Mon oncle, une dernière fois

Dans le "Crombac" on peut lire page 36 : "Il faut dire que l'équipement des camions était assez sommaire, bien différent des camions-ateliers d'aujourd'hui. D'ailleurs lorsque les essais prenaient fin, on rechargeait les voitures et tout le matériel pour aller s'installer dans un garage en ville."

Plus loin Jabby évoque la figure de Jack Brabham : "Le poil très noir, la barbe rude, Jack était surnommé "Black Jack". Taciturne, rares étaient les interviews qu'il accordait aux journalistes."

Oui mais voilà Jack était passionné de mécanique depuis sa plus tendre enfance. On peut supposer sans trahir l'Histoire qu'à l'instar d'un Beltoise qui bricolait la camionnette de la boucherie paternelle, Jack apprit la mécanique sur la voiture  de son père, épicier à Hurtsville, près de Sydney. Il savait reconnaître un mécanicien.

Nous avons vu dans la première de ces deux notes consacrées à l'oncle de Christophe Thiery que Black Jack se servait de la station-service dudit oncle Jean, rue d'Elbeuf à Rouen, comme d'un garage pour ses autos. Ici les Cooper F2 engagées au GP de Rouen 1959.

On devine dans ces images la confiance qu'il témoignait envers le garagiste qui l'hébergeait car il le laisse bosser en toute confiance. Ce monsieur est l'oncle de Christophe, un peu le nôtre à tous, Jean Thiery, disparu en 1973, l'ami des pilotes.

Jack Brabham

Champion de midgets sur pistes cendrées, champion de courses de côtes, champion du monde des conducteurs puis des constructeurs : rares sont les titres ayant échappé à Jack Brabham : même pas celui de "Sir" depuis qu'il fut anobli par la Reine Elizabeth en 1985 !

Fils d'un grossiste en légumes de Hurstville (banlieue de Sydney), Jack Brabham apprend d'abord les bases de la mécanique en réparant les camions de livraison de son père, se perfectionne dans un garage dès l'âge de seize ans puis au sein de la Royal Australian Air Force pendant la guerre du Pacifique. À la fin des hostilités, il découvre l'automobile par les midgets et leurs pistes cendrées. Aidé par quelques amis sur le plan matériel, mais surtout très doué naturellement, il devient le maître de la spécialité, avec quatre titres consécutifs.

Il passe alors aux courses de côtes, rafle aussi le titre national en 1953, et enfin saute le pas des compétitions sur circuit grâce à une Cooper-Bristol payée par ses primes, commençant à élargir son rayon d'action. C'est à l'occasion d'une course en Nouvelle-Zélande (une de celles où il est confronté à un certain Stan Jones... père d'Alan !) qu'il est repéré par un représentant du Royal Auto Club, qui l'expédie en Grande-Bretagne. On est en 1955 et Jack a déjà 29 ans, ce n'est pourtant que le début de l'aventure !

Méconnaissant totalement le niveau de la concurrence qui l'attend, il acquiert une Cooper-Alta qui ne lui permet pas vraiment de s'affirmer. Il la troque pour une Cooper-Bristol avec laquelle il dispute son premier Grand Prix de championnat du monde, puis change encore pour une Maserati 250 F qui n'est pas une bien meilleure affaire ! Il signe néanmoins quelques jolies places d'honneur, telles ces troisièmes places aux 200 Miles d'Aintree et au Vanwall Trophy en 1956. Ces deux premières années de classes sont en tous cas profitables sur le plan relationnel car Jack s'est étroitement lié à John Cooper qui lui voue une très grande confiance.

Leur première année de collaboration -en 1957- ne se solde par aucun point en championnat du monde, mais ce n'est alors que la première année de la grande offensive Cooper en F1.

Dès 1958, les choses se précisent un peu. Mais l'Australien demeure très en retrait de ses équipiers Roy Salvadori et Maurice Trintignant (qui remporte le Grand Prix de Monaco). Hors championnat il s'est distingué en quelques occasions, tant en Europe (vainqueur du London Trophy et de la Golden Cup) qu'en Nouvelle-Zélande où il court pendant la pause hivernale du vieux monde. Parce qu'il conduit une Cooper, il apparaît comme un possible trouble-fête de la saison à venir, mais en aucun cas ne fait figure de champion du monde potentiel !

C'est pourtant bien ce qu'il va se passer, et sans attendre : Jack remporte la première manche 1959, finit deuxième à la deuxième, troisième à la troisième et de nouveau vainqueur de la quatrième ! Deux abandons réduisent son avance mais avec quelques autres places d'honneur il décroche un premier titre à la surprise générale. Doué pour la technique, il a l'idée de surbaisser sa Cooper-Climax et remet son titre en jeu dans cet équipage, qui éveille de nombreux doutes. Ils sont totalement levés lorsque l'Australien remporte cinq victoires consécutives, s'octroyant bien entendu une deuxième couronne sur un plateau d'argent !

Ses autres victoires (International Trophy F1, GP de Pau et de Bruxelles F2, Trophée de Nassau en Voitures de Sport, GP de Nouvelle-Zélande et Lady Wigram Trophy en Formule Libre, etc) et innombrables podiums en font véritablement le pilote n°1 de ce début de décennie soixante.

Se diversifiant enfin un peu plus, le double champion du monde s'engage aux 500 Miles d'Indianapolis sur une Cooper-Climax spécialement préparée et qui n'a pas de mal à se qualifier. En course la performance est tout à fait à la hauteur pour une "première" : il termine neuvième, dans le même tour que le vainqueur. En revanche cette année 1961 n'est pas propice à la réussite d'un triplé en championnat du monde : gavé de victoires, le team Cooper lâche du lest à la concurrence et va sur le déclin... d'autant plus que son ingénieur vedette Ron Tauranac s'en va créer sa propre équipe avec... Jack Brabham !

L'équipe Brabham Racing Organisation engage d'abord une Lotus 24, et la première Brabham n'apparaît qu'à mi-saison 1962 : au Grand Prix d'Allemagne. Elle abandonne mais se classe quatrième à chacun des deux Grands Prix suivants. Troisième à la Golden Cup et deuxième au Grand Prix de Mexico (courses hors championnat), Brabham sait qu'il est sur la bonne voie et met les bouchées doubles pour 1963.

Lucide sur sa responsabilité de patron, il nomme Dan Gurney premier pilote. Ainsi à Monaco lorsque sa voiture est en panne de moteur, c'est lui, Brabham, qui prend le départ sur une Lotus 25 "de secours" et non pas l'Américain. Gurney termine cinquième du championnat et Brabham septième, sans victoire mais elle lui a souri ailleurs : au Grand Prix de la Solitude et à celui d'Australie par exemple. C'est en 1964 que la victoire survient dans le cadre du championnat du monde des conducteurs, avec Dan Gurney précisément qui remporte les Grands Prix de France et du Mexique. Hélas la fiabilité n'est pas le fort de la BT7 et au bout du compte les deux hommes font moins bien que l'année précédente. Ailleurs, Jack Brabham abandonne avant la mi-course à Indianapolis (sur une Brabham-Offenhauser) mais remporte quelques victoires annexes en F1 (Aintree, Silverstone, Oulton Park), F2 (Albi, Montlhéry et beaucoup aux antipodes en série Tasmane) et Formule Libre (GP d'Australie).

En 1965, Gurney remonte à la quatrième place du championnat du monde, mais aucune victoire ne récompense la jeune équipe (nouvellement renforcée par la présence du Néo-Zélandais Denny Hulme). En 1966, la nouvelle réglementation de F1 trois-litres ramène Jack plus sérieusement dans la course au titre. Ayant opté avec Ron Tauranac pour la construction d'une voiture toute simple (tandis que les autres constructeurs se lançaient dans des modèles compliqués et sophistiqués), il décide de se concentrer sur le championnat à titre personnel bien plus qu'il ne l'a jamais fait depuis qu'il est constructeur. Ne s'accordant des "distractions" pratiquement qu'en Formule 2 (où il triomphe tout de même à dix reprises : Zolder, Barcelone, Pau, Reims, Montlhéry, Albi, Goodwood...) et dans quelques rendez-vous de choix (victoires à l'International Trophy et la Golden Cup), Brabham réédite presque sa "passe de cinq" de 1960 : quatre victoires consécutives le propulsent solidement en tête du classement, d'où il ne redescend plus.

L'année suivante, 1967,  promet d'être de la même veine mais surprise : en testant lui-même toutes les nouveautés en course, Jack se prive de quelques bons résultats faute de fiabilité, et se fait battre par son équipier (et employé) Denny Hulme ! L'écurie ayant fait courir Jochen Rindt dans quelques manches hors championnat le choisit logiquement pour remplacer Hulme en 1968. Pour le triple champion du monde, cette année est catastrophique : avec deux points il touche le fond du classement, et Rindt qui gagne partout en F2 ne parvient pas à beaucoup mieux que son patron en F1, et s'en va chez Lotus.

Avec Ickx comme nouveau partenaire, Brabham aborde 1969 avec une simple évolution de la voiture précédente mais un moteur Cosworth à la place du Repco et de nouveaux espoirs. Avec deux victoires, le Belge est effectivement vice-champion du monde, mais Brabham n'a glané que quelques places d'honneur. Il s'est en outre de nouveau aligné aux 500 Miles d'Indianapolis (abandon) et a encore une fois remporté l'International Trophy (décidément une de ses courses fétiches). Le vieux lion (que l'on surnomme "Black Jack" à cause de son éternelle barbe naissante) a 43 ans mais n'a pas dit son dernier mot.

Pour 1970 il se réserve un ambitieux programme : saison de championnat du monde bien sûr, mais encore une fois les 500 Miles d'Indianapolis et quelques courses en voitures de sport avec Matra, équipe très attendue dans le championnat international des marques. Coup de théâtre : il remporte le Grand Prix d'ouverture à Kyalami ! Puis il mène ceux de Monaco et de Grande-Bretagne avant d'être bêtement battu, dans les deux cas au tout dernier tour. Au classement final de la saison, il est cinquième ! À Indy, un accrochage le contraint à l'abandon à quelques tours de la fin.
Enfin, une victoire sanctionne ses "débuts" en voitures de sport, aux 1000 kms de Paris avec François Cevert. Sinon, il frôle le podium à plusieurs reprises mais la malchance s'acharne sur sa voiture et ne lui laisse que de vagues miettes. Aux 24 heures du Mans, il ne dépasse même pas la septième heure.

Retiré, Brabham vend son écurie et rentre en Australie se consacrer à de toutes autres affaires qu'il développe fort judicieusement. On le revit en partenaire et conseiller de l'écurie Simtek en 1994-95, à laquelle participait son fils David. Ses deux autres fils Geoff et Gary ont aussi eu leurs heures de gloire en sport automobile.



John Arthur "Jack" Brabham
Australie
Né à Hurtsville (Sydney), Australie, le 2 avril 1926
www.jackbrabham.com
www.jack-brabham-engines.com




Signé Arnaud Chambert-Protat



Grand Prix du Portugal 1960 sur Cooper T 53 © Ross Wardle (www.motorsportmemorabilia.co.uk)
Midget aux alentours de 1948 © www.jack-brabham-engines.com
1000 km du Nurburgring 1958 sur Aston Martin DBR 3 © www.jackbrabham.com
GP de Rouen F2 1959 sur Cooper T 45 © Christophe Thiery
GP de France 1967 sur Brabham BT 24 © Jean-Louis Lemierre (www.monalbumphoto.net)

Mon oncle

c est avec une certaine emotion que je vous envoie ces photos qui sont rester longtemps dans le tiroir.mon oncle tenait le relais blaise pascal  rue d elbeuf a rouen aujourd hui disparu pour cause de tramway; je possede de nombreuse photos de cette epoque ou l on peut voir notamment sir jack faire sa propre mecanique!Tout un monde unique et bouleversant!!

mon oncle jean thiery, disparu en 1973, avez lié une forte amitié avec beaucoup de pilotes des sixties et leur a  preté ses locaux le temps du grand prix des essarts. j etais avec lui lors de ce 7 juillet 1968 ou jacky ikcx remporté sa premiere victoire en f1 et ou l on avait assité à la mort de joe sclessher(pardon pour l hortographe).
mon oncle etait representant de la marque esso et le sponsoring commencé a l epoque.Vous pouvez voir que les voitures etaient accessibles et que la confiance regnait.

Signé Christophe Thiery


(Note du teneur de blog : l'envoi de notre correspondant est l'un des plus émouvants et authentiques jamais reçus, témoignage d'une époque révolue mais aussi souvenir familial que l'on sent à vif. Pour Christophe Thiery il ne fait aucun doute que son oncle et Jack Brabham se confondent en une seule et même figure ancestrale. De façon à garder à ce courrier la pureté et la sincérité de son auteur, nous avons respecté la graphie originale.)

Epilogue d'une saison de Formule 1

Une année qui a été le théâtre d'une lutte acharnée entre deux écuries, l'une anglaise, l'autre italienne ?
Un constructeur qui copie les solutions de son concurrent pour la saison suivante ?
Deux équipiers qui se jalousent ?
Un pilote qui s'en prend violemment à son chef d'écurie ?
Une chicanerie à propos de temps réalisés aux essais ?
Un dernier Grand Prix qui voit s'affronter trois prétendants au titre de champion du monde des conducteurs ?
Ça vous dit quelque chose ?
Vous l’aviez tous compris, je veux parler de la saison 1959.


Retour sur image.
A l'aube de la saison 1959, après le retrait de Vanwall, les voitures les plus performantes étaient les Cooper et les Ferrari. Brabham, Moss, Trintignant, Mac Laren et Gregory pouvaient compter sur la maniabilité de leurs petites voitures à moteur arrière pour gagner sur les circuits tourmentés, tandis que Brooks, Behra, Phil Hill, Allison et Gurney espéraient que la puissance de leur voiture à moteur avant leur permettrait de l'emporter sur les circuits rapides.
Mais à l'issue de la saison il apparaît rapidement que les agiles Cooper ont pris le pas sur les lourdes Ferrari Dino 246 et le Commendatore ne tarde pas à ordonner la fabrication d'une machine à moteur arrière sur le modèle de la Cooper, voiture qui apparaîtra en 1961. A cette époque on ne parlait pas encore d'espionnage.

Pour tenter d'endiguer le péril anglais, Ferrari recruta deux pilotes transfuges de Vanwall (Tony Brooks) et BRM (Jean Behra) et confirma Phil Hill. Mais les deux premiers étaient en concurrence sévère, probablement entretenue par le Commendatore, qui les amena à se jalouser. Les relations se tendirent alors sérieusement entre le pilote et le directeur sportif de l'écurie (qui a dit Alonso et Ron Dennis ?), Jean Behra et Romolo Tavoni. C'est ainsi qu’au soir du Grand Prix de France, Behra furieux d'être distancé par Brooks, meilleur temps aux essais, et Phil Hill, puis d'avoir été contraint à l'abandon pendant la course, reprocha à son chef d'écurie de lui avoir fourni une voiture inférieure (air connu...). La discussion dégénérant, Behra gifla Tavoni et se trouva instantanément mis à la porte de la Scuderia. Un directeur de course Ferrari se doit d’être toujours autoritaire, c’est aujourd’hui bien connu…

Quand arriva le dernier Grand Prix des USA disputé à Sebring, Brabham n’avait que 4 points d’avance (tiens lui aussi…) sur Brooks. Les trois postulants encore en lice pour le titre Moss (Cooper Climax n° 7 pole position à gauche), Brabham (Cooper Climax n° 8 au centre) et Brooks (Ferrari n° 2 à gauche de la 2ème ligne) occupent le haut de la grille. Mais c'est Schell (Cooper Climax n° 19 de l’ Ecurie bleue) qui souffle la 3ème place à l’extérieur de la 1ère ligne à Brooks, en prenant un raccourci à l’autre bout du circuit (le circuit était délimitée par des cônes sur une piste d'aérodrome). Grosse dispute entre les équipes Cooper et Ferrari, et les commissaires qui n'avaient rien vu maintinrent l’américain sur la première ligne. Schell avouera par la suite que c’était de sa part une plaisanterie, mais elle ne fut pas appréciée par la Scuderia. On ne transige pas avec les principes chez Ferrari, c’est aujourd’hui bien connu…

En début de course Brooks est retardé par un accrochage avec la Ferrari de Von Trips qui l'oblige à s'arrêter au stand avant de repartir. Après l'abandon de Moss sur casse de transmission, Brabham semblait filer vers la victoire et le titre quand il tomba en panne d'essence dans ... le dernier tour !

Faute d'une radio pour le tenir au courant de la position de Brooks, Brabham, qui n’était qu’à 500 mètres de la ligne, se mit à pousser sa voiture jusqu'à l'arrivée. Bien lui en prit car il ne dût finalement sa victoire au championnat qu'à cette inespérée 4ème place qu'il venait de sauver et aux 1ère et 2ème places décrochées par les voitures soeurs de MacLaren et Trintignant qui parvenaient à devancer la Ferrari de Brooks. Quand à Tony Brooks, s’il a raté le titre in extremis, c’est en partie la faute de son équipier Von Trips qui, en ne respectant pas la discipline d’équipe, causa l’accrochage qui le retarda.

Brabham terminait la saison avec 31 points devant Brooks 27 et Moss 25,5 et gagnait ainsi son premier titre de champion du monde. Ah si Ferrari avait pu obtenir le déclassement de ces deux Cooper, la face du championnat 1959 en eût été changée...


Signé Daniel Petitgrand



Grand Prix des USA à Sebring, départ imminent pour Moss, Brabham et Brooks qui encadrent l’intrus Schell © www.jack-brabham-engines.com
Tony Brooks Ferrari 246, extrait de www.ferraristuff.com
L’instant où le titre de champion du monde semble quitter les lourdes épaules de Brabham (au premier plan) pour celles de Tony Brooks (au fond), extrait de The Nostagia Forum