Jacques Coche n'est plus

Je ne connais pas trop les manipes pour accéder sur le site Mémoire des Stands, mais je voulais signaler le décès de Jacques Coche, des suites d'une maladie orpheline. Il avait 65 ans.

Jacques, c'était le petit blondinet du paddock qui faisait les 400 coups du temps de la Coupe R8 Gordini qu'il a fréquentée entre 1967 et 1970. Il a aussi été un des grands animateurs de la Formule Renault, notamment en 1972 quand il avait terminé sur la 3e place du podium du championnat derrière Jacques Laffite et Alain Cudini. Il avait effectué sa dernière saison en 1976 en Formule Renault Europe. C'était surtout un mec sympa au possible qui ne se la "jouait" pas et auprès de qui il faisait toujours bon passer un moment.



Christian Courtel

Jacques Coche © Jean-Paul Orjebin
Jacques Coche aux Coupes de l'USA, Montlhéry, 1972 © MdS
Avec Alain Cudini, Critérium de vitesse du nivernais, Magny-Cours, 1972 © Pr Reimsparing

Gino Munaron (1928-2009)

Disparaissait le 22 novembre dernier un pilote que Gianpaolo aurait aimé avoir pour ami. Imaginez un gentihomme dont le père eut Enzo ferrari pour collaborateur, qui eut le bon goût de faire troisième à Charade en 59 - devant un Gianpaolo en culotte courte - et finissant sa vie en admirant ses vignes des collines piémontaises. 

 

Né le 2 avril 1928, Gino Munaron était petit-fils de coureur automobile et fils de garagiste. Son grand-père, Ramiro, avait participé en 1903 au Tour d'Italie au volant d'une Léon Bollée tandis que son père était distributeur Alfa Romeo pour le Piémont et l'Emilie-Romagne, il eut même Enzo Ferrari comme collaborateur. Il fut donc difficile au jeune Gino d'échapper à cet atavisme. Il débuta en 1949 à la course Aoste-Grand Saint-Bernard sur une  CDMP Ford 4500, construite par lui-même et le comte Paolo Cordero di Montezemolo. Sa première victoire, il l'arracha en 1950 au "Trofeo Ruota D'Oro" sur une Fiat Topolino. Cétait parti pour une carrière multiforme qu'il mènera jusqu'en 1964.

Il est amusant de savoir que Gino Munaron conduisit une Peugeot 203 en 51 : victoire de classe aux Mille Milles, 3e en 1300 à la Coupe de Toscane et deuxième au tour de l'Ombrie avec cette française. Les liens qu'il noua avec Ferrari trouvèrent leur origine en 1955 lorsqu'il remporta les 12 h d'Hyères sur une Ferrari Monza 750 de l'Equipe Nationale Suisse après avoir commencé la course au volant d'une Mondial 2000 qui devait casser sa distribution à la sixième heure.

Troisième aux 12 h de Reims 57 sur une Ferrari 250 GT, champion d'Italie en Sport en 1957, troisième encore au GP du Vénézuela et troisième enfin aux Trophées d'Auvergne en 59 sur une Osca 1500, Gino Munaron débuta en Grand Prix en 1960 grâce aux liens d'amitiés qu'il avait tissés avec Fangio qui lui obtint une Maserati 250 F privée au GP d'Argentine. Il y fut 13e. L'année suivante, il dégotait le baquet d'une Cooper T51 pour laquelle Eugenio Castelloti cherchait un pilote. C'est une drôle de machine dotée d'un 4 cylindres Ferrari  que l'usine a fourni pour tester le comportement du moteur arrière. Il y aura deux Cooper de la sorte que se partageront Munaron, Giulio Cabianca et Giorgio Scarlatti ; F2-2-60 et F2-13-60. Munaron alignera F2-2-60 sur deux GP en 1960, France et Grande-Bretagne, et F2-13-60 en Italie, sans produire d'autres étincelles que celles émises par ses bougies.

Ne passons pas sous silence ses deux participations aux 24 h du Mans : en 1959 sur une Ferrari 250 GT partagée avec Lino Fayen et 1960 où il conduisit brièvement la Maserati T61 représentée en frontispice, avant sa casse à la troisième heure, avec Giorgio Scarlatti comme coéquipier.

Après trois apparitions en F1 hors-championnat en 1961 (abandon à Pau et non qualifié au GP de Syracuse sur une Cooper T43 Alfa Romeo ; modeste 11e place au British Empire Trophy sur une Cooper T51 Climax), le Turinois se persuade qu'un avenir existe hors la monoplace. Il le prouvera en enlevant notamment le Circuit de Rodi sur une Ferrari 250 Testarossa. Quelques jolies prestations au volant de GT conclueront sa  carrière : 5e avec De Adamich aux 24 h de Spa sur une Alfa Giulia TI d'usine en 1964 ; deuxième aux 4 h de Monza. C'est alors que les affaires l'emportant sur l'ivresse des pistes, il raccroche et fonde BMW Italie. Sa carrière commerciale automobile évoluera en 1968 lorsqu'il devient directeur commercial de TWR Italie. Il consacrera sa retraire à l'exploitation viticole de Castlenuovo Belbo et à ses nombreuses apparitions aux meetings Maserati et Ferrari, firmes pour lesquelle Gino Munaron était un vivant emblême. Il publiera en 1987 Ferrari le 4 cilindri sport, un ouvrage de 130 pages [1].

 

Gino Munaron
Italie
Né à Turin (Italie), le 2 avril 1928
Décédé à Pecetto di Valenza (Italie), le 22 novembre 2009

 

 

[1] MUNARON (Gino) .- Ferrari le 4 cilindri sport. Ed. La Mille Miglia, Ravenne, 1987, 130 p.



Maserati T61, 24 h du Mans 1960 © brucebook48
Portrait jeune © FORIX
Cooper T51 Ferrari, GP de l'ACF 1960 © FORIX
Gino Munaron au Tour Auto 2007 © (merci) Thierry Lesparre

Nostalgie, faut-y qu'on soit ballot !

 

Claude Ballot-Léna disparaissait il y a dix ans jour pour jour. Hubert Baradat a veillé à ce que ce jour ne passe pas sans qu'on ait eu une pensée envers cet "honnête homme", selon l'acception du XVIIe siècle qui désignait un personnage à la culture généraliste, par opposition au spécialiste.




Le Mans 66, on gueulait Ferrari sur les gradins, cris désespérés, en sentant bien que l'ogre allait bouffer de la P3. Les rouges n'étaient pas bien prêts, les américains vachement forts quand même ! On eut droit, après une triste pluie de fin de course, au podium Ford 1-2-3. Ça craint, comme on ne disait pas encore. Alors on se rattrapa le moral et on gueula à nouveau très fort au passage du dernier qui franchissait la ligne mouillée : une puce que les gens connaissaient mal, appelée Mini-Marcos. Donc un petit châssis Marcos, un moteur spécial de Mini - importé par un Jean-Louis Marnat fûté, sans rien dire à BMC de sa destination finale ! - et une grenouille empaillée coiffant le tout, caisse plastique également rapportée par la route d'Angleterre. Marnat partageait le volant avec Claude Ballot-Léna qui se souvenait quelques années plus tard : On se faisait tout petit, j'ai passé ma course à rouler les roues dans l'herbe pour ne pas gêner les gros ! Aux essais, un pilote Ford est venu nous demander combien il y avait de Marcos, il en doublait plein ! Pensez donc, les grosses tournaient en 3'30, la Marcos en plus de 5 minutes…


Le Mans dix ans plus tard, balade dans le paddock aux essais. Allons voir les nouveaux qui s'installent : Inaltéra. Dont le PDG des papiers peints eut l'idée lumineuse de contourner l'hypocrisie ambiante en appelant pour la première fois une voiture de sa marque commerciale. Les journalistes de la télé allaient bien être obligés de citer Inaltéra ! Installation du clan, avec des vigiles en uniforme - nouveau ça aussi - ceinturant leur emplacement de cordelettes, des loquedus (moi) qui râlent, un coup de vent, des bâches qui s'envolent… En face du spectacle, à la fenêtre de sa caravane, un Ballot-Léna la tête fendue d'un large sourire. On s'approche : Ils n'ont pas l'air habitué… Non, mais ce sont des professionnels, c'est écrit dessus ! Carrément hilare, ça lui a fait passer un bon moment.


Montlhéry, un samedi de course gris, en octobre début des seventies comme disent ceux qui ne les ont pas connues. Les GT tournent, on va les voir à l'épingle des Deux-Ponts, là où les voitures font un 180° sur un rayon de 25 mètres avec changement de revêtement et fossé extérieur en sortie. Et même des deux côtés le fossé, c'est plus sûr. Claude Ballot-Lena est responsable de l'usure du circuit déjà vieillissant à l'époque, il l'a limé en Fiat-Abarth pendant plusieurs années. Comment rentrait-il ses épaules dans une Fiat-Abarth ? Mystère. Mais maintenant ça roule en Porsche, c'est simplement le meilleur pilote européen de 911 sur circuit. Et il y avait du monde dans la catégorie ! Alors peut-être pour sa réputation, sûrement pour faire plaisir aux cinq frileux qui se trouvaient là, il sortait à chaque tour en équerre de l'épingle, le coude gauche sur la portière, la main tenant la gouttière de toit… Meilleur temps et gain de la course. Croisé ensuite au paddock, bravo et remerciements timides pour le spectacle : Ah ! C'était vous les agités aux Deux-Ponts !


Je ne le connaissais pas. Il avait une gueule de beau gars, un sourire désarmant de gentillesse et pilotait des deux bras. Je n'ai pas de photos de tout cela, mais c'est gravé là, dans la mémoire du coeur où l'on revoit même les couleurs, où l'on entend le son des voix qu'on n'oublie pas.

Claude Ballot-Léna
France
Né à Paris le 4 août 1936
Décédé le 9 novembre 1999
Voir Forum Auto



Hubert Baradat
www.etoilespassion.com

Portrait de Claude Ballot-Léna © Caradisiac
La Mini-Marcos au Mans 66, posté sur Forum Auto
Grand Prix de Paris 1973, Porsche 911 RSR , posté sur Forum Auto

L'hommage bruxellois à André Van Bever

MdS avait publié quelques jours après que André Van Bever eut quitté la piste, fin janvier 2008, un entretien du photographe belge avec Michel Bollée, dont la teneur m’avait ému et fait regretter de ne pas avoir connu la période du sport automobile considérée. Sur une heureuse initiative de  son épouse, Nicole Englebert-Van Bever, un hommage à André Van Bever fut rendu à Bruxelles durant la deuxième quinzaine d’octobre. C’était dans les Grandes Halles construites pour l’Expo de 1880 qui abritent le musée automobile bruxellois Autoworld. Une mise en scène sobre et sans prétention, "à la belge".

Une présentation d’une centaine de photos à forte connotation belge furent sélectionnées par Madame Van Bever parmi les 50 000 images qui composent les archives de feu son époux. Une vitrine renferme quelques souvenirs du photographe, notamment ses boitiers, des coupes glanées plutôt en dehors du sport auto et une carte autographe de son concurrent Bernard Cahier qui prouve que leur rivalité sur les circuits ne les empêchait d’être amis.

Certains clichés mettent en valeur le coté bon enfant des années 60 comme celui où le Roi Beaudoin en blouson, au GP de Bruxelles 1960, sourit gentiment en compagnie de Paul Frère et Olivier Gendebien.

Et celle bien connue de Trintignant au GP de Belgique 1961 à Spa, ramenant aux stands Innes Ireland debout sur les triangles de suspension.

Cadré au cordeau, le virage de la Gare à Monaco, quand il y avait une gare…

Figés sur la pelloche, des moinillons à casquettes échappés sur le Liège Rome Liège regardent les autos passer. On note la Dauphine de service aux couleurs Les Sports de Van Bever garée a l’extérieur de l’épingle, porte conducteur grande ouverte, ce qui laisse pressentir l’état d’urgence dans lequel était le photographe à ce moment-là.

Une photo étrange et magnifique, celle de l’Alpine de Mauro Bianchi et Philippe Vidal qui semble au milieu de nulle part alors qu’elle est sur le circuit de Reims en 1965.

Enfin la terrible année 1955 au Mans et ce cliché classique de la Jaguar d’Hawthorn repartant des stands avec parmi les photographes captant l’instant la silhouette de Bernard Cahier qui dans son objectif avait en arrière-plan celle de Van Bever.
Ceci est une sélection subjective de la sélection à la fois rigoureuse et de cœur effectuée par celle qui l’accompagnait souvent sur les courses et rallyee. Un gentil co-organisateur de l’expo a souhaité voir la signature de MdS sur le livre d’or, ce fut fait et ce fut un honneur d'être voisin de la dédicace de Pierre-Alain Thibaut, le patron du circuit de Spa-Francorchamps.

Exposition-hommage à André Van Bever . Autoworld (Bruxelles) . 15 au 30 octobre 2009
www.autoworld.be
Voir le dossier de presse

 

 

Jean-Paul Orjebin

Reproductions des photographies © Jean-Paul Orjebin

Jean Sage sur MdS

Tour à tour et souvent en même temps pilote, directeur sportif, expert, collectionneur, marchand, Jean Sage qui a quitté cette Terre le 7 octobre dernier (né le 5 juillet 1940), fut un personnage atypique à plus d’un titre, à commencer par une silhouette reconnaissable entre toutes qui lui avait valu le sobriquet de "La tour de Pise" jusqu’à une carrière tellement protéiforme qu’on peine à la cataloguer. Gageons que des Jean Sage, on n’en refera plus, notre époque ne fabrique plus de tels moules. Plutôt que par une biographie (qu’on lira sur le net [1]), notre blog a préféré se souvenir de Jean Sage au travers des quelques vignettes qu’il a publiées çà et là, au rythme de ses rencontres avec ce drôle de bonhomme.



1977. Grand Prix d’Angleterre

Jean Sage, ci-dessus et à droite, fait débuter comme directeur sportif la Renault RS 01 au GP d’Angleterre 1977.



2006. Grand Prix historique de Monaco

Jean Sage et notre commentateur Bruno Vagnotti partagent au moins deux points communs : ils vivent à Annecy et aiment les Ferrari. Le premier nommé, plus discret sur notre blog que le second, l’est moins sur les manifestations historiques auxquelles sa présence, quand il l’accorde par le biais d’une silhouette aussi identifiable que le Z de Zorro, est un label de reconnaissance. Personnage quelquefois contesté dans le milieu de l’automobile ancienne dont il se veut le pape, Jean Sage, que nous avons connu en tant que redoutable directeur sportif de l’écurie Elf-Switzerland de F2 en 1976, est impliqué dans l’organisation du GP historique où il assiste Michel Ferry à la sélection des voitures engagées.
On le voit au volant d’une extraordinaire Ferrari 166MM spider Vignale à laquelle il accordait l’accès pour un tour du circuit à des happy few. Les autres en étaient réduits à photographier cette auto, à défaut d’y monter.

2008. Rétromobile

Sur le trottoir de la porte de Versailles, la tête penchée vers son compagnon de marche, Jean Sage s’interroge en italien sur une certaine Rolls Royce ayant couru les Mille Miglia. A peine dans le hall 4, sans tenir compte des mains qui se tendent vers son auguste personne, il se précipite au bout de l’allée D stand 59 à la "Libreria Autodromo", un petit sourire rapide à la patronne et sans autre forme de procès, il tire de l’étagère un livre pour le consulter, il cherche manifestement une info qui taraude son esprit.
Plusieurs fois dans la matinée, je le croise et à chaque fois je l’entend prononcer comme une litanie obsessionnelle à chacun de ses interlocuteurs : Mille Miglia, Mille Miglia, Mille Miglia.
Fou encore et toujours dans l’obsession Mille Miglia, Jean Sage sur le stand de la Galerie des damiers devant la Stanguellini qui les a courus avec le N°395 en 1946.
Jean Sage aurait-il renoncé à son patronyme, serait-il devenu fou ?


2008. Le Mans Classic

D'une prudence de Sioux, Jean Sage. D'ailleurs c'est dans son nom. On ne s'assure jamais trop. L'homme avait deux chronos autour du cou, vous savez ces petits Heuer rouges, quand il officiait comme directeur de course de l'écurie de Jabouille et Arnoux en F2 . Sans doute qu'en F1, peu de temps après, il en avait trois.
Rien à gauche, rien à droite, on va pouvoir y aller.

C'est bon on y va.

C'est bon on y est. Il est monté dans une magnifique et rare Fiat 8 V de 1952. V8 de 2 litres. N'ayez pas l'impudence de prononcer "huit vé" devant lui, il vous fusillerait du regard (déjà qu'en temps ordinaire...). Dites "otto vou" pour commencer.




Jean Sage
France
Né le 5 juillet 1940 à Thiers (Puy-de-Dôme)
Décédé le 7 octobre 2009 à Annecy (Haute-Savoie)

La cérémonie d'incinération a eu lieu lundi 12 octobre à 15 h au crématorium du cimetière des Iles à Annecy.


[1] Voir les biographies du Blog Auto, de Jean-Louis Moncet, de Grand Prix.com



Images © Guy Royer, jean-Paul Orjebin, MdS

Pour qui sonne le Glen ?

 

Une à une les autos s'arrêtèrent puis le silence s'installa. Le silence en plein milieu d'une séance d'essai, c'est comme un coup de téléphone à 7 h du matin ou la mine grave d'un toubib devant une radio, c'est pas bon. Les pilotes se regroupèrent. On parla d'une voiture bleue. Pas celle de Stewart puisqu'il venait de descendre de la sienne, réfugié au fond du stand Elf Team Tyrrell. Ni celle d'Amon, le présumé malchanceux mais pas assez pour tenter la Faucheuse.

 

Peu après 17 h, Elle revint du bois de Boulogne où Elle avaient promené Son premier-né. Sa mère l'accompagnait. L'été indien à Paris, sous la forme d'un soleil doré, jouait dans Ses cheveux, s'ingéniant à La rendre encore plus jolie. Petit-Charles était devant la télévision, les femmes à la cuisine, préparant le goûter.
6 octobre 1973. L'Egypte et la Syrie ont attaqué Israël cet après-midi,  ce qui engendrera le premier choc pétrolier et partant la prise de conscience universelle qu'un âge d'or qui courait depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale s'était éteint. Et puis une info donnée à la télé que Petit-Charles répercuta à la volée sans bien en saisir le sens, ni la portée, en direction des deux femmes qui apportaient un goûter somptueux dans le grand salon bourgeois. François est mort.

 

Depuis ce jour le Glen n'a jamais cessé de sonner pour Elle. Même si Son travail L'accapare, si la vie aux côtés de Son époux est menée à 300 à l'heure, femme d'affaire rompue aux réalités économiques, le Glen sonne toujours en Elle, vrillant chaque année un peu plus (cette année est la 36e) dans Son coeur l'image de Son frère disparu en même temps que l'innocence du Monde.

Le Glen sonnera toujours en Elle chaque 6 octobre jusqu'à la fin des 6 octobre. Il L'a capturée dans un anneau de Moebius dont Elle ne s'échappera jamais. 

 

 

CEVERT © Paul Chenard http://automobiliart.blogspot.com
Prismacolor pencils on mid-gray archival stock
34.5 cm x 50 cm 
(Special thanks to Mister Paul Chenard who told us a few words about that piece of art : As someone who studies and collects Grand Prix racing history, I discovered the accomplishments of François Cevert. As an artist, I found that there were few art pieces that really honoured him in a way that I saw fit.)

Mark Donohue (1937-1975)

En ce trente-quatrième anniversaire de la mort de Mark Donohue, Arnaud Chambert-Protat se penche sur la carrière de ce pilote trop peu présent dans les esprits, qu'on se gardera de réduire à son surnom de "Baby Face".




Ingénieur de formation, cet Américain originaire du New Jersey ne parait pas, dans un premier temps, avoir de dispositions particulières pour le pilotage. Il s'y met pourtant avec sérieux, et finalement se fait remarquer dans quelques courses de voitures de tourisme du championnat SCCA, dès 1961, à 24 ans.

Il passe alors à la monoplace, en Formule Junior et acquiert la notoriété en 1965 avec un double titre en classes B et C. Managé par son compatriote Walt Hansgen -que l'on a vu au départ de deux Grands Prix des États-Unis en 1961 et 1964- Mark fait avec lui troisième aux 24 heures de Daytona et deuxième aux 12 heures de Sebring, de quoi envisager la suite avec sérénité. Hélas, Hansgen se tue peu après, et Donohue rejoint Roger Penske, pour une décennie de succès...

L'ancien pilote -qui commence à bâtir le gigantesque empire que l'on connait aujourd'hui- glisse son nouveau protégé en Can-Am, et la victoire ne se fait pas attendre, dès la fin de saison. Puis en 1967 et 1968, Mark est intouchable dans le championnat "Road Racing", ainsi qu'en Trans-Am où il est également sacré par deux fois consécutives, en 1968 et 1969.

Les gros monstres de Can-Am et Trans-Am ne sont pas les seules ambitions de Penske. En 1969, il lance pour la première fois son équipe dans le grand challenge des 500 Miles d'Indianapolis. Donohue se qualifie très brillamment quatrième, dispute une course pleine de mérite qui d'ailleurs lui confère le titre de "Rookie of the Year". L'année suivante il confirme avec la deuxième place à l'arrivée, réussissant parallèlement à remporter deux des trois courses auxquelles il participe en Formule A.

La grande ascension de Roger Penske en qualité de manager-homme d'affaires se précise : son équipe est présente dans de nombreux championnats et Mark en est un des piliers. En Trans-Am, il décroche encore un titre en 1971, en USAC (nom de la Formule Indy à l'époque) il signe ses premiers succès, en voitures de sport on le voit à plusieurs reprises sur le podium. Et même en F1, à l'occasion du GP du Canada où Penske engage une McLaren : septième aux essais, il termine troisième !

Une telle entrée en matière devrait pousser Donohue en Europe pour persévérer dans le championnat du monde. Mais il préfère s'attacher au championnat USAC et les faits lui donnent raison puisqu'il remporte les 500 Miles d'Indianapolis 1972. Courant après le titre en Can-Am, il perd tout espoir en fin d'année à cause d'un accident qui le cloue à l'hôpital pour quelques mois. Il prend une éclatante revanche l'année suivante, avec six victoires et le titre haut la main, sur une Porsche 917 revue et corrigée.

Comblé, Mark Donohue annonce alors à 36 ans son intention de se retirer pour se consacrer à sa famille. Effectivement la saison 1974 ne le voit engagé nulle part et seulement profiter de sa retraite. Mais lorsque Roger Penske décide de s'investir véritablement en F1 -et avec ses propres châssis-, la tentation est trop forte...


Pour se mettre dans le bain, l'écurie débute à l'occasion des deux dernières manches 1974, puis s'engage pour la totalité du championnat 1975. La Penske PC1, mue comme la majorité de ses rivales par un V8 Ford-Cosworth, n'est pas un mauvais modèle, surtout pour un premier coup d'essai. Mark est assez régulièrement à l'arrivée et grappille même une cinquième place et deux points au GP de Suède. Mais pour Penske, ce n'est pas satisfaisant et à mi-saison le modèle maison est jeté aux oubliettes et remplacé par une March 751 neuve. Donohue est déçu, mais doit reconnaitre que sans elle, il n'y aurait peut-être pas eu cette belle course à Silverstone récom-pensée par deux autres points.

Un mois plus tard hélas, l'ex-retraité rencontre son destin sur l'Osterreichring. L'accident mortel de Mark Donohue fut un des plus terribles et des plus surprenants de l'histoire de la Formule 1. Durant les essais du Grand Prix d'Autriche 1975, un pneu éclata d'un coup et projeta sa March dans le décor. Un commissaire fut tué, un autre très grièvement blessé mais le pilote, dans un premier temps, ne parut pas autrement touché que choqué. Il assista à la course en spectateur, devisant normalement avec ses camarades d'écurie sur son déroulement et tout semblait aller pour le mieux. Mais le lendemain il sombrait brusquement dans l'inconscience, et mourait d'une hémorragie cérébrale.
Le procès que mènera sa femme contre le manufacturier de pneus durera plus de dix ans et la firme sera reconnue coupable de négligence. Une première.

Né en 1967, David Donohue, le fils, permet au patronyme familial de ne pas tomber dans l'oubli à travers une carrière de coureur automobile qu'il mène aux USA depuis 1992.

Mark Neary Donohue
Etats-Unis
Né à Summit (New-Jersey) le 6 mars 1937
Mort à Graz (Autriche) le 19 août 1975
www.unfairadvantageracing.com

 

Arnaud Chambert-Protat

Mark Donohue et Roger Penske,  Bridgehampton Can Am, 1968 © Paul Powell
Mark Donohue, Porsche 917/30 KL, Road Atlanta, 1973 © Paul Powell
Grand Prix d'Espagne 1975, Penske PC 1 © MdS
Grand Prix d'Autriche 1975, March 751 accidentée © Guy Royer

- Bibliographie

 

ARGETSINGER (michael)

Mark Donohue, Technical Excellence at Speed
Pref. Roger Penske
Ed. David Bull, USA
Lien fin
Langue anglaise,

2009,

344 p.,
39, 95 $




DONOHUE (Mark), VAN VALKENBURGH (Paul)

The Unfair Advantage
Ed. Robert Bentley, USA
Lien fin
Langue anglaise,
1975, réédition en 2005,
353 p.,
24, 95 $

Jean-Pierre Thibault n'est plus

Emporté par un cancer le 24 juillet, Jean-Pierre Thibault était de ces hommes pour qui les années soixante furent un laboratoire d'idées neuves. Il créa en 1965 l'agence photographique DPPI avec un petit groupe de photographes basés à Levallois-Perret dans les Hauts-de-Seine.

Dans le désert qui servait de paysage audiovisuel en ce temps-là, DPPI sut rapidement croître et s'imposer à l'égal des grandes agences anglo-saxonnes comme LAT. C'est Jean-Pierre Thibault qui, séduit par la vista, la débrouille et la gouaille d'Emmanuel Zurini, l'embaucha en mai 66 sur les conseils de Daniel Paris, alors gâchette chez DPPI. Le boss lui dit : Tu vas à Zolder pour le GP du Limbourg, si c'est bon je te prends !
Manou s'en fut à Zolder, muni de deux Pentax que Jean-Pierre Beltoise lui avaient prêtés. Pourtant Zolder, pas le meilleur terrain pour débuter - trop de grillages, trop de chiens avec des hommes en noir au bout. il s'en revint. En stop car pas de train pour ramener les photos à temps. La démerde. Jean-Pierre Thibault, ça lui plut. Il le prit.

"Jean-Pierre Thibault, c'était un homme extraordinaire de gentillesse, un coeur gros comme ça, qui aimait la vie, d'une grande intégrité, et surtout un mari et un père exemplaire", selon une amie qui l'a bien connu.

Nous l'avions vu en février 2009 à Rétromobile où il présentait la Matra MS1 victorieuse à Reims en 1965 avec JPB, dont il avait lancé le projet de restauration avec son fils Henri.


Mémoire des Stands s'associe à la douleur de sa famille.

Jean-Pierre Thibault aux 24 heures du Mans 1971 © DPPI
Jean-Pierre Thibault à Rétromobile 2009 (à gauche, une main posée sur l'auto) © MdS

Peter Arundell (1933-2009)

Décédé le 16 juin dernier à l'âge de 75 ans, Peter Arundell se remarquait dans les pelotons grâce à son casque rouge mais aussi et surtout par sa rapidité qui aurait pu faire de lui un égal des meilleurs de l'époque si un terrible accident à Reims n'avait précipité sa retraite.



Peter Arundell entre en sport automobile au volant d'une MG TC en 1957, qu'il remplace par une Lotus XI et enfin une Lola Sport, devenant l'un des meilleurs privés parmi les hommes d'usine de l'époque. C'est en assistant à la victoire de Peter dans une course de Formule Junior de la fin de saison 59 (John Davy Trophy à Brands Hatch, le 26 décembre) que Colin Chapman le signe pour la saison suivante. Il sera associé à Trevor Taylor et Jim Clark, qu'il battra à l'occasion l'un et l'autre, terminant à la quatrième place du championnat britannique.

Numéro deux de Taylor en 1961, Arundell confirme son talent en gagnant le GP de Monaco Junior (ci-contre), talent qui éclatera en 1962, saison qu'il dominera en raflant 18 des 25 épreuves  de la discipline. Il est vainqueur du Star British championship. 

Alors qu'il aurait pu répondre en 1963 aux contacts relatifs à la F1 de la part de quelques managers, le pilote anglais choisit de demeurer chez Lotus en Junior pour qui il remporte encore une fois le championnat Star British. Il effectue néanmoins pour Chapman quelques sorties en F1, notamment aux GP de la Solitude et de la Méditerranée à Enna qui se soldent par des deuxièmes places sur la Lotus 25 officielle.

 

Peter Arundell débute véritablement en F1 en 1964, en alternance avec la F2 naissante. Une très belle saison marquée par un  nombre remarquable de podiums - 9 - qui butera sur une courbe l'air de rien qui enverra sa Lotus 32 dans les champs de Gueux et le pilote à l'hôpital pour de longs mois. Un terrible épisode que le Professeur Reimsparing a magnifiquement raconté.

 

Après plus d'un an passé loin des stands, Peter Arundell est de retour aux affaires à Kyalami le 1er janvier 1966, hors championnat. Chapman lui avait gardé son baquet. Il fait troisième. Mais les choses ont évolué en une saison ; à la 25 a succédé la 33, moins fiable, et la 43 à moteur BRM H16, une usine à gaz qui ne finira jamais une course. Arundell se montre également moins vif. La saison 66 se révèlera finalement moins mauvaise que ce que l'on croit généralement, illustrée notamment par une belle deuxième place à Hockenheim en F2 et une arrivée dans les points au GP des Etats-Unis. Mais l'histoire d'amour avec Colin Chapman ne résiste pas l'examen des tablettes et l'engagement de Graham Hil pour 1967 renvoie Arundell à ses papiers, à Ilford.

Après qu'il eut couru brièvement en 1968 au volant d'une Ford Escort d'Alan Mann puis en 69 sur une McNamara F3 et une Formule Vee, Peter Arundell s'envola pour la Floride où il monta une affaire de jeux video érotiques qui n'ajouta rien à sa gloire, "Mystique", restée fameuse pour avoir créé Custer's Revenge, considéré comme le plus mauvais jeu video du monde... 

 

 

Peter Arundell
Grande-Bretagne
Né à Ilford (Essex), le 8 novembre 1933
Décédé à Norwich (Norfolk), le 16 juin 2009

Voir aussi Autodiva et TNF

 

 

GP de l'ACF 1966, Lotus 43 BRM H16 © Pr Reimsparing 

Victoire au GP de Monaco Junior 1962 © Eric Faulks (TNF)
Portrait, photo DR (FORIX)

 

Tony Maggs n'est plus

Décédé du cancer le 2 juin dernier, Tony Maggs fut le premier Sud-Africain à participer au Championnat du monde de F1 et l'un des trois, avec Jody Scheckter et Neville Lederle, à y marquer des points. Le contingent d'anciens pilotes originaires d'Afrique australe se décime après les décès de John Love en 2005, Luki Botha et Doug Serrurier (2006), William Ferguson (2007), Sam Tingle (2008), et Jackie Pretorius en 2009.

 

Fils d'un héros de guerre, le jeune Tony était logiquement destiné à travailler dans la ferme paternelle sise dans le district de Zoutpansberg, dans le nord du Transvaal, près de la frontière mozambicaine, mais la découverte d'un sport pratiqué avec de petites machines à roulettes en décida autrement. Plutôt qu"un tracteur, il acquiert une ancienne Riley  qu'il engage dans des épreuves locales, en dépit de l'opposition de son père. Il ne tarde pas à "monter" en Angleterre, en 1959, véritable eldorado pour le petit paysan du Transvall. Fort de bons résultats avec la Gemini Formule junior du Chequered Flad en 1960, il attire l'attention de Ken Tyrrell qui lui donne en 61 le volant d'une Copper-BMC, avec comme coéquipier le Rhodésien John Love. Il se débrouille pour partager le titre européen de la spécialité avec Jo Siffert.

 

Il débute en F1 en juillet de la même année, conduisant la Lotus 18 du team Louise Bryden-Brown aux GP d'Angleterre et d'Allemagne où il marche bien. En 1962 et 1963, il enchaîne deux saisons sur la Cooper T66 officielle, réalisant trois podiums dont deux deuxièmes places, notamment une à Reims, ce dont témoigne le cliché ci-dessus pris par un Pr Reimsparing qui était déjà à son poste en 63. Il est pourtant remercié à la fin de l'année (Maggs, pas Reimsparing) pour permettre à Phil Hill de rejoindre les rangs de Cooper et décroche un contrat avec la Scuderia Centro Sud qui aligne des BRM P57. Il aura Giancarlo Baghetti comme partenaire. Il marquera des points au Nurburgring et à Zeltweg.

 

Tony Maggs a été vu en Sport, notamment à l'International Trophy de Silverstone où il fit débuter la Lola GT. Les fiches de notre ami Haine Kane indiquent trois participations aux 24 heures du Mans en 61, 63 et 64, sur respectivement une Aston Martin DBR1, une Porsche 718 et une Ferrari 250 GTO, vecteur de son meilleur résultat sarthois (6e en compagnie de Innes Ireland). Maggs termine 3e des 12 heures de Sebring puis remporte les les 9 heures du Rand en Afrique du Sud, en 1965.

 

Mais 65 s'avèrera une mauvaise annnée qu'il entame au volant d'une Lotus 25 du Reg Parnell Racing au GP d'Afrique du Sud, son unique prestation en F1. En fin de saison, il est à l'origine de la mort d'un enfant qui s'était introduit dans une zone interdite du Roy Hesketh Circuit de Pietermaritzburg où Maggs courait sur une Brabham BT10 de F2 avec laquelle il sortit. Profondément marqué par ce drame, il raccroche pour enfin se consacrer à l'affaire familiale d'élevage. Plus tard il fondera une réserve naturelle. Un accident d'avion, en 1967, lui fournit une manière de rédemption. Il sera gravement brûlé en tentant d'extraire les passagers de la carcasse. Curieux destin que celui de Tony Maggs.

 

Anthony Francis O'Connell Maggs
Afrique du Sud
Né à Pretoria (Afrique du Sud) le 9 février 1937
décédé le 2 juin 2009

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Tony Maggs, Cooper T66, GP de l'ACF 1963 © Pr Reimsparing
Portrait, photo DR