Brussels Rétro Festival 2007 #01/03, rouler

Tenu à Bruxelles, enclave francophone en terre flamande, le Rétro Festival, 26e de la série, a réussi le petit prodige de dissoudre dans le chaudron de la voiture ancienne, facteur d'unité, les éternelles querelles entre Flamands et Wallons, plus aiguës que jamais dans un pays incapable de se doter d'un gouvernement d'union. Unité de façade pourtant car qu'y a-t-il de commun entre un acheteur intéressé par l'Arnolt présentée par l'écurie des Damiers et le gars venu en mobylette depuis la gare du Midi pour se payer une Norev à la bourse aux miniatures ?

300 exposants répartis sur deux halls d'une surface totale de 20 000 m2 rivalisèrent d'énergie pour soutirer des quelque 20 000 visiteurs une poignée d'euros, voire, dans le cas des exposants institutionnels pour faire passer une bonne image d'eux-mêmes. Affirmer le BRF comme le pendant belge de Rétromobile revient à exposer en quoi les Belges diffèrent des Français.

Souvent plus simples, moins collet monté, pratiquant l'authenticité là où nos compatriotes affectent de se croire indispensables, ils font de leur salon de la voiture ancienne un rendez-vous familial, un happening entre copains, à l'image du club des cyclecaristes belges qui avaient déployé entre deux Amilcar et une Fiat comme celle avec laquelle courait Nazzaro un terrain de boules.

Oh certes ils sont mal fringués, nonobstant le dressing code façon Le Mans Classic dont un artisan fripier vantait les mérites (ci-contre), ne fleurent guère l'élégance, celle qui est de mise à la soirée inaugurale de Rétromobile, et parlent à 70% une langue incompréhensible au commun des mortels, mais à laquelle les exposants francophones attachent du prix car c'est la langue de l'argent. 

Aller au Brussels Rétro Festival, c'est se faufiler dans une histoire à la Simenon. Il ne s'y passe pas grand chose mais on mène l'enquête quand même autour d'une Healey pourrie sortie d'une grange, puis on en sort par le métro et on dîne le soir au Char d'Or, derrière la Grand Place, d'une carbonade flamande arrosée d'une grande Jupiler (et non Jupiter comme nous corrigea le garçon qui dût nous prendre pour un touriste venu voir le Manneken Pis).

A la collection Jacques Swaters de l'an dernier a succédé sur l'estrade d'honneur l'Auto-Union type A de 1934, reconstruite d'après les plans d'origine et plus de 600 photos par la D'Ieteren Gallery de Bruxelles, qui la présentait conjointement à une Mercedes W 125 de 1937, pour faire bonne figure. L'Auto-Union est présentée dans sa version Grand Prix d'Allemagne 1934 où elle fut menée à la victoire par Hans Stuck. Les gars de chez D'Ieteren ont fait fabriquer trois moteurs identiques au V6 de 4,3 L qui équipait ces autos, et l'emmenait à 295 à l'heure (en 34) et ils sont cassé le moule ensuite. Beau geste un peu vain. À intervalles réguliers, un enregistrement sonore du moteur éclatait dans le hall, faisant croire aux Flamands que le vrai moteur était mis en marche - Wallons dixit.

La belle rouge est une Wanderer (ça signifie "baladeur" en allemand), premier modèle sport construit en 1936 par cette firme créée en 1887 mais qui ne fabriqua des véhicules qu'à partir de 1912 car spécialisée au début dans les machines à coudre. Une sorte de Peugeot germain. Wanderer, ainsi que les trois autres constructeurs dont les machines composent les deux vignettes ci-dessus et ci-après, DKW, Horch et Audi fusionneront en 1932 pour former Auto-Union. La petite DKW verte, mue  par un moteur de moto de 584 cc, est estampillée F1 par son constructeur qui s'essaya avec elle à la traction avant - F pour Front. Elle contribuera à mettre, selon un slogan de l'époque "l'Allemagne sur la route", un pays meurtri par la Première Guerre Mondiale. Des F1 s'illustrèrent notamment aux 24 heures de Francorchamps où une équipe officielle de trois d'entre elles remporta la Coupe du Roi.

A gauche, la Horch 853 a de 1938 tire son nom de celui de son concepteur, August Horch, un industriel de Saxe qui dès 1899 se lance dans la fabrication d'autos de luxe et de sport. Fâché avec ses actionnaires, il les laisse tomber et fonde en 1909, exactement en face de l'usine, une autre entreprise à laquelle il donne aussi son nom mais en latin, Audi (Entends). La firme Horch poursuivra ses activités jusque vers la fin des années 30. Ce modèle de grand luxe, propulsé par un 8 cylindres en ligne de 4944 cc développant 120 chevaux, était d'un raffinement extrême, en témoignent un capote qui se basculait en cinq secondes et les quatre crics hydrauliques intégrés au châssis. Première traction avant d'Audi, le modèle UW 225 de 1934 est équipé d'un six cylindres en ligne de 2,2 L conçu par Ferdinand Porsche peu de temps après qu'il eut fondé son bureau d'études à Stuttgart. Ce modèle a inspiré de nombreux carrossiers dont les Berlinois Erdmann et Rossi qui lui ont donné la forme d'un roadster. Retrouvée à l'état d'épave en 1980 par D'Ieteren, l'auto a été restaurée par l'atelier qui deviendrait Auto Classic Touraine.

Premier des trois cockpits qui nous ont séduit, celui-ci a vu les culs de Clive Baker et Andrew Hedges s'y poser lors des 24 heures du Mans 1968 que l'auto en question, une Healey SR 2, V8 Coventry-Climax 2 L, n'a pas terminées à cause d'un embrayage défaillant. Construite en deux exemplaires seulement, la voiture a participé également à l'épreuve mancelle de 1970, sans plus de succès. Elle ressemble au fruit des amours entre une Lola T70 et une Alfa 33. Un saphisme sans doute néfaste à la performance.

Tombé amoureux de la Jaguar SS 100, que nous avions montrée ici en 2005, nous ne résistons pas à l'envie de vous faire jouir de son intérieur. Avec les yeux seulement hélas. Yeux d'ailleurs fort occupés à consulter la batterie de cadrans. Etre passager d'une SS 100 était un métier.

Le visiteur non francophone qui s'aventure au BRF doit savoir au moins deux mots de néerlandais, "te koop", qu'on retrouve sur beaucoup de voitures. Ca signifie "à vendre". Un panneau ainsi libellé ornait le pare-brise de la Healey Alvis de 1953 dont nous avons préféré vous offrir la banquette avant. Ça sent sa sortie de grange, n'est-ce pas ? Le vendeur indiquait, comme argument massue, en anglais cette fois, "Only 28 ex built". Historiens du Net, à vos tablettes !

Sauf un accès facilité, ces deux engins n'ont en commun que la volonté douteuse d'un webmestre, deus ex-machina d'un jour. En rouge, une des ces autos britanniques improbables dont il était ardu de distinguer l'avant de l'arrière, exercice qui n'est plus pratiqué que par une secte appelée Blenheim Gang qui divise le monde en deux blocs : ceci est blenheim et ça non. La Humber est blenheim. Acculant notre savoir à ses extrêmes limites, nous avançons que cet engin est une carrosserie spéciale d'un modèle Snipe d'avant 1940. Wait and see the commentaires. Quant à l'autre caisse, pas blenheim, elle, ou alors nous n'avons rien compris, il s'agit d'un cyclecar Derby datant de 1927, propulsé par un Ruby OHV de 1 100 cc, dont six exemplaires furent vendus en Angleterre sous l'appellation "Vernon Derby", du nom de Vernon Balls, un pilote importateur Amilcar qui avait compris l'intérêt de ces petites machines françaises animées par des moteurs de moto et construits par la société française Monet. Les Derby furent fabriqués entre 1921 et 1936.




Brussels Rétro Festival .  Brussels Expo halls 11 et 12 .  19 au 21 octobre 2007
www.brusselsretrofestival.be



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