Circuit des Remparts d'Angoulême 2003

Titillé par la question d’un lecteur sur le Circuit des Remparts d’Angoulême, nous avons décidé de confronter la réalité physique de cette course à la connaissance livresque que nous en avions.
Lundi 15 septembre 2003, le TGV nous laissait en gare d’Angoulême. Cette grosse ville de 50 000 habitants nous était jusqu’alors inconnue ; elle l’était presque autant quand nous la quittâmes une semaine plus tard, c’est dire combien est difficile d’accès, tant physiquement que socialement, cet agglomérat formé d’une ville basse, industrieuse et populaire, baignée par le fleuve Charente, et d’une ville haute, refuge de notaires ou d’avocats aux portes desquels brillent des plaques de cuivre tellement astiquées qu’on peut s’y donner un coup de peigne en passant.
Les volets de ces notables resteront clos le jour de la course.

De course, il n’est guère question lorsque nous nous aventurons dans la cité, plan détaillé en main. Presque entièrement dédiée à la bande dessinée, à l’image et au papier, Angoulême semble avoir étouffé dans son lacis de ruelles étroites tout le reste de ses activités. Rien n’indique que le sport automobile fait partie de son histoire, si ce n’est une Bugatti en cacao dans la vitrine de la chocolaterie Duceau, place de l’Hôtel de ville, ou encore les céramiques sur les murs du McDonald’s.
Il est malaisé de repérer parmi les rampes, les rues, les avenues envahies par la circulation, celles qui formeront le circuit de 1279 mètres, inchangé depuis sa création en 1939.

Jeudi arrivent les premières autos qu’on décharge des camions et remise dans la cour de l’Hôtel de ville. Ce paddock improvisé vous a un côté « Cour carrée du Nurburgring » qui ne laisse pas insensible. Un instituteur a emmené sa classe assister au spectacle ; ah, voir les yeux de ces gamins s’allumer comme des billes devant une Formule Ford hors d’âge !

Nous entrons dans la cathédrale St-Pierre, attiré par un concert d’orgue, mais le barbare que nous sommes en ressort vite fait, intrigué par un concert de ferraille au dehors : on installe une tribune sur le parvis, au pied de quatre gargouilles ricanantes, qui ont un accès piste permanent et ont vu gagner Raymond Sommer en 1939, Eugène Martin en 1947, Fangio en 1950, etc.

On y voit plus clair le lendemain ; la piste est matérialisée. On la prend au pas. C’est un plaisir rare que de découvrir un circuit, surtout quand celui-ci surgit directement du passé. Existe-t-il un autre circuit au monde qui n’ait pas évolué en 64 ans et qui sert encore ?

La ligne de départ se place au niveau de la cathédrale, elle est suivie d’une ligne droite, le Rempart Desaix, qui mène au virage Carnot (2e vitesse, 50 km/h), puis un rectiligne de 100 m, l’avenue des Maréchaux, conduit au virage du Théâtre, en angle droit (2e, 50), ouvrant une courte descente, la rue Carnot, qui mène à un nouvel angle droit, le virage Desbrandes (2e, 60), après lequel commence une longue section rapide de 500 m marquée d’une courbe à fond, le virage « sous Carnot », suivie de la rue Waldeck-Rousseau que les autos dévalent à 200 à l’heure, la plus haute vitesse enregistrée.

Vient alors l’épingle du Marronnier, un freinage terrible qui sent le Ferodo à l’année (1e, 40), puis la montée vers le virage Fangio (1e, 30), mène à une courte grimpette vers le virage de la cathédrale, aussi lent que le précédent. Ces deux épingles sont les plus lentes que nous ayons jamais rencontrées. Et c’est la cathédrale de nouveau.

Parce qu'il est sans dégagement, très étroit, vaguement protégé de pneus aux points les plus chauds et non intégralement bordé de rails, on pourrait estimer ce circuit dangereux. Il n'en est rien car il n'autorise que des vitesses extrêmement faibles : 80 de moyenne pour les GT les plus vites.
Le meilleur tour en 1947 est de 1’07, 09 ; les vintages d’aujourd’hui sont à peine plus lentes. Le Circuit des Remparts est bel et bien un musée automobile vivant ; on y tourne à la même vitesse qu’il y a 50 ans !

Saluons l’abnégation de l’organisateur, Jean-René Tillard, un petit monsieur à barbe blanche, qui n’hésite pas à ceinturer de 1300 m de rails et de 2800 m de grillages un circuit qui n’est utilisé, en configuration course, qu’une dizaine d’heures, là où à Pau et à Monaco on « amortit » ce travail sur deux week-ends consécutifs. Ajoutons que 1580 places de tribunes sont également montées, ainsi qu’une passerelle piétons, des baraquements amovibles, etc.
Concluons cette séquence de félicitations par deux points remarquables concernant le programme et le commentateur. Largement distribué et de bonne qualité, le programme de la course est gratuit… le fait est suffisamment rare pour être souligné. Les commentaires sont assurés par un garçon étonnant, véritable puits de science automobile, Jean-Louis Mathieu, qui a tout en tête et rien dans les mains. Il couvre de ridicule les médiocres qui oeuvrent sur des manifestations plus prestigieuses et ne doivent leur place qu’à leur entregent.

La course de vitesse du Circuit des Remparts n’est que la partie émergée de la manifestation qui s’articule autour de cinq autres événements répartis sur trois jours. Le vendredi soir a lieu le concours d’élégance, dans un théâtre de verdure où se retrouvent, après dîner, les Angoumoisins. Il a consacré le succès de Brian Wilson et de sa monoplace Adler de 1936. Le fait que le concurrent ait passé son visage à la suie pour faire « course » a plu au jury, ce que n’a pas manqué de souligner la jeune fille qui lui a remis le prix, les joues roses d’émotion et noircies après la bise.
Un rallye touristique emmène sur les routes de Charente, le lendemain, un échantillonnage de quelque 300 autos qui va de la Simca Plein Ciel à la Lamborghini Espada.
Dans les rues est organisée une traversée fantastique par les voitures de course engagées le dimanche, à laquelle succède une présentation de la grille de départ sur un podium érigé devant le marché couvert. C’est ensuite le concours d’état qui désigne la plus belle auto.

Tout ceci est gratuit, bon enfant, baigne dans la tiédeur automnale d’Angoulême. Ca parle fort aux terrasses des cafés, trustées par les Anglais qui sont ici autant chez eux qu’à Silverstone. Aux Remparts on rencontre cinq groupes sociaux : des Anglais compétiteurs (80% du plateau), des Anglais retraités qui ont acheté des bastides dans le coin, des Anglais en vacance ; tous gens joyeux, simples, auxquels les locaux ne reprochent qu’un chose : ils parlent anglais.
On trouve ensuite des Charentais, gens calmes, plutôt réservés ; enfin des Parisiens, en forte minorité mais qu’on ne peut rater à leurs lunettes noires, leur main gauche à l’oreille, leurs lèvres pincées.

Neuf plateaux sont présentés en course. Les Frazer-Nash, voitures de sport britanniques à transmission par chaîne des années 30. Les Vintage sports cars, étalées de 1927 à 1939 et représentées par 12 marques dont Bentley qui gagne l’épreuve par le truchement d’une V12 S menée par R.J.Burrell.
Le plateau suivant fourni par les Edwardians s’avère extraordinaire. Ces machines monstrueuses empruntent leur appellation au roi Edwards VII, car construites sous son règne, dans les années 1910. Les treize modèles de type alignés à Angoulême étaient partis de Versailles et devaient rallier Madrid, en commémoration du centenaire de la course Paris-Madrid de 1903.
Plus souvent vues en musée ou en salon automobile, ces autos, dès qu’elles s’animent, transmettent de folles sensations.
Bruit, odeurs, vibrations. Il faut admirer les deux tonnes montées sur des roues de bicyclette de la Monarch 1908 de Duncan Pittaway, le vainqueur (la cravate au vent !), en complet travers dans la sortie du virage Carnot. Nous ne soupçonnions nullement pareille agilité chez ces monstres à moteurs d’avions, dont les roues en bois chauffent tellement que les pilotes les plongent dans les bassins de l’Hôtel de ville pour les refroidir.

Les plateaux des Riley et des Bugatti complètent l’offre des Remparts en matière d’avant-guerre. Si rien n’est à signaler en Grand Tourisme, hormis une Trabant au milieu d’une meute de Porsche 911, on remarque la présence de François O’Born en GT/GTS/GTP dont on se souvient de la MG twin cam au Grand Prix de l’Age d’Or.
François poursuit ici le combat entamé là-bas : sauver Montlhéry. Il expose à plusieurs reprises au micro de Jean-Louis Mathieu ce qui s’apparente à une vraie croisade : "Il ne faut pas laisser l’UTAC mettre le circuit de Montlhéry entre les mains de la seule industrie automobile, on sait que cet organisme ne veut plus de public à Montlhéry, mais nous ne les laisserons pas faire ! J’ai besoin de vous, gens d’Angoulême, pour signer notre pétition qui compte déjà 6000 signatures au niveau national. La cause n’est pas perdue. J’ai noué des contacts au niveau politique et j’ai rencontré Jean-Pierre Beltoise qui apporte son soutien. D’ailleurs lui-même va s’occuper du circuit de Reims !"

Le soleil est bas sur l’horizon quand les Lotus Super Seven se placent en pré-grille. Dans la foule des pilotes qui discutent, casques posés sur les capots, les filles n’ont d’yeux que pour un grand brun au profil de médaille. Beau à tomber par terre, Quentin Potherat est le fils de Jacques Potherat, le journaliste et collectionneur décédé en 2001 et avait accompagné son père aux Remparts en 1993. Il avait 15 ans.
Ce soir il remporte sa première victoire. Emu, il confesse : "C’est bien le seul endroit où je pouvais rêver de gagner ! Papa, je te dédie cette victoire !" Fait-il en lançant un baiser vers le ciel.
François Cevert a-t-il un successeur ?