Quel slogan pour MdS ?

Nos lecteurs ne sont pas sans connaître les différentes versions de la carte de visite du blog disséminées de-ci de-là sur ledit, et dont l'une d'elles figure ci-contre. C'est un travail de notre photographe du dimanche, Guy Royer, graphiste pour l'occasion après avoir été le faussaire dont les talents furent dénoncés ici à maintes reprises.

Que se rassurent ceux de nos amis les plus légalistes, ces cartes de visite sont tout à fait authentiques. Tapant plus haut, notre graphaussaire s'est lancé dans deux projets promotionnels, un autocollant et un flyer, destinés à fixer un peu Mémoire des Stands dans l'esprit du public.

La pub n'est pas notre truc. On peut le regretter car une attitude plus volontariste dans ce domaine vaudrait à ce blog une fréquentation sans commune mesure avec celle qu'il connaît aujourd'hui. Notons en passant que MdS navigue quand même dans les cinq premiers de la plate forme Hautetfort - en dépit de son positionnement très ciblé -, face à des blogs généralistes.

Cette relative notoriété vous est avant tout imputable, chers amis dont les commentaires et collaborations appuient, amplifient, et corrigent (trop souvent) le travail que votre serviteur effectue. Nous vous mettons de nouveau à contribution. Il s'agit de trouver une accroche de quelques mots, une "signature", comme on dit chez Euro RSCG, bref un slogan publicitaire destiné à figurer sur les documents de promotion MdS, du genre de celui qui change plusieurs fois par semaine sur le bandeau de la page d'accueil.

Quelques exemples déjà pris, dont ont peut s'inspirer :
La pile Wonder ne s'use que si l'on s'en sert
Buvez, éliminez !
Lapeyre, y'en à pas deux!
La SNCF c'est possible (?!)
Moulinex libère la femme
Le réflexe pour s'informer
Champion, la revue à 200 à l"heure

Quelques exemples proposés en vrac par le jury :
La course à cœur
L’âme de la course
La course a l’âme
L’âme du sport automobile
Le cœur du sport automobile
L’âme fine du sport auto
Le cœur de l’auto de course
L'âme du sport automobile

Quelques exemples proustiens d'un photographe du dimanche
A la recherche de l'auto perdue

Du coté de chez Sport Auto

A l'ombre des autos en fleurs

D'autres suggestions reimspariennes
Le temps des courses
En ce temps-là
C’était cela la course
La nostalgie, mais pas seulement
Le passé toujours présent
Des autos et des courses 
Des pilotes et des autos
C’était la course auto

Rien de tout cela n'étant satisfaisant, nous attendons vos propositions que vous pouvez soumettre par voie de commentaire. La meilleure, enfin celle qui sera retenue par le jury, vaudra à son auteur un prix de choix, le CD contenant le livre de Gérard Crombac, Mes 578 Grands Prix.

Niki Lauda sur le quai du RER, hier soir !

Cette casquette rouge, cette mine de papier mâché, pour une fois au sens propre car dessinée sur une affiche, mais oui, c'est  Niki Lauda qui se matérialise à travers les vitres sales du RER qui stoppe en ferraillant à Palaiseau-Villebon où chaque soir descend un teneur de blog. Alors ce soir Niki Lauda contrôle les tickets ?! Après examen il s'avèrera qu'il vend les siens.

Intrigué par ce curieux télescopage entre notre quotidien le plus sordide et ce qui nous allume à l'intérieur, nous nous attardons sur le quai, ratant par la même occasion la navette qui nous ramène à la maison, soyons fou.
En vrac, des souvenirs liés à "L'Ordinateur" montent à  la surface, que nous ne refoulons pas. Et d'abord ce fameux retour du Ring en 76, alors que la radio à bord de la Chrysler de l'Abominable Christian le donnait pour mort. Un prêtre lui avait administré l'extrême-onction. Même Sacaze la bouclait.
Le même Lauda descendant en trombe d'une Alfa de tourisme, devant l'aéroport de Madrid juste derrière la même Chrysler du même Abominable qui avait mis tant d'énergie à ne pas rater l'avion qu'il avait empêché l'homme au masque brûlé de le doubler... Un grand fait d'armes, assurément (authentique). Comment ne pas oublier le surhomme tordu de douleur se glissant dans le baquet de sa 312 T2 à Monza, six semaines après cet accident dantesque qui signa la mort du Nurburgring. Nous étions dans les stands, Guy Royer a les images.

Ce bon vieux Lauda veut maintenant nous fourguer des billets pour Vienne ou Moscou, il n'est pas dit qu'on le suive sur cette nouvelle compagnie low cost, Niki [1], créée en 2003 pour se refaire de la mésaventure de Lauda Air dont il fut viré, lui le fondateur (!), après qu'il fut accusé de despotisme et surtout après que 223 de ses passagers durent à un des réacteurs de leur Boeing 767 dont la reverse s'était déployée sans prévenir, d'exploser en vol, en 1991. Un dernier mot en forme d'interrogation : qui parmi les passagers du RER aura reconnu le triple champion du monde, auteur de 25 victoires en GP ? N'est-il pas hasardeux de cibler cette campagne de pub sur un visage qui ne parlera pas à 95% du public ?

Quand même, Niki Lauda dans le RER, ça vaut Etienne Raynaud à Cosne...



[1] www.flyniki.com



Niki Lauda dans le RER © MdS

60 ans au tour

Souvent vilipendée pour sa superficialité, son inconséquence ou la perversité de son propos - acheter d'abord, réfléchir ensuite -, l'écriture publicitaire s'avère dans l'exemple qui nous intéresse aujourd'hui d'une redoutable efficacité ; en deux mots : sans rivale.

Quel autre support narratif, littérature, photographie, cinéma, eût résolu le problème posé par Shell dans sa campagne de pub pour fêter ses soixante ans de collaboration avec Ferrari : synthétiser un rêve ininterrompu pendant soixante ans en deux minutes, sans l'affadir.

Le réalisateur français Antoine Bardou-Jacquet s'y est collé en février dernier, plantant ses caméras dans différents lieux et villes du monde tels que Rome, Sydney, New York, Hong Kong, Rio de janeiro, Monaco et pour finir Rome de nouveau où la dernière des quatre Ferrari mises en scène fait un nouveau plein avant de repartir pour un nouveau tour... de 60 ans ! Un scénario superbe, un film implacable. Cher certes, 3,9 millions de dollars pour deux minutes à l'écran, mais quel plaisir !

Shell & Ferrari: The Circuit

Une Renault comme les autres

A l’heure où cette note est lue, l’exposition "Une Renault comme les autres", tenue à l’Atelier Renault (erreur de notre part, il n’y a pas de majuscules à atelier renault, ça fait contemporain), l’exposition tenue à l’atelier renault, donc, laisse la place à une animation sur la nouvelle Twingo.

On y voyait la nouvelle R27 de F1 noyée parmi ses consoeurs actuelles, Mégane et Logan. La F1 est donc une Renault comme les autres. La scénographie la montre récoltant une prune pour stationnement gênant sous l’œil de sa propriétaire, une élégante des beaux quartiers, alors que le corollaire de cette communication se voulant audacieuse mais s'avérant idiote fait d'une Mégane l'objet de l’assistance d’une équipe de mécaniciens de course.

Tout indique que le "créateur d’automobiles" ne sait plus quoi faire pour les vendre, ses automobiles. Voilà deux titres mondiaux qu’il a été impuissant à exploiter, sinon par un lamentable trait animé soulignant ses spots télé. Comme s’il en avait peur, de ses titres. Cette exposition, par sa démagogie culturelle chic, tend à accréditer l’idée que Renault flirte toujours avec les chimères qui lui ont valu de s’égarer du côté de Velsatis ou de Avantime.

Messieurs les créateurs d’automobiles, le public qui achète les automobiles que vous créez ne lit pas forcément Télérama ou les Inrocks, ne vote pas automatiquement à gauche, ni ne fréquente obligatoirement les marchés bio à la mode, ce sont des vrais gens, comme on dit maintenant, des gens qui veulent des bagnoles pour rouler dedans et qui le dimanche ont le droit de rêver devant votre F1 (même si en 2007 ce rêve s'annonce comme un vrai avec vos deux pilotes qui ressemblent à vos clients - est-ce en lien avec votre politique "une Renault comme les autres" ?), alors de grâce ne lui servez pas une purée de R27 à la sauce Mégane.

Le mot qu'un visiteur avait laissé sur le livre d'or résume parfaitement notre état d’esprit. Et si Renault revisitait ses fondamentaux !

Une Renault comme les autres . atelier renault . 13 janvier - 11 mars 2007
www.atelier-renault.com 



Images © MdS

Mes jouets Renault

Vitrine officielle de la marque, l’Atelier Renault a revêtu sa parure festive ; sapins blancs, Père Noël au volant d’une ancienne, petites voitures en réduction parsemées çà et là, qui fournissent son thème à l’expo de cette fin d’année : Mes jouets Renault. Tout cela ravit autant les petits qu'agace leurs parents qui n’ont à se mettre sous la dent qu'une R25, championne du monde des supermarchés, une Clio Sport, voire une hôtesse pour les plus vernis.
On ne vient pas à l’Atelier Renault pour acheter, c’est bien connu, mais pour se cultiver, pour réfléchir où en est la communication d'entreprise en ce début de siècle, c'est-à-dire comment vendre des autos sans en montrer.

Capturées dans des bulles de plexi, façon BD, des miniatures maison rappellent la longue histoire du Losange, depuis les premières victoires de Louis Renault en voiturette A, en 1898, jusqu’au championnat d’Europe des rallyes remporté en 2004 par Simon Jean-Joseph sur Clio, en passant par la victoire d’une Nervasport au Monte Carlo en 1935 où les records établis par l’Etoile Filante en 1956, qui tiennent toujours, semble-t-il.

L’auto miniature et Renault ont développé une communauté d’intérêt qui remonte à la création de la firme. Dès 1906, la type AK qui avait gagné le GP de l’ACF s’est retrouvée réduite à l’état de jouet, lui-même aussitôt écrabouillé par les minis Marteau et Ferenc Szisz à qui on l’avait offert. En 1934, la Compagnie industrielle du jouet (CIJ) propose à Renault de développer une série de jouets à son effigie ; c’est la naissance de l’appellation "Jouets Renault, Jouets de France". Un catalogue proposant à la vente des Nervasport, Vivasport, des camions, des bus et des bateaux, est édité en 1935, avec un immédiat succès.

Après la guerre, la CIJ continue sous son propre sigle la production de voitures Renault. La révolutionnaire 4 CV connaît une belle réussite, tant en compétition (victoires de classe au Mans et au Monte Carlo dans les années cinquante), qu’en modèle réduit. Une auto dont on fête cette année le cinquantenaire. Les stars des cours de récré s’appellent en ce temps-là, Etoile filante – autre belle quinquagénaire, Frégate, Floride ou Dauphine. La CIJ ferme ses portes en 1964, laissant aux jeunes firmes montantes comme Dinky Toys ou Solido le soin d’exacerber les désirs des gosses. Dinky Toys notamment fait fort en sortant une 4 L au 1/43e en même temps que l’originale.

Aujourd’hui, à l’instar de nombreux constructeurs qui ont saisi l’impact en terme d’image de la miniature, Renault confie à des sous-traitants spécialisés la production de sa marque "Renault Toys".

Enfin un espace de simulation propose à des Kovalainen en herbe ou à des Fisichella de cours préparatoire une initiation à la conduite des F1 sous l’œil attendri d’une hôtesse Renault, plus avenante que la lippe de Tonton Briatore. Seule condition pour attirer leur attention et goûter leur douce main sur son épaule, passer sous la toise d’un mètre trente-cinq donnant accès à ces baquets. Râpé pour MdS.

Mes jouets Renault . Atelier Renault . 11 novembre 2006 – 7 janvier 2007
www.atelier-renault.com


4 CV © Atelier Renault
Autres images © MdS

Un mécano de luxe

Serflex, firme qui fabriquait des colliers de serrage depuis 1948 à Champigny, a été rachetée en 2003 par un gros équipementier suédois, Aba, après qu'elle eut des démêlés socio-économiques qui visaient à délocaliser sa production en Pologne.
Sous administration suédoise, Serflex, qui continue son activité sous son nom propre - un nom générique, comme Frigidaire ou Mobylette -, est installée... à Anderstorp. Délocalisation amusante, si l'on peut dire.
Quant à François Cevert, Cévert, comme il était d'usage d'écrire ce nom en 1968 lorsqu'il bidouillait sa Tecno, qui s'orthographie bien ainsi, il est délocalisé sur notre blog, sous administration MdS, pour le grand plaisir d'Armelle, de Sylvie, de Brigitte, sans doute de Jacqueline...
Merci à Didier Baumgarten d'avoir eu la gentillesse de faire profiter les fans les plus fidèles de la dizaine de ces cartes publicitaires retrouvées au fond d'un tiroir, et merci à Francis Rainaut d'avoir eu le même geste envers MdS.

Paris au mois d'août, version an 2000

(Voir le début, Paris au mois d'août)


Jérôme remonte sa rue. Il est condamné à la remonter pour l'éternité car Doisneau l'a piégé dans sa boîte. Son papa, lui, est libre comme l'air car Doisneau a ignoré son existence et aussi et surtout parce que sa bonne femme l'a quitté. Il pourra se vautrer peinard devant TF1 qui retransmet le Grand Prix de Hongrie. Il espère que Schumacher gagnera. L'époque a les pères qu'elle mérite.

Peugeot Portugal profite que Jérôme remonte sa rue dans son Alfetta 158 ou 159 pour faire un coup de pub.
Peugeot s'est cru malin en plaquant une belle accroche censée détourner sur son produit l'attention d'un public depuis longtemps acquis à la cause de Jérôme qui remonte sa rue à 6 mm/siècle, vitesse maximum permise par Doisneau.
"As modas passam, O que é belo permanece."

Peugeot n'a pas saisi que la 406 passera vite de mode alors que la beauté du geste de Jérôme demeurera.

Courir à New York ?

Courir dans les rues au volant de puissantes autos relève du fantasme absolu. Constatons l'impact de jeux vidéo comme Midtown Madness ou Need for Speed pour s'en convaincre. Graphiquement séduisant, ce délire a souvent germé dans la tête de nombreux organisateurs en quête d'un deuxième Monaco.
Une foule de projets avortés aux quatre coins du monde l'atteste, comme à Berlin en 1986, à Asunción en 1990, à Beyrouth en 1997, ou encore à Chicago, à Fuengirola en Espagne (pour remplacer le circuit de Jarama), à Oslo, voire à Lyon (!) ou à Venise (!!).

Le Grand Prix de New York est au nombre. On n'aurait hélas pas vu de monoplaces remonter la 5e avenue à fond de sixième pour faire le tour de Central Park, bref tourner dans les rues de Manhattan, ainsi qu'il eût été jouissif de l'imaginer, mais c'est plutôt du côté du Queens ou de Long Island que l'affaire aurait été montée, comme on va le voir. Le projet de New York paraît avoir été l'un des mieux ficelés.

En octobre 1982, Bernie Ecclestone annonce la tenue d'un Grand Prix de New York en septembre 1983, rendant public un projet qui était en discussion depuis quelques années à la New York Grand Prix Corporation, consortium créé par Dan Koren, avec le soutien d'industriels comme Douglas et John Rosart.

Plusieurs sites avaient été proposés et examinés, tous situés à la périphérie de Manhattan : Flushing Meadows dans le Queens, Roosevelt Field sur Long Island - sur le site d'un vieil autodrome new yorkais - et enfin Meadowlands Sports Complex situé à East Rutherford dans l'Etat du New Jersey. On tombe d'accord sur Flushing Meadows et sur une date en septembre 1983 quand surviennent des complications de procédure.
Des intérêts divergents s'opposaient pendant ce temps autour de ce fameux Grand Prix ; certains n'auraient pas aimé que la ville de New York cueillît seule les fruits d'un si bel arbre médiatique.

Parmi les plus virulents au projet, un certain Alec Ulmann, dont le nom est indissociable de Sebring, publie une lettre ouverte dans le New York Times du 17 avril 1983 par laquelle il met en garde les autorités new yorkaises du manque de viabilité économique des courses de F1 en ville.
Alerté, le Bureau du développement économique de la ville de New York commandite une étude sur les expériences passées américaines et canadiennes de courses automobiles en ville ; un rapport peu concluant qui va dans le sens d'Ulmann. La ville demande une garantie de onze millions de dollars sur dix ans à Ecclestone qui manque d'avaler son attaché-case et décide de temporiser.

L'affaire en restera là, ouvrant une brèche au calendrier dans laquelle s'engouffre le nouveau Grand Prix d'Europe de Brands Hatch, en octobre 1983.
New York continuera néanmoins son flirt avec l'automobile. Des courses CART ont été organisées à Meadowlands entre 1984 et 1991, sans que le public s'en préoccupe particulièrement, et un projet d'envergure fut monté en 1993, prévoyant de faire courir une manche CART autour du World Trade Center, comme le montre le plan ci-joint. L'affaire capota, elle aussi.

Sur le projet d'affiche, Marlboro avait collé son logo devant les Twins Towers. Une autre organisation devait les allumer huit ans plus tard.

Racing in New York City, image extraite de www.overclockers.ru

Le million de Tristan Gommendy

La générosité publique est sollicitée tous azimuts et à tous les niveaux : lutte contre le cancer, contre la faim, aide aux populations frappées par les tsunamis et autres tremblements de terre, introduction d’un ours par-ci, sauvegarde d’un clocher par-là, jusqu’au loustic qui finance sa paresse en passant dans les rames de métro.

La voici priée de s’exercer, cette générosité publique, au profit d’un jeune pilote désireux de monter en F1 afin d’y pallier l’absence de ses compatriotes depuis que le dernier d’entre eux, Olivier Panis, l’a quittée au soir du GP du Japon 2004, mettant fin à 37 ans de présence tricolore ininterrompue depuis le GP du Canada 1967.
L’auteur de cette initiative s’appelle Tristan Gommendy, qui se trouve être aussi son éventuel bénéficiaire. On n’est jamais mieux servi que par soi-même.

Né en 1980, Tristan Gommendy débute par le kart à onze ans. Après deux titres de champion de ligue, il est pilote d’usine en 1997 puis passe à l’automobile en 1998 en suivant les cours de l’école Mygale de Montlhéry. Il est, d’après son site Internet [1], « la révélation de l’année 1999 », en terminant 5e au championnat de formule Renault.
Entre l’an 2000 et 2002, Gommendy court en F3 dont il décroche le titre national la dernière saison. Il remporte aussi et surtout le prestigieux GP de Macao devant les meilleurs mondiaux, ce qui lui vaut de premiers contacts avec les écuries de F1.

Il finit 4e au championnat de formule Renault V6 en 2003 avec une victoire, 5e aux World Series Nissan en 2004 et, à l’heure où est écrite cette note, lutte pour la deuxième place des World Series Renault 2005 avec une victoire.

L’analyse de ce palmarès indique que l’homme n’est pas Senna mais s’il faut en croire son site, toujours aussi mesuré :" avec Tristan Gommendy, la France possède actuellement le pilote le plus rapide et le plus talentueux de sa génération !!! "

Donc Tristan Gommendy veut monter en F1 avec les sous que voudront lui verser les gens qui téléchargeront un formulaire dédié [2]. Montant minimum 10 €. Pour ce prix on a droit à une photo dédicacée et une carte de membre du club Tristan Gommendy. Objectif cinq millions d’euros pour une place en fin de grille sur une Red Bull ou une Midland, actuellement Jordan.
Au-delà de l’impudeur à solliciter à notre époque un argent public qui manque cruellement aux grandes causes humanitaires pour le gaspiller en fumée et dans l’horrible bruit des F1 actuelles, cette opération ne semble pas avoir été réfléchie. Elle est bien sûr vouée à l’échec comme le furent celles du même type qui dans le passé ont cherché un financement sportif à travers une collecte publique [3].

Le Japonais Naoki Hattori avait demandé 20 000 yens à 3 000 de ses compatriotes pour s’aligner en Grand Prix au volant de la modeste Coloni C4 laissé vacante par Pedro Chaves, fin 1991. Les donateurs, qui avaient eu le plaisir de voir leurs noms inscrits sur les flancs de la voiture, n’eurent guère le temps de jouir de cette notoriété scripturale car Hattori ne fit que trois tours aux essais avant de sortir. Non pré-qualifié.

En 1954, BRM lança une souscription publique pour l’aider à financer la bagarre contre Ferrari, titillant la fibre patriotique d’une nation qui ne devait gagner en F1 qu’en 1957. En échange d’une livre par an, ou de cinq si vous étiez membre associé, vous aviez droit à des séances de cinéma où l’on voyait des BRM dans toutes les positions, des rencontres avec des personnalités, un bulletin d’informations, etc. L’opération se dissolut dans les méandres politiques internes de la firme qui, parallèlement, passait sous la coupe de Sir Alfred Owen.

Enfin il y a l’affaire du million de francs levé par le « fonds de course » gouvernemental à partir de 1934, destiné à financer l’écurie française la plus capable de battre les épouvantails allemands (Mercedes Benz et Auto Union) et italiens (Alfa Romeo et Maserati), firmes largement subventionnées par leurs gouvernements. Exsangue après des années de dépression, l’automobile française n’était représentée en compétition que par Bugatti.

Le fonds de course fut alimenté par l’industrie et les particuliers qui recevaient un écusson en échange de leur obole. La Société d’études et de fabrication d’automobiles de course (SEFAC) naquit de cette dynamique, emmenée par un ancien de Salmson, Emile Petit, qui dessina un engin trop lourd qui s’avéra un échec. L’ACF, qui gérait ce fonds décida alors en 1937 d’attribuer le fameux million au constructeur qui enfoncerait le record de vitesse obtenu par les Mercedes au GP de l’ACF 1935, soit une moyenne de 146,508 km/h sur 200 km.

La Delahaye V12, 4,5 L de René Dreyfus sortit vainqueur de l’affrontement, obtint le prix mais ne réussira rien d’autre, avant qu’éclate la Deuxième guerre mondiale, qu’une victoire au GP de Pau 1938 devant la Mercedes de Caracciola qui consommait trop.
Puisse malgré tout Tristan Gommendy réussir là où tant d’illustres aînés ont échoué.

 

[1] www.tristan-gommendy.com
[2] www.tristan-gommendy.com/includes/souscription_TG.pdf
[3] Le lecteur un peu distrait, ou nouveau, pourrait lire de l’autophobie dans cette diatribe contre la F1 contemporaine. Il n’en est évidemment rien, nos amis savent tout ce que ce blog respire de l’amour de la bête animée avec quatre roues à la place de pattes.
Toutefois ce procédé nous dérange. Son auteur est certainement conscient de son irréalisme. Il sait pertinemment qu’il ne lèvera pas cinq millions d’euros au moyen d’un formulaire à télécharger sur Internet, à imprimer, à renseigner, à mettre sous enveloppe, à timbrer et à envoyer par la Poste, toutes manipulations devenues muséographiques à l’internaute lambda.
Donc Gommendy vise autre chose. De la pub facile autour de son nom, du trafic sur son site, une autre façon d’exister. Souhaitons-lui que notre opinion soit fausse.

 

 

Portrait © Bernard Brothier (http://www.zoom-24.com/)
Ecusson “souscription publique”, In CROMBAC (Gérard). - Les Années Fangio. Coll. « 50 ans de formule 1 », vol. 1, ed. ETAI, Paris, 1999, 223 p.

Tous clonés et fringués en bleu et jaune !

Hier après-midi, GP de Turquie à l’Atelier Renault [1] .

La F1 y ressemble un jeu video plein écran immergé dans l’univers high-tech qui donne le ton de cette froide cathédrale dessinée par un de nos copains d’école, Franck Hammoutène, qui déjà dans les années soixante était à l’image de ce qu’il bâtirait plus tard, froid et distant.

L’Atelier Renault est l’endroit branché pour qui veut suivre la F1 hors de son salon. Les GP y sont retransmis sur grand écran depuis l’an dernier, mais les succès de Renault ont donné en 2005 une autre dimension à ce qui est avant tout une opération d’image pour le Losange. Nous ne sommes pas contre l’idée de faire mentir nos commentateurs qui voient en nous un nostalgique pur et dur, aussi irons-nous de quelques lignes sur le spectacle que donne la F1 aujourd'hui et sur la façon dont ses spectateurs l’appréhendent.

Disputé à Zeltweg fin août 1975, le GP d’Autriche que gagna Vittorio Brambilla sous la pluie, en se plantant sur la ligne d’arrivée car sa joie fut plus forte que son équilibre sur le mouillé, fournit une bonne base de comparaison avec le GP de Turquie, couru en août 2005, remporté par un Kimi Raikkonen aussi froid et distant que l’Atelier Renault qui servait hier de terminal informatique aux plusieurs centaines de personnes venues se télécharger dans les synapses un programme de vitesse légal.

Loin de nous l’antienne du « c’était mieux avant ». Disons que c’était différent avant. Il s’agissait de sport automobile, une architecture complexe structurant les courses de voitures en formules et en catégories. F1, F2, F3, Grand Tourisme, Sport-prototype, rallyes, etc. 
S’exprimaient des hommes qui construisaient des voitures, trouvaient des sponsors ou engageaient leur propre fortune, et dont 70 % se tuaient en les conduisant. Nous ne regrettons pas ce temps-là. C’était comme ça. Ce que vous auriez vu hier à l’Atelier Renault, une fois fouillé à l’entrée et repéré par le service d’ordre, tâche sombre fondue dans un monde merveilleux bleu et jaune, n’était que la bande annonce du film que la société nous prépare.

De la même façon que notre sport automobile s’est transformé en trente ans, le monde a changé. Tous clonés et fringués en bleu et jaune. Les effectifs des équipes sont passés d’une dizaine de chevelus à une armée de 500 clones la boule à zéro. L’exercice qui consistait à éviter que ne s’envole une auto de 500 kg dans un environnement hostile genre Spa ou le Nurburgring a été changé par notre société sécuritaire en un ersatz de jeu video auquel se livrent les pilotes qui ont en main un volant à retour de force dont l’image vue hier trahissait une apparente facilité de manipulation : il semble qu’on tire le volant à gauche pour aller à gauche, et à droite pour virer à droite. De temps en temps ça casse, et contre ça, les pilotes ne peuvent plus rien. C’est la part de l’impondérable.
Les pilotes ont une radio qui leur dicte le boulot : « attaque Alonso, il est devant toi ! » Et quand ils sortent de voiture, on leur colle une casquette et on les prend par la main.

Tous clonés et fringués en gris clair en 2006.

Au secours Houellebecq revient ! écrit l’autre. S’il n’avait pas trouvé le thème de son prochain bouquin, il aurait pu s’inspirer de la F1 2005.

[1] http://www.atelier-renault.com