Les renards de Brands Hatch

Un dimanche d'octobre, il y a quarante ans, autant dire une éternité,  sur un circuit préhistorique, Jo Siffert. 




Le jeune homme s’avance, cadre et appuie sur le déclencheur. Bonne moisson, trois pilotes et deux voitures de course sans que personne ne lui demande s’il a un brassard ou quoi. Il lui tarde de donner les pellicules à son père pour les faire développer. Il s’appelle Rob Ryder et sans le savoir il vient de prendre une photo historique.

La lumière rasante, la décontraction apparente affichée sur la photo, tout indique une fin de saison. A la gauche de l’image, Peter Gethin est assis sur le ponton droit de sa BRM P160. Il est plutôt cool dans le paddock de Brands Hatch, à mille lieues du chaudron de Monza où il a inscrit le mois dernier un record qui allait tenir plus de trente ans : celui du GP le plus rapide de l’Histoire (242,620 km/h).
Gethin, Brands Hatch, il connaît. Il y a mené à la victoire sa McLaren-Chevrolet de F5000, plus d'une fois.

Face à lui, dans une posture évoquant le Penseur de Rodin, version BRM, Howden Ganley, l’ancien mécano arrivé en Angleterre en 1961 avec 50 $ dollars néo-zélandais en poche. Au hasard de galères qu'il est difficile de résumer ici, il est troisième monte chez BRM depuis qu’en août dernier Pedro Rodriguez s’est bêtement tué au Norisring dans une course de merde.
Ganley, Brands Hatch, il connaît. Il y fut le premier à tourner à 100 miles à l'heure sur un tour en F3, en 1969.

Enfin adossé à la barrière, Ray-Ban sur le nez, il y a Joseph Siffert, dit aussi Seppi. Pour lui aussi c’est la fin de saison. Une putain de sacrée saison. 44 courses dans les pattes, F1, F2, Sport, Canam. Encore une, cette Victory Race où il a mis sa P160 en pole, et il se casse à Fribourg pour s’occuper de son commerce de voitures et aussi pouponner son lardon, né au début de l’année, un petit Philippe que s’il l’a vu deux heures dans l’année, c’est beau.
Siffert, Brands Hatch, il connaît. Rien que pour y avoir remporté en 1968 l'ultime Grand Prix que s'est adjugée une écurie privée.
Mais pour Seppi, l’heure est venue de passer à la caisse, en ce 24 octobre 1971. Il y a exactement 40 ans. 
 

Plus tard, beaucoup plus tard, Philippe Siffert a accompli un pélerinage à Brands Hatch pour respirer l’air dans lequel son père s’est consumé en cendres de chair et d’acier. "Il pleuvait", a-t-il écrit quelque part dans un livre ou un article, puis soudain une trouée de ciel bleu a illuminé le circuit et d’un fourré au bord de la piste, à l’endroit où jadis son père avait explosé la BRM, un renard a fait irruption. Leurs regards se sont accrochés l’espace d’une seconde avant que l’animal ne regagne le couvert. Depuis qu’on y court moins, Brands Hatch sert de repaire aux renards. Nous-même en avons déjà vus.

Qui sait si les renards de Brands Hatch n’en savent pas plus long qu’ils veulent bien l’avouer ?

Une des dernières images de Jo Siffert vivant © (courtesy of) Rob Ryder

40 ans jour pour jour : le Grand Prix d’Autriche 1971

 

S’inviter dans la série "Vécu jour pour jour" n’était déjà pas évident alors que celle-ci vient d’accueillir deux chroniques richement illustrées, assorties de récits vivants et bien troussés. Mais y proposer cinq photos dont trois ont déjà été vues (en plus petit il est vrai), et un embryon de texte, là, c’était limite suicidaire. Tant pis. Faute de grives, on mangera des merles.




Or donc, après avoir, en cet été 1971, assisté au GP d’Allemagne à l’occasion duquel Sir Jackie Stewart, en dépit du fait que son patronyme se termine par un "t", avait survolé ses adversaires, un petit périple touristique en direction du Levant me conduisit, non pas à Istanbul ni même à Constantinople, mais en bordure du verdoyant circuit de Zeltweg, sur le tracé ultra-rapide duquel les acteurs de la course précédente allaient de nouveau en découdre.

Ce GP d’Autriche, je l’ai vécu confortablement installé en surplomb et à l’extérieur de la très exigeante courbe à droite nommée "BoschKurve", ce qui m’a notamment permis d’apprécier, dans la seconde partie de celle-ci, le travail des pilotes sur le volant (ah ! les "four wheels drifts" dans lesquels Ronnie Peterson embarquait, tel un vulgaire kart, sa March rouge, à grands coups de contre-braquage !).

En réalité, toutefois, je ne vais pas ici évoquer le déroulement même de l’épreuve. Ce que je souhaiterais simplement, c’est que ces photos des cinq F1 les plus compétitives de l’époque fassent partager, voire renaître, le plaisir que procurait alors leur simple contemplation, qu’elles soient en action ou à l’arrêt, même si le galbe de leurs carrosseries ne répondait pas nécessairement aux critères d’un esthétisme conventionnel.

Du moins celles-ci permettaient-elles aux béotiens, sans doute plus facilement qu’aujourd’hui, de reconnaître au premier coup d’œil (tout en distinguant clairement l’avant de l’arrière) chaque marque en présence, sans devoir recourir aux bons offices du programme…

Cela étant, pourquoi ne pas se hasarder, juste pour le fun, à quelques distinguos plus ou moins  "techniques", même si mon incompétence en la matière est notoire, dès lors que nous serons, de toute façon, loin, très loin, des subtilités des échappements soufflés (si quelqu’un peut me souffler de quoi il s’agit…) ?

Nul besoin d’ailleurs d’être grand clerc pour réaliser que l’auto extérieurement la plus originale était la Lotus 72, dernière en date des géniales créations de Colin Chapman, avec son museau en forme de coin et pour la première fois dépourvu d’entrée d’air, cette fonction étant dévolue à l’excroissance située latéralement. Au sein des F1 propulsées par un moteur Cosworth, on observe encore que cette même Lotus est, du coup, la seule à être dépourvue du long tuyau exhibé par la Tyrrell et par la Mac Laren, et qui, il faut le reconnaître, déparait quelque peu leur silhouette – surtout celle de la seconde nommée.

Ses formes globalement plus carrées confirment l’importance particulière que Chapman avait accordée à l’aérodynamisme et annoncent les évolutions à venir. De ce point de vue, on peut dire qu’elle et la Tyrrell tendent à former un duo, en raison de l’original museau caréné et débordant au niveau des roues qui caractérisait cette dernière et avait rendu sans objet les petits ailerons dont ses rivales se trouvaient munies.

Ce duo toutefois, absorbant la McLaren, devient trio lorsque l’on se penche sur la partie arrière. Identiquement motorisées par Cosworth, donc, les trois autos comportent uniquement une prise d’air derrière l’arceau ainsi qu’un aileron mais sont, pour le surplus, entièrement dépourvues de carrosserie ; le moteur est complètement à nu ! En cela, elles se distinguent de la rouge et de la blanche, au moteur fait maison, et dont la carrosserie se prolonge après le cockpit, au dessus des barres anti-roulis (et aussi, notons-le en passant, des F1 actuelles…).

Dernières remarques : la BRM et la McLaren (pour laquelle j’aurais comme un faible) présentent, contrairement à la Lotus et à la Ferrari, des flancs assez rebondis, la Tyrrell, quant à elle, se situant entre les deux. Il apparaît également que certains capots avant sont plus ou moins creusés, et d’autres pas. Mais ne me demandez pas pourquoi.

Comme on le voit, la diversité était de mise, question matériel. Elle ne l’était pas moins pour ce qui concernait les téméraires occupants des cockpits respectifs.

N° 3 : Un jeune Suédois prometteur qui avait le très enviable privilège de piloter la voiture appelée à faire un malheur dès l’année suivante, alors que dans le même temps, un autre Suédois, aux dons plus évidents encore, un certain Ronnie Peterson, déjà cité, en était à se débattre (au sens propre…) avec une March rétive. Et pourtant, ce jeune Suédois au casque vert est passé à côté de la belle carrière qui lui tendait le bras, éclipsé qu’il fut en une seule saison par la stature chaque jour plus évidente de son compagnon d’écurie Emerson Fittipaldi.

N° 4 : Un gentleman driver belge dont la philosophie très personnelle (étrangère notamment à toute fascination pour les "gros points"…) n’a – en dépit d’un palmarès malgré tout exceptionnel – peut-être pas permis au talent qui était le sien de connaître son entier épanouissement ; mais l’on sait qu’aujourd’hui, l’intéressé se réjouit surtout d’être un "survivant" et on peut le croire lorsqu’il affirme n’avoir aucun regret de n’avoir pas décroché le titre.

N° 9 : Un Néo-Zélandais solide et taciturne, rapide et courageux, fidèle à la mémoire de son ami McLaren, et qui le fut, lui, champion du monde, l’année même, au surplus, où Jim Clark et sa Lotus 49 auraient dû rafler toutes les victoires à compter du GP de Hollande.

N° 11 : Le second "Ecossais volant" (après Jim Clark, précisément), à la personnalité parfois controversée, aussi extraverti que son compatriote était introverti, ce que l’on peut apprécier ou non, mais au talent sans doute pas loin d’être comparable, premier vrai professionnel, et dont il convient de respecter le courage, car, après Spa 66, il exerça son activité avec une conscience encore plus aigüe des immenses dangers encourus, qu’il n’eut de cesse de chercher à limiter, mais sans pouvoir bien sûr les éradiquer, de sorte que par une sombre ironie, sa carrière s’acheva sur la tragédie François Cevert, son coéquipier tant apprécié, son successeur intimement désigné.

N° 14 : Un Suisse modeste et estimé, talentueux également, surtout, d’un courage flamboyant au volant de toutes les autos pourvu qu’elles soient très rapides. J’ai encore en mémoire le papier de Johnny Rives au lendemain du GP qui nous occupe, où l’on apprenait que vers la fin de l’épreuve, notre homme, alors en tête, avait été victime d’une crevaison lente, mais qu’il ne lui vint cependant pas une seconde à l’esprit de s’arrêter au stand, encore moins de lever le pied. Il en fut récompensé par une victoire unanimement appréciée, que, malheureusement, la Sorcière aux dents vertes n’allait pas tarder à lui faire payer très cher.

Vu de Bahrein, ce retour vers le passé pourrait certes équivaloir à visiter Lascaux. Mais l’archéologie n’est pas dépourvue de charmes…


Grand Prix d'Autriche . Osterreichring . 15 août 1971
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Professeur Reimsparing



Images © Pr Reimsparing