui reprochait chez Benetton.

Plus savoureux sont les témoignages remontant à l’âge d’or du sport automobile. Les gars y allaient carrément, fumant et buvant avant et après les courses. Certains pendant.
Manfred von Brauchitsch écrit dans son livre [1] que son frère avait l’habitude de l’accueillir à la fin des courses avec une cigarette allumée et un verre de cognac. Un qui fumait et picolait en conduisant, c’était Giovanni Bracco. On dit que son coéquipier lui allumait les cigarettes à la chaîne durant les Mille Milles 1952, que Bracco consommaient entre deux gorgées de brandy ; ensemble détonnant qui propulsa sa Ferrari 250 Sport à la victoire, devant la Mercedes de Karl Kling !
Achille Varzi ne détestait pas non plus en griller une au volant de son Alfa Romeo.

Le mot de la fin, c’est Stirling Moss qui l’introduit. Suffisamment malin pour faire de la pub pour Craven sans toucher au produit, Moss demanda un jour à la fille chargée de lui remettre une coupe si elle fumait après l’amour.
"Je ne sais pas, je n’ai jamais regardé ! " Répondit-elle.

Amédée Gordini clope au bec (image extraite du livre Gordini vécu par Robert Manzon, de Pierre Fouquet-Hatevilain, Ed Drivers, Toulouse, 2005, 128 p.)
Jochen Rindt © Reiner Schlegelmilch
Felice Bonetto © http://www.forix.com


[1] BRAUCHITSCH (Manfred von). - Kampf um Meter und Sekunden. Verlag der Nation, Berlin, 1955

La femme de plume

En ce mois de juillet 1987, Monique est partie en vacances où personne ne va, sinon pour y travailler obligatoirement : en Allemagne, et pire, à Hockenheim, où la plage est bétonnée et bondée de 120 000 locaux équipés chacun d’un bide et d’une canette.
Le hasard qui fait bien les choses avait programmé le Grand Prix d’Allemagne au moment de son séjour, à moins qu’elle n’ait domestiqué le hasard.

Monique est fondue de sport automobile, c’est-à-dire des hommes qui font ce sport, dans l’ordre : spectateurs (bof), mécaniciens (un peu), teams managers (pas mal), ingénieurs (ah oui !) et pilotes (oh oui !!). Elle laisse les autos aux rustiques.
Monique n’avait d’yeux à Hockenheim que pour Derek, Alain et Ayrton, ses pilotes chéris cités par ordre d’accessibilité [1] . Sans doute gardait-elle également une place près du cœur pour Bernard, dans la catégorie immédiatement inférieure, et pour Frank, dans celle du dessous, et enfin, pour Jo, et vraiment s’il avait effectué le déplacement, pour Pierre, à moins qu’il ne se fût montré en short ultra court et marcel, accessoires éliminatoires.

De la furia d’Hockenheim, sa carte postale ne dit rien, ni de la tension qui prévalait au départ de ce GP d’Allemagne 1987 alors que quatre pilotes se tenaient en haut du championnat en cinq points, Ayrton, Nigel Mansell, Nelson Piquet et Alain.
A son destinataire de se reporter sur son canard favori pour connaître de cette course.

Derek explosa son moteur, Alain, qui avait course gagnée, laissa à Piquet la victoire et Ayrton, victime d’ennuis de suspension, ne put faire mieux que troisième. Le résultat est une carte postale qui aurait pu être écrite par votre collègue de bureau qui est secrétaire administratif.
Ne jamais faire confiance à une femme qui vous parle de course automobile.

[1] Warwick, Prost et Senna

Indianapolis Motor Speedway (histoire)

1908.
Les rues d'Indianapolis commencent à voir quelques automobiles croiser des bataillons de bicyclettes, une évolution que ne manquent de remarquer quatre hommes d'affaires, messieurs Carl Fisher et Arthur Newly, qui ont acquis une petite fortune dans le vélocipède, ainsi que Jim Allison et Frank Wheeler.

C'est Fisher qui, si l'on en croit l'ouvrage de Tommaso Tommasi, De Monza à Indianapolis [1] , a l'idée de construire une piste où seraient disputées des courses d'automobiles et qui servirait aussi de terrain d'expérimentation à l'industrie automobile. Les quatre compères réunissent 250.000 dollars et fondent la société Indianapolis Motor Speedway dont la date de naissance est le 9 février 1909.

Ils se bombardent chacun à l'un des quatre coins de l'entreprise ; Fisher est le président, Newly, vice-président, Wheeler assure le secrétariat et Allison compte les sous.
Ils acquièrent 130 hectares de terrain au nord-ouest de la ville et dessinent deux tracés, l'un de cinq miles de longueur et l'autre de moitié plus court.
Ils choisissent le dernier, peut-être leur rappelle-t-il le jeu de quatre coins qui leur sert de stratégie de management ; il faut avouer qu'il a le mérite de la simplicité avec ses quatre courbes raccordant quatre lignes droites : un rectangle de 4020 mètres tout bête. Détail intéressant ; le pavage choisi est un mélange de gravier et de terre battue - on en reparlera.

Une compétition d'aérostats - passion de Carl Fisher - étrenne le circuit le 5 juin 1909, que 3 500 spectateurs regardent depuis l'intérieur des enceintes tandis qu'une foule de 40 000 personnes se masse aux abords, provoquant le premier embouteillage d'Indianapolis.
Le 19 août suivant a lieu l'inauguration officielle dans le cadre cette fois d'une course de voitures. A la place des 130 hectares de maïs que les paysans du Midwest avaient l'habitude de voir, a poussé une infrastructure moderne qui comprend un anneau de terre battue, une piste d'atterrissage, une quarantaine de bâtiments, plusieurs tribunes de bois et des passages souterrains permettant l'accès au milieu du circuit.

Hélas la réalité se rappelle aux bons souvenirs de nos promoteurs par le biais de l'amalgame de terre battue et de gravier qui ne résiste pas aux assauts des autos et envoie "ad patres" cinq personnes au cours du meeting ; un pilote, deux mécanos et deux spectateurs.

Un pavage de briques d'argile est alors étudié pour resurfacer la piste et on envoie même une mission examiner dans le Massachusetts l'usure d'un dallage de ces briques datant de 1629. Le 17 décembre 1909, à l'issue de 63 jours de travaux au cours desquels 3 250 000 briques de 4,2 kg chacune (il se dit qu'une d'elle serait en or) sont posées sur ce qui devient The Brickyard , le circuit est ouvert de nouveau.
Un froid de canard n'empêche pas Lewis Strang d'y établir des records de vitesse sur une Fiat.

Indianapolis est lancé mais les quatre associés ont alors une idée qui va s'avérer géniale et contribuer à raccourcir dans l'inconscient collectif Indianapolis en "Indy" : les 500 Miles, qu'ils installent au calendrier à la date du Memorial Day et qu'ils dotent de prix importants. La première édition a lieu le 30 mai 1911 sur les tablettes, remportée par Ray Harroun sur une auto de sa fabrication, une Marmon Wasp.
Hélas la course est encore endeuillée par la perte d'un mécanicien.

La réputation de cette épreuve terrible mais originale s'étend en Europe. Un Français y inscrit son nom en 1913 et en 1914, Jules Goux, que la peinture ci-contre montre se ravitaillant en champagne, puis l'Italo-anglais Dario Resta gagne la dernière édition avant la Grande Guerre.

En 1919, après avoir servi de dépôt militaire pendant la guerre, le circuit renaît sous l'impulsion de gens comme Gaston Chevrolet, Tommy Milton, Jimmy Murphy et Frank Lockhart. Les vitesses augmentent, le mur des 100 miles à l'heure sur la moyenne des 500 miles est crevé en 1925 par Peter DePaolo, et les accidents mortels se succèdent : deux en 1931, deux en 1932, cinq en 1933, deux en 1934, quatre en 1935.

Eddie Rickenbacker, nouveau propriétaire du speedway depuis 1927, décide alors de revêtir d'asphalte le pavage de briques dont il ne conserve que huit rangées symboliques à l'emplacement de la ligne de départ.

Puis la Seconde Guerre mondiale réduit au silence le circuit. Rickenbacker vend en 1945 son bébé en sale état à un homme d'affaires, Anton Hulman Jr, sous la patte duquel l'autodrome se refait une santé : remplacement des tribunes en bois par des éléments en béton, édification de la grande tour de contrôle, construction d'un musée, etc.

En 1950 la formule 1 commence un flirt avec Indianapolis quand les 500 miles sont intégrés, et ce jusqu'en 1960, au championnat du monde des conducteurs dans l'optique de sensibiliser les pilotes américains aux formules européennes. L'échec est patent mais l'inverse se produit et on assiste ensuite à une invasion de constructeurs et pilotes européens ; Jim Clark gagne en 1965 à Indy et Graham Hill l'année suivante.

Tony George, petit-fils de Anton Hulman, prend les rênes du speedway en 1990.
On remarque à ce propos la remarquable stabilité de l'Indianapolis Motor Speedway qui n'a connu que quatre directions en presque un siècle. En 1998 George passe un accord avec Bernie Ecclestone et après d'importants travaux qui mènent à la construction d'une piste routière à l'intérieur de l'infrastructure historique, le premier Grand Prix de formule 1 des USA disputé à Indianapolis a lieu en l'an 2000.

Indianapolis Motor Speedway
4790 West 16th Street, Indianapolis, IN 46222
Web : http://www.indianapolismotorspeedway.com


Jules Goux au goulot © Fred Stouts (http://www.rumbledrome.com)
Les restes du brickyard © http://www.research-racing.de
Jim Clark à Indy © http://www.professormotor.com
Plan du circuit © http://images.sportsline.com


[1] TOMMASI (Tommaso). – Les Grands circuits, du Mans à Indianapolis. Ed. des deux coqs d’or, Paris, 1976, 240 p.

La femme de trente ans

Hors sujet sur Mémoire des stands ?

Cette jeune femme pilote de course l’est trop, jeune, trop actuelle aussi, avec sa serviette entre les jambes et sa petite bouteille d’eau minérale, pour être l’une de celles qui entrent dans notre champ d’action, depuis Camille du Gast à Hellé Nice en passant par Annie Soisbault, Michèle Mouton, Marie-Claude Beaumont, et d’autres encore, sans compter les cinq dames qui ont touché à un volant de F1.

Elle vient d’avoir trente ans. Son père venait d’avoir trente ans et préparait le Grand Prix d’Afrique du Sud 1975 lorsqu’elle se présenta au monde. Comment ne pas déceler derrière ce minois, même creusé par l’effort d’une course de 24 heures, que Philippe Graton a magnifiquement capté, l’âme, l’esprit, la beauté, de celui qui illumina notre jeunesse.

Hors sujet Vanina ? [1]

Vanina (toute reproduction interdite) © Philippe Graton (www.philippegraton.com)
(Avec l’aimable autorisation de Philippe Graton qui prie nos lecteurs de ne pas télécharger cette image, si belle soit-elle. Nos lecteurs, puisqu’ils le sont, ont l’éthique comme ligne de conduite. )


[1] www.vaninaickx.com

Circuit des Remparts d'Angoulême 2005, l'affiche

L’affiche du Circuit des Remparts 2005 étant l’une des plus belles que nous n’ayons jamais vues, il n’est pas incongru qu’on s’y arrête afin d’analyser en quoi ce dessin nous émeut.

C’est au Grand Prix de Pau historique 2005 que Jean-René Tillard et Jean-Michel Laujac, de l’Acocra, ont rencontré Denis Sire, créateur de l’affiche dudit Grand Prix, qu’Eric Helaine, l’organisateur, leur avait présenté. Dessinateur de BD formé à l’école de Métal Hurlant et de L’Echo des savanes, Sire ne semble pas à priori le mieux placé pour concevoir du matériel d’accroche pour une course automobile, ce que dément pourtant sa biographie qui indique plusieurs déviations dans le domaine des gros cubes ; moto d’abord puis auto avec l’iconographie d’une série de petits livres produits en commun avec William Pac sur Indianapolis, le GP de Monaco, et les 24 h du Mans.

Le dessinateur est parti d’une feuille blanche qu’il dut combler à l’aide d’un cahier des charges que l’Acocra avait structuré en deux thèmes : l’histoire du circuit d’une part et Maurice Trintignant à l’arrivée du Grand Prix de 1949.
Le résultat est une œuvre qui passe pour l’affiche du film que Robert Altman ou Claude Lelouch pourrait tourner sur les Remparts.
Le crayon de Sire insuffle à ces monoplaces négociant l’épingle avant la cathédrale une dynamique tourbillonnante qui aboutit dans le quart haut et droit du tableau à la victoire de l’une d’elles, conduite par Maurice Trintignant.
Bruissante de vie, comme prête à s’animer au plaisir solitaire de l’amateur qui la contemple, l’affiche recèle dans le foisonnement des détails implantés çà et là par un dessinateur qui n’a pas oublié sa culture scénaristique le matériel de base à cette grande saga automobile d’avant et d’après-guerre que nous appelons de tous nos vœux.
On est loin ici, dans cette représentation à la fois fantasmée et documentaire, animée d’un élan vital, de l’exercice obligé, appliqué, souvent besogneux, quand il n’est pas raté, qu’est l’affiche de course automobile, la plupart du temps. Geo Ham est bien mort, qui avait commis pour la première édition du Circuit des Remparts, en 1939, une épure tendue vers l’absolu, une merveille de modernité qu’on jugerait avoir été conçue la semaine dernière, si toutefois notre époque favorisait la créativité graphique dans le secteur de l’affiche de sport.

Le film que le trait de Denis Sire projette met en scène, en un mouvement de caméra qui les arrondit dans une trajectoire idéale, quatre monoplaces. Roues dans roues, Juan Manuel Fangio, sur sa Maserati de la Squadra Argentina (imbattable en 1949) et Maurice Trintignant sur la petite Simca-Gordini, alors qu’au freinage de l’épingle arrive le comte Sterzi sur une des premières Ferrari. Ces hommes ont en point de mire une Cooper au pilote d’autant moins identifiable qu’aucune de ces autos n’a été vue aux Remparts en 1949, non plus que Fangio par ailleurs, engagé mais forfait. Par contre la lutte que livra Trintignant à Sterzi, lutte inégale entre une Gordini 1100 et une Ferrari 2l, eut lieu bel et bien et à l'avantage du Français. Fangio devait gagner la course l'année suivante.

La licence poétique de l’auteur, subtilement décalée par rapport au réel, s’applique ici de telle façon qu’elle ne choque pas l’aficionado qui retrouve dans l’œuvre ce pourquoi il l’est, aficionado : la vitesse, les couleurs, la fureur, etc.
Quant au puriste, s’il se double d’un historien, son œil le conduira aux côtés de la Simca-Gordini encore fumante que Trintignant a stoppée pour recevoir la gerbe et le baiser du vainqueur. Les hommes portent chapeaux et costumes, nonobstant la chaleur de juin, les femmes ont le mollet aguichant et le reste à l’avenant, des restes sur lesquels les mécanos de Gordini, peut-être Lesurque, Athos ou Mimile, porteraient autre chose que leur regard.
L’essence est en vente libre depuis peu. Le pacte Atlantique vient d’être signé. La France sort juste de la guerre, elle s’autorise, pour souffler, les Trente glorieuses qui s’annoncent. On entend par une fenêtre ouverte, par-dessus le brouhaha du podium, Lucienne Delyle sur Radio-Luxembourg.

Maurice Trintignant est à l’unisson de cet optimisme général ; il bâtira une carrière qui le mènera jusqu’en 1965, riche de six titres de champion de France, de deux victoires en Grands Prix de championnat du monde et de cinquante succès toutes catégories confondues.
Arrêtons de rêver tout seul et patientons jusqu’au grand film – ou grand livre – dont un Claude Lelouch ou un Michel Mathieu nous fera forcément cadeau un jour.

Beltoise France 70 #32/88

Tendue comme une corde, la jeune femme dirige pour la quinzième fois le viseur de la caméra vers la sortie du virage. Jean rouge, pull noir, un brassard négligemment passé dans la ceinture, Jacqueline Beltoise colle son visage à l’œilleton, l’index prêt à commander le déroulement du film. Le point de sortie de l’épingle d’où, dans quelques secondes une tache rouge va gicler, est focalisé entre les repères de cristaux liquides qui délimitent la zone de prise de vue.

Les douze cylindres se répondent en écho dans la montagne et annoncent les deux voitures de tête, la Ferrari rouge de Jacky Ickx suivie comme son double par la Matra bleue de Jean-Pierre Beltoise. Les monoplaces s’équivalent en performance ; quand Ickx s’échappe dans la montée de Gravenoire, Beltoise revient dans les passages sinueux.
Ces deux-là sont les meilleurs spécialistes de Charade dont ils connaissent comme leur pelouse chacun des 52 virages entrelacés à la façon d’un petit Nurburgring.

"Les voilà" s’écrie quelqu’un parmi le groupe qui suit la course depuis le virage Rosier. Jacqueline écrase son doigt sur la gâchette. Du bleu se matérialise sur le verre dépoli, qui grossit et emplit le cadre.
"Jean-Pierre, c’est Jean-Pierre ! la vache il est passé !" hurle Jean-Pierre Jabouille ou bien Johnny Rives, excités comme des puces, qui accompagnent d’un mouvement tournant du corps, comme Jacqueline à la caméra, la voiture numéro 21 virant devant eux, portée vers la ligne des stands par la musique de ses échappements.

15e tour du Grand Prix de France.
Beltoise parti en première ligne aux côtés d’Ickx, et qui avait bouclé les premiers tours dans la roue de son grand rival de Charade, est en tête d’un Grand Prix pour la seconde fois de sa carrière. Victime d’un bris de soupape, Jacky vient de s’incliner. C’est du délire dans le public. Bernard Consten, le président de la FFSA, secoue son mouchoir à chaque passage de Bébel.

L’avance de JPB sur Rindt est de 16 secondes au 19e tour, soit à la mi-course. Toute la France sportive est concentrée dans les douze cylindres Matra. Introduits dans les embiellages, les esprits graissent la rotation à 12 000 tours/minute, ils accompagnent en pensée la vidange de ce putain de réservoir d’essence.
Bonheur et douleur mélangés.

Beltoise est informé par le stand au 22e tour que son avance a été grignotée de deux secondes. Sans doute un dépassement difficile, estime-t-on du côté de George Martin et de Bruno Morin. D’autres, tel Ron Tauranac, mettent cela au compte de la vieille blessure au bras qui parfois à la mi-course infléchit l’effort du Français.

Les observateurs de Rosier notent que la Matra tend à glisser en passant devant eux. Une crevaison lente à l’arrière droit. Jean-Pierre sent bien les dérobades de l’auto mais n’en identifie pas immédiatement la raison. Des gens essaient de l’avertir en désignant le train arrière.
Rindt fond sur lui comme un aigle sur un lapin ; son retard est de 11 secondes au 23e passage, il passe à 5 secondes le tour d’après et au 25e passage l’Autrichien est dans les radiateurs de la MS120. Il tente de prévenir Beltoise, par des gestes qu’il renouvelle quand il le passe au 26e tour, qui se méprend sur leur signification et croit à une simple impatience de son poursuivant.

Dépassé par Rindt et Amon, JPB stoppe enfin au stand où on ignore qu’il a crevé. On change ses deux roues arrière automatiquement pendant qu’il demande sa position à un mécano.
"Sixième" répond ce dernier, après un moment, embarrassé.
"Alors, tu ne pouvais pas le dire plus vite !" fait Jean-Pierre, énervé et déçu, qui quitte les stands en dixième position au 28e tour.
Il dépasse son beau-frère Cevert et se stabilise au 9e rang jusqu’à ce que des ennuis d’alimentation ne le contraignent à un nouvel arrêt, à trois tours de l’arrivée. Toujours ce sacré problème de vidange du réservoir dans lequel il restait quarante litres. Il ne repart pas.

Jochen Rindt gagne sur ce circuit qu’il n’aime guère. Enlevant son casque, il dévoile un visage creusé de fatigue et barré d’un sparadrap, trace d’une pierre grosse comme un œuf qu’aux essais l’auto de Beltoise a projetée sur lui.


Grand Prix de France . Circuit de Charade (Clermont-Ferrand). 5 juillet 1970
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr190.html


Duel Beltoise/Rindt © DPPI
Jochen Rindt victorieux (image extraite de Forix)

Circuit des Remparts d'Angoulême 2004, beautiful people #03/03

Huit plateaux sont présentés par l’Acocra.

· Mep - A l’aise sur le tourniquet angoumoisin, ces minuscules monoplaces offrent un spectacle agréable, n’est le bruit de tondeuse à gazon émis par leurs mécaniques Citroën ou Panhard.

· Frazer Nash - Habituées des Remparts, ces autos sont de conception originale : châssis métallique, suspension à ressorts elliptiques et boîte de vitesses à embrayage à griffes. Eugène Martin gagna ici même en 1947 sur une Frazer Nash.
En 2004, une jolie blonde, Jo Waterfied, en pilote une (image ci-dessus).

· GT/GTS/GTP - Quelle furieuse empoignade fournissent-elles ces Alpine A110, Matra Djet 6 et autres Lotus Elan ou Super Seven ! Un homme focalise les regards féminins en glissant son mètre quatre-vingt dans le baquet de sa MG A1600 tout en lissant du plat de la main une chevelure sortie d’une pub pour "Pétrole Hahn" : Olivier Mazoyer. Bronzage au top, dents éclatantes et allure de play-boy sont pourtant insuffisants à le hisser haut en course.

· Vintage Sports Car – 1200 cm3 - Deux monoplaces uniques parmi ces petites cylindrées nées du contournement du fisc pour trouver un développement populaire : l’Adler, construite spécialement pour le pilote irlandais Charlie Munders, et une Amilcar Ganagan Special.

· Vintage + 1200 et compresseurs - Lea Francis, Amilcar, Riley ou Delahaye des années trente, ces autos permettaient à leurs propriétaires de promener leurs épouses en semaine et de courir le dimanche, ou inversement.

· Bugatti Grand Prix jusqu’à 2 litres - 31 concurrents ayant envoyé un bulletin d’engagement, l’ACOCRA avait séparé les Bugatti en deux plateaux. Parmi les splendides 37 et 35, nous remarquons aux commandes d’une 35 A de 1925 la silhouette de Marc Nicolosi, maintenant rondouillarde depuis que son propriétaire a délaissé l’organisation du salon Rétromobile. Moins connue mais plus pétillante est la charmante bugattiste Karine Blanchard, sur une 37 A de 1928.

· Bugatti Grand Prix + de 2 litres - Noyées dans un troupeau de 35 B et 35 C, trois 51 offrent leur beauté cistercienne, selon le commentateur Jean-Louis Mathieu, toujours aussi compétent, et cette année, lyrique.
Un amateur de cigare attire l’œil, Bruno Lafourcade sur une 38 A modifiée 43, accompagné de son fils Alexandre qui conduit une 35 B. Les Lafourcade sont restaurateurs de demeures anciennes à Saint-Rémy-de-Provence.
Apparaît chez ces gens un sens inné de l’élégance. Le père lit Gabriele d’Annunzio en fumant le cigare dans son auto quelques minutes avant de se présenter en pré-grille.

Nous sommes séduit par l’élégance et le sens de la présentation de l’Alsacien Pierre Feidt, sanglé dans une combinaison immaculée, brodée d’écussons d’époque et qui fait toute sa course un cigare à la bouche, accessoirement apparemment à la mode chez les bugattistes

· Tourisme - C’est la catégorie préférée du public, sans doute pour des raisons d’identification au véhicule.
S’ajoute à cet ensemble une Maserati 250 F qui tourne en démonstration à la coupure du déjeuner. Cette auto présentée par un collectionneur allemand est censée préfigurer le plateau d’une quinzaine de 250 F que Jean-René Tillard ambitionne d’aligner en 2005.

Cette sympathique petite épreuve qui subsiste contre vents et marées, organisée avec passion et les trois sous que versent un supermarché local, le Conseil général de la Charente et une entreprise du bâtiment, fait un pied de nez aux autophobes de ce pays, comme ceux qui, en région parisienne par exemple, estiment qu’un bon circuit est un circuit mort.


Circuit des Remparts d’Angoulême . 17-19 septembre 2004

Marcel Balsa (1909-1984)

Né le premier janvier 1909 à Saint-Frion, un petit village du Limousin, Marcel Balsa n'apparaît sur les tablettes que trente-huit ans plus tard, à l'occasion du Grand Prix de Pau 1939 que sa Bugatti T35 B ne termine pas. Il avait auparavant conduit des motocyclettes, puis on l'avait vu sur des Talbot et des Delahaye privées.

Après la guerre, il achète une autre Bugatti, une 51, qu'il engage à la Coupe des prisonniers 1945, disputée au Bois de Boulogne et qu'il hisse à la cinquième place. Il signe la pôle-position de la deuxième manche du GP de Marseille 1946 et fait cinquième dans cette manche.

Balsa est un amateur passionné mais ne s'aventure guère, à cette époque, au-delà des frontières. Jugeant sa Bugatti dépassée par la concurrence à l'aube des années cinquante, Marcel se lance dans la construction d'une Formule deux mue par un moteur BMW, qu'il place à la quatrième position du GP du Luxembourg 1949.

Il conduit une nouvelle auto l'année suivante, une Jicey BMW, à la troisième place du Grand Prix de Cadours, la course qui vit la mort de Raymond Sommer.
Le public de Montlhéry peut apercevoir sa silhouette joviale au départ, en 1952, du Grand prix de Paris en F2, puis c'est l'aventure du Grand Prix d'Allemagne en F1 où il n'accomplit que six tours qui toutefois lui suffisent pour entrer dans la confrérie des pilotes ayant participé au championnat du monde de F1.
On note qu'il fut à cette occasion, à 51 ans et 206 jours, le neuvième pilote le plus âgé à courir un Grand Prix de championnat du monde.

Il signe enfin une victoire à Montlhéry en 1953, aux Coupes du Printemps F2, devant une opposition réduite, il est vrai, à quelques pilotes locaux.

Les ultimes apparitions de Balsa se situent en 1954, à Montlhéry - où Guy Mairesse se tue aux essais et où un certain Gérard Crombac est engagé au volant d'une Lotus -, et à Cadours où il finit cinquième de sa manche.

Les archives se taisent alors à son sujet durant trente ans - sauf pour signaler sa mort le 11 août 1984, comme pour fermer en une jolie symétrie le dossier Balsa ouvert en 1939.
Sa fille dit de lui : "C’était un homme heureux, il n’a fait de sa vie que ce dont il avait envie…, et il m’a appris à
écouter un moteur."
Un honnête homme.



Marcel Lucien Balsa
France
Né le 1er janvier 1909 à Saint-Frion (Creuse)
Décédé le 11 août 1984 à Maison-Alfort (Val-de-Marne)

Voir l’article que lui a consacré Michel Dumiot dans Rétroviseur n°42, février 1992, p. 46.


Portrait de Marcel Balsa, photo DR