Mémoire des Stands - vecu_jour_pour_jour

40 ans jour pour jour : première victoire d'une McLaren

noreply@ (Mémoire des stands) — Mon, 09 Jun 2008 10:10:00 +0200

C’est en effet le 9 juin 1968, sur le circuit de Spa-Francorchamps, que Bruce McLaren reçut la juste récompense de ses efforts - et combla sa jeune équipe - en menant lui-même à sa première victoire une voiture qui portait son nom. Il aurait difficilement pu rêver, pour cet aboutissement, décor plus grandiose et plus chargé d’histoire que celui de ce GP de Belgique.

Certes, le GP le plus médiatique, c’était déjà celui de Monaco, dont le tracé soutenait évidemment la comparaison question histoire et décor, sans compter qu’il avait été le cadre, deux ans auparavant, des débuts de la toute première Mac Laren F1.

Mais la conjugaison d’un certain « Mouvement du 22 mars » né du discours iconoclaste d’un rouquin à la langue bien pendue, et d’énormes gaffes des hommes alors au pouvoir, avait déclenché, le mois précédent, quelques événements au départ bien parisiens mais qui avaient au final largement éclipsé le « must » monégasque. A tout prendre, ce n’était donc pas plus mal, en cette année 68, d’entrer dans la légende du sport automobile en côtoyant les fossés et les maisons bordant Burnenville ou Masta plutôt qu’en frôlant le mur à Mirabeau ou la Grande Bleue à la chicane.

Lorsqu’il fut salué par le drapeau à damiers, et bien que les pilotes soient réputés ne guère aimer loucher sur le passé, notre homme a peut-être songé, malgré tout, au chemin parcouru depuis qu’il avait, courant 58 et totalement inconnu, débarqué en Europe, autant dire sur une autre planète. Et l’on peut être certain que si elle lui a traversé l’esprit, il n’aura conçu nulle amertume à la pensée que ce difficile challenge de pilote et constructeur, un autre l’avait accompli avant lui, qui le devançait déjà régulièrement lorsqu’ils cohabitaient au sein de l’écurie Cooper, à savoir son vieux pote « Black Jack ». Celui-ci, en effet, avait cueilli sa première victoire au volant de sa propre machine à Reims en 66. Mais, justement, n’était-ce pas son exemple qui l’avait convaincu de franchir le pas ?

D’ailleurs, en y réfléchissant, le « Kiwi » n’avait absolument pas à rougir de son itinéraire. Le premier succès d’une Brabham, c’est Dan Gurney qui l’avait décroché, à Rouen en 64. Le pilote éponyme, lui, n’était parvenu à faire hoqueter le palmarès que lors de sa quatrième saison en tant que constructeur. Il est vrai qu’il s’était lancé en plein dans les « années Clark ». Il est vrai aussi que cette année 66 fut, du coup, celle de la consécration, avec un double titre de champion du monde des conducteurs et des constructeurs.

Reste qu’en 2008, et quoi qu’on pense de la F1 contemporaine, les McLaren sont toujours là et bien là, après avoir, entre autres pages glorieuses, propulsé au firmament de la course et pour l’éternité le génial Ayrton Senna. Mais tout cela, au fond, Bruce ne l’avait-il pas pressenti ?
En tout cas, je le revois, à Reims, marchant vers la ligne de départ du GP de l’ACF 60, affligé de son léger boitillement, avec sa bouille d’adolescent, le sourire aux lèvres, comme animé de la certitude que le meilleur de sa courte vie était devant lui mais aussi que le sillon qu’il allait tracer rejoindrait inlassablement un horizon sans cesse repoussé…

Professeur Reimsparing

Sur le GP de Belgique 68, voir aussi :
Jour de pluie dans les Ardennes
Rainy conditions at Spa-Francorchamps
Beltoise Belgique 68 #07/88

Bruce McLaren, McLaren M7A, GP de Belgique 1968 © Pr Reimsparing
Mise en place du GP de l'ACF 1960 © Pr Reimsparing
(Concernant les deux photos NB, je vous confirme que le grand format représente BML dans Stavelot lors des essais du samedi, sous la pluie, et que sur le petit format, l’on distingue le même (si ! si !) à hauteur de l’une des 2 Cooper d’usine (peut-être la sienne), vraisemblablement en compagnie de Black Jack, avec, à droite, en blanc, Phil Hill, suivi peut-être de Von Trips, mais sans certitude.)

30 ans jour pour jour : tea time au Grand Prix d'Angleterre 1977

noreply@ (Mémoire des stands) — Mon, 16 Jul 2007 10:10:00 +0200

Il a fallu une sacrée superposition d'événements pour que ces images parviennent jusqu'à vous, chers amis. Trente ans de sommeil dans une boîte à chaussures, précédés du moment où la Renault RS01 stoppa à son stand juste devant un photographe du samedi car à l'époque on courait ce jour-là le GP d'Angleterre ; moment né de l'exacte conjonction des parcours des deux parties.

Derrière l'objectif, Guy Royer. Une simple R12 de location et un bed and breakfast à Northampton assurèrent sa présence à Silverstone.
Devant l'objectif, une équipe Renault-Elf dont la présence sur la pit lane emprunta à une histoire tortueuse. La RS01, à la peine sur ce cliché avec son turbo qui cassait comme du verre, représente la part visible d'une aventure dont les racines remontent à la débâcle des Alpine-Renault aux 24 heures du Mans 1968. Dépité par cette mauvaise publicité, le président d'alors, Pierre Dreyfus, refusa pendant toute la durée de son mandat d'entendre parler d'autre chose que de rallyes et de petites bagnoles.

En 1971, Elf se tournant vers Renault à la suite de la rupture de son accord avec Matra, François Guiter, le très efficace chargé de communication du pétrolier, se rapprocha de Jean Terramorsi, son homologue à Billancourt.

Leur but, qu'il était absolument hors de question d'évoquer devant le grand patron, faire entrer Renault en F1. Ils profitèrent de l'arrivée du moteur V 6 2 L PRV en 1972, né de l'alliance avec Peugeot et Volvo, pour faire construire par Renault-Gordini un V6 de course 2 L, pour voir venir et que le grand public prendrait pour une version sportive du PRV alors qu'il n'en était rien : c'était un sous-marin qui devait émerger en F1, prenant tout le monde - et surtout Dreyfus - par surprise.

Le moulin remplit parfaitement sa tâche : installé sur les barquettes A440 et A441, il enlève le Trophée d'Europe des 2 L en 1974, puis permet à Jean-Pierre Jabouille de devenir champion d'Europe de F2 en 1976 sur l'Elf 2, offrant pareille aubaine à René Arnoux l'année suivante sur sa Martini Mk 22. Alors, Bernard Hanon, membre de la direction et futur patron de la Régie, tente de convaincre l'austère Pierre Dreyfus de la nécessité de faire monter le V6 d'un cran, peine perdue, ce dernier refuse l'idée d'un gros moteur.

C'est alors qu'on pense à la solution turbo-compressée, réalisable mais peu séduisante car personne ne s'était lancé sur ce terrain depuis la défaite des Alfa Romeo 1500 cm3 à compresseur devant les Ferrari atmosphériques de 4500 cm3 en 1951. Qu'importe on se lance, complote-t-on dans les bureaux qui se ferment au passage du grand patron. Si ça marche, il sera obligé de suivre, si ça marche pas, Renault se créera une image novatrice.

Malgré un rapport d'équivalence de 2, très défavorable au moteur turbo en F1 - c'est-à dire 1500 cm3 à compresseur = 3000 cm3 atmosphérique, alors qu'il n'était que de 1,4 dans les autres disciplines, André de Cortanze dessine un châssis laboratoire destiné à recevoir le V6 descendu à 1500 cm3 et auquel on a collé un turbo de camion, c'est la A 500 toute noire qui tourne à Ladoux en secret en mars 1976. Officiellement, c'est une F2, si quelqu'un pose une question. Avec le turbo, l'auto a 500 chevaux aux roues arrière, dès qu'il casse, Jabouille rentre aux stands comme s'il conduisait une R16. Il y a du pain sur la planche mais Dreyfus, du bout des lèvres, consent à autoriser la mise en place d'un programme F1, étant entendu que la victoire aux 24 heures du Mans restait la priorité absolue de sa maison.

La monoplace officielle, RS01, est présentée à la presse le 10 mai 1977 au Pub Renault. L'auto débute sous les yeux de Guy Royer le 16 juillet 1977. Et avec elle, Jabouille, dont c'est le deuxième GP après le Paul-Ricard en 1975 ; et avec elle, Michelin, qui innove en apportant sa technologie radiale en F1. On aperçoit d'ailleurs la silhouette juvénile et pas encore barrée de noir de Pierre Dupasquier sur la photo ci-dessus.

L'Equipe Renault-Elf échappera aux préqualifications qui s'imposaient alors car le nombre des F1 dépassait la trentaine, grâce à une intervention de Bernie Ecclestone qui voyait dans cette voiture à la technologie nouvelle "un intérêt certain pour le public", le même Bernie s'avérant moins magnanime quelques années plus tard lorsque la supériorité manifestée par la technologie turbo-compressée engendrera en 1979 la guerre FISA-FOCA qui faillit faire exploser le championnat du monde des conducteurs.

Pour l'heure, on se gausse au passage de la petite Renault au bruit métallique d'un gros aspirateur industriel. Ken Tyrrell, toujours bon lorsqu'il s'agit de se payer la tête des Français, la surnomme "The yellow tea pot" (la théière jaune), laquelle lui donnera raison au long des essais en grillant trois turbos sur le billard de Silverstone, Jabouille la ramenant au stand à 120 à l'heure, la vitesse que permettait le V6 redevenu atmosphérique.
Qualifiée en 21e position, la RS01 fut trahie après une soudure qui lâcha dans le collecteur d'admission au 12e passage alors qu'elle naviguait en 16e position. Elle repartit après un arrêt aux stands mais abandonna au 16e tour.

Jean-Pierre Jabouille patientera deux ans avant de sourire.

Grand Prix d'Angleterre . Circuit de Silverstone . 16 juillet 1977
Voir la fiche sur Grandprix.com

Tea time © Guy Royer, photographe du samedi

39 ans jour pour jour : le Grand Prix de Barcelone F3 1968

noreply@ (Mémoire des stands) — Sat, 31 Mar 2007 10:10:00 +0200

Il ne saura jamais gagner une course avec ça, ironise Jacky Ickx en ce bel après-midi de mars 1968. Jaussaud, à qui s'adresse le compliment, fait comme s'il n'avait rien entendu. Il est confiant. Il pense que le Variomatic dont il a fait équiper sa toute nouvelle F3 lui permettra, demain, sur le circuit de Montjuich, d'oublier litteralement ses petits camarades, Wisell, Lucas et autres Westbury.

Les premiers essais sont concluants. L'auto est rapide, le système Daf ne bouffe pas trop de chevaux et l'empattement rallongé n'enlève rien à la vivacité de la Tecno. Et puis, quel confort de pilotage, s'extasie Jean-Pierre. Le sourire narquois du Belge (qui participe à l'épreuve de F2) ne lui ôtera pas sa conviction. En cette course d'ouverture, il détient l'arme absolue en F3. Jo Schlesser (autre engagé en F2), est venu lui aussi détailler l'assemblage italo/batave. Son avis est moins tranché, plus technique. Mais lui aussi pense que s'il veut gagner des courses, Jaussaud devra vite retrouver sa bonne vieille Hewland à crabots. Les quelques perfs isolées de Van Lennep sur sa Brabham Variomatic, mais dans des courses mineures ou à Zandvoort, ne sont pas significatives...

Ce week-end, à Barcelone, JPJ hissera péniblement sa Tecno à la 6e place. Jacky et sa Ferrari F2 finiront dans le décor au 2e tour et une pompe à injection défaillante immobilisera la belle McLaren de Jo sur le bas-côté.
Le dimanche suivant, à Monza, avec une boîte classique, Jaussaud offrira sa toute première victoire au Meubles Arnold Team. Elle ne sera pourtant pas fêtée. On l'aura appris dans l'après-midi : Jim Clark se tuait à Hockenheim.

Signé Jean-Claude Arnold

Grand Prix de Barcelone F3 . Circuit de Montjuich . 31 mars 1968
Fiche technique : www.formula2.net/F368_E4.htm
Sur la F3 en 68, voir aussi Les coquetteries d'un programme du bon vieux temps #2 et Vieux docs rémois du Pr Reimsparing #4, digital Mazet

Le paddock de Montjuich © Jean-Claude Arnold

28 ans jour pour jour : le Grand Prix d'Allemagne 1978

noreply@ (Mémoire des stands) — Sun, 30 Jul 2006 23:55:00 +0200

Le hasard a voulu que nous dénichâmes ce matin dans notre grenier, alors que nous y cherchions autre chose, le petit badge jaune reproduit ci-dessus sur lequel est inscrite la date anniversaire d’un ancien Grand Prix d'Allemagne, alors qu'aujourd'hui s'en déroule un autre. Agissant comme une madeleine de Proust, ce rond de plastique s’est mis à parler, extirpant de notre mémoire qui avait tout effacé de cette vieille course, l’image clé qui nous la remit en tête.
Il s’agit d’une saucisse, oui une vulgaire bratwurst, et non de la démonstration des Lotus 79, symbolisée par une nouvelle victoire de Mario Andretti – la cinquième de l’année -, dont la logique eût commandé que nous nous souvinssions d'abord.

Allez comprendre le fonctionnement de la mémoire !

Un peu après neuf heures du matin dans la salle de presse, le dimanche 30 juillet 1978.
Dans un peu moins de cinq heures commencera le GP d’Allemagne, le troisième disputé à Hockenheim. Un petit déjeuner est servi à la presse. S’y pressent les locaux, les affamés et les radins, trois catégories de journalistes que ne rebutent pas dès potron-minet le café tiède et les saucisses à la moutarde offerts par l’AvD. Autant dire qu’à part nous – qui appartenons à la catégorie non répertoriée des roupeurs - et les membres des catégories précitées, on n’y rencontre personne de la grande presse. Les Français jouent les pique-assiette chez Elf, les Anglais sont chez Goodyear, la majorité est encore à l’hôtel.

Au moment où le feu vert envoie le warm up du dimanche matin (par les baies vitrées nous apercevons les flèches noires d’Andretti et de Peterson gicler les premières) une photographe que nous connaissons de vue mais pas de nom s’assoit devant nous qui avalons sans conviction un café tiède et une saucisse à la moutarde.
Elle est blondasse, bardée d’appareil photos et déjà en sueur. Elle pose sur la table un café tiède et va attaquer sa saucisse à la moutarde lorsqu’elle se rend compte avoir oublié fourchette et couteau. "Merde" fait-elle dans une langue non répertoriée par nous (peut-être du suédois).

La matant du coin de l’œil, nous devinons sans peine le monologue intérieur qu’elle tient. Va-t-elle se lever et faire les dix mètres qui la mettraient à portée des ustensiles manquants ? Elle va crapahuter la journée entière par 35° à l’ombre, équipée de télés lourds comme du plomb en barre, prendre de la gomme sur la tronche dans les grandes courbes du Stadium, se faire encore peloter le cul dans la bagarre générale pour fixer l’arrivée et la casquette de Chapman en l’air. "Et merde, je vais bouffer ma saucisse avec les doigts. Ca fera un souvenir pour ce petit Français qui n’attend que ça !"»

Fasciné par cette chose brune que la nana s’enfile dans la bouche, comme le tunnel de Monaco absorbait en mai dernier la Surtees de Brambilla qui a la couleur d'une saucisse, nous oublions le reste, c’est à dire le contexte de la course. Laffite, en quatrième ligne et aux prises aux essais avec une auto rétive, fera-t-il mieux en course ? Christian, qui a vécu la journée d’hier chez Ligier où son pote, qui s’y occupe des pneus, l’a fait passer, nous a dit que Laffite faisait la gueule ("La caisse est très difficile à conduire"). Et Jabouille, son bouilleur qui hier bouillait littéralement dans la fournaise d’Hockenheim, tiendra-t-il ? On ne parierait pas une Warsteiner là-dessus.

La fille s’essuie les doigts sur un Autosprint oublié sur la table par Giorgio Piola – qu’on s’étonne d’avoir vu là, le bonhomme est si élégant. Du coup Reutemann se retrouve barbouillé de moutarde sur la couverture. Mauvais présage pour cet après-midi ; de fait l’Argentin, sombre quand on ne lui teint pas les cheveux à l’Amora, sera victime de vapor lock sur sa 312 T3 et abandonnera.

Dégoûté mais quelque part interpellé par ce petit déjeuner que Bruegel l'Ancien aurait pu peindre, nous sortons de la salle de presse et descendons dans l’arène. Il est 10 heures, et les Allemands continuent inlassablement de garnir le Stadium de leurs bedaines, leurs glaciaires et leurs bobs Marlboro. Ils seront 110 000 à encourager leurs trois ressortissants, Mass, Ertl et Stuck qui occupent les trois dernières place sur la grille. Pas rancuniers. 28 ans plus tard, il s’installeront esthétiquement pour écrire, vu d’avion, GO KIMI GO PEDRO, mais ce matin, dans la touffeur déjà insupportable de cette arène de béton, c’est le bordel.

Chez Lotus, c’est pas le bordel ; dans cinq heures et demi, Colin Chapman lancera sa casquette en l’air à la victoire de Mario. Ronnie ne sera pas à l’arrivée : boîte grillée, de même qu’il ne sera pas à l’arrivée du GP d’Italie, six semaines plus tard, où c’est lui qui grillera. Ce qui n’empêchera pas Chapman de lancer sa casquette en l’air pour saluer une nouvelle victoire de Mario avant que Lauda ne la lui ravisse sur le tapis vert.

Ça se passait comme ça dans les seventies.

Grand Prix d’Allemagne . Hockenheim Ring . 30 juillet 1978
Fiche technique : www.grandprix.com/gpe/rr308.html

30 ans jour pour jour : Jochen Rindt Memorial Trophy 1976

noreply@ (Mémoire des stands) — Wed, 19 Apr 2006 10:20:00 +0200

La F2 offrait en ce temps-là une belle alternative à la F1 déjà toute-puissante ; des autos vives, nerveuses, mues par des 2 L de 300 CV, montées par des pilotes de F1 quand leur calendrier leur en laissait le loisir mais aussi par des jeunes désireux de prendre leur place ; bref la F2 servait d’antichambre à la F1, et à ce titre était aussi bien couverte par les journaux que par notre bande.

L’ouverture de la saison 76 eut lieu à Hockenheim, le 11 avril. Nous y vîmes triompher Hans Stuck Jr derrière qui les deux Martini boys René Arnoux et Patrick Tambay, en prenant les deuxième et troisième places, mais surtout les premières des pilotes non gradés, se hissèrent en tête du championnat d’Europe de F2.

Cinq jours plus tard, vendredi 16 avril, la Simca 1100 TI de Gilbert Monceau franchissait le Channel, débarquait à Portsmouth et filait vers le nord, direction un bled où nul ne se rend, sauf à être guidé par un puissant désir de vitesse : Thruxton circuit [1], sis à un jet de pierre de Salisbury.

Ici on est au milieu de nulle part. De cette mosaïque de champs, de bosquets, de routes minuscules et de vestiges mégalithiques – les attractions locales, en ordre inversé – l’œil est incapable d’extraire quelque repère topographique. C’est le royaume du plat. Nous nous savons rendus au circuit lorsque la Simca est stoppée par une barrière branlante frappée aux couleurs du British automobile racing club (BARC) [2], le club propriétaire du circuit. Un silence de mort règne sur ce champ ceint d’une route, un ensemble qu’on appelle Thruxton, et où seuls, pour l’heure, trois corbeaux assurent l’animation.
Nous filons sur Andover et dégotons un bed and breakfast tenu par une Mrs Ruben qui allait devoir sa popularité, à nos yeux, à son bacon and eggs dont la consistance n’est pas encore éclaircie, trente ans plus tard.

Le soleil fait briller Thruxton comme un sou neuf, samedi. 76 était l’année de la vague de chaleur, on y étouffa depuis les Champions en mars jusqu’à Nogaro F2, fin octobre. Malgré son aspect zen, ou à cause de, l’endroit nous ravit. Originellement un aérodrome militaire construit en 1941, Thruxton est devenu un circuit en 1950 après qu’un promoteur eut l’idée de relier par une route les extrémités des pistes d’atterrissage.
Une idée peu sophistiquée car la forme du vague haricot dont la piste a hérité force les autos à ne tourner qu’à droite, mais une idée efficace en terme de spectacle car les grandes courbes ainsi engendrées forcent les autos à tourner à fond.

Nous écrivons au présent car Thruxton est toujours en activité, devenu, depuis l’émasculation de Silverstone, le circuit britannique le plus vite. Les F2 de 1976 y taillaient un tour à un bon 190 de moyenne ; le record absolu de la piste est, depuis 1993, la propriété de Damon Hill sur une Williams FW15, avec un 57,6 secondes, soit 238 à l’heure.

Les gens du BARC sont aussi cool que leur circuit. Ils vous accueillent dans une baraque approximative qui a dû recevoir Churchill à quelques jours du D Day, baptisée pompeusement "Press Office", et prouvent qu’ils ne mentent pas en vous tendant un pass avec un grand sourire. S’ils savaient que nous mettrions trente ans à faire notre papier !

9 h 40.
Un cri rageur secoue l’air printanier où flottent des effluves faites de hot dog et d’huile de synthèse. Les essais dans cinq minutes.
C’est la nouvelle Wheatcroft qu’on chauffe, la vedette de la réunion, qui débute ici car elle n’était pas prête à Hockenheim. Avec cette machine très élaborée, dont le merveilleux moteur Abart Holbay 6 cylindres en ligne sonnera d’un bout à l’autre du circuit, comme un petit Matra, Tom Wheatcroft, le propriétaire de la collection qui porte son nom, se lance dans la construction automobile. Brian Henton qui la conduit descendra hélas le moteur et on ne verra pas l’auto en course.

Parmi les 38 pilotes engagés, les plus rapides sont Maurizio Flammini et Alex Diaz Ribeiro, les hommes des March officielles, suivis de près par Patrick Tambay, sur une des deux Martini MK 19 de l’écurie Elf managée par Hugues de Chaunac, alors que René Arnoux, qui dispose de la seconde voiture, est loin, victime d’un alternateur défaillant. Jean-Pierre Jabouille, sur son Elf 2, partage la deuxième ligne avec Eddie Cheever, qui sur sa March 762 confirme la bonne forme des autos de Bicester en ce début de saison 76.

Le soir nous trouve attablés au White Hart, un estaminet d’Andover bien fréquenté à en juger par une longue table occupée par le staff Elf de Hugues de Chaunac. On les salue, on les connaît depuis l’an dernier. Alors que Gilbert refait la saison 75 qui avait vu la victoire de son favori (le mot est faible) Jacques Laffite, saison largement suivie par nous sur le terrain, le patron nous informe que des messieurs nous offrent le champagne, en nous désignant la tablée de Chaunac, qui nous fait un salut discret. Ce type était vraiment sympa, dommage que nous l’ayons perdu de vue. Il nous propose en plus des laissez-passer dont profitera notre vicomtesse Michèle qui s’économisera ainsi l’œillade corruptrice au contrôleur, lundi.

Oui, les courses ont lieu le lundi de Pâques, à Thruxton. Sunday closed, est-il écrit partout le lendemain. Un dimanche que selon une tradition qui s’instaurera jusqu’en 79, nous passerons à Stonehenge, site préhistorique situé sur la A 303 à une vingtaine de bornes du circuit. Alors que la communauté scientifique s’interroge sur la finalité de ces mégalithes disposés en cercle, nous en faisons un usage auquel ni elle ni les hominiens qui les ont mis là n’ont songé : un gabarit. En 76, nous réussissons à nous faufiler entre deux de ces pierres, choisies à cet effet, performance qu’il nous sera difficile de rééditer en 77, puis impossible l’année suivante. Dame, mon bon monsieur, la nourriture trop riche, trop de kilomètres en voitures !
L’examen des vues aériennes de Thruxton et de Stonehenge, que 4 000 ans séparent, montre la relativité de ce qu’on appelle le progrès. Là on célébrait Dieu sait quel culte au moyen de grosses pierres mises en rond, ici on célèbre le culte de la vitesse au moyen d’une voie qui tourne en rond.

Lundi 19 avril.
Venus d’on ne sait où vu qu’il n’y a rien dans le coin, 20 000 personnes s’installent autour du circuit, c’est-à-dire qu’elles se serrent dans les deux ou trois tribunes qui font face à la grille de départ. Un tour de paddock. Nous saluons François Migault qui conduit une Osella BMW privée. Il est venu avec la bande qui l’assiste en tous points et ne le quitte jamais ; une sorte de cour dont il extrait quand le besoin s’en fait sentir l’élément le plus à même de lui rendre le service S à l’instant T. Ceci dit Migault est un gars simple et accessible ; il nous a à la bonne car il sait pouvoir compter sur nous pour passer une news ou deux sur lui dans Auto Hebdo.

14 h.
Du beau monde à la chicane avant les stands, l’un des rares virages lents et là où ceux qui sont au paddock regardent la course ; nous y sommes flanqués de Bernie Ecclestone, Ken Tyrrell, Frank Williams ou encore Ronnie Peterson et Carlos Pace. Certains sont ici pour faire leur marché. Pas de doute, la F2 marchait fort en 1976. Songez que pas moins de trente-trois pilotes sont en grille, sous les ordres du starter, faisant monter en régime quinze types de moteurs, installés dans dix-huit sortes de châssis.

Vert.
La meute fond sur Allard corner, un droite ultra-vite, puis se perd dans les méandres de Campbell, Cobb et Segrave. Gros cœur, n’est-il pas ? Parti de la pole, Flammini passe en tête au premier tour, suivi de Tambay et Ribeiro, qui sautera Tambay au 8e tour, ce que fera aussi Jabouille, mal parti mais qui remontera jusqu’à menacer sévèrement Flammini. Au 52e des 55 tours, au terme d’une épreuve palpitante, les Français sont debout sur le muret des stands : Jabouille va passer l’Italien à lunettes et gagner. Las, un attardé l’envoie au décor, offrant du coup la victoire à un Flammini d’autant plus chanceux que son pneu avant droit étant à plat, il n’aurait pas accompli un mètre de course après le baisser du drapeau.
Tambay, troisième derrière Ribeiro, prend le commandement d’un championnat d’Europe de F2 qui connaîtra une finale absolument sensationnelle à Hockenheim, fin septembre, où nous allâmes et que nous raconterons ici.

****

En prime, ci-dessous, la belle Ferrari 250 GTO de Jean-Claude Bajol, l'une des cinq Ferrari venues de France avec une Dino, une Daytona, une 250 GTL et une 250 SWB, dans le cadre de la "Temperance Seven Ferrari Marque Race", course d'accompagnement mise sur pied par le BARC et le Ferrari owner club de Grande-Bretagne.

Jochen Rindt Memorial Trophy . Thruxton circuit . 19 avril 1976
Voir le classement

[1] http://www.thruxtonracing.co.uk/
[2] http://www.barc.net/

Départ de la course © Jean Liatti
Brian Henton sur la Wheatcroft © Auto Hebdo
Vue en surplomb de Stonehenge, image extraite de http://www.novae.ch/
Vue aérienne de Thruxton © http://daveg4otu.tripod.com/
Laissez-passer © Jean Liatti
Ferrari 250 GTO © Jean Liatti
Plan du tracé, image extraite de http://www.barc.net/

35 ans jour pour jour : les 1000 km de Paris 1970

noreply@ (Mémoire des stands) — Tue, 18 Oct 2005 11:45:00 +0200

Vendredi.

Plop !
En tombant sur la piste, la châtaigne a crevé le silence qui pesait sur la forêt. En un même mouvement, Spip et l’homme dirigent leur attention sur le sommet de la bosse de Couard où le fruit gît, illuminé par un oblique rayon d’automne.
Dans les années 70, Spip vivait dans un hêtre situé à la réception de la bosse, vaguement accoutumé à de soudains et violents déchirements de l’air qui heurtaient son ouïe et le précipitaient dans son nid. Dans ces mêmes années, l’homme, un colosse aux paluches larges comme des battoirs, gagnait Couard, attiré par ces violents et soudains déchirements d’ozone qui caressaient son ouïe et armaient ses Nikon.

Manou, assis sur le rail, s’est figé en apercevant l’écureuil pointer un nez timide depuis le fossé. L’animal ne l’a pas vu. Ne pas remarquer Emmanuel Zurini dans une clairière où il habite depuis toujours n’est pas fortiche de la part d’un écureuil ; admettons qu’il fasse comme si…
Le photographe a monté un gros caillou pour shooter les bagnoles quand le starter les aura libérées. Il le braque sur son collègue à queue rousse qui commence de s’aventurer sur le tarmac et s’inscrit, énorme, sur le dépoli. Clac clac clac clac. "Zut ! Le moteur est sur « on », quel con je fais". La rafale surprend l’animal, freine son élan mais l’attrait de la châtaigne est plus fort. Il est sur le point de s’en emparer.
Dans l’esprit de Manou défile une pensée rousseauiste, rare chez lui. Ah ! Photographe animalier, le bonheur ! Pas de flics, pas de grillages, pas d’hôtels full up. "Oui mais moins de nanas aussi", fait une autre voix intérieure, familière, celle-ci.

Quelque chose dans le lointain vrille l’atmosphère. Manou jette un oeil à sa montre : 10 H. "Ils partent les pères", dit-il tout haut en réglant la mise au point de son Nikon équipé d’un 1200 mm qui dans sa pogne ne paraît pas peser plus qu’un grand angle. "Toi l’père, t’as intérêt à calter si tu veux pas te r’trouver en short", lance-t-il au petit rongeur qui est en proie à un dilemme. Il sent bien qu’il n’a pas le temps de bouffer le marron sur place, mais d’autre part le fruit est trop lourd à embarquer. Que faire ? "Et ce gros connard en face qui se fout de ma gueule ! A moins que ?..."

Le V12 a éclaté l’air sec, a réveillé Saint-Eutrope. Calé dans la Matra 660/02, Jean-Pierre Beltoise est aux ordres du préposé au feu bicolore qui commande la sortie des stands. La routine. Aux USA au début du mois, au Mexique la semaine prochaine. Le public clairsemé de ce vendredi matin n’a d’yeux que pour cet équipage.
La presse a présenté cette auto comme l’évolution extrême de la lignée des 650 et 660, plus légère de 80 kg que la 660, déjà allégée, qui a couru au Mans en juin dernier. Capot court, arrière raboté, phares ôtés, c’est un moteur sur roues que Beltoise engage sur le circuit, en un hurlement qui fait se dresser tout ce qui ressemble à des poils dans l’enceinte de l’autodrome.
Celui qui ne le connaît pas vit un moment majeur de son existence en entendant sonner ce moteur qui fore ses entrailles à la recherche de son moi le plus intime. 2 999 cm3, rapport volumétrique 11 : 1, 2 x2 ACT, injection indirecte Lucas/Matra, allumage Matra Ducellier, bloc en magnésium de 170 kg, bielles en titane, 527 ch à 13 200 t/mn. Une musique à tomber par terre.

JPB sait tout ça. Il en rajoute. Il met la deux avant les Deux ponts, la trois, et monte tous les rapports en plongeant dans la forêt. Jean-Pierre a Couard en ligne de mire. Il a beau rouler à 150 mètres/seconde, rien ne lui échappe. Jackie Stewart disait que le paysage défile comme un film au ralenti. Un pilote, quand il est en forme, voit tout. Les panneaux de pub, les photographes au bord du circuit, les nanas dans les tribunes.

Manou l’a chopé dans le viseur. Attendre un poil, que la voiture soit plein cadre. Beltoise a noté Zurini derrière le rail. Il lui fait un clin d’œil. Son cerveau a aussi flashé une minuscule tâche rousse au fossé. Un écureuil ? "Oui mon pote un écureuil, et après ! J’attends que tu aies écrasé mon marron avec ta caisse et je gicle ramasser les miettes ! "

Manou déclenche une rafale, fige la Matra en l’air pour l’éternité. Trente-cinq ans plus tard, elle est quelque part sur le Net.

Samedi.

"Hep, vous là-bas, vot’ billet siouplait ! "
Pas dupe, le pandore de faction le long du bosquet qui s’étire derrière la ligne droite de la tribune. Il a identifié un roupeur dans ce gars qui sort du bois en remontant sa braguette comme s’il venait de satisfaire à un besoin naturel. Le gendarme est assez ancien sur cette portion de l’autodrome pour savoir qu’un arbre poussant contre le mur d’enceinte en forme d’escalier fournit une entrée facile aux resquilleurs. Il semble vouloir nous traquer.

Guy Royer, c’est lui que le gendarme a repéré, et votre serviteur, s’égaillent à travers le paddock déjà bondé en ce samedi matin. Guy se font dans la masse mouvante qui s’enroule autour des autos.
Notre document le montre sur le bord droit, lunettes noires et rouflaquettes très seventies, moins passionné par l’antique GT 40 rapiécée des sieurs Big Al et Snake (pseudos d’Alain de Cadenet et de David Weir) que désireux de faire fomec. Cet épisode douloureux, allié à l’humiliation de s’abaisser à un parcours du combattant afin d’entrer sur un circuit, est à l’origine de sa belle carrière de faussaire.

Même s’il est qualifié de maigrelet par l’Equipe, le plateau de ces 1000 km de Paris offre de quoi se rincer l’œil et se déboucher les oreilles. Ici, sur cales, la Ferrari 512 S du Gelo racing team, brille en livrée rouge et or. Elle s’avèrera horriblement mal conduite par son propriétaire Georg Loos, heureusement secondé par un meilleur Franz Pesch. Elle se fera coller onze secondes aux essais par Pesca qui co-pilote avec Beltoise une des deux Matra 660 et qui signera la pole en explosant, lui, de six secondes le record de Beltoise, signé l’an dernier.

L’autre 512 S, jaune et vert, appartient à la Escuderia Montjuich du richissime Jose Maria Juncadella, le mauvais de l’équipe. Le rôle du bon est tenu par Jean-Pierre Jabouille qui obtient le cinquième temps à quand même six secondes de Pescarolo… Les Matra d’usine, légères, puissantes, affûtées, magnifiquement menées, sont inaccessibles à leurs concurrentes privées. Des trois Porsche 917 qui tenteront de jouer les vedettes, seule celle du Martini racing y parviendra car, menée par Gérard Larrousse et Gjis van Lennep, elle arrachera le deuxième chrono du samedi aux dépends de l’équipage Jack Brabham/François Cevert sur la seconde Matra. L’auto, jaune et rouge, est décorée façon psychédélique (1968 est encore dans les têtes).

Le team Gesipa aligne sa 917 bleu et jaune, bien conduite par Jürgen Neuhaus alors que Willi Khausen s’octroiera en course le personnage du mauvais. La caisse s’avère rapide néanmoins : troisième temps ex aequo avec la 660 de Brabham/Cevert. Enfin on ne verra que fugitivement la 917 du Zitro racing aux mains de Dominique Martin – le bon – et de Nino Vaccarella – le mauvais du samedi – qui rate un rapport et rentre aux stands le berlingot sous le bras. Le reste du plateau est formé de Porsche 910, 908, 907 et 911, de petites Lola T210, de Chevron BMW ainsi que, pourquoi la passer sous silence, de la Chevrolet Corvette de Henri Greder et Marie-Claude Beaumont.

Dimanche.

Notre photo prouve deux choses : nous ne risquons guère de concurrencer Manou Zurini, et le soleil, une superbe lumière rasante d’automne, a donné le départ de la course.

JPB s’envole avec Van Lennep dans ses roues, suivis d’Helmut Marko sur sa Porsche 908, de la 917 de Neuhaus et de la Matra de Brabham. Celui-ci connaît des ennuis de freins qui l’obligent à ralentir ; il est onzième au deuxième passage mais entame une remontée qui le mène à la troisième place derrière Neuhaus qui, en stoppant au stand, lui abandonne sa deuxième position.

Hélas, la course chute en intensité au 18e tour car la Porsche de Van Lennep casse son moteur, trop brutalement menée par le Hollandais qui voulait à tout prix garder le contact avec le leader Beltoise. Les ravitaillements et changements de pilotes interviennent au 20e tour, au moment où Jürgen Neuhaus reprend à Brabham la deuxième place. Ses deux-là se battent comme des mômes sur des mobylettes.

Pesca a pris le volant de 660/02 et en profite pour taper dans le record du tour, ce qui titille Cevert, qui a repris le bout de bois des mains du vieux Jack Brabham. On s’achemine vers un doublé Matra et l’intérêt se tourne vers le duel que se livrent la 512 S de Jabouille, très nettement plus vite que son « patron » espagnol, et la 917 Gesipa de Neuhaus/Khausen. Peu après le 100e tour, la voiture allemande sort de la route à la Ferme, conduite alors par Khausen. Jabouille, troisième, gagnera une place à la faveur de l’abandon de la Matra de tête, couple conique brisé. C’est la consternation chez Matra, même si on savait la faiblesse de l’auto à ce niveau.

L’équipage Jack Brabham/François Cevert l’emporte donc, devant un excellent Jabouille à un tour et la Porsche 908 du Martini racing de Claude Ballot-Léna et d’un Gérard Larrousse qui l’avait co-conduite après l’abandon de sa propre 917 en début de course. Cette édition des 1000 km de Paris marque l’une des rares victoires en Sport de « Black Jack », qui allait disputer le dimanche suivant le GP du Mexique, sa dernière course. Il ne s’agit donc nullement de l'épilogue de sa carrière, comme l’écrit hâtivement Dominique Pascal dans le bouquin qu’il a consacré au circuit de Montlhéry [1] .

La nuit tombe presque lorsque la R8 de Guy s’engage sur la RN 20, flanquée de milliers de consœurs. C’est l’heure du Masque et la plume. Spip, là-haut, a tout l’automne pour engranger des châtaignes.

1000 km de Paris . Autodrome de Linas-Montlhéry . 18 octobre 1970

La Matra 660/02 à Couard © Emmanuel Zurini (DPPI)
Bien des curieux autour de cette GT 40 pourrie © MdS
Un départ magnifique sur une photo de merde © MdS

[1] PASCAL (Dominique) . – Les Grandes heures de Montlhéry. Préface de Jean-Pierre Beltoise. Ed. ETAI, Paris, 2004, 384 p.

28 ans jour pour jour : le Grand Prix du Canada 1977

noreply@ (Mémoire des stands) — Sun, 09 Oct 2005 20:00:00 +0200

Affublée d’un nom aussi imprononçable qu’indétectable sur une carte routière, la bourgade de Watkins Glen n’aurait jamais vu un touriste si elle n’avait hébergé le GP des Etats-Unis entre 1961 et 1980. En 1977 le flux des fans s'enrichit de trois Français, Gilbert Monceau, Guy Royer et votre serviteur, qui assistèrent, transis de froid, à un duel James Hunt/Mario Andretti remporté par l’Anglais.

Une Chrysler Le Baron vert bouteille quittait le lendemain la pointe sud des Finger Lakes, où se niche le Glen, pour rallier Bowmanville, près de Toronto (Ontario, Canada), autre lieu improbable qui accueille le circuit de Mosport. 400 km d’une route sortie d’un écran en cinémascope, sonorisée au départ par WGMF, la radio locale qui s’efface au fur et à mesure de notre progression vers le nord au profit des crachouillis qui constituent aux USA l’essentiel du paysage radiophonique. Là-bas, hors la ville, point de radio.
Le couvercle de grisaille qui enserre tout le Nord-Est du pays n’empêche heureusement pas le paysage de jouer sa symphonie d’automne pour vieil or et rouille qui vaut tous les spectacles du monde. Il offre à l’œil ce que le V12 Matra donne à l’oreille.

Le Bond Place hotel [1] est situé dans le centre animé de Toronto, entre Dundas et Yonge, à deux pas de l’Eaton center, où nous achetons des couches de fringues en prévision de Mosport. Habitués à l’époque au camping ou au bed and breakfast, nous regardons cette grosse bâtisse brun roux comme un resquilleur le paddock du GP de Monaco. Une Mecque. Luxe cependant tout juste suffisant si l’on considère le climat de la rive nord du lac Ontario en octobre – à peine plus clément que la banquise – et duquel il convient de se protéger par tous les moyens. Outre l’hôtel, deux types de chauffage s’offrent au voyageur ontarien et dont par chance Yonge street est bien pourvu : les putes et les cinémas.
C’est l’occasion de voir en avant-première Bobby Deerfield, le film tourné par Sydney Pollack durant les saisons 76 et 77 de F1, alors attendu par les fans comme l’est en 2005 chaque note de Mémoire des stands. Hélas, Pollack, lui, déçoit, impuissant à restituer sur écran ce que nous vivons chaque quinzaine sur circuit. Peut-être aurions-nous dû saisir l’autre alternative de réchauffement.
La rencontre surréaliste suivie d’une histoire d’amour entre Marthe Keller, une malade en fin de vie et Al Pacino, le pilote de course, avait gonflé le lourdaud que nous étions en 1977, incapable de lire autre chose dans une oeuvre d’art que ce qui était écrit sur l’emballage, incapable du moindre recul, comme en témoigne la critique que nous avions donnée à Auto Hebdo. Notre avis sur ce chef-d’œuvre diffère totalement aujourd’hui car il montre un pilote de F1, c’est-à-dire une star, un surhomme, aux prises avec une réalité affective et sociale qui le fait douter et l’amène à descendre de l’olympe pour (re)devenir un homme.

La highway 401 jusqu’à Bowmanville, puis une route de campagne conduisent à un vallonnement boisé où en 1961 un quintet de doux dingues rattachés au British Empire Motor Club (BEMC), un club local, décida d’implanter un circuit. Formé de grandes courbes reliées par de courts bouts droits qui lui donnent l’aspect d’une goutte d’huile suintant d’une conduite, Mosport [2] est aussi rapide qu’il est dangereux. Il a confié sa sécurité aux mélèzes et aux épicéas – certes magnifiques sous l’été indien – qui, assistés d’une paire de rails branlants, se chargent de stopper les autos en perdition. Ce qui était accepté lors du meeting inaugural où Stirling Moss mena à la victoire une Lotus 19 en utilisant plus que la totalité de la largeur de la piste, ne l’est plus en 77 alors que les impératifs de sécurité qui commençaient à grignoter la F1 font passer ce circuit pour un anachronisme bosselé sur lequel « on passe plus de temps en l’air que par terre », selon un mot de Ken Tyrrell.

A la veille des premiers essais, les journaux sont pleins de l’engagement de Gilles Villeneuve sur une troisième Ferrari aux côtés de Carlos Reuteman et de Niki Lauda, si toutefois celui-ci, titre mondial en poche depuis le GP d’Italie du mois dernier, ne déclare pas forfait. Ce qu’il fera. Les journaux sportifs, bien sûr, car les « grands » titrent plutôt sur le projet de référendum d’autonomie du Québec ou la hausse du chômage.
Un qui n’est pas au chômage, c’est Villeneuve qui met sa 312 T2 à l’équerre dans le virage 2, un gauche situé après le droite qui commande la sortie du rectiligne des stands. En ce vendredi matin, nous sommes posté là, priant pour que les sept couches de vêtements achetés au Eaton’s suffisent à nous éviter de geler vivant. La Penske PC4 de Danny Ongais passe de façon plus orthodoxe. Ongais, qui avait débuté la semaine précédente au Glen, originaire d’Hawaï, est à ce jour le seul pilote de couleur à avoir couru des Grands Prix. L’ami Pierre Chrétien prétend que les Noirs ont un problème génétique de vision qui les prive de l’acuité exigée au plus haut niveau. Une théorie audacieuse et contredite par les cinq succès en USAC obtenus par Danny Ongais en 1978, dont un à Mosport. Et si les endémiques problèmes socio-économiques des Noirs étaient tout simplement la cause de leur absence dans ce sport ?

Le silence qui vient de tomber sur Mosport n’est pas bon signe. Retournant sur nos pas, nous avisons un attroupement à l’extérieur du droit en bout des stands ; une auto est crashée contre le rail. La Hesketh 308 de Ian Ashley, salement amochée, a emporté dans son élan une tour de télévision. On raconte qu’elle a perdu son aileron avant alors qu’elle décollait sur une bosse à quelque 260 à l’heure. Les secours mettront 45 minutes à extraire le malheureux Ashley de l’épave et deux heures pour l’évacuer sur Toronto.
Ca grogne dans le paddock. On commence à parler tout haut d’un prochain GP du Canada dans les rues de Toronto – un projet de tracé circulait ces jours-ci dans la presse – où même à Montréal, ce qui n’a pas l’heur de séduire les anglophones.

20 000 Canadiens, une poignée d’Américains et trois Français assistent le dimanche à un duel Mario Andretti/James Hunt jusqu’à ce qu’au 60e tour l’Anglais ne percute son coéquipier Jochen Mass et perde sa deuxième place au profit de Jody Scheckter, que l’abandon d’Andretti propulsera à la victoire.
Mosport le moloch obtient son content de ferraille avec cinq monoplaces accidentées qu’il a précipitées dans le gauche avant les stands : la Hesketh de Rupert Keegan, les deux Surtees de Hans Binder et de Vittorio Brambilla (qui n’en rate jamais une), la Shadow de Ricardo Patrese et la Ferrari de Gilles Villeneuve.
Notre Chrysler Le Baron peine, elle aussi, à résister à l’emprise de Mosport Park qui sent s’échapper ses chances d’un prochain Grand Prix et utilise ses embouteillages pour retenir les autos.

A l’heure où nous gagnons Toronto, les personnels du Grand Prix Circus sirotent du champagne en first et draguent déjà les hôtesses. Les pellicules prises par Gilbert et Guy sont dans la valise de Bernard Hanon, le PDG de Renault, à qui Jabouille les a remises après que Pierre Van Vliet, à qui nos deux amis les avaient confiées, les lui eut données. Les docs figureront dans Auto Hebdo, mercredi. 1977 était la préhistoire des télécommunications.

Grand Prix du Canada . Circuit de Mosport . 9 octobre 1977
Fiche technique : www.grandprix.com/gpe/rr296.html

25 mph along the Fingers Lakes © John Whiting www.knottedlines.com
Yonge street © Serge Brunoni www.inuitfinearts.com/paintings/Brunoni
Grand Prix du Canada 77 © Guy Royer
Plan du circuit © www.allf1.info

[1] http://bondplacehoteltoronto.com
[2] http://www.mosport.com

29 ans jour pour jour : le Grand Prix de Suède 1976

noreply@ (Mémoire des stands) — Mon, 13 Jun 2005 20:45:00 +0200

Nos archives de mai-juin 1976 témoignent d’une santé certaine : Jarama F1 le 2 mai, Zolder F1 deux semaines après, Salzbourg F2 le 23 mai, que suit dans la foulée le GP de Monaco, puis Pau F2 le week-end d’après, le GP de Suède sept jours plus tard et enfin Rouen F2 le 27 juin : sept courses en deux mois, de l’Espagne en Belgique en passant par l’Autriche, Monte-Carlo, les Pyrénées, la Scandinavie et enfin la Normandie ; le tout dans la moiteur implacable de la canicule de 1976.

Les calendriers d’alors étaient aussi épuisants pour les pilotes que pour ceux qui les suivaient, plus encore pour ces derniers qui avaient à résoudre une logistique contraignante et antédiluvienne (réservations hôtelières et demandes d’accréditation à la main) que l’émail et Internet faciliteraient trente ans plus tard.
Tout juste remonté de Pau, et après nous être un peu fait voir de notre chef de service, nous nous engouffrons le mercredi 9 juin au soir dans une Fiat 131 Mirafiori louée à Autorent, direction l’autoroute du Nord, non sans avoir effectué un crochet par la rue de Lille pour y prendre une poignée du dernier Auto Hebdo à peine sec [1] .

15 heures pour 1 500 km. L’Europe du Nord n’est qu’un billard autoroutier pour Jean-Michel Sacaze, notre chauffeur qui ne sait mettre la pédale d’accélération qu’à l’horizontale, position scabreuse pour la police danoise qui nous gaule à 143 à l’heure et nous soulage de 450 francs.

Nous arrivons vers midi à Anderstorp, bourg riquiqui de 4 500 habitants situé dans la pointe sud de la Suède, à 160 km au sud-ouest de Göteborg, dont l’activité industrielle est tout entière tournée vers le bois et à propos duquel on se demande où il trouve les ressources pour monter un Grand Prix de F1 [2] .
Celui-ci est la chose d’un magnat local, Sven Asberg, petit bonhomme habillé en cow-boy que le perpétuel cigare long comme lui qu’il tête du matin au soir a fait surnommer "Smokey".
Il a consommé quatre sponsors en quatre éditions de son Grand Prix : après Texaco en 1973, Hitachi en 1974 et les caravanes Polar l’an passé, c’est au tour de Gislaved Stalradial, une modeste compagnie locale de pneumatiques de tenter de convaincre du bien-fondé d’un Grand Prix, dans les sapins suédois, sans hôtels dignes de ce nom et restos sympas, aussi bien l’exigeante presse internationale que ces demi-dieux que sont les pilotes de F1 ainsi que les chefs d’équipes, team managers et gros sponsors, tous gens qui n’apprécient qu’à moitié de dormir sur les bat-flanc épais comme du papier à cigarettes que sont les lits en Suède.

Après être passé à la presse et avoir dégoté une piaule chez l’habitant, nous introduisons la Fiat sur le circuit pour quelques tours assez rondement menés mais insuffisants à déceler le sous-virage dont les pilotes Ferrari, Niki Lauda et Clay Regazzoni, se plaindront tout le week-end. Est-ce que Sacaze attaquerait moins qu’eux, ou notre auto est-elle mieux réglée que leurs 312 T2 ?
Si la sécurité s’est accrue par la pose d’éléments en mousse contre les poteaux de soutènement des grillages, et par l’installation massive de grillages, il n’en reste pas moins que ce circuit, en dépit de sa vitesse moyenne relativement lente (160 km/h), est dangereux.

Mario Andretti s’était sorti violemment en essais privés dans la courbe à droite après la ligne de départ et Chris Amon a détruit son Ensign en course dans cette même courbe à la suite d’une rupture de sa suspension avant, alors qu’en course il marchait comme un avion et qu’en quatrième position, il revenait sur Patrick Depailler. C’est alors que je sentis un choc, je vis la roue avant gauche se mettre à osciller, tandis que la voiture refusait de tourner. Tout droit j’ai traversé deux rangées de grillages et j’ai percuté les rails de pleine face. Le choc a été terrible, j’ai cru que j’allais me faire vraiment mal, racontera à José Rosinski pour Sport-Auto un Amon malchanceux certes, mais moins que les apparences le laissent croire si l’on songe à ce qui est arrivé à Clay Regazzoni quatre ans plus tard lors d’un crash analogue, sur une auto identique, à Long Beach.

Tour de paddock. Nous notons un nouveau visage, le Danois Jac Nelleman qui échouera à qualifier sa Brabham de l’écurie RAM et dont cette expérience scellera son unique apparition en F1. Nous avons reconnu Jac au GP de Pau historique 2003, 27 ans plus tard, mais la réciproque ne s’est pas vérifiée. Ici on attend une performance des Tyrrell P34 à 6 roues dont ce n’est que la 4e course et que le tracé d’Anderstorp, fait de courbes à 180° et de courts bouts droits, devrait avantager car son train avant composé de quatre roulettes lui offre une meilleure dynamique en virages.

Chez Ligier, Laffite rame avec ses réglages ; il n’a jamais tourné sur ce circuit mais il en prend vite la mesure et nous offre, au freinage de Sodrakurvan, la courbe à droite après les stands, un festival de rétrogradages, exercice auquel il a toujours excellé – on a le sentiment qu’il passe de 6 en 1 en un unique mouvement du poignet, et le son du 12 Matra sonne clair en cette soirée de printemps.

Conduite par un jeune homme qui vient de charger une auto-stoppeuse, une grosse Mercedes brûle la priorité à la Fiat à la sortie du circuit. Les vitres claires de la voiture révèlent le roi Carl Gustav de Suède que nous avions vu un peu plus tôt dans les stands, un brassard au bras. Sa Majesté est un grand amateur de sport auto et accessoirement de ce qui gravite autour, ainsi que la presse à sensations ne se privait pas de révéler et qu’elle continue de faire.

En cette soirée qui s‘annonce, notre palais royal sera plus populaire, c’est le High Chaparral [3] , où nous guide la Fiat qui en connaît le chemin par cœur, mais qui ne s’avèrera guère plus facile à prendre d’assaut que s’il se fût agi du château du roi. Marlboro donne une barbecue-party dont l’accès n’est permis qu’en montrant patte blanche et rouge à l’entrée.
Qu’importe, le High Chaparral est un fort à la sauce western, donc fait pour la prise d’assaut dont nous avons honoré ce haut lieu de la distraction du GP de Suède, comparable en terme de mythe, au Bog de Watkins Glen ou au Tip Top monégasque, bien que ces lieux n'aient rien de communs entre eux.

Profitant de la pénombre, nous filons ventre à terre vers le buffet au milieu d’un parterre d’invités.
Alors que nous dégustons tranquillement les restes du barbecue, trois joueurs de backgammon nous demandent l’autorisation de s’installer en bout de table. Levant les yeux de la saucisse que nous bouffons à belles dents, nous identifions Bernie Ecclestone, James Hunt et Teddy Mayer, patron de McLaren, le Ron Dennis de l époque, suivis d’un aréopage de photographes. Pour ce qui est de passer inaperçu !
Hunt et Mayer veulent nous virer mais Bernie les arrête d’un geste royal, lâchant : « Let’s these gentlemen have their meal quietly, they don’t bother us. » Tout en rectifiant la tenue et regardant la susmentionnée saucisse comme quelque ortolan qu’il ne convient de goûter qu’en chipotant, nous relevons Ecclestone de quelques dizaines de degrés sur l’échelle spirituelle, pas très loin de l’abbé Pierre.
Il y est resté ; ceux qui le traînent dans la boue sont des jaloux.

Nous assisterons le surlendemain à la première et dernière victoire de la Tyrrell P34, un doublé de Jody Scheckter et Patrick Depailler, aidé il est vrai par l’abandon de la Lotus de Mario Andretti qui caracolait en tête. Le GP de Suède a souvent offert la victoire à des autos atypiques ; ainsi avons-nous été le témoin, en 1977, du premier des trois succès du moteur Matra V12 (Laffite sur Ligier, un super moment que nous raconterons peut-être), suivi en 1978 de la seule victoire de la Brabham BT46B, monoplace munie d’un ventilateur destiné à accroître sa tenue de route qui fut interdite aussitôt après cette victoire.

Grand Prix de Suède . Scandinavian Raceway Anderstorp . 13 juin 1976
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr271.html

Smokey © Anderstorp Racing Club (http://www.arc.nu/)
Ensign accidentée © Auto Hebdo
Plan du circuit actuel © Anderstorp Racing Club (http://www.arc.nu/)

[1] Le présent article est adapté d’un papier que nous avions fait paraître, à la suite de ce voyage, dans Auto Hebdo n° 19, 24 juin au 1er juillet 1976
[2] http://www.arc.nu/
[3] http://www.highchaparral.se/

31 ans jour pour jour : le Grand Prix d'Espagne 1974

noreply@ (Mémoire des stands) — Thu, 28 Apr 2005 21:05:00 +0200

L’information tombe au moment exact où nous punaisons au mur de notre chambre un portrait de Franco Lini, le journaliste d’Autosprint et ex-directeur de course de Ferrari.
Le président Pompidou est mort, annonce la radio.
C’est le soir du 2 avril 1974. Notre première pensée vole vers Guy Royer qui, travaillant à ses heures perdues pour un parti politique, allait être réquisitionné en vue de la campagne électorale qui s'ensuivrait, et qui, accessoirement, manquerait le Grand Prix d’Espagne qui se dessinait.

Si cet événement est important au plan international, il est dramatique pour nous qui comptions sur Guy pour assurer les laissez-passer du Grand Prix d’Espagne, comme il le fait sur toutes les courses. A défaut du travail à façon auquel se serait livré sur place notre ami, il faudra alors nous rabattre sur les cartes Promoto, dont l’efficacité n’est pas absolue, délivrées par l’agence du même nom qui est à la presse ce qu’un pavillon libérien est au transport maritime.

Jeudi 25 avril. Dans l’auto qui file sur la route Burgos-Madrid, Gilbert Monceau se désole pour la millième fois que Laffitte n’ait encore rien marqué au championnat d’Europe de F2 dominé par Stück. Il est son pilote préféré, et jusqu’à ce qu’il se marie et quitte le groupe, Gilbert sera le plus ardent laffittiste que les seventies aient connu. Pour l’avoir vu « retourner » un car de jariéristes au cours d’un déplacement entre Dijon et Paris, seul face à 58 membres du club Jarier, traditionnellement laffittophobes, nous témoignons de son invraisemblable aptitude au prosélytisme.
Nous bottons en touche en évoquant le Grand Prix d’Espagne dont nous apercevons les premières affiches noyées entre les panneaux marqués Tio Pepe et d’immenses pancartes représentant un taureau noir. On y montre la McLaren de Fittipaldi aux couleurs Marlboro, très présentes à Jarama.

L’excitation monte d’un cran dès qu’on franchit le défilé de Somosierra, moins due au souvenir de la bataille qui y opposa en 1809 les troupes napoléoniennes aux Espagnols qu’à la perspective de celle, non moins acharnée, attendant les leaders du championnat du monde de F1 dont six hommes tiennent la tête dans un mouchoir : Regazzoni mène par un point d’avance devant le quatuor Hulme, Reutemann, Fittipaldi et Hailwood ex aequo avec 9 points, suivis par Beltoise que sa belle deuxième place à Kyalami le mois dernier a hissé à la troisième place du championnat.
Un paysage de western s’étire devant le pare-brise souillé d’impacts sanguinolents.

Un emplacement à peu près plat accueille notre tente dans un terrain vague que l’événement a hissé au rang de terrain de camping officiel. On y fait griller des saucisses sur fond de campagne électorale. L’autoradio crachouille des dialogues qui, mêlés au bruit des pistolets à écrous et autres feulements vespéraux des Cosworth, paraissent issus d’une dimension parallèle.
- Pas de préciosité ! fait Mitterrand à Giscard.
- Vous vous êtes montré plus littéraire que moi dans cette campagne réplique l’autre.
- Je ne suis pas Flaubert !
- Peut-être que vos électeurs vous permettront de le devenir, monsieur Mitterrand.

Les reportages sur la course automobile oublient généralement l’environnement politique de leur sujet ; on y était pourtant sensible à l’époque depuis qu’un Premier ministre nommé Pierre Messmer avait décrété le 30 novembre 1973 l’interdiction du sport automobile sur le sol national.

Attiré plus sûrement par le fumet de viande grillée que par les inflexions précieuses de Giscard, une espèce de clébard approche, l’air de rien, le regard en coin, sans que nous l’ayons remarqué. Le temps de sortir de l’auto où nous suivons le débat et le chien, un ratier pelé, se tire, une saucisse dans la gueule, plie en retraite vers son territoire et se love aux pieds de ses maîtres, deux colosses en cuir noir et catogan qui sont arrivés en moto. Ils posent leur bière à notre approche (timide) et dévoilent en avançant vers nous des tee shirt indiquant sans ambiguïté où va leur préférence sportive. Ronnie fuck ‘em all y devine-t-on. Leur plaque d’immatriculation confirme leur nationalité suédoise.

Nous allions entamer un dialogue emprunt de diplomatie où il aurait été question d’une saucisse empruntée par erreur par un animal de compagnie distrait quand l’un des deux gros lâche une phrase à base de rots et d’une bouillie de mauvais anglais dont ne nous parviennent que des onomatopées telles que ass, fuck, dog et frogs. Grand seigneur, nous avons à leur endroit un geste large censé placer la dite saucisse comme un symbole d’amitié entre d’honorables supporters de Ronnie Peterson et leurs homologues proches de Jacques Laffitte et Jean-Pierre Beltoise.

Mollement gardé par un vigneron du cru habillé en contrôleur, le paddock ne résiste pas à nos cartes bidon, le lendemain. Quelques nouveautés nous attirent vers les camions Tyrrell, BRM, Trojan et Amon. Il y a la nouvelle Tyrrell 007, la Trojan T 103 dessinée par Ron Tauranac à partir d’un châssis de F5000, la nouvelle auto voulue par Chris Amon, qui s’avèrera son pire piège et surtout la superbe BRM P201 dont Gilbert et nous avions suivi la course vers la deuxième place en Afrique du Sud, l’oreille collée à la radio sud-africaine en ondes courtes.

Les paddocks, en ces fastes années soixante-dix, tenaient du paradis. Situés quelque part entre le garage et le parc d’attraction, ils grouillaient d’une vie aujourd’hui disparue. On y croisait quantité de personnages de tout poil dont la plupart n’avaient rien à y faire mais qui coloraient ces lieux d’un charme, d’une magie indescriptibles.

Dans un coin près de son stand, il y a Bubble Horsley, l’adjoint de Lord Hesketh qui aligne une auto pour James Hunt. S’estimant sans doute pas assez riche, le milliardaire a demandé à ses troupes de vendre de menues babioles. On dirait aujourd’hui « produits dérivés ». Ainsi verra-t-on toute la saison des maillots à l’effigie de l’ourson Hesketh étalés sur le capot de la Ferrari Daytona qui servait de 404 bâchée à Bubble.

Nous croisons plus avant cet Allemand dont le nom nous est toujours resté inconnu, un grand blond aux yeux bleus et à l’étrange visage buriné. Il fait tous les Grands Prix en stop, couche n’importe où et connaît tout le monde. La légende prétend qu’il travaille l’hiver dans les mines de sel en Australie pour se payer ses billets d’avion.

Nous dînons à l’hôtel Mingo situé dans la localité d’El Molar à un jet de pierre du circuit, où nous devions loger les prochaines années. Le Mingo mériterait un encadré à lui seul tant il est folklorique. Une concurrence féroce l’oppose à un autre établissement sis juste en face, la haine mortelle qui ronge les deux propriétaires qui sont frères fournit un moteur idéal à la déflation des tarifs hôteliers locaux ; c’est à qui baisse le plus ses prix, ce dont nous avons tous profité au cours de la décennie. Malheur en revanche au client innocent évoquant l’hôtel d’en face !

Nous épluchons la feuille des temps, samedi après-midi dans la salle de presse. Moment extraordinaire où nous approchons au plus près le centre du monde. Grands professionnels, humbles pigistes et faux journalistes s’y côtoient en une agitation fiévreuse mais bon enfant. Chacun est courbé sur sa Japy en plastique et tape avec deux doigts : Niki Lauda est en pole position avec 3/100e d’avance sur Ronnie Peterson.

Les grands professionnels tapent plus vite que les humbles pigistes alors que les faux journalistes tapent une bavette autour de la buvette. C’est là que Didier Braillon ramène sa silhouette dégingandée que nous n’avions pas encore aperçue.
Il nous aborde par les trois questions rituelles auxquelles il soumet tout interlocuteur de sa connaissance rencontré sur un théâtre d’opération:
- Par où êtes-vous passé, depuis quand êtes-vous là et où êtes-vous logé ?
- On est venus par la route sur plusieurs jours, on est arrivés jeudi soir et on campe !

Lui est au Mingo. Il est flanqué d’un gars qu’on a toujours appelé le Gros et qui, bien que bon connaisseur de ce sport, a toujours affiché un mépris royal pour toute forme de classement, de déroulement d’une course. (Je suis juste là pour en prendre plein la gueule, pour me saoûler de vitesse devait-il avouer le dimanche de la course). Le bruit court dans la salle qu’un commissaire a été grièvement blessé le matin, heurté par la McLaren de Hulme en perdition.

Un dimanche de pluie s’annonce.
Posté sur la butte de terre surplombant l’épingle à gauche derrière les stands, nous bravons le crachin à l’aide d’un journal local habilement plié en chapeau. Le départ est prévu à midi mais il sera retardé à cause du roi Juan Carlos qui prend son temps pour sortir de son Palais du Pardo et qui, amateur paraît-il authentique de course de voitures, doit serrer la louche à tous les pilotes.
Introduits en douce au bord de la piste, l'abominable Christian Bon et son compère Jean-Michel Sacaze s'apprêtent à vivre une course qui leur restera à jamais. Ils sont dans la ligne de mire du peintre Michael Turner...

Fraîches lors pliage du journal, les nouvelles nous coulent une encre sale dans le cou au moment où le starter libère les 25 autos. Du long serpent bariolé qui enroule les Esses Bugatti et freine au passage de l’épingle, nous ne distinguons dans le spray que la tête formée de Peterson, Lauda, Regazzoni et Ickx, puis vers la douzième place la tache verte de la BRM de Beltoise que nous guettons tout spécialement car l’homme fait partie de notre panthéon personnel (La pluie, c’est bon pour lui, fait Gilbert).

Las, il ne repassera pas, victime, comme L’Equipe du lendemain achetée à la gare de Madrid-Chamartin nous l’apprendra, d’un bris de soupape. Même mouillé jusqu’à l’os, nous apprécions le spectacle livré par les deux Ferrari pour avaler Peterson. Une brusque montée en puissance du débit des haut-parleurs laisse deviner un changement en tête ; c’est Lauda qui emprunte la descente le premier devant nous, suivi de Ickx, lequel bientôt en panne de freins, laissera sa place à Clay Regazzoni.
Génial ! Peterson est out. Nous pensons fort à un ange aux couleurs suédoises et nous l’imaginons se poser et faire ses besoins sur la selle de cuir noir de nos amis du premier soir au camping.

Pendant ce temps, Beltoise regarde la course en compagnie de José Rosinki dans le double droite après les stands. Sport-Auto publiera comme suit son commentaire de l’impressionnante sortie de route dont Arturo Merzario sera victime dans l’épingle que nous surplombons : "Jarier a viré juste devant Merzario qui ne l’a pas vu arriver. Le bras d’Arturo s’est levé pour enjoindre aux commissaires de signaler sa présence. Et puis dans la deuxième partie du virage, il a touché l’arrière de la Shadow avec son avant, le choc a été infime, je ne sais pas si Jarier l’a senti. Mais j’ai distinctement vu le volet droit d’Arturo se retourner, devenant ainsi portant. Naturellement Arturo, lui, n’a rien vu. J’ai dit à Jacqueline : « tu vas voir, dans le prochain gauche, il va se faire une drôle de chaleur » !
Nous avons la suite très clairement à l’esprit : l’Iso, privée d’appui avant, ne tourne pas et escalade le rail, sans mal pour le pilote mais semant la panique parmi les journalistes, photographes et autres resquilleurs agglutinés là, sauf chez les fins connaisseurs de la course automobile comme Braillon par exemple, qui avait instinctivement senti que l’auto ne tournerait pas et dont la cabriole préventive pour lui échapper est gravée dans un coin de notre mémoire.

Profitant de l’habituelle pagaille de l’arrivée, nous nous faufilons dans les stands. Excité comme une puce par cette victoire Ferrari, la 50e de la Scuderia, la première depuis deux ans et aussi la première de Lauda, Franco Lini, à qui personne ne paraît avoir dit qu’il n’est plus directeur sportif de l’écurie, serre dans ses bras le jeune Luca di Montezemolo qui débute dans ce rôle. Ses trois Nikon hérissés de téléobjectifs comme autant de baïonnettes l’isolent de la foule et lui permettent de la fendre là où d’autres, moins expérimentés, s’y font bouffer. Tout en cavalant vers la salle de presse, il nous reconnaît en nous gratifiant d’un sourire.
Il griffonne son carnet qu’il porte en bandoulière et qui deviendra, dans trois jours, son reportage dans Autosprint.

Grand Prix d’Espagne . Circuit de Jarama . 28 avril 1974
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr239.html

Franco Lini © MdS
Débat Giscard Mitterrand © INA
Sortie de route de Merzario © François Tainturier
Arrivée © David Phipps

30 ans jour pour jour : Daily Express Trophy 1975

noreply@ (Mémoire des stands) — Wed, 13 Apr 2005 09:25:00 +0200

A 400 mètres, éjectés de la ligne d’horizon, un boulet blanc suivi d’un rouge puis d’un autre rouge et blanc fondent sur nous à une vitesse qui dépasse la capacité rédactionnelle de notre clavier.
Nous les savons être, avant qu’ils se matérialisent devant notre champ de vision pour être avalés par Copse corner, la Hesketh 308 de James Hunt, la Ferrari 312 T conduite par Niki Lauda et la McLaren M 23 d’Emerson Fittipaldi, les voitures de tête de ce 27e Daily Express Trophy.

Assis sur l’accotement, à l’extérieur du virage de Copse, notre premier brassard au bras, le monde peut bien s‘écrouler, les lycéens manifester (déjà) contre la réforme Haby ou les communistes prendre Saïgon : rien ne compte davantage que d’être là en ce dimanche de printemps dans la campagne anglaise, à 123 km au nord-ouest de Londres, à Silverstone.

Et pourtant il fallait une sacrée dose d’abnégation pour embarquer vendredi soir la R16 d’Autorent dans un des ferries lugubres de la Townsend Thoresen. Leurs haricots froids collés entre eux par de la graisse qualité marine nous donnent suffisamment de peps pour propulser l’auto vers Londres dont la traversée constitue, vers deux heures du matin, le gros obstacle qui nous sépare de La Mecque automobile qu’est Silverstone.

En 1975, Londres se traversait par ce que les Anglais nommaient « North circular road », un machin si bien balisé qu’il attirait invariablement vers le centre-ville le malheureux touriste qui pouvait passer des heures pour ensuite s’en extraire. La M25, qui contourne maintenant la capitale, n’était alors qu’un fantasme.

Bref, Jean-Michel Sacaze est au volant. C’est l’assurance de voir défiler plus vite que la loi l’autorise les barres de béton et autres entrepôts qui forment le paysage des suburbs.
Les tubulures d’échappement portées au rouge, la voiture de location rallie Northampton à l’aube du samedi matin. Le Bed and Breakfast qui nous héberge est situé dans une ruelle qui n’est constituée que d’établissements de ce type qu'on distingue les uns des autres au degré de décrépitude des façades ou à la rouille des barrières ; le nôtre est chauffé, assure le proprio, ce que la nuit prochaine infirmera.

Qu’importe, nous sommes là pour assister aux débuts européens de la Ferrari 312 T, à la boîte de vitesses transversale censée diminuer l’inertie polaire en supprimant le porte-à-faux de la boîte traditionnellement située à l’arrière. L’auto est superbe, lumineuse ; elle est bichonnée par l’équipe habituelle, emmenée par Giulio Borsari, le chef-mécano, qui passe son temps à manger des pommes quand il a une main de libre, il y a aussi celui que Jean-Paul Orjebin appelle « Naso Rotto », à cause de son nez cassé. L’ensemble est conduit par l’ingénieur en chef Mauro Forghieri, un génie, souvent trahi par une braguette défaillante.
En 1975, Ferrari gardait encore un côté artisanal mais leur nouvelle machine allait faire d’eux les champions des trois ans à venir.

Du changement en tête. Les Rosbifs mettent les drapeaux en berne dans la tribune d’à côté ; James Hunt a grillé son Cosworth au 26e tour et laisse le champ libre à Lauda qui avait mis sa 312 T au cul de la Hesketh. La Ferrari passe Copse sans soulager. La musique du douze cylindres à plat, puissance et art moderne mêlés, n’a rien de commun avec les miaulements de perceuse électrique qui seront infligés aux oreilles trente ans plus tard.

Ce matin on a inauguré les nouveaux stands, dédoublés d’une large voie de travail, qui mettent Silverstone dans le peloton de tête des circuits mondiaux. Flanqué de sommités appartenant au club qui gère le circuit, le British racing drivers club (BRDC), et de représentants du comté du Northamptonshire, le duc d’Edimbourg, le nez au vent et le feu de plancher royal, s’est baladé sur les lieux, glissant un bon mot ici, serrant une louche là, dont celle de Graham Hill.

Avec 17 saisons derrière lui, 175 Grands Prix disputés à la date de ce 13 avril 1975, sa dégaine pas possible de mousquetaire, ses guiboles arquées, ses cheveux longs, Graham Hill est un monument historique ambulant. Il est pour l’heure à la onzième place et en découd avec Lella Lombardi qui lui colle à la boîte et qu’il a toutes les peines du monde à empêcher qu’elle le saute.
Le grand Graham accomplira devant nos yeux sa dernière course ; non qualifié à Monaco, le GP suivant, il achèvera sa carrière aussitôt après, avant qu’un accident d’avion, le 29 novembre de la même année, ne l’achève tout à fait.

Le drapeau s’abat sur Niki Lauda. Nous giclons au podium. La North circular road nous attend, les haricots de la Townsend aussi.

Daily Express Trophy . Silverstone circuit . 13 avril 1975

Lauda et Hunt © Sport-Auto