4 (ou 6)

Pour Loïc

Un sacré numéro ce Patrick ! Toujours prêt à se mettre en quatre pour rendre service, filer un coup de paluche. On le savait dans les paddocks où il était assailli. Sur la photo due à Jean-Paul Orjebin, GP de France 1977, il est pris en sandwich entre un morceau de Henry Tourneur (à droite) et ce qui reste de Manou Zurini - une image donc sacrément biseautée. Manou lui passe des photos tandis que Tourneur le questionne sur ses essais. Pas terrible, 12e temps, la P34 stagne malgré des radiateurs d'huile repositionnés et un Cosworth en magnésium, allégé.

Henry Tourneur faisait le papier pour L'Equipe, lequel contenait une fois sur trois la phrase suivante : "C'est l'arbre qui cache la forêt". Nous n'avons jamais su si c'était un tic d'écriture ou un gimmick, sûrement un tic car le père Tourneur n'était pas spécialement un drôle ; un tic comme celui, fameux, de Crombac, "La Lotus survirait excessivement" (ou sousvirait, ça dépendait des cas).

Bref, question coup de main, Patrick était là. Un soir de cette même année 1977, ou peut-être était-ce en 78, allez savoir avec notre mémoire, notre copain Jean-Michel Sacaze reçoit un coup de grelot.
- allo ?, grommelle JM, peu aimable (il est dans les 23 heures)
- Oui, c'est Depailler, je rentre de Suède cette nuit et j'ai trois heures devant moi, si vous voulez je peux commenter votre film, venez me chercher à Orly à telle heure...
- Ah bon d'accord ! fait Jean-Michel, à présent réveillé et qui saute dans sa deux pattes à peine le combiné raccroché. En compagnie du compère Jean Damon, devenu par la suite le maquettiste bien connu et qui avait joué les entremetteurs, le voilà filant sur Orly. Jean fera les présentations dans le hall de l'aérogare, assez inutiles puisque on se doute que Sacaze avait reconnu le pilote de Tyrrell, mais enfin, les convenances...

Patrick passera la nuit à enregistrer le commentaire de 4 ou 6, une bande moyen métrage sur la saison 76 avec la P34 première mouture, fait avec des bouts de ficelle, caméra double huit, faux pass, caisses de loc, locdus quasiment forcés de trimballer le pied du maître et son matos, etc. Le temps de la démerde. Le film existe encore, gonflé en 16mm. On en a projeté un extrait lors de la soirée Depailler à Clermont-Ferrand cet hiver.
Patrick a bossé gratuitement et s'en est allé, clope au bec, au petit matin, poulbot paumé dans un Ivry livré aux éboueurs.

Il avait trois ans à vivre.  


Paddock de Dijon © Jean-Paul Orjebin

Depailler trois fois

Jean-Claude Arnold est un gars bien. Il a lu comme nous le beau commentaire laissé le 10 juin par quelqu'un qui a signé Didite mais dont le prénom est Solange.

"Depuis que PATRICK est parti, je n'ai plus eu le courage de regarder les courses de F1, dans chaque pilote, je revoyais PATRICK avec son casque reconnaissable entre tous; tout le monde disait que tu avais un regard magnifique et je ne l'ai pas oublié. 
Salut PATRICK, tu es toujours un grand PILOTE."

Et comme JCA est un gars attentif aux gens qui comme lui laissent leur passion s'exprimer, il nous envoie les trois photos de ce jour.
Versons-les au dossier de ce pilote qui, comme François Cevert mais à sa façon, à l'auvergnate, suscite une dévotion tout aussi fervente et qui n'est pas près de s'éteindre.

Il va sans dire que nos amis replaceront chaque image dans son contexte.

Voir aussi
Le gamin d'Alpine
Un p'tit bonhomme en bleu sur le dépoli de Guy Royer, photographe du dimanche 
Patrick Depailler, poursuivi par le destin
   

Depailler trois fois © Jean-Claude Arnold

Patrick Depailler, poursuivi par le destin

Deux anecdotes ont pour cadre le Critérium des Cévennes. La première se passe en 1969, Patrick Depailler fait équipe avec Alain Lantero sur une berlinette A 110. Après avoir trop goûté aux spécialités locales lors des reconnaissances nocturnes, les deux compères font halte à une pharmacie pour acheter des pastilles Vichy que la pharmacienne, sans doute émue par l'irruption de deux hommes casqués dans son officine, transforme en pilules laxatives. Résultat, jamais les buissons cévenols ne virent autant de trains arrière de pilotes casqués.

La seconde histoire a lieu deux ans plus tard. Elle met aux prises Patrick et son co-pilote Bernard Vasset dans un proto R 12 Gordini tellement bruyant qu’entendre ses notes était pour le pilote impossible. Une nouvelle fois, les deux compères se ruent dans un magasin, pour acquérir un tuyau et un entonnoir de façon à fabriquer une radio de fortune. Vasset put ainsi annoncer ses notes sans hurler, en parlant dans l’entonnoir relié au tuyau, lui-même introduit dans le casque de Depailler. D’après Laurent Gauvin, dont le livre qui fait l'objet de la présente note recèle les deux historiettes ci-dessus, cela fit beaucoup rire dans le landerneau.

Clermontois comme Patrick, architecte comme Marcel Depailler, le père de Patrick, Laurent Gauvin s’est tout naturellement autodésigné pour s’attaquer à un projet dont nombre d’Auvergnats rêvaient : écrire un bouquin sur celui dont le fantôme hante encore chaque coin de rue de Clermont-Ferrand, flotte dans tous les esprits, tant il fait partie de l’inconscient collectif régional. Depailler est aussi fondamentalement auvergnat que Laffite et Jabouille sont parisiens, que Behra était niçois ou Etancelin rouennais.

Publié 29 ans après l’ouvrage de José Rosinki, Depailler, la course est un combat, le bouquin de Gauvin, Patrick Depailler, poursuivi par le destin, comble un vide flagrant en offrant à la jeunesse de découvrir ce pilote qui était l’exact opposé des vedettes qu’elle peine à approcher, un gars comme vous et moi qui fumait partout, tout le temps, à tel point qu’on lui avait percé un trou dans le casque pour qu’il tire sur sa « tige de 11 » quand il attendait dans le cockpit qu’on règle son auto ; détail révélé par André de Cortanze en annexe du volume.

Construit autour de dix chapitres dont chacun prend en charge un épisode chronologique, le livre est une biographie sportive décrivant par le menu chacune ou presque des épreuves disputées, depuis les premiers tours de roues en Benelli 50, en 1963, jusqu’à ce funeste 1er août 1980 qui vit l’Alfa de Patrick quitter la piste de Hockenheim à 270 à l’heure, non sans avoir semé dans son sillage, avant l’accident, des bouts de suspension.

Là réside à la fois la faiblesse du projet mais aussi sa richesse. Explication : pour réussir une bio, il faut être balèze, s’appeler Henri Troyat, qui écrit debout, la nuit, pour mieux dominer son personnage ; être Nick Tosches qui brûle sa vie comme celle de ses héros ; ou Johnny Rives qui pénétrait ses sujets en gagnant leur amitié, leur intimité. Rude parrainage pour le jeune Gauvin qui n’a sans doute jamais vu son pilote en action, si toutefois il était déjà de ce monde avant que ce dernier l'ait quitté, et à qui nous ne faisons pas un cadeau en le citant à la suite des cadors susmentionnés. Après tout, il vend son ouvrage cinquante euros, remboursons-nous donc sur la bête !
Il s’est donc colleté au bouquin en produisant une chronologie course par course, exercice dont la lecture est fastidieuse pour qui connaît la carrière du pilote mais qui peut s’avérer instructive aux autres qui apprendront un tas de trucs, importants ou pas, comme ce fait curieux qui nous interpelle, nous, amateur de trucs curieux : Patrick Depailler et Michèle, son épouse, sont nés tous deux le 9 août 1944.

Le meilleur est pour la fin. En annexe sont réunis une quinzaine de témoignages émanant de personnalités diverses ayant approché Patrick, depuis Loïc, son fils, qui lui écrit une très émouvante lettre ouverte, en passant par André de Cortanze, qui parle au présent, comme si le pilote n’était pas mort et à qui il dit « à bientôt », jusqu’à José Rosinski, qui donne le texte le plus profond, à notre égard. Il raconte notamment de quelle façon il tenait compagnie à Patrick lors des derniers instants de concentration avant les départs de course. Le journaliste s’était pris d’amitié pour le pilote. D’instinct, comme pour le protéger de mauvaises influences psychiques ou matérielles, par sa simple présence d’homme qui avait tout vu, tout connu dans ce milieu, il se tenait à ses cotés. Nous nous parlions à peine : ces instants sont immuablement voués à la montée de la concentration. Mais j’avais l’impression qu’il retirait de ma présence auprès de lui une certaine sérénité, sinon un surcroît de confiance.

On aura compris que malgré ses faiblesses, dont le prix de vente n’est pas la moindre, nous avouons la nôtre, de faiblesse, envers ce livre, publié à compte d’auteur, et en recommandons la lecture, ne fût-ce qu’en raison des lettres autographes de Jean-Pierre Beltoise, adressées à ce jeune motard qui l’avait impressionné dans l’épingle Rosier à Charade, et par lesquelles il lui divulguait conseils et recommandations.



GAUVIN (Laurent) .- Patrick Depailler Poursuivi par le destin. Préf. de François Guiter et Jean-Pierre jabouille. Ed.Gauvin, Clermont-Ferrand, 2007, 168 p., 50 €
Commander le livre : www.patrickdepailler.com



Laurent Gauvin en dédicace à la soirée Satcar consacrée à Patrick Depailler © Jean-Paul Orjebin

Le gamin d'Alpine

Où que porte ton regard ici, il s’arrête chez Michelin, fait Jean-Paul Orjebin alors que l’auto aborde à une vitesse incompatible avec la décence les quartiers nord de Clermont-Ferrand ; il explique ceci à Monique, pur produit du Quartier latin, avec l’accent bougnat que cet enfant du pays endosse inconsciemment sitôt aperçu le puy de Dôme.

Nous allons ce soir fêter un autre enfant du pays, plus vite, plus célèbre que notre gianpaolo national mais qui n’est plus de ce monde depuis 27 ans, Patrick Depailler, à qui la Satcar - organe de promotion automobile affilié à la municipalité clermontoise, rend hommage par le biais d’une soirée faite de projections de films et de témoignages de personnalités.

Notre copain Jean-Michel Sacaze vient y présenter son film, 4 ou 6, retraçant le GP de France 1976 que Depailler termina à la deuxième place sur les talons de James Hunt, ainsi qu’il l’explique lui-même car il commente le film.

Tout est ici rond, noir et technique, nous sommes chez Michelin, constatons-nous, alors qu’aux VIP qui se pressent dans la salle du Poydôme sise sur l’emprise de l’usine, une charcuterie auvergnate est servie sur des tables où des calculs sont gravés. Tout est ici au service du caoutchouc noir, tout ici sent le labeur, le sérieux, l’écriture d’Alexandre Vialatte.

Si André de Cortanze (à droite) [1] est resté fidèle au jeune homme que nous avons vu sur les pistes comme ingénieur châssis entre 1976 et 1979 tant en F2 qu’en Sport, l’homme à ses côtés ne fut reconnu que par l’ami Patrice Fouassier [2] qui a décelé derrière ce business man à lunettes le pilote-essayeur d’Alpine qu’un accident terrible au Mans en 1968 condamna à la retraite, Mauro Bianchi.
Une classe folle émane de ces deux gentlemen d’une époque révolue. Ils étaient à Clermont-Ferrand moins pour le Merlot servi par la Satcar que pour évoquer, sous la houlette du meneur de jeu Jean-Luc Roy, différentes facettes de la personnalité de Patrick Depailler qu’à des titres divers ils ont connu.

Ingénieur, président d’une société d’ingénierie, concepteur d’un type de suspension dite « contractive », qui, en deux mots, permet d’annuler les effets du roulis, du cabrage et de la plongée [3], Mauro Bianchi a remonté quarante ans pour faire revivre à la salle les débuts de Depailler chez Alpine, dont il fut à l’origine. C’est en fait grâce à Beltoise, conquis par l’Auvergnat depuis qu’il l’avait vu à Charade en 1963 faire des merveilles sur son Benelli et qui s’en était ouvert à Bianchi, que ce dernier avait fait l’article à Jean Rédelé et l’avait fait engager, comme mécano d’abord, puis en tant que pilote. Il a rappelé, dans la langue posée et précise de l’ingénieur rompu à l’exposition simple de données complexes, comment il l’avait guidé dans des premiers tours sur quatre roues, lui le motard qui refusait de glisser, car glisser de l’arrière en moto, c’est tomber. Bianchi était un attaquant-né, en travers partout. Il s’appliqua à transmettre cette technique à son élève qui bientôt dépassa son prof.

De Cortanze rappela comment le style de Depailler, une fois assimilées les spécificités du pilotage d’une auto par rapport à une moto, était coulé, propre. Il ne donnait pas l’impression d’avancer, jamais un coup de volant de trop, juste le nécessaire. L’ingénieur se souvint également du dilettantisme de son pilote, qui se pointait sur un circuit pile poil à l’heure des essais, demandait à Jabouille comment était l’auto, montait dedans et explosait d’entrée les chronos du Grand.
André de Cortanze, après avoir construit des voitures pour Alpine, Peugeot, Sauber, Ligier, Prost, Toyota, est maintenant à la retraite dont il sort pour faire des piges chez Pescarolo.

Ne disposant pas du câble, n’écoutant que FIP, nous ne connaissions Jean-Luc Roy (à gauche), fondateur de Motors TV [4] et animateur d'une émission sur RMC [5], qu'à travers ce que nous en disait de temps à autre Monique (Jean-Luc c’est vraiment un type super !), jusqu’à ce que nous le vîmes à l’œuvre à la soirée Depailler, à l’écoute de ses interlocuteurs, les laissant aller au bout de leur pensée, ne cherchant pas à leur voler la vedette, bref un animateur comme il n’y en a pas, ou peu. Dans le bain de la course depuis 25 ans, Roy a tout connu ; après la moto dans les années 1970, il passe à l'auto. Il a son actif cinq participations au Paris-Dakar et réalise son rêve en terminant deux fois les 24 Heures du Mans. Il a œuvré sur la 5 avant de se consacrer aux médias évoqués plus haut.
Une chose peu ordinaire explique peut-être le feeling qu’il émet : il devait être à la place de Daniel Balavoine dans l’hélicoptère qui l’a emporté dans la mort en 1986. D’avoir échappé à un destin normalement inscrit sur son arbre de vie l’aura ouvert aux autres plus qu’un autre. Le lecteur nous pardonnera cette psychologie de cuisine.

Il est accompagné de Jean-Pierre Chatenet, qu’on reconnaîtra peut-être comme un des mécaniciens de l’équipe Ligier, que Patrick Depailler avait intégrée en 1979. Le discret Chatenet a laissé son cœur du coté de Sao Paulo ou de Brands Hatch, c’est sûr. Une lueur de nostalgie s’est allumée lorsque nous avons évoqué ses copains, les Joe Salas, Lionel Hublet, Michel Claiton, qui firent marcher avec lui les Matra et les Ligier.

Après avoir baladé sa nonchalance dégingandée pendant trente ans sur les circuits du monde entier, avec dans les pognes des télés de 800 mm qui ressemblaient à des grands angles tant ils y disparaissaient, dans ces pognes dimensionnées dans le sens généreux, Manou Zurini a pris du recul. Sculpteur, on l’appelle Emmanuel Zurini. Une cote qui monte lui permet de continuer à faire ce qu’il a toujours fait depuis toujours, rien, mais il le fait avec un tel talent que c’en est un boulot à plein temps.
Nous connaissions le photographe, le polisseur de belles formes, à la fois de chair et de bronze, mais nous ignorions de quoi son verbe est fait, à Manou. Il a suffi qu’il déplie son mètre quatre-vingt seize (ce qui fait de moi le plus grand photographe du monde) sur le canapé de la scène du Polydôme, et se mette à parler, face à Jean-Luc Roy, pour qu’on soit fixé : c’est du grand art, un show, quasiment du stand up.
Son sort fut scellé un jour de 1957 lorsqu’il entendit cette phrase lancée à la table d’un groupe de copains, dans un café : Ce soir on sort la Lotus ! Intrigué, il s’approcha du groupe dont il gagna la sympathie. On l’invita le soir même à découvrir la fameuse Lotus qui n’était autre que la 203 tôlée de la boucherie Beltoise, dont les deux fils, Jean-Claude et Jean-Pierre, avaient fait leur voiture de course. La carrière de Manou démarrait, dans le fil de celui qui sera son grand pote, JPB.

L’ironie glacée avec laquelle il raconta certaines anecdotes liées à la vie de Patrick Depailler et aux courses des années 60 et 70 fit mouche, même si certaines simplifications feraient hurler les puristes, tel le Pr Reimsparing à qui fut heureusement épargné la version zurinesque de la victoire de Baghetti à Reims en 61 (Reims c’est trois virages et avec une Ferrari surmotorisée, je vois pas où est la difficulté). En tout cas, Manou aimait beaucoup Depailler (Un gars bien, honnête et droit, du genre à vous demander si vous êtes seul un soir de course, auquel cas il vous proposait d’aller casser une graine avec lui. Vous voyez un pilote actuel vous proposer ça ?).

L’évocation de la période Ligier lui offrit de déployer largement son talent oratoire (Le père Ligier, fallait qu’il se mêle de tout, tout juste s’il ne changeait pas le PQ dans les toilettes ! Y’en avait qu’un qu’il écoutait, c’était Jo Schlesser, qui s’est malheureusement tué trop tôt, d’ailleurs il avait accolé les lettres JS à ses Ligier, pour Jo Schlesser, et pas pour J’ai Soif), mais il redevint sérieux en prenant la défense de Patrick, très critiqué après ses deux accidents de moto et de deltaplane (Un pilote de course, c’est un gars qui par définition prend des risques, faut que ça bouge, si tu lis Baudelaire dans ton lit le soir, t’es pas un pilote de course).

On a compris que la distance que met Zurini face à ce que fut sa vie – une vie de rêve – durant trente ans – est un bouclier qui le garde de certaines plaies à vif. Comme la mort de Patrick. De cela nous eûmes la sensation vive lorsque la salle s‘est éteinte pour permettre au film de Alain Boisnard, Adieu l’enfant, de s’inscrire sur l’écran. Très ému, Manou Zurini fut le premier à applaudir. Douze minutes d’une émotion pure dont nous donnons l’extrait ci-après.

Soirée hommage à Patrick Depailler . Les rencontres de Clermont-Ferrand de la Satcar . 8 février 2007


[1] Voir sa fiche sur GrandPrix.com
[2] Voir son site sur Jean-Claude Andruet
[3] Un lien sur la suspension contractive
[4] www.motorstv.com
[5] L'émission Motors sur RMC


Une table avec des calculs dessus © MdS
Mauro Bianchi et André de Cortanze © Jean-Paul Orjebin
Jean-Luc Roy et Jean-Pierre Chatenet © Jean-Paul Orjebin
Jean-Luc Roy et Manou Zurini © Jean-Paul Orjebin

Un p'tit bonhomme en bleu sur le dépoli de Guy Royer, photographe du dimanche

1500 bornes d’une traite dans la R16 d’Autorent n’ont pas eu raison de la résistance physique d’un Guy Royer qui le samedi matin tourne déjà autour du circuit d’Anderstorp, le Canon en érection.
Un appareil de bonne composition, pas regardant sur la qualité de sa prestation car Anderstorp, c’est un mot désignant trois baraques planquées dans les pins entre lesquelles serpente un ruban de quatre kilomètres de long ayant emprunté sa forme à un pistolet-mitrailleur. On y loge chez l’habitant vu que l’unique hôtel du coin est réquisitionné par la FOCA ; on y bouffe mal et très cher vu que tout semble partir à l’exportation ; bref on n'est pas ici pour faire du tourisme ; on est là pour en prendre plein la gueule pour pas un rond, se dit Guy Royer en pendant à son cou le morceau de carton orange passant pour un credential, qu’il vient de retirer au « bureau de presse », une casemate de bûcheron le restant de l’année.

Encore une victoire du nouveau journalisme, encore une part d’influence ôtée aux grands hommes en place, les Rives, Rosinski, Crombac. Justement passe le « Fin José », qui fait le papier à la place de Crombac, en congé avant Le Mans qui se déroule la semaine prochaine. Il croise Guy Royer, sans le regarder ou plutôt en le traversant du regard, qui s’installe à l’extérieur de la courbe du Karusell, un droite à court rayon précédé d’un gauche à 90° et suivi du même ; l’ensemble formant grosso modo la crosse du pistolet, un spot que des buttes de terre le surmontant rendent populaire.

Photographe du dimanche qui bosse le samedi quand les samedis ressemblent aux dimanches – souvent le cas sur les GP, à une grille de départ près – Guy Royer attend que passe le gibier. 

À 200 mètres de là à vol d’oiseau, un p'tit bonhomme en bleu gare en catastrophe une caisse de loc. derrière les stands, manquant d’emboutir un bidon d’huile marqué Elf. Quelques minutes avant 10 heures. Les essais commencent. Il est relativement décontracté car il a signé hier le deuxième temps, derrière un Brambilla incroyable de facilité, auteur d’une pole provisoire surprenant tout le monde [1] . Il est arrivé à régler sa 007 au poil, contrairement à Scheckter qui patauge entre un capot trop court et des boudins trop tendres.

How is the car this morning ? lance-t-il à un grand type au faciès décalqué dans une revue hippique qui lui rétorque Patrick, aren’t you late, this morning ? Deux minutes plus tard, il s’encadre sur le dépoli de Guy Royer, photographe du dimanche qui n’a qu’a appuyer son doigt sur le déclencheur pour gagner sa vie. En négociant Södra, l’image de son paquet de clopes oublié sur la table de nuit du High Chaparral s’imprime dans la boîte crânienne du p'tit bonhomme en bleu.



Grand Prix de Suède . Scandinavian Raceway Anderstorp . 8 juin 1975
Fiche technique : www.grandprix.com/gpe/rr257.html



[1] On apprendra plus tard que cette pole fut moins catholique que ce qu’en rapportèrent les journaux de l’époque. En effet, le stand de l’équipe March était situé à côté de la cellule de chronométrage et les gars de Bicester eurent tôt fait de remarquer qu’en tapant dans le rail, ça faisait jouer le chrono dans un sens ou un autre… Anecdote dévoilée par Gérard Crombac il n’y a pas longtemps.



Numéro quatre © Guy Royer, photographe du dimanche

Une soirée en hommage à Patrick Depailler

En août 1980, Patrick Depailler, pilote clermontois, disparaissait brutalement au cours d’essais privés sur le circuit d’Hockenheim. Àgé de 36 ans, ce passionné des sports mécaniques s’était fait remarquer dans toutes les disciplines au cours de 17 ans d’une carrière sportive menée pied au plancher, enchaînant moto, rallye, endurance, F3 (champion de France en 71), F2 (champion d’Europe en 74) et F1 (vainqueur du GP de Monaco 78 et du GP d’Espagne 79).

Pour les Clermontois et les Auvergnats, Patrick Depailler reste l’enfant du pays, celui qui accédait enfin à la F1 à l’occasion du dernier GP de France organisé sur le mythique circuit de Charade, en 1972. En terre auvergnate, la mémoire est tenace : le module sportif de Charade, baptisé à son nom, à l’instar de plusieurs rues et gymnases, en gardent le témoignage.

Un ouvrage, réalisé par un jeune auteur, Laurent Gauvin, et préfacé par François Guiter et Jean-Pierre Jabouille, lui est enfin consacré sous le titre Patrick Depailler, poursuivi par le destin (à paraître en février 2007). À l'occasion de la sortie de cet ouvrage, la Satcar [1], l'Automobile Club d'Auvergne et l’auteur organisent une soirée en forme d’hommage, avec la présence annoncée de très nombreux pilotes, amis et proches du Clermontois :

Jeudi 8 février 2007 à 21 h (Polydôme - Clermont-Ferrand)

Sur le plateau enrichi par des véhicules du pilote, se succèderont témoignages et diffusions de films [2], pour certains inédits. À cette occasion, les organisateurs ont ainsi lancé un appel au public, espérant que s’ouvriront les tiroirs à mémoire et les archives des passionnés pour faire revivre et partager les grands moments de cette époque, cette grande époque des sports mécaniques.
Cette soirée, qui se veut conviviale et amicale, sera ouverte au public avec accès libre.


Renseignements et contact :
Roland Auroy – Frédérique Granjon 
Commissariat général Satcar
Tél : [phone] 
Mail : [e-mail] 



[1] Créée en 1989 à l'initiative de la Ville de Clermont-Ferrand, la Satcar (Semaine des arts, techniques et culture de l'automobile et de la route) est un lieu de rencontre privilégié autour des thèmes de l'automobile, de la circulation et de la route.  www.satcar-clermont.com
[2] Parmi les films montrés, nous recommandons chaudement 4 ou 6, une bande en double super 8 gonflé en 16 mm commise par un cinéaste amateur proche de Mémoire des Stands, Jean-Michel Sacaze, assez gonflé lui aussi pour avoir osé s'attaquer au cinéma de course automobile dans les années 70 alors que cet exercice était aux mains des pontes en place qui bossaient pour quelques pétroliers et les chaînes de télé. Armé d'une Pathé webo, autoaccrédité à l'aide de faux brassards et flanqué de l'Abominable Christian Bon, ingénieur du son commis d'office, Sacaze déploya assez d'énergie (en dépit des lourds handicaps précités) pour que Patrick Depailler, sur qui porte 4 ou 6, eût vent de l'affaire et acceptât de commenter le film. Le duo Sacaze-Bon connut son heure de gloire le jour ou il se découvrit sur une toile de Michael Turner, en passager clandestin, cela va sans dire. Monique Beuvin, star des paddocks, Guy Royer, le photographe du dimanche, Jean-Paul Orjebin et votre serviteur sont également du voyage de Clermont-Ferrand.

Patrick Depailler dans ses oeuvres au GP d'Espagne 1977 © Guy Royer
Le même en Suède la même année © Jean-Paul Orjebin

Les coquetteries d'un programme du bon vieux temps #2

Circuit de Rouen. Samedi 6 juillet 1968. Essais Formule 3. Virage des Six Frères. 

Dans 24 heures, à peu près à l’endroit où se trouve la troisième voiture, la Honda n° 18 de Jo Schlesser va lui échapper sur la piste détrempée et tirer tout droit, pour aller percuter le talus dépourvu de tout rail de sécurité et exploser dans une gerbe incandescente, mettant fin, moins de dix minutes après son premier départ en formule 1, à la vie, certes bien remplie, mais trop brève assurément, de ce très chic type.

Cruelle ironie du sort, engagé de dernière heure sur la Honda allégée expérimentale, il ne figurait pas sur le programme officiel, lequel attribuait le numéro 18 à Dan Gurney sur Eagle. Celui-ci ayant déclaré forfait, ce numéro allait être attribué à Schlesser, en toute logique puisque son coéquipier John Surtees avait le numéro 16 ; ce même Surtees qui, après avoir brièvement essayé en Angleterre la Honda expérimentale, avait refusé de la piloter en course, la jugeant dangereuse (et pourtant, « Big John » était tout le contraire d’un couard). Mais pour Schlesser, à 40 ans, la foutue machine représentait l’occasion ultime et inespérée d’accéder à cette formule 1 dont il rêvait depuis si longtemps… 

Ce 6 juillet, loin d’imaginer que la Camarde a choisi sa proie et attend patiemment son heure, les jeunes loups de la F3 s’en donnent à cœur joie sur ce « tracé d’hommes », désireux de briller sous les yeux du gratin de la F1.

Parmi eux, il y a François Cevert, sur sa Tecno n° 31 et Patrick Depailler, sur son Alpine n° 2, tous deux ici à la limite dans cette terrible courbe des Six Frères.

En cette année 1968, leurs trajectoires, bien que parallèles, ont pris un nouveau tournant (si l’on peut dire). Paradoxalement, sa victoire au Volant Schell 1966 avait plutôt desservi Cevert, qui avait certes touché une Alpine F3 neuve, mais s’était trouvé complètement livré à lui-même tant pour la régler que pour la faire courir. Ses galères tout au long de l’année 1967 ont été racontées dans des termes aussi émouvants que passionnants par Jean-Claude Hallé. Grâce au soutien de… Jean-Pierre Beltoise, l’ancien motard Patrick Depailler avait pu, quant à lui, saisir l’opportunité de courir sur une Alpine d’usine, c’est-à-dire dans de bien meilleures conditions.

Mais depuis six mois, les choses ont changé. Cevert est un séducteur naturel et il a prouvé qu’il savait aller vite. C’est pourquoi, fort de divers soutiens, dont celui de Sport-Auto (Gérard Crombac est sous le charme), il pilote maintenant une très compétitive Tecno, qui lui permet de postuler pour le titre national. Depailler est plus en retrait.

A Rouen, quoi qu’il en soit, les deux espoirs montants du sport automobile français vont se faire (très fugacement) voler la vedette par Adam Potocki, qui gagnera la course, bien aidé par la mécanique exceptionnelle montée sur sa Matra, ainsi que nous l’a fort talentueusement expliqué il y a quelque temps déjà « le roi de Pologne » dans les commentaires faisant suite à la note Adam Potocki dans l’actualité.

On sait, grâce aux révélations inédites de sa Majesté, que Potocki avait failli ne pas prendre le départ, sa candidature ayant été refusée par Gérard Crombac, et qu’il ne dut sa participation qu’à la compréhension de Bernard Consten, alors président de la FFSA.

Ces péripéties expliquent-elles que le futur vainqueur ne figure même pas sur la liste des engagés de la « Coupe internationale de vitesse F.3 » livrée par le programme officiel ? C’est vraisemblable.

Au final, François Cevert remporta brillamment le titre national de F3. Jean-Claude Hallé a décrit cette dernière course, à Albi, où Jean-Pierre Jabouille, très fair play (Jean-Claude Arnold y faisait allusion il n’y a pas si longtemps), avait accepté que le départ soit retardé pour permettre à Cevert de s’élancer, alors que le titre se jouait entre eux deux.

Gérard Crombac expliquait, de son côté, qu’il se serait couché devant la voiture de Jabouille s’il l’avait fallu. Il n’a cependant jamais révélé, semble-t-il, s’il avait été tenté de faire de même devant la voiture d’Adam Potocki à Rouen…


Signé Pr Reimsparing
Voir aussi Les coquetteries... #1


Toutes images © Pr Reimsparing

Patrick Depailler (1944-1980)

La passion des sports mécaniques s’est insinuée chez Patrick Depailler toute seule, sans qu’une culture familiale la prédétermine. Dernier garçon d’une famille dont le chef est architecte et la mère au foyer, entouré de deux sœurs, le gamin a pourtant très tôt la révélation de ce que sera sa vie, comme il le raconte à Gérard Crombac dans un vieux Sport-Auto : "un jour que je m’ennuyais terriblement, j’ai demandé cent francs à mon père et je suis allé au kiosque à journaux. J’ai vu une revue avec une moto dessus, ça devait être Moto Revue et je l’ai achetée. Je l’ai dévorée de A à Z, je l’ai apprise par cœur. A partir de ce jour-là, j’ai été passionné."

Après avoir raboté la lumière d’admission de son Solex, gonflé la Mobylette qui a suivi, préparé la 125 qui lui a succédé, Patrick passe aux grosses cylindrées ; 350, 500cc. L’argent ? Il tape sa grand-mère sans vergogne. La cave familiale est transformée en atelier de course.

Enfin en 1963, il s’aligne à Charade en 50cm3 national, lever de rideau du Championnat du monde. Il pilote avec la détermination qu’on lui connaîtra plus tard un Benelli qu’avec des copains il a retaillé en dragster, et comme Charade est son jardin, il marche fort et finit premier des privés. Un gars lui fait un signe au podium, c’est Jean-Pierre Beltoise qui l’avait vu freiner comme un malade à Rosier. Une amitié allait naître en ces deux-là, d’autant plus importante pour Depailler qu’elle lui permettrait de se voir prêter des motos par Jean-Pierre . Il est deuxième à Montlhéry sur une 500 prêtée, la presse moto commence de s’intéresser à ce petit Auvergnat teigneux lorsque le service militaire interrompt ce processus à l’automne 1963.

L’opération Ford-Jeunesse du printemps 1964 permet à Patrick, qui représente l’Auvergne, de débuter en auto. N’ayant pas l’accord de l’armée pour courir, le lascar barre en fausse perm’ les week-ends de course, ce que son colonel constate dans L’Equipe du lundi en lisant les résultats déjà élogieux de son troufion : 2e à Charade, à Cognac, à Limonest, premier à Montlhéry et à Chamrousse.
Ford revend l’auto à la fin de la saison et met Patrick à pied en 1965. Un industriel lyonnais, un certain Valentin, briefé par Beltoise, intervient alors et lui offre de conduire deux motos, une 350 et une 500 Norton avec quoi il commence la saison. Puis JPB, immobilisé après son accident de Reims sur Matra, lui confie ses Bultaco dont Patrick mène la 250 à la victoire à Cognac.

Sur les conseils de Beltoise, il s’inscrit au Volant Shell en 1966 ; l’année où François Cevert gagne. Patrick est deuxième mais, remarqué par Jean Rédelé, le patron d’Alpine qui fait partie du jury, il se voit proposer un contrat de mécanicien-essayeur pour 1967.

Rapidement intronisé pilote, il débute à Pau avec Mauro Bianchi comme coéquipier et remporte sa première course de F3 à Montlhéry devant Pescarolo. Alpine ayant un programme Sport, Patrick découvre l’endurance par les 24 heures du Mans sur une A 210 1500, modèle avec lequel il gagne, avec Henry Grandsire, les 9 heures de Kyalami. Il se marie en juin de cette année avec Michèle.

1968 est similaire : F3, Sport avec Alpine (3e aux 1000 km de Monza, 6e aux 1000 km de Paris), et même du rallye (premier en GT au Critérium des Cévennes sur une berlinette A 110). Jean-Pierre Jabouille intègre le team en 1969, c’est une saison blanche pour Depailler qui gagne quand même en F3 à Montlhéry. 1970 est pire encore car Alpine a stoppé son activité 3, attendant le nouveau règlement de 1971, et Patrick se lance en F2 dans ce qui s’avèrera être une aventure du côté de chez Marius Dal Bo, le constructeur des Pygmées.

Il est soutenu par un homme qui comptera beaucoup dans sa carrière, François Guiter, le patron du service courses d’Elf. Hélas les Pygmées seront des pièges qui plus d’une fois manqueront de se refermer sur leurs pilotes – Jabouille en a une aussi –, comme au Salzburgring où Depailler s’envole à haute vitesse par-dessus les barrières. Cette saison est pourtant formatrice car Patrick s’y frotte pour la première fois aux grands noms de l’époque, les Rindt, Stewart, Ickx ou Siffert. Matra l’engage en proto, au Mans et au Tour de France automobile où il remplace sur deux étapes Beltoise et Pescarolo, retenus en F1 ; leur auto est gagnante.

Il explose enfin en 1971. Six victoires au terme d’une bataille de chiffonniers avec Jabouille avec qui il conduit l’Alpine A 360 de F3, l’arme absolue du championnat de France qu’il s’adjuge. Il court parallèlement en F2 sur une Tecno, s’y fait remarquer en Angleterre par John Coombs, le team manager bien connu à qui Guiter glisse un mot au sujet de ce jeune pilote timide et buté mais terriblement prometteur ; recommandation prise d’autant plus au sérieux par Coombs dont l’écurie March-Ford est aux couleurs Elf…

1972 le voit s’aligner sur trois fronts : F3, F2 et F1. Sa dernière course de F3 est aussi la plus belle, c’est le GP de Monaco qu’il remporte sous la pluie, alors que son mentor JP Beltoise allait le lendemain rafler le sien dans des conditions identiques. Il se classe 3e au Trophée d’Europe de F2 avec trois deuxièmes places à Pau, Enna et Albi sur la March de Coombs, et débute enfin en F1, grâce encore une fois à François Guiter qui aura glissé dans l’oreille de Ken Tyrrell un mot au sujet de ce jeune pilote teigneux, émotif mais très doué, et qui, ô hasard heureux, porte les mêmes couleurs que celles de l’Anglais. Depailler débute donc à Charade et va aussi au Glen où il est un beau 7e.

Il rempile chez John Coombs en F2 en 1973, mais sur une Elf 2 qu’il classe deuxième à quatre reprises – il est encore une fois 3e au Trophée européen. Alors qu’il est pressenti chez Tyrrell pour disputer les GP du Canada et des USA, Patrick se casse une jambe en moto la veille du GP d’Italie. Guiter, qui avait manœuvré l’opération, le traite de petit con sur son lit d’hôpital, furieux de voir son investissement la jambe en l’air attachée à des poulies. Le malheureux fera montre d’un courage exemplaire, menant de front une rééducation plus rude que prévu et l’apprentissage de l’anglais pour faire bonne figure face à Tyrrell, chez qui Patrick obtient un des deux volants que la retraite de Stewart et la mort de Cevert ont libérés fin 73.
La naissance de son fils Loïc à cette époque allège l’atmosphère.

Depailler sera titularisé chez Tyrrell de 1974 à 1978. Il gagnera un des 78 Grands Prix de cette période, Monaco 78, et décrochera son unique pole position au GP de Suède 1974, la première d’un Français depuis la création du Championnat du monde. Il remportera en 1974 le Trophée d’Europe de F2 avec quatre succès sous la bannière de l’écurie officielle March, réitèrera épisodiquement en 1975.

Fin 78, le déclin du team Tyrrell décide Depailler à signer avec Ligier en 1979. la saison s’annonce belle. L’auto est réussie et Jarama sonne la deuxième v