Mai 68 #2 : Pas d'essence pour descendre à Monaco

Voir aussi
Mai 68 #1 : Le vieux birbe dans sa guérite en bois


Mai 68. 40 ans cette année.
Dans le récit inaugural de cette série, le Rr Reimsparing a narré un voyage vers la Belgique, non pour y planquer de l'argent mais pour assister aux 1000 km de Spa. La veille de son départ, des affrontements avaient fait des centaines de blessés, un manifestant mort à Paris, un commissaire tué à Lyon. Même les paysans formaient des barricades. A peu près au même moment, le vendredi 24 mai, Bruno Vagnotti tentait de rallier Monaco depuis Annecy au volant de sa Dauphine.

Rappelons que toute contribution à cette série "Mai 68" est la bienvenue et peut être adressée à [e-mail]

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Au printemps de cette année 1968, je décidai de me rendre à Monaco, car je venais d'acquérir ma première voiture.    
Je m'étais procuré un billet de tribune pour le dimanche, puis le mois de Mai 68 est arrivé et je n'ai jamais reçu mon ticket. Je pris la route le vendredi après ma journée de travail, pour une véritable expédition. En effet, à plus d'une reprise durant la nuit, j'ai dû faire des tours et détours pour éviter les barrages des grévistes, et j'avais une peur bleue de me faire bloquer par quelques abrutis. Je roulais toutes vitres et portières fermées à clé. J'arrivai enfin à Monaco. La première chose à faire était de trouver un emplacement pour parquer la voiture et ne plus la toucher. En effet il y avait peu de carburant, il fallait l'économiser. Je passai la nuit sur le siège arrière de la Dauphine. Le lendemain matin, en me réveillant, je me suis rendu compte à ma grande surprise que j'étais garé à une cinquantaine de mètres à peine d'un concessionnaire Ferrari. Je descendis vers le port pour me rafraîchir le visage. Qu'est ce que ça fait du bien, aller un grand coup sur le restant du corps. Ah ! ça colle de partout, que se passe-il ? mais c'est bien sûr. . .  c'est l'eau de mer !  

Après avoir pris de nouveaux billets pour les essais du samedi et la course, il fallut encore se soumettre à une corvée : aller chercher un bon d'essence avec ma carte grise. Cette fois c'est  bon, je peux y aller. Du sommet de ma tribune des Gazomètres j'avais une bonne visibilité sur la piste, je pouvais voir les voitures à la sortie du Bureau de tabac se diriger vers moi, virer et repartir  vers la ligne de chronométrage. C'était super.   
Une... deux... trois… quatre… cinq… six… Alors, ils se décident oui... Sept… J'entends des bribes de commentaire dans les haut-parleurs  mais le vacarme m'empêche de comprendre. Huit… neuf… Toujours pas de Ferrari, que se passe-il ? J'appris entre les deux séances d'essais que Monsieur Enzo Ferrari avait décidé au dernier moment de ne pas envoyer de voitures en Principauté pour protester contre les organisateurs qu'il tenait pour responsables de la mort de Bandini l'année précédente. Bien entendu, Enzo Ferrari ne pouvait pas savoir que j'avais décidé de me rendre à Monaco!  

Moi qui étais venu voir évoluer Jacky Ickx et Chris Amon, au volant de leur Ferrari ! Mais ma déception fut de courte durée tant le  spectacle qui s'offrait à moi était extraordinaire. J'ai l'impression que c'était hier. Quand j'ai vu débouler la première Formule 1 à une vitesse folle et se diriger vers moi, j'ai eu le sentiment que jamais elle ne pourrait s'arrêter. Et puis d'un seul coup, le pilote monte sur les freins, le museau de la voiture plonge, racle le sol, puis d'un coup de volant la voiture s'inscrit dans le virage et repart dans un étourdissant bruit d'échappement tout en se cabrant.  

J'étais éberlué... c'était irréel… Un bruit d'enfer mêlé d'une forte odeur d'huile de ricin. Une voiture m'a impressionné plus que toutes les autres, la Matra de Jean-Pierre Beltoise. Son moteur hurlait à m'en arracher les oreilles, et pourtant, quand je devinais de loin son arrivée, j'ouvrais grandes mes deux oreilles pour ne rien perdre du chant mélodieux de son douze cylindres.  
Aujourd'hui, avec le recul et après avoir assisté à quelque 500 Grands Prix de F1, à la télé ou sur place, je ne peux pas oublier ces voitures qui pour moi resteront les plus belles de l'histoire de la F1.  Leur long fuselage, l'étroitesse de leur coque au bout de laquelle se débattaient de longs bras de suspension, leur moteur qui dégageait une fumée bleutée, et les pilotes, couchés dans leur habitacle, se dévoilaient à notre regard, nous laissant voir leur visage protégé par un simple mouchoir contre l'air qui les frappait.  

Après ces grands moments d'émotion, je découvris le circuit à pied. Le virage de Sainte-Dévote, juste après les stands, était à l'époque un grand droite très rapide qui donnait comme aujourd'hui sur la montée du Beau rivage, suivie du Casino. La descente aux enfers vers le virage Mirabeau et la Gare. Le double droite du Portier qui ramenait les voitures sur le bord de mer. Le tunnel était plus court et plus loin qu'aujourd'hui, puis la chicane très rapide gauche droite qui menait au Bureau de tabac. Enfin la longue fausse rectiligne au bout de laquelle se trouvait le virage des Gazomètres qui ramenait les bolides sur la ligne de chronométrage.  

Le dimanche matin, je me précipitai le long du muret qui longe le port à la sortie de la chicane. Il fallait y être de bonne heure car ce n'était pas une tribune mais des places debout non numérotées. Il n'y avait pas encore beaucoup de monde et je pus choisir mon emplacement derrière le mur, mais il y avait un haut grillage qui m'empêchait de très bien voir. Ce n’est pas terrible du tout. C'est la catastrophe ! Mais un type décida de couper le fil de fer et de retrousser la grille. Bien sûr ! Il a raison !  Nous fûmes quelques-uns à pouvoir passer la tête de l'autre côté du grillage.   
Je pouvais voir déboucher les voitures de la chicane, passer au-dessous  de moi, virer au Bureau de tabac et accélérer vers les Gazomètres.  

Départ du tour de chauffe, les voitures font un tour au grand ralenti, puis s'immobilisent sur la grille, les moteurs sont coupés. Silence sur le circuit. Les moteurs sont réanimés et montent en régime. Puis tout à coup un hurlement de tonnerre. Les voitures avalent la montée derrière moi, le sol tremble, je peux suivre leurs évolutions tout le tour du circuit, tellement le grondement est puissant.  Les voilà qui débouchent de la chicane, et surprise : Johnny Servoz-Gavin (qui remplace Stewart blessé) est en tête de la meute. Deux tours plus tard il sort de travers à la chicane et tap le rail dans une grande gerbe d'étincelle. Abandon.  

Graham Hill et John Surtees firent le trou et le peloton commença à s'étirer, quand un fou jeta une bouteille de bière sur la piste. À chaque  passage des voitures, toutes les têtes rentraient de concert derrière  les grilles pour se protéger des morceaux de verre qui volaient à des hauteurs folles, cela dura quelques tours seulement, mais quelle frayeur ! Hill mena toute la course et remporta le GP avec une avance de 1 seconde sur Attwood, qui fit une remontée extraordinaire, au volant de sa BRM. Cinq voitures seulement terminèrent, un record négatif.   

Le Casino, la Gare. . . Fais gaffe t'as bien failli taper. Le tunnel, à fond. . . la chicane. . . Non de Dieu ! Cette fois j'ai bien cru que c'était fait. Je sais, je ne suis pas Graham Hill et je n'ai pas une Lotus. . . Mais j'ai bien le droit de faire un tour de circuit avant de repartir non ! Même s'il fait nuit.



Signé Bruno Vagnotti
http://brunodaytona67.canalblog.com



Monaco 68, photo DR

Michel Vaillant revu par Gianpaolo #04/13

Quatrième épisode : Magny-Cours


Ecole Jim Russell.
Tico Martini au tableau noir indique les points de corde aux élèves, voilà qui va remuer de vieux souvenirs à certains accros de MdS. Entendre la voix très douce et l’accent rital du maître de cette mythique école de pilotage est un moment à ne pas rater ainsi que revoir son légendaire chapeau tyrolien taupé qu’il semble ne quitter que pour prendre une douche.

Sans en être certain je pense que ces images furent tournées en 1965, on y retrouve un blondinet tout jeunot qui écoute avec une grande patience les conseils de Tico : j’ai nommé Johnny Servoz himself. L’histoire tourne autour de l’achat d’une F3 pour la saison, une monoplace que le héros se fait souffler parce qu’il n’a pas réussi le « pôvre » a rassembler les 11 500 francs nécessaires à son acquisition. Pour info c’est Johnny Servoz qui l’achète, cette sacrée F3, sans doute était-il aussi rapide dans les affaires que sur la piste.

Malgré cela, il réussira à prendre le départ grâce à certaines péripéties du scénario. Un départ donné par Jean Lucas le directeur de Sport-Auto, à la suite d’un briefing tout à fait orthodoxe. La réalisation ne m’a pas permis de comprendre grand chose au déroulement de la course et de déterminer précisément qui participait.

Par contre, saute aux yeux l’impression de rusticité et de pauvreté donnée par le circuit de Magny-Cours en 65, le terme de course de club paraît en l’occurrence inadapté car bien trop prestigieux. A la même époque, souvenez-vous, Bob Dylan chantait Times are changing.
C’était du sur mesure par rapport aux modifications qu’avec le temps ce circuit a connues.

A suivre
Voir aussi
Flash back
Rallye du Nord
La blanchisserie


Signé Jean-Paul Orjebin




Les Aventures de Michel Vaillant. 1967 (sortie DVD 2003), réal. Charles Bretoneiche, Nicole Riche ; avec Henri Grandsire, Claudine Coster, Yves Brainville, Alain Leguellec, Bernard Dhéran, Mony Dalmès, etc.
Commander sur Chapitre.com

Captures d'écran réalisées par l'auteur ou empruntées au site IMCDB

Je rêve d'être ta Jacqueline Cevert

Il est très tôt, il fait très beau, je sors de ma douche. Comme chaque matin. Je prends mon p'tit déj en écoutant, regardant, dévorant des vidéos de Senna jusqu'à l'enivrement. Comme chaque matin. Parce qu'il m'est encore plus vital que le café et les croissants. Ce matin cependant, un casque blanc, des yeux bleus et un sourire qu'on suivrait n'importe où rivalisent avec mon Brésilien.

Insolent jusqu'à séduire celles qu'il n'aura pas rencontrées ! Je suis imprégnée des trois heures passées hier dans Mes excès de vitesse [1]. Homme, femme, toutes générations confondues, on ne le lit pas, on s'adonne à Servoz-Gavin. Concentrée dans ce bouquin, j'oubliais l'utilité de la crème solaire et l'existence de la mer qui montait discrètement sur ma serviette. Je suis sous un charme absolu, certes. Mais révoltée.

Merveilleusement accroc. Mais révoltée. Accroc car il est de cette race des Seigneurs que j'affectionne particulièrement. Et qui ne sont pas que des héros. Nous n'avons ici que des hommes. Mais avec ce "je ne sais quoi, que d'autres n'ont pas". La race des Cevert, des Prost, des Senna. Dans leur travail et dans leur vie. Géniaux mais éternels insatisfaits. Surdoués mais si exigeants avec eux-mêmes. Révoltée contre l'organisation qui voulait, dans les années 70, que les pilotes soient "multicasques" : F1, F2, Endurance, Proto, Courses de côtes, Rallyes, promos, et j'en passe. Comment pouvait-on faire subir de telles pressions mentales et physiques à un homme ? Overdose et dégoût sont inévitables, même et surtout, quand ils ont, comme Johnny, une vie privée intense et une personnalité extrême.

Le planning stupéfiant d'un pilote de F1 n'est actuellement (et heureusement) consacré "qu'à" la F1 (tests, essais, courses, médias et sponsors…) et le break hivernal permet une trêve salutaire pour mieux aborder les tensions, les conflits sportifs et les enjeux financiers de la compétition. Tout aurait été magique, si, à l'image d'Ayrton, on avait permis à Johnny de s'offrir à la plus excitante des F1, puis de passer trois mois hors circuit (dans tous les sens du termes). Petites copines et grands copains sans modération, bulles et volutes à volonté : se mettre sur le toit aussi sérieusement que l'on a travaillé toute la saison à réaliser la trajectoire idéale. Révoltée contre moi : étonnamment, compte tenu du penchant ancestral que j'ai pour ce garçon atypique et attachant.

Je n'ai lu Mes excès de vitesse que cette semaine. La révélation. Il m'a confirmé ce que je savais de lui, ce que je rêvais qu'il soit. Je suis fascinée, infiniment fascinée par cet écorché vif, cette fabuleuse éponge qui ressent tout plus vite, plus loin et plus fort que tout être banalement humain. Une écriture à son image, enivrante, affolante. Même votre endorphine en redemande. J'ai vécu trois heures de confidences, juste tous les deux sur la plage, avec la centaine de touristes juste à côté. Révoltée d'être née trop tard. Il est évident que seule ma petite personne lui aurait prouvé qu'une fille pouvait garder sa petite culotte, et même devenir un coach hors normes qui organise une petite carrière de rêve : je te bichonne, je te masse, je te fais des grosses assiettes de pâtes. Je regarde et j'analyse quand tes yeux et ton cerveau sont partis d'un même élan sous le premier jupon venu. Je te regarde te concentrer, visualiser, méditer, briller, t'amuser. Je vois Servoz Gavin gagner et Johnny se perdre pour mieux encore se réaliser.

Le Phœnix ne renaît pas que de ses cendres ! Moi à fond dans la logistique et l'intendance pour que tu sois à fond partout ailleurs car tu ne sais pas vivre autrement : l'amour à deux avec ta F1 sur le circuit, et à autant que tu voudras en dehors (et sors couvert mon garçon). J'enrage de ne pas savoir nager, pour plonger dans la Seine gluante récupérer les coupes que tu as passées par dessus bord. Je rêve d'être ta Jacqueline Cevert, ta sœur, ton pote. Certainement pas ta moitié mais ton double, pour l'exclu de tes vrais sentiments sans esbroufe ni carapace. Et puis ce sont tes failles que je préfère …

Je t'en veux de ne pas m'avoir raconté la suite : comment, quand on a cette sensibilité, cette écoute, ce regard, comment n'as-tu pas eu envie de me faire partager les trucs impensables que tu as vécus, tes amours, tes douleurs, tes doutes, tes coups de cœur, de gueule et même de queue ? J'ai la prétention, à défaut de te connaître, de te savoir et de te ressentir. Alors je me doute mais je suis en manque de toi…

Lorsqu'à 15 ans je t'ai croisé et que tu m'as souri, j'aurais dû faire voltiger ta valise et le top-modèle qui s'y accrochait. J'aurais dû partir avec toi en courant et en t'expliquant :  J'ai 15 ans mais 20 ans d'avance. Ne me souris pas comme ça, Johnny… Oublie que je suis mignonne et bien roulée. J'ai tout arrangé : tu vas entrer chez McLaren, pourrir la vie de Prost, cumuler les titres de Champion du monde, t'envoyer tout ce qui bouge (sauf moi, ok?) et plonger dans le Moët et Chandon. Pendant 10 ans, ok ? Enlève ta main de ma taille Johnny. Après tu feras Ron Dennis ou Patrick Tambay, milliardaire égyptien ou star du X, je m'en fous, je te suis. Parce qu'en 1994 tu ne me quitteras pas, et en 2006 non plus. Viens que je te remette au monde ! mais arrête de me … Stop ! Non … Jo …"


(to be continued !)


Signé Sylvie



[1] SERVOZ-GAVIN (Johnny). - Mes Excès de vitesse. Ed. Balland, Paris, 1974, 252 p.



JSG © Abed (fourni par Emmanuel Romieu)

Johnny Servoz-Gavin entre ombre et lumière

Et puis les Vingt-quatre heures du Mans, c’est aussi – et surtout – la kermesse. Deux cent cinquante mille spectateurs dont les huit dixièmes se soucient de la course comme d’une guigne et qui viennent là en promenade comme ils iraient à la Fête de la bière à Munich. Une grandiose saucissonnade, un hommage dithyrambique au dieu camembert et au douze degrés pendant que des bolides dont on se fiche éperdument tournent dans leur cercle vicieux. Quant au nom du vainqueur, on ne s’en inquiétera que lorsque les haut-parleurs l’éructeront, puis tout ce petit monde s’en retournera sur les routes en se croyant en pleine compétition.

Ainsi s‘exprime dans son livre Mes excès de vitesse [1] le Johnny Servoz-Gavin, version ombre.
L’image [2] que nous a donnée Emmanuel Romieu (Veuillez trouver ci-joint une photo de Johnny Servoz-Gavin prise par un collègue de travail au Mans en 1968. Je trouve cette photo magnifique et j'aimerais qu'elle soit publiée sur votre site.) montre à l’inverse un Johnny lumineux, celui qui devait rencontrer la comédienne Olga Georges-Picot ce jour-là, celui qui prend visiblement plaisir à signer le programme de cette jolie fille au pull rouge dont le dieu ne semble pas s’appeler camembert.

L’Histoire retiendra le côté sombre de Johnny dans cette course d’anthologie. Essuie-glaces en rade. Trouer la nuit en aveugle, ce sera bon pour Pesca, pas pour lui.

La vie avant la gloire, crever dans cette nuit boueuse, très peu pour moi […] Grâce à cette course, je compris au moins une chose : jamais je ne serai assez stupide pour être un héros.



[1] SERVOZ-GAVIN (Johnny). - Mes Excès de vitesses. Ed. Balland, Paris, 1974, 252 p.
[2] Image prise deux semaines après le meeting de Reims évoqué par le Pr Reimsparing dans une vision personnelle de Johnny Servoz-Gavin : Le pilote au casque blanc 



Le ciel au-dessus du Mans 68 © Un collègue de travail d’Emmanuel Romieu

Le pilote au casque blanc

Les événements divers et variés qui ponctuèrent le joli mois de mai 1968 comportèrent moult conséquences "collatérales", comme on dit (hélas) de nos jours, et cela dans des domaines souvent très éloignés des préoccupations chères aux hardis bâtisseurs de barricades du Quartier Latin. Ainsi en fut-il en matière de sport automobile. Les deux principales manifestations françaises, à savoir le traditionnel meeting organisé sur le circuit de Reims et les 24 heures du Mans, se trouvèrent, à leur corps défendant, chronologiquement inversées et repoussées aux deuxième et quatrième week-end de septembre.

La photo ici présentée en frontispice nous montre, cette année-là, saisie à Reims en pleine séance d’essais et stationnant de manière assez peu conventionnelle, la Matra F2 de notre ami Johnny Servoz-Gavin. Celui-ci, apparemment, a jugé bon de s’arrêter, non pas devant son stand, afin de dicter à ses mécaniciens quelque affinement des réglages de sa belle machine, mais devant le "pavillon central sur piste" qui interrompait et dominait l’enfilade des stands. Cet impressionnant bâtiment abritait, en ses trois étages, autant de restaurants VIP, et en son rez-de-chaussée, isolées du commun des mortels par les rideaux pudiquement tirés dont on perçoit l’amorce, une annexe du Bar de l’Action ainsi que - coïncidence fortuite ? - la Direction des commissaires sportifs.

On doute cependant que l’interlocuteur penché sur le cockpit de la Matra appartînt à cette honorable confrérie, dont les membres se signalaient par certains détails vestimentaires (et une moyenne d’âge) tout à fait reconnaissables. Il ne possède pas non plus la dégaine du mécano lambda. Que peut-il bien confier au pilote au casque blanc ?

Les Mémoires de ce dernier ne sont d’aucune utilité sur ce point, car le week-end champenois y est superbement ignoré. Il faut dire que deux semaines plus tard très exactement, le jour du départ des 24 heures du Mans, notre héros devait croiser le chemin d’une certaine Olga, avec laquelle il vivra une passion torride. On comprend que dans un bouquin rédigé en 1974, cet épisode ait phagocyté un séjour rémois par ailleurs assez pâlichon.

Dès lors, pourquoi ne pas imaginer le dialogue suivant :
- Servoz : "Alors, ça y est, tu m’as dégotté une nana pour ce soir ?"
- L’inconnu : "Pas encore, mais je m’en occupe activement".
- Servoz : "Bon, faut que j’y retourne, mais je compte sur toi, hein ?"
- L’inconnu : "Tu me connais…". 

La photo ci-dessus est un peu antérieure à la précédente. On y voit notre "Matra boy" venu du paddock faire la queue comme tout le monde en attendant que se lève, livrant la piste aux F2 avides de chronos, la barrière blanche et rouge jouxtant le pavillon de chronométrage. 

À quoi pense Servoz, à cet instant ? Deux versions sont envisageables. 
"Bon, juste devant, y a Jackie Oliver, sur sa Lotus. Il est engagé à titre privé, contrairement à Graham Hill, mais c’est un bon et son auto n’est pas pourrie. Je me fais aspirer deux ou trois tours, je claque un premier temps correct, et je me cherche un cador pour essayer d’améliorer".
Ou bien : 
"Y m’a toujours pas trouvé de nana, ce charlot ! Bon, faut rester discret, on se voit dans dix minutes devant le pavillon central, le temps qu’il ait descendu sa roteuse à l’Action. Il a intérêt à être au rendez-vous. Je vais pas m’arrêter toutes les cinq minutes, sinon, M’sieur Lagardère, y va encore pas être content, y va me dire que j’avais pourtant promis d’être sérieux". A votre avis ?

À la page 204 de ses Mémoires, Servoz confie ceci : "Sitôt le drapeau baissé, plus rien ni personne ne peut venir en aide au pilote, il est seul à forger son destin". Il dit encore, à la page 211, à propos des 24 heures 68 : "Autant la jeune femme (Olga) avait retenu mon attention avant le départ, autant elle avait disparu de mon esprit pendant la course".

Inutile d’en rajouter et fini de rire. On aura compris que le Servoz qui figure sur cette troisième photo, prise le dimanche 15 septembre lors du départ des F2, une seconde après que Toto Roche eût abaissé son drapeau tricolore, c’est le pilote de course – son visage concentré en témoigne -, celui dont la trajectoire brève mais intense, les coups de génie et le tout petit palmarès, les caprices d’enfant gâté et les excès de tous ordres, ont fait plus pour la Course Automobile que bien des champions du monde aseptisés et formatés de l’époque moderne.

Elle met également en scène, cette photo, fugacement réunis en une unité de lieu, de temps et de danger, quatre hommes (dont l’un n’est pas visible) bien différents et aux destins tout aussi contrastés.

Servoz, on sait ce qu’il en était et ce qu’il en advint. Un talent pur et brut. Mais qui ne fit pas bon ménage avec le dilettantisme de son titulaire ni avec son goût prononcé pour les plaisirs des sens, d’autant que l’ensemble était chapeauté par un mal-être certainement irrépressible. Pourtant, un soupçon de passion supplémentaire aurait sans doute pu souder tout cela et fabriquer un champion du monde. Mais il a fait défaut. 

À gauche, derrière Servoz, on reconnaît Graham Hill sur sa Lotus officielle parée de la livrée Gold Leaf rouge et or, sœur jumelle de celle qui s’était fracassée le 7 avril dans la forêt d’Hockenheim, nous privant à jamais de l’incomparable Jim Clark. Hill fut son rival puis son coéquipier. Bien moins doué mais plus acharné. Et comme lui, du coup, double champion du monde et vainqueur à Indy (sans compter ses victoires à Monaco, où Clark ne put jamais s’imposer !). N’ayant surmonté l’accident grave (Waktins Glen 1969) que pour entamer la spirale d’un déclin inexorable. Devenu constructeur avec plus de promesses que de résultats. Avait toutefois révélé un futur grand, Tony Brise, qu’il a entraîné avec lui dans la fatalité, fin 75, aux commandes de son avion perdu dans le brouillard.

Sur la Tecno rouge n° 24, avec son casque aux couleurs suisses, c’est Clay Regazzoni, bien sûr. Talent, ambition, caractère, goût du risque. Ce cocktail détonnant n’a pourtant pas suffi lui non plus à en faire un champion du monde. Mais on pouvait compter sur « Rega » pour animer une course, parfois à l’extrême limite de l’inconscience, quoique toujours avec une époustouflante maîtrise de sa voiture. Il aura fallu une absurde et impardonnable défaillance de ses freins pour mettre un terme à sa carrière à Long Beach en 1980. C’est lui désormais le survivant du groupe.

La Brabham n° 32 dont on distingue à droite le museau était pilotée par Piers Courage. Pas de la petite bière. Il portait bien son nom. Il en fallait, pour impressionner Jean-Pierre Beltoise en lui faisant l’extérieur tout au long de la grande courbe à droite, à Reims en 65. Par ailleurs un authentique gentleman, dans un milieu qui n’a jamais été tendre. Sir Franck Williams nous ressasse sans cesse que seul l’avenir l’intéresse. Je parierais malgré tout volontiers une pinte de Pale Ale contre un Magnum de Krug qu’il lui arrive d’avoir une petite pensée pour son premier poulain, mort en course à Zandvoort le 21 juin 1970… moins d’un mois après la décision de Servoz de tout laisser tomber.



Signé Professeur Reimsparing


Voir aussi sur la même course Rindt sur l'herbe



Johnny Servoz-Gavin trois fois © Professeur Reimsparing

Johnny Servoz-Gavin n'est plus

Valérie Jorquera, qui a officié chez Elf durant ving ans, nous informe d'une pénible nouvelle, le décès de l'ancien pilote Matra, dimanche 28 mai, survenu dans un hôpital de Grenoble, à l'âge de 64 ans.

Né le 18 janvier 1942 à Grenoble où ses parents tenaient un bar, Johnny s'en échappera pour tenter de devenir pilote de course après qu'il entendit un reportage radiophonique sur les 24 H du Mans, où les frères Rodriguez étaient en tête. Sa nature bohême cadrant parfaitement avec le style de vie d'un pilote des années soixante, le jeune homme franchira très vite les étapes menant à glisser sa grande carcasse dans un baquet de monoplace. Son opportuniste l'y aidera, charmant les unes, enjôlant les autres.

Ratant de peu le Volant Shell en 1963, il tâte du rallye l'année suivante avant de se faire offrir en 1965 une Brabham F3 par Véronique, sa compagne d'alors. Désordonné mais vif, Johnny fait 5e au championnat, c'est suffisant pour se faire remarquer par Matra qui lui confie une MS5 de F3 en 1966 dont il fera un excellent usage : il sera champion de France.

Dès lors, la réussite se concrétise ; une réussite insolente, presque facile, pour ce garçon surdoué. Matra le fait débuter en Grand Prix en 1967 à Monaco sur une F2 mais c'est l'accident que subit en 1968 Jackie Stewart au poignet qui donna au Grenoblois la vraie chance de montrer son talent : il mène à Monaco avant de briser une suspension et signe une belle deuxième place à Monza sur la MS 10 de l'Ecossais.

En 1969, il donne la priorité au trophée d'Europe de F2, qu'il enlève. Il réalise aussi le petit exploit de parvenir à faire entrer dans les points l'unique F1 à quatre roues motrices qui y parvint jamais : la Matra MS 84. C'était à Mosport.

Pour Servoz, la vie bat fort, trop fort sans doute. En 1970, il est chez Tyrrell, coéquipier de Stewart. Là, ça rigole plus. Le team doit se débrouiller avec une merde, la March 701, dont l'Ecossais tire le meilleur parti possible avec une troisième place en Afrique du Sud et une victoire (la seule d'une 701 en championnat du monde de F1) au GP d'Espagne. Johnny termine 5e ce GP ; il est à la ramasse, comme il l'explique dans son livre. Trop de gloire surfaite, trop de succès de pacotille, trop de filles faciles. Au GP de Monaco qui suit, il ne se qualifie pas et envoie tout balader.

"Il faut toujours casser ses jouets car c'est au fond le seul  moyen d'en avoir des neufs", écrit-il dans ses mémoires, Mes excès de vitesse. [1]
Dès lors, l'anonymat s'empara de lui mais ne réussit pas à empêcher une certaine forme d'aura de coller à ses basques. Johnny Servoz-Gavin était devenu l'objet d'un culte qu'alimentait la discrétion qui l'entourait.

Johnny Servoz-Gavin, pilote de course manouche (1942-2006)


[1] SERVOZ-GAVIN (Johnny). - Mes Excès de vitesses. Ed. Balland, Paris, 1974, 252 p.


Johnny Servoz-Gavin lors des Journées bleues en 2002 sur le circuit du Mans © Thierry Lesparre (que nous remercions vivement)
Le même 32 ans plus tôt, photo DR

L'homme à la casquette rouge

La France était atteinte d’une espèce de fièvre rouge durant les premiers mois de 1967. Les symptômes s’étalaient de Lille à Marseille, annoncés partout sur les ondes ou dans les journaux par ces mots : « Attention les ronds rouges arrivent ». Effectivement on voyait sur les murs ou dans le métro des ronds rouges genre attaque virale. Le 28 avril au matin, la maladie, restée mystérieuse, fut identifiée car les ronds s’étaient vus, dans la nuit, dotés d’une légende : « Elf, la nouvelle marque de produits pétroliers ».

Fruit de la fusion de plusieurs firmes comme Caltex, Avia, La Mure, la nouvelle société Elf « voit les choses d’une autre façon », ainsi que le proclame une pub extrêmement dynamique qui devait rester un modèle du genre. Elle réunissait les hommes et les produits autour d’un enjeu : la victoire, la performance, déclinant à l’envi ce concept dans un large jeu de mises en situation.
Sous l’influence de son premier patron, Jean Prada, un jeune loup aux dents acérées, admirablement conseillé par son chef du service compétition, François Guiter (bientôt l’homme le plus influent de France, dans ce milieu), la firme se lance dans la course automobile. Elle signe avec Matra, dont Prada voit en son dirigeant, Jean-Luc Lagardère, une sorte d’alter ego. Les deux firmes ont donc la co-responsabilité d’un capital technologique et humain unique.

Ca marche d’emblée. Henri Pescarolo est champion de France F3 à l’issue d’une saison 1967 extraordinaire, Jean-Pierre Beltoise sera champion d’Europe F2 en 1968 auquel succèdera Johnny Servoz-Gavin l’année suivante, laquelle s’avèrera aussi et surtout celle du double titre mondial en F1 décroché par Jackie Stewart et par Matra-Elf.
La société Elf fructifiera tant et si bien ce capital qu’elle contribuera pour une très large part à en faire le socle fondateur du sport automobile national de la deuxième moitié du siècle dernier.

Le pétrolier avait réuni en 1967 à l’occasion des Trophées de France à Rouen, pour une photo de pub avec l’homme à la casquette rouge qui était le symbole récurrent de sa communication, les quatre pilotes cités plus haut, sans savoir évidemment de quoi seraient faits leurs palmarès futurs.
Elf avait alors la baraka.

Le Pr Reimparing se pointa au moment de la mise en place et shoota le cliché présenté en frontispice. Une image en noir et blanc, prise de biais. Une image non conforme aux standards de la publicité. Le nez de Pesca est trop long, c’est son mauvais profil. Beltoise grimace, vu sous cet angle. Bref ça sent la cuisine interne.

Rien de mieux qu’une image décalée, bougée par rapport à son sujet, pour en dégager un sens que la photo réussie, officielle, aurait gommé par sa perfection même. Faisons parler cette image.
Elle annonce la retraite anticipée d’un Servoz-Gavin, déjà un genou à terre. En l’affichant au premier plan, elle anticipe la permanence au premier plan de Pescarolo, patron de l’endurance française, quelque 38 ans plus tard. Et, si l’on veut, on peut y déceler les destins assez voisins de Stewart et Beltoise, coéquipiers en 1969 chez Matra et qui raccrocheront respectivement en 1973 et 1974. Quant au type qui se planque à coté du camion Elf, que la photo officielle a évité, il nous plaît de l’imaginer en messager du futur envoyé par la juge Eva Joly…

Elf est devenu Elf-Aquitaine en 1976 puis est passé sous le contrôle de TotalFina en 1999. 1,5 milliards de francs ont changé de mains entre 1989 et 1993, un peu trop lestement au gré de la justice. Les ronds rouges ont viré au noir.


L’homme à la casquette rouge (qui a viré au noir) © Pr Reimsparing

Beltoise Etats-Unis 69 #25/88

Did you sleep well, Jean-Pierre ?

La pluie qui tombe sur la région du lac Seneca, vendredi matin, rend le Jean-Pierre en question maussade derrière ses pancakes. La sollicitude de la patronne du Glen Motor Inn [1] qui appelle tous ses pensionnaires par leur prénom, le déride.

Plus tard au Glen, il accepte un café brûlant au Tech Center, une nouvelle structure où sont remisées les voitures de course et regarde les mécanos préparer les trois Matra ; sa 01, inchangée depuis Mosport, la MS84 que Servoz va se farcir et la 02 de Jackie.
L'Ecossais, entre parenthèses, fait une erreur en décidant de tourner avec la quatre roues motrices, persuadé de son avantage sous la pluie. Il n'arrive à l'issue d'un grand nombre de tours qu'à un médiocre 1'16.94, qui le met à plus de trois secondes de Jack Brabham dont la BT26 est bien chaussée par les nouveaux Goodyear G20.

Beltoise, qui n'aime pas plus la pluie qu'un autre mais sait en tirer partie, signe le deuxième chrono de la journée en 1'14.18, ce qui indique aussi que le travail mené sur son auto par Bruno Morin en fin de saison est payant. Il devance Jackie qui, rabattu sur son habituelle MS80 quand il constate que la MS84 n'avance pas, ne fait pas mieux que 1'14.60.

La pluie tombe toujours en fin d'après-midi. Jamais le Bog n'a autant mérité son nom. Le Bog est une espèce de fossé plein de boue, même par temps sec (alors vous pensez, aujourd'hui...) [2], et où les spectateurs s'amusent par tradition à y pousser des voitures qu'ils y font brûler la nuit.
Pendant ce temps, à des années-lumières du Bog - en fait, quelques centaines de mètres dans la vie réelle - Jean-Pierre Beltoise se dirige, d'une démarche chaloupée qui n'appartient qu'à lui, vers l'Onyx Club où l'on donne une champagne party. Le pays des Finger Lakes, où est niché Watkins Glen, produit un vin qui ne rivalise certes pas avec celui d'Epernay mais qui peut faire plaisir un vendredi de chien.
Johnny Servoz-Gavin se passe la main dans les cheveux, il a le regard brillant.

Il brille moins le lendemain, un jour sec et froid qui explose les chronos. Sa quatre roues motrices est qualifiée en avant-dernière ligne, derrière la Lotus 63 à traction intégrale de Mario Andretti. Jean-Pierre fait un honnête septième temps de 1'04.29 et Stewart se réinstalle en haut de la hiérarchie avec 1'03.77, seul pilote avec Rindt et Hulme à être descendu sous la minute quatre. Petite précision : la pole position vaut 2000 dollars.

Les couleurs flashent le dimanche alors que les autos sont immobilisées sur la fausse grille. Il y a celles qui oscillent entre le rose fluo et le jaune vif de Tex Hopkins, le starter qui fait des bons de cabri en donnant du drapeau, il y a la teinte cuivrée des érables sous lesquels les spectateurs font mousser les cannettes vertes de Rolling Rock, et il y a la couleur de l'argent sous quelques casques quand on sait qu'une victoire vaut ici 50 000 dollars, et 20 000 la seconde place, and so on...

Le départ est donné avec du retard car des trublions ont envahi la piste. Beltoise part bien et passe en cinquième position au premier tour derrière Rindt, Stewart, Hill et Siffert. Le dépassement de Graham et l'arrêt de Siffert le propulsent à la troisième place au quatrième tour, mais un combatif Piers Courage, qui finira deuxième, le double.

Jean-Pierre a des ennuis de boîte, sa quatrième ne s'enclenche plus. Il s'arrête au stand au dixième tour, perd neuf places et repart avant-dernier, privé de quatrième. Poursuivant cahin-caha en queue de peloton, il abandonne au 73e tour car son moteur faisait un bruit anormal et perdait de l'huile.

"Je ne suis pas content de moi" avoue-t-il à Franco Lini.

Grand Prix des Etats-Unis . Circuit de Watkins Glen . 5 octobre 1969