Lotus revient parmi les siens

Gonflé d’une exaltation fébrile, le bon prêtre de La vie est un long fleuve tranquille  chantait la venue du Messie sur sa guitare. Les passionnés nostalgiques de sport automobile pourraient peut-être adopter la même désarmante béatitude à l’annonce du retour de Lotus en Formule 1 pour 2010. Faut-il pour autant croire aux cantiques ?




On ne fera pas l’injure de rappeler l’écurie Lotus aux piliers de MdS. Mais les autres, ceux qui découvrent tous ces sites causant d’un passé plein de cambouis, de boulons et de rondelles tombant au milieu des graviers d’un paddock de circuit automobile, ceux qui ont un jour pas si lointain découvert que Clark n’était pas seulement une marque de chaussures que portaient leurs parents du temps des cigarettes qui faisaient rire, ceux qui ont découvert que la vie existait avant Schumacher 1er, ceux-là, se rappellent-ils l’écurie de l’emblématique Antony Colin Bruce Chapman ?

Avec ce zeste de provocation qui le caractérisait, le thuriféraire Gérard Crombac aimait à le proclamer haut et fort : bien plus que Ferrari, Lotus représenta "l’écurie de F1" par excellence durant une bonne quinzaine d’années. Ni plus, ni moins. Parti de rien, ou presque, son fondateur Colin Chapman commença par construire de petites autos légères dans la soupente adossée au pub paternel dans le nord de Londres, autos qu’il vendait en kit et par correspondance ! La course automobile était son ultime passion et jusqu’au bout, la vente de ses modèles routiers lui permettra d’assouvir sa soif de compétition. Il commencera dans les années cinquante par la catégorie Sport grâce à ses fameuses barquettes ultra profilées, puis se lancera en Formule 1 en 1958 tout simplement parce que les règlements y étaient plus stables qu’en Endurance (son amère expérience du Mans en 1962 lui confirmera ce choix). Hormis pour le moteur arrière, Chapman va devenir au fil des ans le génie créatif qui amènera toutes les révolutions majeures à venir, la structure monocoque, le moteur porteur, les pontons latéraux ou l’effet de sol. Tout le monde le suivra tant il était évident qu’il indiquait la marche à suivre, même un Ferrari grognon poussé par son directeur technique, le visionnaire Mauro Forghieri.

De 1962 à 1978, l’écurie Lotus accumulera les coups d’éclats et les titres, grâce à ces avancées lumineuses qui placeront d’emblée ses voitures sur une autre planète. Puis viendra le crépuscule, et la chute. Nobody’s perfect comme on dit à Norwich, et Colin Chapman pas plus qu’un autre. Les Lotus étaient belles, rapides, mais fragiles. Leur concepteur extrémiste paya lourdement la mise en chantier de ses théories et fut parfois montré du doigt, notamment lors d’accidents dramatiques. Il dut aussi assumer les erreurs, les quatre-roues motrices, la turbine, le changement de vitesses électromagnétique et enfin la double coque. Rejeté par les autorités, ce dernier exemple d’imagination féconde laissera son auteur vidé intellectuellement et physiquement. Il disparaîtra à la fin de 1982.

Son écurie lui survivra douze ans. Retardée par l’éclosion d’un des plus charismatiques pilotes de l’histoire de la Formule 1, l’agonie commencera alors. Elle durera sept ans et s’achèvera pitoyablement fin 1994 en Australie. La maison mère vivait alors des heures sombres, entre tribunaux et huissiers, et passera de mains en mains les années suivantes avant de se retrouver finalement dans celles d’un consortium malais qui vient de décider, quinze ans après, de ranimer la flamme de Norwich en Formule 1.

Sans être grand devin, il n’y a pas d’illusions à se faire : hormis le nom, l’écurie Lotus "new age" n’aura strictement rien à voir avec celle du passé. D’abord parce que la Formule 1 a totalement changé, qu’il n’y a plus de place pour le petit coup de génie qui cloue les autres sur place, et ensuite parce que celui qui donnait l’impulsion créatrice déterminante n’est plus là. C’est d’ailleurs la raison majeure de la disparition de l’écurie : Lotus n’existait que grâce et par Colin Chapman. Sa mort devait logiquement entraîner celle de sa création. Alors, quel intérêt à relancer Lotus ? Aucun, sinon profiter d’un patronyme célèbre pour mieux marquer les esprits lors du lancement d’une nouvelle écurie. Il suffit que ce patronyme existe encore et qu’il soit dans les mains de gens entreprenants. Le reste…

Pierre Ménard
www.pierre-menard.com





GP de Monaco 1958, Lotus 12 Graham Hill © Jean-François Galeron
GP d’Australie 1994, Lotus 109 Mika Salo © Jean-François Galeron

Jean Behra (1921-1959)

Le cinquantaire de la mort de Jean Behra, célébré aujourd'hui, permet la réédition de la note que nous avions consacrée au champion niçois en décembre 2004. Une note revue et enrichie des magnifiques toiles de Nicolas Cancelier. Très populaire dans les années cinquante grâce au courage et la maestria qu'il démontrait sur les Gordini, Jean Behra se place, sur l'échelle chronologique de notre sport, en annonciateur de la jeune garde nationale qui émergera durant les années soixante et soixante-dix, les Beltoise, Cevert et Depailler, d'anciens motards comme lui.



Issu d'une famille niçoise dont le père est radioélectricien, le petit Jean Behra est très tôt victime du démon de la compétition ; il faut qu'il se mesure à ses copains. Il bricole entre deux récréations une caisse à savon et dès douze ans il "s'aligne" dans les rues de Nice, au grand dam des ménagères qui reviennent du marché… Tout est bon pour brûler la folle énergie qui court en lui, gymnastique, football, et surtout le cyclisme qu'il pratiquera sérieusement. Il entre au service d'un marchand de cycles chez qui il "rayonne" des roues et saisit vite l'opportunité qui s'offre à lui chez ce petit patron ; le bricolage. C'est ainsi qu'il monte un cadre allégé avec lequel le jeune homme va connaître ses premières émotions de coureur.

Jean Behra commence sa carrière à vélo. Il amasse rapidement, du fruit de ses courses, un pécule aussitôt investi dans une moto qui ne tarde pas, la pauvre, à subir des traitements identiques (bricolage, traficotage) à toutes les machines que Jean a jusqu'alors chevauchées.

Et c'est en 1945, à Nice, que Behra remporte sa première victoire motorisée, dans le Grand Prix de la Libération. Il y pilote une Terrot radicalement gonflée qui ne laisse aucune chance aux autres. La Terrot fut remplacée par une Guzzi et la carrière de Jean se fraya doucement un passage, entre les chutes, les accidents et les avanies multiples.
A l'aube des années 50, cinq titres de Champion de France figurent à son palmarès. Behra est un nom, comme ceux des pairs de l'époque, les Georges Monneret, Roger Loyer ou Georges Houel. Mais l'ambition de notre motard est autre ; il vise la course automobile dont un emblème le fait rêver, Amédée Gordini.

Il débute en auto au Mont-Ventoux en 1949, au volant d'une Maserati 1500 cm3 empruntée sous caution. Alors que nul ne l'attendait, il gagne, pulvérisant les records de Louis Chiron et de Toulo de Graffenried. La presse s'empare de lui. Behra monte à Paris, bien décidé à conquérir, sinon la vie, du moins la confiance d'Amédée Gordini. Il campe Boulevard Victor, siège des Automobiles Gordini. Le "Sorcier" est intéressé, mais, vous savez… "On vous écrira jeune homme".

Pourtant un an plus tard, un coup de téléphone à Nice, où Behra est reparti. Et l'histoire le pose alors au Grand Prix des Sables-d'Olonne dans le siège d'une Gordini quatre cylindres aux cotés de Trintignant et de Manzon. Notre homme bat le record du tour et fait troisième ; il décroche aussi et de manière permanente un volant d'usine. Une légende Behra est en train de naître en France, surtout à l'issue du GP de France 1952 (hors-championnat) où le Niçois tient tête aux Ferrari Tipo 500 emmenées par Ascari et a le culot de gagner.

Le 24 août 1952 tout ce petit monde est à La Baule où se tient un Grand Prix. Parmi les spectateurs, un gamin est derrière les barrières, il tend le cou pour mieux voir et son petit visage étroit s'allume à chaque passage de la Gordini de Jean Behra, c'est Jean-Pierre Beltoise. Une vocation - une autre - naît ce jour-là.

Parmi les grandes victoires behrasques de l'époque, citons celle acquise sur la Gordini sport 3 L au Tour de France automobile 1953 (photo ci-dessus) et deux autres en 54, à Pau et Cadours, sur Gordini F1.

Behra restera avec Gordini jusqu'en 1954. Ce sont les déboires financiers d'Amédée ajoutés aux ennuis qui affectent les autos - elles ne sont guère fiables, guère puissantes -, qui le convainquent de tenter sa chance en Italie, chez Maserati. Le passage de Behra à une marque étrangère fera couler de l'encre, on ne lui pardonne pas de laisser tomber Gordini.

Entre 1955 et 1957 il remporte au volant de la Maserati 250F des Grands Prix mais toujours hors-championnat, Pau et Bordeaux en 1955, Pau et Casablanca en 1957. On le voit aussi cette année-là conduire une BRM à la victoire à Caen, ce qui conduit la firme de Bourne à lui offrir un contrat pour l'année suivante. Les autos anglaises étaient alors malchanceuses et fragiles et le mieux qu'il pût en tirer fut une troisième place au GP de Hollande 1958.

Quittant BRM il arrive chez Ferrari en 1959. La saison démarre bien, il gagne hors-championnat à Aintree et fait second à Syracuse, mais le climat s'envenime, le bouillant Behra s'entend mal avec Romolo Tavoni et le clash éclate à l'issue du GP de France où la Ferrari abandonne, moteur cassé ; Behra met son poing dans la figure de Tavoni. Il est flanqué dehors.
Moins d'un mois plus tard, Jean Behra se tue sur la Porsche RSK Sport qu'il avait engagée en lever de rideau du GP d'Allemagne, sur le circuit de l'Avus.

Le nom de Behra ne s'éteindra pourtant pas avec lui puisque son frère José (1924-1997) courra épisodiquement sur Ferrari GT, au Mans, à Montlhéry et au Tour de France, et que son fils Jean-Paul pilotera également en moto et auto. Le fils adoptif de ce dernier, Eric, se trouve actuellement à la tête du Groupe Behra, un groupement de concessionnaires.

Jean Marie Behra
France
Né à Nice le 16 février 1921
Mort en course sur le circuit de l'Avus (Berlin) le 1er août 1959
www.groupebehra.fr





Jean Behra, GP du Mexique 1953, Gordini T16 © (merci) Bernard Cahier www.f1-photo.com
Jean Behra, départ du Tour de France automobile 1953 à Nice, Gordini 36 S © Musée de la photo de Nice www.tpi-nice.org
Jean Behra, GP de Monaco 1956, Maserati 250 F © Nicolas Cancelier www.nicolascancelier.be
Jean Behra, 24 heures du Mans 1958, Porsche RSK 1600 © Nicolas Cancelier ;)




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Annexe


Jean Behra a aussi peu écrit qu'on a écrit sur lui. Un état de fait que son caractère tourné vers l'action plutôt que l'introspection explique. Une recherche sur le catalogue général de la BnF indique seulement cinq références.

Deux enregistrements sonores :

- Un disque 33 tours édité à l'occasion du cinquantenaire de l'ACO, sur les 24 H du Mans 1958, avec les participations de Jean-Claude Vidille, Juste Vernet, Maurice Trintignant, Harry Schell, Umberto Maglioli, André Masson Jean Lucas, André Guelfi et Jean Behra.
- Un disque 33 tours de la collection Sonorama, n °20. Juin 1960. Behra y est interviewé - à titre posthume - en compagnie de Maurice Trintignant et de Harry Schell.

Deux références bibliographiques :

- Paul Massonnet et François Cavanna. Les 24 heures du Mans [Texte imprimé]. Préface de Jean Behra et Maurice Trintignant. Illustrations de Georges Brient. Ed Charpentier, Paris, 1959, 193 p., 2 NF

- François Paour. Bleu de France [Texte imprimé], roman. Préface de Jean Behra. Ed La Nef de Paris, 1959, 168 p.

Une référence iconographique :

- Trafic à Paris, automobiles et prototypes [Image fixe numérisée] Robert Doisneau, photogr. Ed Rapho, Paris. Recueil de 43 images prises entre 1938 et 1971, parmi lequelles "Le coureur automobile Jean BEHRA et l'ingénieur Amédée GORDINI, avec la Simca. Gordini, Grand Prix 1952. [Cote : 31574, boite n °4] [Image fixe numérisée]"


Cette liste écarte les écrits, articles, portraits qui ont pu être publiés par la presse automobile et dont nous saurions gré à nos lecteurs de bien vouloir les mentionner. Il nous a paru intéressant d'enrichir cet appendice de la préface que Jean Behra a écrite un mois avant sa mort pour le livre de François Paour, Bleu de France, ainsi que de l'hommage de ce même auteur à Behra.

La fin des ravitos

En 2010, les Formule 1 n’auront plus le droit de refaire le plein deux ou trois fois par Grand Prix. La fin d’une ineptie ? Malheureusement non, puisqu’elles devront repasser par les stands pour le changement obligatoire de semelles.

 

On a pu penser un instant que la raison l’avait enfin emporté : interpellée par la vilaine crise venant perturber son petit manège doré, la FIA a décidé de suspendre les ravitaillements en carburant pour pousser les motoristes à concevoir des blocs propulseurs moins gourmands. Fini donc les stratégies des génies de la calculette et les dépassements dans les stands, place à nouveau au célèbre "le premier qui freine est un lâche" ? Que nenni ! La FIA n’oublie pas le "show" de ces braves mécanos changeant les quatre roues en moins de temps qu’il n’en faut pour chercher son portefeuille dans sa veste à la station service et qui plait beaucoup aux sponsors qui se voient ainsi à la télé. La case "Stands" a donc encore de beaux jours devant elle ! Et pourtant il faut le répéter : dans une course de vitesse en 2009, les ravitaillements n’ont aucune utilité. Pire ! Ils sont la négation complète de la célérité pour atteindre le premier le drapeau à damiers.

Répondant à la vague d’indignation qui accueillit en 1993 sa remise au goût du jour des ravitaillements à compter de 1994, l’ineffable Bernard Ecclestone répondit avec son célèbre aplomb qui lui sert à expliquer qu’un A et un B sont identiques, qu’ "à l’orée du championnat on s’arrêtait pour remettre de l’essence et changer de pneus". Ce qu’il se garda bien d’ajouter, c’était qu’à cette époque, les voitures étaient purement et simplement incapables techniquement parlant de boucler les 500 km de comptait un Grand Prix sans s’arrêter.

Hérités des années d’avant-guerre, les moteurs de compétition fonctionnaient alors grâce à un mélange d’essence, d’alcool et de méthanol seul apte à donner un taux de compression digne de ce nom et faisaient preuve de consommations à faire piquer une attaque cardiaque à un écologiste, de l’ordre de 140/150 litres aux 100 km. A moins d’embarquer une citerne en remorque derrière l’Alfetta ou la 375, point de salut hors de la pompe ! Les pneus étaient pour leur part taillés en charpie au bout d’une heure et quelque, et un réassortiment de gommes neuves s’imposait donc également en cours d’épreuve. Puis, les carburants et les pneumatiques progressèrent en qualité, les moteurs devinrent moins gourmands et la distance des Grands Prix fut diminuée d’un bon tiers. A compter de la fin des années cinquante, on ne s’arrêta plus qu’en cas de nécessité absolue. Jusqu’à ce début des années 80 où Gordon Murray observa avec intérêt Alain Prost être obligé de perdre un tour au stand à Kyalami pour un pneu crevé et repartir le couteau dans les dents pour finalement gagner la course une trentaine de tours plus tard.

Repensant en parallèle à la démonstration historique de Fangio au Nürburgring en 1957, l’ingénieur de chez Brabham réinventa la tactique du "partir léger, prendre de l’avance, ravitailler et gagner en souplesse". Dès lors, il devint évident pour tous les concurrents que la victoire passait par l’allée des stands. Mais que vaut un avantage dès lors que tout le monde l’utilise ? En 1983, le ravitaillement en carburant appliqué par toutes les écuries ne rapportait plus rien, une fausse manœuvre pouvait a contrario tout ruiner, la notion de consommation n’était, comme au début des années cinquante, plus prise en compte et la dangerosité de l’opération restait omniprésente. Avec sagesse, la FISA décida de l’interdire à compter de 1984. Jusqu’à ce que Mister E ne les réimpose en 1994 pour des raisons purement mercantiles.

Restent les pneus. Peut-on imaginer un Grand Prix disputé avec le même train du départ à l’arrivée ? Si la FIA le décide, les manufacturiers concevront des gommes qui tiendront la distance. On peut se rappeler qu’on changeait de pneumatiques dans les années quatre vingt, mais qu’on pouvait aussi parfois tenter la course non-stop. Rien n’était figé dans le marbre : tactique libre et part belle aux pilotes fins sachant préserver leurs semelles. Mais en ces temps actuels de standardisation forcenée, on peut toujours rêver, on ne sera hélas guère écouté…

  

Pierre Ménard
www.pierre-menard.com

 

 

GP de Grande-Bretagne 1950, ravitaillement Fangio © DR
GP d’Europe 1983, ravitaillement Patrese © DR
GP d’Europe 1994, ravitaillement Verstappen © DR

Destins

L’un était italien et l’autre français. Tous deux étaient beaux. Chacun possédait une personnalité charismatique même si elle était plus immédiatement perceptible chez le Français.

Si leurs trajectoires respectives n’avaient pas été prématurément interrompues, l’Italien, quoique talentueux, ne serait vraisemblablement jamais devenu champion du monde car on imagine mal qu’il aurait accepté de, ou aurait été sollicité pour, conduire l’une de ces petites voitures anglaises à moteur arrière qui allaient ravaler les belles Ferrari Dino à moteur avant au rang de dino…saures. Aurait-il été en mesure, de toute façon, d’en tirer la quintessence, à la manière d’un Clark, d’un Moss ou d’un Brabham ? De même, aurait-il pu rivaliser, au volant d’une Ferrari Shark Nose de 1961, avec un Phil Hill ou un Von Trips ? Le doute est permis. En revanche, il est certain que le Français possédait le potentiel requis pour décrocher le titre suprême et qu’il l’avait amplement démontré au cours de sa dernière saison. Pour autant, il serait hasardeux d’affirmer de manière péremptoire que ce titre n’aurait pu lui échapper ; on sait en effet que la Scuderia se préparait à frapper très fort. Mais, du moins, tout serait demeuré possible.

Bien que son capot arborât le mythique cheval cabré, l’Italien ne fut pas très heureux au cours de sa dernière saison et demie. Avec le départ de Fangio, auprès duquel ses coéquipiers pouvaient toujours trouver réconfort et compréhension, avec, aussi, la mort de Castelloti, il se trouva bien seul, au début de la saison 1957, face à une paire de britanniques bon teint (Hawthorn et Collins) plus unis que des vrais jumeaux et au sein de laquelle le premier nommé - le dominant - incarnait de façon saisissante l’archétype du sujet de sa Gracieuse Majesté toisant avec un sourire un rien méprisant – à l’exception de Fangio, justement - quiconque n’était pas originaire de la Perfide Albion, tandis que son alter ego sut accéder, un temps, au rang de fils spirituel du redoutable Enzo. Le Français eut plus de chance quatre années durant puisqu’il réussit à conquérir, ce qui, au départ, n’avait rien d’évident, l’estime puis l’amitié tant du propriétaire de son écurie que de son champion du monde de coéquipier ; au point que ce dernier n’hésita pas à l’introniser son successeur et à jouer les Pygmalion afin de l’inscrire sur ce qui ressemblait fort, jusqu’à ce funeste 6 octobre, à une voie royale.

L’Italien a laissé des zones d’ombre, comme si son parcours se devait de refléter son regard ténébreux. En particulier, tout le monde sait qu’au moment où il trouva la mort, il avait un gros besoin d’argent. Selon Bernard Cahier, dans Mes meilleurs souvenirs, il s’était endetté en devenant concessionnaire Lancia. Mais c’est une autre version que livrait Gérard Crombac ; en réalité, il se serait agi de dettes de jeu et le créancier n’aurait été autre que « La Pieuvre ». La trajectoire du Français fut plus rectiligne. S’il apprécia de voir ses revenus augmenter substantiellement, s’il ne dédaigna pas les avantages que procurent le charme et la notoriété, sa nature était plus spontanément lumineuse, chaleureuse ; elle n’en était pas nécessairement moins tourmentée pour autant, d’ailleurs ; n’avait-t-il pas reconnu, au faîte de sa gloire, peu de temps avant sa mort, être « fragile » ?

Quoi qu’il en soit, l’un et l’autre incarnèrent une certaine image du « pilote de course » et se sont tués, assurément pour le premier, vraisemblablement pour le second, par suite d’une faute de pilotage.

En voie d’être irrémédiablement distancé par Hawthorn dans les premiers tours du GP de l’ACF 1958, l’Italien, fouetté non seulement par la perspective des 10 millions de francs de l’époque promis au vainqueur mais également, peut-on penser, par le refus viscéral d’en être dépossédé par CELUI-LA, engagea à l’issue du 9e tour, avec la grande courbe à droite qui faisait suite aux tribunes du circuit de Reims-Gueux, un bras de fer qui devait lui coûter la vie. Quant au Français, bien des versions ont circulé sur les raisons qui firent s’écraser sur le rail la Tyrrell n° 6 vers la fin des essais du samedi de ce GP des Etats-Unis 1973. Une opinion autorisée a été récemment émise sur ce point par François Guiter dans les colonnes d’ Auto Hebdo : le pilote aurait pris des risques inconsidérés parce qu’il croyait – à tort – n’être pas assuré du statut de numéro 1 pour la saison suivante, face à Jody Schekter. L’hypothèse n’est pas invraisemblable. On imagine assez bien son employeur au profil chevalin faisant fi de ses sentiments et jouant à ses heures les « Commendatore ».

L’Italien s’est tué au volant de la Ferrari n° 2 sur le circuit même où, un an auparavant, il avait remporté, sur une autre Ferrari n° 2, son unique victoire en F1 (hors championnat).

Le Français s’est tué au volant de sa Tyrrell sur le circuit même où, deux ans auparavant, il avait remporté, sur une voiture de la même marque, son unique victoire en F1.

Il y a comme cela, dans l’histoire de la course automobile du vingtième siècle, des destins qui se recoupent. Le vingt-et-unième siècle sera certes et fort heureusement moins tragique. Mais il faut reconnaître que la perspective peut-être pas si éloignée de devoir identifier les pilotes en dehors de leur voiture exclusivement grâce aux logos ornant leurs f… casquettes n’a malgré tout rien de vraiment enthousiasmant.


Signé Professeur Reimsparing


François Cevert, Reims F2 1969 © Pr Reimsparing
Luigi Musso, GP des USA 1956 © (merci) Bernard Cahier www.f1-photo.com
Le même, GP de Monaco 1956 © (merci) Bernard Cahier
François Cevert, Reims F2 1969 © Pr Reimsparing 

Notre Australie à nous

Longford, Tasmanie, dans les années soixante.

Chaque hiver, entre 1964 et 1968, la minuscule bourgade de Longford, guère plus peuplée que La Châtre et coincée parmi des marais, des rails de chemin de fer, un viaduc et un pub, voyait sa population grossir démesurément : c'était à l'occasion de la manche de la Série tasmane 2,5 L qu'elle accueillait. Les gamins du bled brandissaient leur carnet d'autographes à la face des grands noms européens qui voyaient dans le long et pénible voyage intercontinental une juteuse occasion de faire du fric et de prolonger au soleil la saison européenne. Jack Brabham, Bruce McLaren, Chris Amon mais aussi Jim Clark, Dick Attwood, Piers Courage ou Derek Bell ont couru la Série tasmane.

La photo ci-dessus montre le circuit tel qu’il se présentait entre deux séances d’essais. Les spectateurs y étaient autorisés à l’emprunter pour se rendre à tel ou tel point, ainsi pouvait-on rejoindre, au volant de sa Holden ou de son combi Volkswagen, le Prince of Wales Corner pour voir les autos évoluer entre un passage à niveau et un pub, ou encore se poster le long de la rembarde du viaduc sous lequel elles filaient, rasant les piliers de briques.

A Longford, dans les années soixante, on ne finassait pas avec la sécurité. Un truc de communistes, "A fag shit", selon les lascars qui s’agglutinaient par dizaines de milliers le long des sept kilomètres d’un développement ultra-basique – trois virages reliés par des droites. Des fermiers, des descendants des convicts venus d’Angleterre au XIXe siècle, de rudes gaillards qui nourrissaient leurs clébards en abattant des Aborigènes.

A Longford, dans les années soixante, curieusement semblable à Reims, on ne lambinait pas ; en 1968, Chris Amon y a mené une Ferrari P4 à 197 km/h, ce qui en fait le tracé le plus vite « Down Under » après Melbourne qui n’a crevé ce record qu’en 1996. Malheur à qui perdait le contrôle de sa caisse sur un de ces tronçons de routes ouvertes à la circulation, fermées le temps d’une course, comme en 1964 l’espoir américain Tim Mayer, le frère de Teddy, le futur boss de McLaren.

A Longford, dans les années soixante, les pilotes quelquefois regardaient passer le train comme en 1963 alors que l’horaire de la course avait été mal estimé et que le North West Coast Train s’était pointé au passage à niveau, peinard, sûr de sa priorité.
Dormez tranquilles, braves gens, de Longford, le circuit dessiné entre marais, rails, ponts et pub, ne demeure qu’une route à peine devinée entre les eucalyptus.



Longford Circuit, Tannery Straight  entre deux séances d'essais, image extraite de http://tasman-series.com

Histoire de Toto 1/2

L’allusion aux départs d’antan, faite par Gilbert sous la note consacrée à François Cevert, m’a incité à évoquer ceux que j’ai pu vivre au bord du circuit de Reims-Gueux, d’autant que François Libert, sous "Un mécano de luxe", nous a, de son côté, livré son souvenir de l’envol des F3 en 1969.

J’ai donc assisté, aux premières loges, si je puis dire, à un certain nombre de départs sur ce circuit de Reims-Gueux. Tous étaient donnés par le célèbre Raymond « Toto » Roche, ci-dessus saisi en la majesté que lui conférait l’assurance d’exercer une domination légitime et sans partage sur tout terrien, spectateur ou acteur à quelque titre que ce soit, amené à fouler au cours d’un meeting le sol ou le tarmac de SON triangle magique.

Le scénario était réglé comme du papier à musique. Dès que les pilotes, ou du moins la majorité d’entre eux, avaient rejoint la ligne de départ, Toto Roche les réunissait autour de sa confortable personne pour le traditionnel « briefing » au cours duquel, assisté d’une personne maîtrisant l’anglais, il leur détaillait la procédure de départ et notamment l’emploi projeté des panneaux « Moteurs », « 1 minute », « 30 secondes », « 10 secondes ». La photo ci-dessus laisse imaginer – mais peut-être François Libert sera-t-il d’un avis différent - que l’attention de certains des participants audit « briefing » n’était pas toujours ce qu’elle aurait dû être car le port du casque (et de boules Quiès) ne devait guère favoriser l’audition des recommandations prodiguées à cette occasion, en tout cas pour les francophones, notre ami Toto étant doté d’une voix assez haut perchée. C’était là courir un risque non négligeable car à partir du moment où le panneau « 10 secondes » était brandi et le drapeau tricolore levé, il faut reconnaître que tout pouvait arriver, soit que ledit drapeau s’abaissât quasiment dans la foulée, soit au contraire qu’il demeurât dans cette position plus longtemps qu’indiqué !

De son côté, le préposé aux panneaux n’était certes pas à l’abri de l’erreur. Cependant, lorsque ce rôle délicat fut tenu par Jean Lucas, on peut penser que le panneau « 10 secondes » n’a pas dû être souvent confondu avec le panneau « 30 secondes ». D’autant que le palmarès de cet ancien pilote fait état, en 1957 et sur ce même circuit, d’une belle deuxième place au volant de sa Cooper F2 derrière la Dino Ferrari usine de Maurice Trintignant.

Une fois les pilotes installés, Toto Roche se tenait devant la première ligne en surveillant son petit monde. A peu près au panneau « 30 secondes », il se plaçait en avant de la voiture occupant à droite la pole position et légèrement à l’intérieur de la piste de décélération, puis les choses suivaient leur cours…

On peut constater que sitôt le drapeau abaissé, notre homme piquait un sprint aussi bref qu’énergique pour aller se réfugier sur la bande herbeuse qui bordait cette même piste de décélération, sur laquelle il eût été en effet extrêmement dangereux pour lui de stationner, ne fût-ce qu’une seconde, car la large bande d’asphalte qui la matérialisait était fréquemment empruntée par des pilotes avides de grappiller quelques places.

Cette manifestation bien naturelle de l’instinct de conservation, alliée à une agilité surprenante eu égard à la morphologie de l’intéressé, a conduit à ce résultat paradoxal que celui-ci n’a finalement jamais assisté de ses propres yeux aux tout premiers instants de l’envol de la meute, pourtant si émouvants !

Mais le document ci-dessus illustrant le départ des F1 en 1962 lui donne pleinement raison lorsqu’on y observe le superbe déboîtement résolument effectué, sous les yeux de son boss, par Bruce Mac Laren - peut-être gêné par Jim Clark, qui, pour une fois, ne réussit pas un départ canon - sur la Cooper usine qu’il avait menée à la victoire au GP de Monaco quelques semaines auparavant et au volant de laquelle il allait récidiver ce jour-là.

Ce succès allait d’ailleurs quasiment marquer la fin d’une époque car il faudrait attendre l’ultime réussite de Pedro Rodriguez en Afrique du Sud en 1967 pour voir la marque de Surbiton triompher une dernière fois dans la discipline reine.


Signé Professeur Reismsparing
Voir aussi Histoire de Toto 2/2



Raymond "Toto" Roche © Pr Reimsparing
Briefing des pilotes aux Trophées de France F2 1968 © Pr Reimsparing
Grille du Trophée international Prototypes, Grand Tourisme et Sport, 30 juin 1963 © Pr Reimsparing (Première ligne : Mike Parkes, Ferrari 250 P usine - André Simon, Maserati – Jo Schlesser, Aston Martin usine. Deuxième ligne : David Piper, Ferrari GTO, Mike Beckwith, Lotus 23. Troisième ligne : Pierre Noblet, Ferrari GTO, Lucien Bianchi, Ferrari GTO, Carlo Mario Abate, Ferrari [vainqueur]) 
Grille du Grand Prix international de Reims 1962 © Pr Reimsparing (Première ligne : Jim Clark, Lotus 25, Graham Hill, BRM, John Surtees, Lola. Deuxième ligne : Bruce Mac Laren, Cooper, Jack Brabham, Lotus 24. Troisième ligne : Masten Gregory, Lotus 24, Innes Ireland, Lotus 24, Maurice Trintignant, Lotus 24. Quatrième ligne : Richie Ginther, BRM, Roy Salvadori, Lola)

Chroniques du sport automobile mondial

Quinze ans de travail, fait l’homme en balayant de la main la table qui lui sert de stand au dernier Rétro Festival de Bruxelles, où branlent deux piles de bouquins, les deux premiers opus des monumentales Chroniques du sport automobile mondial dont la publication sera échelonnée sur les années à venir.

Jean-Paul Delsaux écrit plus vite que son ombre, pourtant imposante. Nous l’avions laissé l’an dernier alors qu’il publiait Grands Prix en noir et blanc. Courses automobiles au Congo belge 1955-1960, nous le retrouvons auteur des deux premiers tomes de ces Chroniques qui couvrent, en six volumes, une échelle de temps allant de 1894 à 1953.
Pourquoi 1953 ?, nous interrogeons-nous, parce que l’Année automobile a commencé à paraître cette année, ce qui rend bien connue la période postérieure à cette date, répond-il. Imparable en effet. Curieusement, et en vertu d’un ordre connu de lui seul, JPD a entamé la parution de son œuvre par les volume 1 (1894 - 1906) et 5 (1939 – 1946), les années de guerre.

Ce dernier livre a retenu notre attention car c’est un sujet peu abordé dans l’édition. On pense généralement au sport automobile des années de guerre comme à un gigantesque trou noir qui aurait absorbé hommes et autos au soir des essais du GP de Liège, le 25 août 1939 (la course n’a pas eu lieu à cause de la mobilisation générale), pour les recracher le 9 septembre 1945 à l’occasion des fameuses Coupes du bois de Boulogne, première épreuve de l’après-guerre, encore que les Anglais, avec la course de côte de Naish Hill disputée le 28 août 1945, revendiquent l’honneur d’avoir tiré les premiers.
En fait, on a couru tout au long de la guerre, aux Etats-Unis, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Italie jusqu’en 40, en Irlande, peu désireuse de donner un coup de main aux Anglais, dans l’hémisphère Sud, bref partout où les effets de la guerre ne se faisaient pas sentir.

L’auteur s’attache à une présentation chronologique des faits par le truchement de tableaux où sont recensés, en parallèle, les événements de guerre et les épreuves sportives. Un texte vient appuyer en regard tel ou tel point. Très richement illustré de photos inédites, d’affiches, de documents divers, etc., l’ensemble s’apparente à ce que les Anglo-Saxons nomment "scrapbook", un genre éditorial qui donne à voir la course automobile dans sa dramaturgie d’époque, en prise directe avec son environnement social, culturel. Une audace à laquelle répugnent encore la presse et l’édition françaises, et qu’il eût été totalement inconvenant d’imaginer à l’époque où en France l’information tombait du 14 rue Brunel, par la voie du Journal Officiel.
Parmi les meilleurs exemples de cette tendance, citons les deux livres que Stirling Moss a fait paraître sur ses saisons 55 et 61, également le formidable The Bahamas Speed Weeks. On trouve dans ces livres, outre des photos, souvent du type amateur, des notes d’hôtel, des tickets de parking, des laissez-passer, bref tout ce qui fait le scrapbooking.

Le travail qu’a abattu Jean-Paul Delsaux ne saurait être comparé aux chefs-d’œuvre précités mais il est passionnant à plus d’un titre, une fois dépouillé des saillies typiquement delsiennes auxquelles son précédent livre sur le Congo belge nous avait initié. Ainsi est-il question, en introduction, de ce consultant à la télévision française, ancien pilote de course qui bégaie et semble déjà prêt à entrer à l’hospice des vieux. Tout cela n’est guère méchant dans la mesure où la plume de Delsaux nous apprend une multitude de choses, comme ces réunions de gentlemen drivers tenues à Londres pendant la guerre à l’hôtel Rembrandt, théâtre de discussions sur le sport auto. A défaut de courir, on parlait.

Touchante, dans un autre ordre d’idée, cette reproduction du magazine Flywheel, produit à un exemplaire par des prisonniers de guerre anglais en Allemagne, dans lequel ils écrivaient à la plume des comptes rendus des saisons passées qu’ils illustraient, à défaut de photos, de dessins. Comme un blog de guerre.

Au final, voilà un livre qu’on peut acheter, si toutefois on y parvient car Delsaux faisant tout lui-même (il écrit, s’auto-édite, tient son stand dans les salons, vend ses bouquins, etc.), il faut en passer par lui [1], quoique quelques libraires spécialisés peuvent en récupérer un exemplaire ou deux. Une dernière critique pour la route : le format à l’italienne s’avère aussi peu pratique que possible.


Chroniques du sport automobile mondial, Ed. Jean-Paul Delsaux, 2006, 218 p., 49, 50 €


Détail de la collection :

Volume 1 : 1894 – 1906 Du premier concours… au premier Grand Prix
Volume 2 : 1907 – 1914 Naissance et développement des "Grandes Epreuves"
Volume 3 : 1915 – 1925 Championnats d’Amérique… et du monde
Volume 4 : 1926 – 1938 Courses de légende
Volume 5 : 1939 – 1946 Les années de guerre
Volume 6 : 1947 – 1953 De la Formule 1… à la Formule 2


[1] Contacter Jean-Paul Delsaux :  [e-mail]

Hungaroring (histoire)

Le sport automobile a longtemps joué les Arlésiennes en Hongrie. On en parlait bien avant qu'une auto de course y posât ses roues puisque dès les années trente un projet de Grand Prix circulait à Budapest, fut même inscrit au calendrier, mais ne vit pas le jour.

Il fallut attendre 1936 pour qu'une épreuve fût organisée sur une piste de 4.980 km tracée dans un parc du centre-ville de la capitale. Une foule épaisse s'y rassembla pour assister à la défaite des Auto Union devant l'Alfa Romeo de Nuvolari. La guerre déposa son lot de cendres sur le pays et ce n'est pas avant la reconstruction, au début des années soixantes, que des compétitions automobiles furent l'occasion de titres dans les journaux. Des formule junior tournèrent durant trois ans sur un circuit dessiné sur l'aéroport Ferihegy de Budapest, alors que parallèlement la vieille piste de 1936 était refourbie et accueillait deux manches du championnat d'Europe des voitures de tourisme, en 1966 et 1967.

Une quinzaine d'année plus tard entre en scène Bernie Ecclestone, dont l'attaché-case contient un projet de Grand Prix en Russie. Nonobstant le fait que le Rideau de fer est toujours fermement baissé, Bernie devine qu'un marché prometteur s'y cache et envisage un plan de circuit tracé dans les rues de Moscou. Ce projet n'aboutira pas mais une rencontre avec un homme d'affaires hongrois, Tamas Rohonyi, s'avère déterminante pour la poursuite du projet. L'homme le convainc de visiter Budapest, ce que fait Ecclestone en 1983 où il trouve alors en Tibor Balogh, le responsable du Magyar Nemzeti Autosport Szövétseg (MNASZ,les autorités sportives automobiles nationales), une oreille attentive.

Mais la volonté gouvernementale de construire un circuit permanent est contrée par les organisations écologistes qui s'opposent à un plan initial de circuit en ville. Un site est alors choisi dans la localité de Mogyorod située au sein de la Vallée des trois sources, à 19 km de Budapest. Desservi par l'autoroute reliant la Capitale à Miskolc, au Nord-Est du pays, l'endroit est idéalement situé pour attirer la foule.

Les travaux débutent en février 1985, dirigés par l'architecte chargé du programme autoroutier gouvernemental, Istvan Papp, qui jouera avec les reliefs de cette région thermale et parviendra à offrir, au sein de ce qui est un amphithéâtre naturel, une grande qualité de spectacle.

La piste est inaugurée en juin 1986 et en août le premier Grand Prix couru derrière le Rideau de fer est organisé devant une énorme assemblée de 200 000 personnes, et remporté par Nelson Piquet. Des travaux sont entrepris en 1989 sur le virage numéro 4, redessiné afin de préserver l'écoulement d'une source souterraine découverte lors de la construction. Le tracé est alors légèrement raccourci.

Le circuit du Hungaroring n'est pas le plus populaire de la saison. Bosselé et glissant, il n'offre guère de possibilité de dépassements et il est, de plus, exigeant pour les pilotes qui n'y ont pas de répit car les virages s'enchaînent les uns aux autres sans qu'il soit possible de relâcher la concentration. Une excellente traction pour s'extraire des virages est ici primordiale, ainsi qu'une bonne position sur la grille, ce qui n'a pourtant pas empêché Nigel Mansell de gagner en 1989, en partant de la douzième place.

Le Hungaroring est devenu au fil des ans, même si sa fréquentation a baissé, un rendez-vous populaire où des milliers d'Allemands, d'Autrichiens et d'Italiens se mêlent à leurs homologues des pays de l'Est. On y fête cette année le vingtième anniversaire du GP de Hongrie.

Hungaroring
2146 Mogyorod Pf. 10
Hungaroring Sport Rt.
Site officiel : www.hungaroring.hu

Lire un historique très complet sur le site du MNASZ



Le public au Hungaroring © MedioLatino

Johnny Servoz-Gavin n'est plus

Valérie Jorquera, qui a officié chez Elf durant ving ans, nous informe d'une pénible nouvelle, le décès de l'ancien pilote Matra, dimanche 28 mai, survenu dans un hôpital de Grenoble, à l'âge de 64 ans.

Né le 18 janvier 1942 à Grenoble où ses parents tenaient un bar, Johnny s'en échappera pour tenter de devenir pilote de course après qu'il entendit un reportage radiophonique sur les 24 H du Mans, où les frères Rodriguez étaient en tête. Sa nature bohême cadrant parfaitement avec le style de vie d'un pilote des années soixante, le jeune homme franchira très vite les étapes menant à glisser sa grande carcasse dans un baquet de monoplace. Son opportuniste l'y aidera, charmant les unes, enjôlant les autres.

Ratant de peu le Volant Shell en 1963, il tâte du rallye l'année suivante avant de se faire offrir en 1965 une Brabham F3 par Véronique, sa compagne d'alors. Désordonné mais vif, Johnny fait 5e au championnat, c'est suffisant pour se faire remarquer par Matra qui lui confie une MS5 de F3 en 1966 dont il fera un excellent usage : il sera champion de France.

Dès lors, la réussite se concrétise ; une réussite insolente, presque facile, pour ce garçon surdoué. Matra le fait débuter en Grand Prix en 1967 à Monaco sur une F2 mais c'est l'accident que subit en 1968 Jackie Stewart au poignet qui donna au Grenoblois la vraie chance de montrer son talent : il mène à Monaco avant de briser une suspension et signe une belle deuxième place à Monza sur la MS 10 de l'Ecossais.

En 1969, il donne la priorité au trophée d'Europe de F2, qu'il enlève. Il réalise aussi le petit exploit de parvenir à faire entrer dans les points l'unique F1 à quatre roues motrices qui y parvint jamais : la Matra MS 84. C'était à Mosport.

Pour Servoz, la vie bat fort, trop fort sans doute. En 1970, il est chez Tyrrell, coéquipier de Stewart. Là, ça rigole plus. Le team doit se débrouiller avec une merde, la March 701, dont l'Ecossais tire le meilleur parti possible avec une troisième place en Afrique du Sud et une victoire (la seule d'une 701 en championnat du monde de F1) au GP d'Espagne. Johnny termine 5e ce GP ; il est à la ramasse, comme il l'explique dans son livre. Trop de gloire surfaite, trop de succès de pacotille, trop de filles faciles. Au GP de Monaco qui suit, il ne se qualifie pas et envoie tout balader.

"Il faut toujours casser ses jouets car c'est au fond le seul  moyen d'en avoir des neufs", écrit-il dans ses mémoires, Mes excès de vitesse. [1]
Dès lors, l'anonymat s'empara de lui mais ne réussit pas à empêcher une certaine forme d'aura de coller à ses basques. Johnny Servoz-Gavin était devenu l'objet d'un culte qu'alimentait la discrétion qui l'entourait.

Johnny Servoz-Gavin, pilote de course manouche (1942-2006)


[1] SERVOZ-GAVIN (Johnny). - Mes Excès de vitesses. Ed. Balland, Paris, 1974, 252 p.


Johnny Servoz-Gavin lors des Journées bleues en 2002 sur le circuit du Mans © Thierry Lesparre (que nous remercions vivement)
Le même 32 ans plus tôt, photo DR

Lance Macklin (1919-2002)

Lance est le fils de Noel Macklin, un industriel versé dans la mécanique qui construisit des voitures de course à partir de 1925, les Invicta, puis des navires de guerre, les Fairmiles. Il fut anobli en 1944. Lance allait naturellement puiser dans la culture familiale de quoi alimenter son avenir.

Son père l’envoie à Eton ; il s’y ennuie, il y fera de la boxe. Il dévoile à cette occasion une extrême aptitude au sport, d’ailleurs ne part-il pas en Argentine au sortir d’Eton pour y jouer au polo et accessoirement trouver un job de gaucho. De retour en Angleterre, Lance se tourne vers le ski, qu’il pratique rapidement au plus haut niveau, intégrant l’équipe olympique anglaise en 1937. La guerre éclatant, le jeune homme sert dans la Navy, notamment sur les bateaux construits par son père.

Démobilisé en 1945 au grade de lieutenant-colonel, il se lance dans l’automobile et fait ce que beaucoup ont fait alors : le commerce d’autos abandonnées çà et là, au hasard des cours de fermes et des parkings. C’est en 1949 qu’il tâte de la course automobile, à Chimay sur une Invicta qu’il manie assez bien pour se voir ensuite proposer une Bentley 8 litres aux 24 heures de Spa en compagnie de Ian Metcalfe. Là encore il est remarqué. John Gibson, team manager d’Aston Martin, l’engage illico.

Macklin aura des jours glorieux chez Aston : 5e aux 24 heures du Mans en 1950 et 3e l’année suivante. Mais une offre de 1000 £ annuelles de Bristol en 1953 le convainc de quitter Aston Martin qui ne le payait que 300 £, une décision malheureuse qu’il allait regretter car il ne fit rien chez Bristol ("Quitter Aston fut la pire erreur de ma vie", déclara plus tard Macklin, dont l’un des défauts était de céder facilement aux mirages).

La monoplace lui avait entre-temps fait du pied. George Abecassis, qui manageait HWM, l’invite à se joindre à l’équipe en 1950. Il y restera jusqu’en 1954, participant à 13 GP et à nombre de courses hors-championnat, parmi lesquelles on relève une deuxième place à Naples et deux troisièmes places à Mettet et Périgueux en 1950, ainsi qu’une victoire à l’International Trophy de Silverstone en 1952 – tout cela égayé d’une multitude de succès féminins... Lance avouait lui-même que lorsque sa voiture cassait aux essais, il n’était pas extrêmement déçu ; "j’allais en ville en quête d’une bonne fortune !" Son physique de jeune premier, sa manière élégante d’aborder la vie, et sa courtoisie l’y aidaient.

En 1955, le destin l’attend au tournant, ou plutôt dans la ligne droite des stands des 24 Heures du Mans. Pierre Levegh heurte par l’arrière la Healey de Macklin qui s’est rabattue devant lui pour éviter Hawthorn rentrant brutalement au stand. La Mercedes du Français s’envole dans les tribunes et cause le plus grave accident de l’histoire de la course automobile : 78 morts,dont Levegh, et 80 blessés. Macklin est indemne mais choqué. Il le restera longtemps, portant en lui une espèce de culpabilité que Hawthorn, dans son livre paru en 1958, Challenge me the race, contribuera à alimenter en se défaussant de son erreur d’appréciation, laissant seul Macklin face au drame puisque Levegh, en mourant, en avait payé sa part.

Nouvelle catastrophe quelques semaines plus tard lors du Tourist Trophy de Dundrod où il se crashe volontairement pour éviter un accident qui fait deux morts. Marqué par ces deux accidents coup sur coup, Lance Macklin raccroche. Il se marie en 1956 avec Shelagh Cooper, le couple a deux enfants. Après avoir travaillé chez Facel Vega à Paris jusqu’en 1963 – date de son divorce – Macklin retourne à Londres comme négociant automobile, se remarie avec une certaine Gill McComish à qui il donne un fils, puis s’établit en Espagne jusqu’à ce que la maladie le rappelle sur sa terre natale où il décède le 29 août 2002.



Francis Noel Lancelot Campbell Macklin
Grande-Bretagne
Né à Kensington (Londres) le 2 septembre 1919
Décédé à Tenterden (Kent) le 29 août 2002



Portrait, photo D.R.
Lance Macklin sur Aston Martin DB3 au Tourist Trophy 1951, photo D.R. 
Sur HWM au GP de Suisse 1953, photo D.R.