Propos subjectifs sur l’autobiographie de Gérard Crombac

Dans l'après-midi du jeudi 18 janvier 1962, un jeune garçon, interne de 3e au lycée Buvignier à Verdun, sous l'épiderme duquel dormait un Pr Reimsparing, profitant d'une permission de sortie, tomba en arrêt devant la Ferrari rouge de Phil Hill qui égayait les rayonnages de la Maison de la presse de la rue Mazel. Après s'être enquit du prix de cette nouvelle revue, il tira de son petit porte-monnaie deux belles pièces d'un nouveau franc qu'il tendit au marchand.

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A-t-elle été espérée, cette autobiographie qui a longtemps joué l’Arlésienne ! Et puis, miracle, elle est parue, alors que l’on n’y croyait plus.

Est-ce dû au fait que je suis vraisemblablement le seul de son équipe à avoir figuré parmi les acheteurs incrédules et ravis du numéro 1 de Sport-Auto, ou aux deux conversations en tête à tête que j’ai eu la chance d’avoir avec Gérard Crombac au début des années quatre-vingt ? Toujours est-il que c’est votre serviteur que le TTDCB, fort de son autorité tranquille et sans un froncement de sourcil, a désigné comme volontaire pour commettre ici un compte rendu de l’ouvrage.

Tâche doublement redoutable. Elle l’eût déjà été pour un tout premier commentateur. Elle le devenait plus encore dès lors que depuis sa parution, avis et commentaires se sont bousculés, aussi bien sur MdS que sur le blog de Lionel Froissart, suite à la présentation succincte et plutôt sympa que ce dernier en a faite [1].

Que dire, dans ces conditions, qui n’ait pas déjà été dit ? J’avoue que cette question m’a taraudé un certain temps, m’exposant au syndrome de la page blanche. Mais il a bien fallu sauter le pas. Alors, je me suis souvenu de la conviction de notre TTDCB selon laquelle un compte rendu d’ouvrage, qu’importe son auteur, se doit d’être critique plutôt que louangeur. Pourquoi ne pas la faire mienne, tout en assumant ma subjectivité de passionné un peu défraîchi nourrie de convictions plutôt bornées, et en cédant à mes humeurs si besoin était. Le résultat, vous l’allez constater, ne vole sans doute pas très haut. Mais vaille que vaille, cela peut passer pour un compte rendu.

Une chose qui m’a frappé, c’est le parti pris de parsemer l’ouvrage de ce que j’appellerai faute de mieux des « biographies » – je vais y revenir. La démarche est particulièrement manifeste dans le cadre des chapitres 1 à 3, consacrés aux saisons de F1 couvertes par Gérard Crombac (que je désignerai désormais par GC, par commodité) jusque 1989, mais se retrouve à d’autres endroits. Il est vrai qu’elle n’est pas totalement arbitraire car on voit bien qu’il existe un lien, généralement chronologique, entre ces bios et les périodes où elles se trouvent insérées. Elle n’apparaît cependant pas très heureuse car, si le nom de la personne concernée, érigé en titre, marque bien le début des développements qui lui sont consacrés (exception, sans doute due à un oubli : la bio de Joseph Siffert, page 74), la fin de ces mêmes développements n’est signalée par aucun repère visible, de sorte que l’on en revient sans transition au thème du chapitre considéré. Le confort de lecture, voire la compréhension, s’en trouvent affectés, notamment dans le cadre du chapitre 1 relatif à la F1 1 litre 5, où, contrairement aux chapitres 2 et 3, les diverses saisons ne sont pas distinguées par leur millésime.

Tout cela donne un peu une impression de décousu, amplifiée par le fait que les bios en question affichent un certain paradoxe. Dans l’ensemble, elles sont plutôt succinctes, et l’on pourrait même dire qu’un certain nombre voire une majorité (celle de Jacky Ickx en étant un bon exemple) manquent singulièrement de « chair ». Il est vrai que le but premier de l’ouvrage n’était pas d’aligner une série de biographies exhaustives. Mais on n’apprend pas toujours énormément de choses, du moins sur les personnages les plus connus, lorsque l’on possède soi-même quelques informations en la matière.
Cependant, là où apparaît le paradoxe, c’est que, même succinctes, ces bios peuvent malgré tout se trouver « éclatées » à travers l’ouvrage. En témoignent celles par exemple de Stirling Moss ou d’Harry Schell, ou même celle de Fangio. Autre curiosité : il peut être traité, sous un nom précis et dans la continuité des développements, d’une personne différente. Ainsi, page 225, les très courtes considérations sur Lance Macklin, pourtant honoré d’un titre à part entière, sont suivies sans transition – sans nouveau titre – d’un texte sur Alf Francis, d’ailleurs un peu plus étoffé… (Voir, dans le même registre, la teneur des développements figurant sous le titre « Gordon Murray », page 100).

On pourra évidemment objecter qu’un peu de fantaisie ne saurait nuire. Mais j’avoue, quant à moi – déformation professionnelle ? –, que j’aurais apprécié plus de rigueur dans la présentation et préconisé, si j’avais eu à livrer un avis, de nettement distinguer les parties biographiques par une typographie différente ou un retrait en marge (mais quid, évidemment, de l’accroissement des coûts ?), ou mieux, de consacrer carrément aux bios un ou deux chapitres autonomes et clairement structurés.

Une même impression de léger décousu se dégage du récit des saisons de F1 objet des chapitres 1 à 4. Il est vrai qu’en dépit de son titre, l’ouvrage n’avait pas vocation à jouer les « Années automobiles » et à nous gratifier d’une relation systématique de l’ensemble des GP de chacune des saisons concernées. Mais on se demande tout de même pourquoi – si l’on met à part les événements dans lesquels GC s’est trouvé personnellement impliqué - elles sont traitées de manière aussi disparate, certaines, et pas toujours celles auxquelles on aurait pu s’attendre, étant même réduites à la portion congrue : ainsi en va-t-il de la triomphale saison 63 de Jim Clark. Etait-ce le choix de GC lui-même ? La question peut se poser.

Profitons de l’évocation des chapitres en question pour, exercice obligé, relever quelques « coquilles ». Certes, je suis assez bien placé pour savoir que l’erreur ou la confusion ne sont jamais loin pour qui prend la plume. Il a cependant toujours été admis qu’un ouvrage de librairie visant, moyennant le versement d’un prix, une aussi large diffusion que possible auprès du public, doit faire l’objet d’une révision approfondie avant publication. Or, je suis tout de même tombé sur des petites choses un peu surprenantes, que les spécialistes du blog n’auront d’ailleurs pas manqué de relever, eux aussi :
- Page 24, l’auteur nous informe qu’en 1960, Clark avait remplacé Stacey au sein du team Lotus à la mort de ce dernier ; cela est inexact puisque Stacey s’est tué lors du GP de Belgique alors que l’Ecossais avait débuté en F1 sur Lotus lors du GP précédent, celui de Hollande, et avait lui-même couru à Spa ; l’info est réitérée page 31, et de manière cette fois plus paradoxale, puisqu’il est en même temps précisé qu’effectivement, Clark avait fait ses débuts en F1 au GP de Hollande !
- Page 30, on apprend que Clark – encore lui ! - avait fait ses débuts en compétition en 1957 ; or, c’était en 1956…
- On peut lire, page 39, dans le cadre de la bio de Dan Gurney, que celui-ci s’était montré plus rapide que Phil Hill lors des essais des 12 heures de Reims 58, alors que tous deux pilotaient des Ferrari 250 GT. La même info exactement se retrouve page 252, sous le chapitre 9 consacré à la carrière de manager de GC. Vous avez dit redite ?
- Page 45, la légende proposée sous des photos de Rindt fait état de sa victoire aux 24 heures du Mans 1964, alors que, comme chacun sait, c’est l’édition 1965 que le bouillant Autrichien a remportée, avec le non moins bouillant Masten Grégory.
- A propos de Jean-Pierre Beltoise, il est dit, page 65, que son accident des 12 heures de Reims s’était produit dans la « grande courbe », cette fameuse grande courbe à droite après les tribunes dont mes lecteurs occasionnels ont plus d’une fois entendu parler… Or, c’est bien dans la suivante, la courbe Annie Bousquet, que JPB est sorti, et cela, au cours des 12 heures 1964 ; il est donc un peu étonnant de lire que sa victoire en F3 est intervenue en… 1964, « un an après son terrible accident » !
- Autre coquille passée au travers du tamis de la révision : GC nous raconte, page 88, comment il recruta Chris Amon pour remplacer Henri Pescarolo chez Matra en 1971. Pourtant, faisant allusion à cet épisode, page 90, il précise qu’il en sera question « plus loin » ! Restons-en là. Il n’y a d’ailleurs sans doute pas un millier d’autres exemples. Simplement, ces petites négligences peuvent surprendre dans un ouvrage de cette qualité et de ce prix.

Tous ceux qui, sans avoir attendu son autobiographie, connaissaient peu ou prou les écrits et la vie de GC, savent que celui-ci s’est toujours complu dans les coulisses politiques de la course automobile (ses « arcanes », pour reprendre l’expression de Lionel Froissart), auxquelles il fut, sous « diverses casquettes », si j’ose dire, longtemps assez étroitement associé. Que cela ait traduit un certain goût du pouvoir, voire des intrigues, peu importe. De toute façon, son vécu et ses capacités lui permettaient d’assumer ce rôle. Il se trouve simplement que, même si je suis bien placé pour savoir qu’un grand nombre d’activités humaines requièrent un minimum de réglementation pour être viables, même si j’admets volontiers qu’il ne pouvait en aller autrement de la course automobile, cet aspect de mon sport favori n’a jamais été ma « cup of tea ». Alors, je reconnais que le chapitre 13 – chiffre sulfureux ! - consacré à Balestre et à la politique sportive, je l’ai plus que survolé tout en regrettant qu’autant de pages soient consacrées à ce sujet.
Il est vrai que l’indignation que j’avais éprouvée en 1982 en entendant Balestre (oser) lancer à Didier Pironi, dont l’accident d’Hockenheim devait, quelques mois plus tard, briser à la fois le corps et la carrière : « Monsieur Pironi, vous êtes un clown ! » n’est jamais vraiment retombée, d’autant qu’elle s’est trouvée nourrie, si besoin était, par le comportement du même Balestre à l’égard d’Ayrton Senna lors de l’épilogue de la saison 1990.

Je sais que ce personnage – même s’il n’est pas le seul - a fait beaucoup pour la sécurité des pilotes. Mais que voulez-vous, pour moi, les seuls héros de cet univers parfois (de plus en plus ?) frelaté, ce sont justement les pilotes, même ceux pour lesquels je n’éprouve guère ou n’ai guère éprouvé d’attirance. Certes, il a été et demeure traversé par des personnalités dignes d’intérêt, de respect (beaucoup moins), voire d’admiration (beaucoup, beaucoup moins). Mais le détail des querelles d’ego des « gros pardessus » de la F1 – dont j’exclus GC - et de leurs petits règlements de comptes, je m’en serais passé, tout en sachant, bien sûr, que le sujet était incontournable, comme l’on dit de nos jours, et que plus d’un lecteur de l’ouvrage en fera son miel.

Pour en demeurer aux pages que j’ai moyennant appréciées, encore que celles-là, je les aie toutes lues, je citerai également le chapitre 5 que GC a consacré à l’ambiance des divers circuits qu’il fréquenta. Honnêtement, je ne l’ai pas trouvé d’un grand intérêt. En forçant le trait, on pourrait presque en retirer le sentiment que notre « reporter de grands prix » attachait finalement plus d’importance à la restauration locale qu’aux circuits eux-mêmes. J’ai également été un peu surpris d’apprendre (page 178) que pour des questions d’intendance, il avait été ravi de ne plus fréquenter Charade… Peut-être a-t-il inconsciemment laissé poindre ici une certaine saturation, à l’issue d’une très longue carrière ponctuée de trop de voyages ? Mais était-il vraiment indispensable de passer en revue la totalité des circuits ? Quoi qu’il en soit, j’aurais, pour ma part, beaucoup plus apprécié qu’il nous livrât des considérations de connaisseur sur les caractéristiques des circuits les plus représentatifs, leur histoire et leurs hauts lieux.

Dans le même registre, celui des choses que j’aurais aimé voir traitées un peu différemment, j’inclurai ce que j’appellerai, faute de mieux, les anecdotes. Bien sûr, des épisodes ou événements inédits, le livre n’en manque pas. Certes, l’auteur lui-même nous prévient, dans son avant-propos, qu’il ne pourra pas tout dire. Toutefois, si je me fie au souvenir que j’ai conservé de mes deux conversations privées avec lui, je crois pouvoir affirmer qu’il aurait, malgré tout, pu en dire plus sur pas mal de membres du GP Circus et notamment sur les pilotes – toujours eux ! A la place des grandes manœuvres politiques au sein de la F1, par exemple, j’aurais apprécié qu’il s’épanchât davantage – sans pour autant porter atteinte aux bonnes mœurs… - sur ses « frasques » en compagnie des ses amis proches (Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt), et d’autres. J’aurais même volontiers échangé des pages de cette nature contre celles qu’il a consacrées à Bill France, personnage certes exotique et peu banal, et qui a compté pour l’auteur, on le voit bien, mais qui ne me parle tout de même pas autant que les personnes sus évoquées. Comme je l’ai dit, j’ai des convictions assez bornées…

A ce stade, je souhaiterais exprimer un sentiment que je m’en veux un peu d’éprouver, qui pourra légitimement m’être reproché, mais que je ne parviens pas à chasser complètement. J’ai trouvé que les écrits de GC laissaient filtrer assez peu d’émotion et que dans l’ensemble, il s’exprime de manière plutôt détachée, descriptive, clinique, avec une sorte de distance, voire d’indifférence, à l’égard des personnes qu’il évoque ; cela est notamment perceptible à travers les fameuses bios précédemment évoquées (exception faite, au moins, de celle de René Arnoux…, ce que je ne lui reprocherai pas). Certes, il n’était pas question pour lui de nous livrer des hagiographies. Certes encore, GC pouvait avoir très légitimement « avoir ses têtes ». Certes toujours, il n’y a pas de grand homme pour son valet de chambre et l’intimité constante que GC a entretenue avec les membres du GP Circus, acteurs, réalisateurs, techniciens et figurants, comme par exemple le fait de partager leur chambre d’hôtel, dans des conditions parfois délirantes, ne pouvait que contribuer à désacraliser tout ce beau monde. Il n’empêche.
J’en arriverais presque à douter que GC ait réellement aimé ou apprécié un grand nombre de ceux qu’il a croisés dans sa vie professionnelle. Mais il est vrai qu’il ne serait pas le seul dans ce cas…

Peut-être, d’ailleurs, cette impression tient-elle, pour une part non négligeable, au style de l’auteur. Ce style parfaitement maîtrisé et reconnaissable entre tous se caractérise par une grande clarté et une grande précision, et par l’indéniable facilité de lecture qu’il procure. Mais le revers de la médaille ne tiendrait-il pas à une certaine difficulté à traduire les émotions, à passer dans un registre un peu wagnérien, un peu hugolesque, quand l’événement ou le personnage s’y prêtent ou le requièrent ? Sans flagornerie aucune, je me prends à imaginer ce qu’un Guy Dhotel (ou un TTDCB) aurait pu tirer de certains épisodes vécus par GC.

Question de style, donc, certainement. Mais j’en viens tout de même à me demander si, finalement, GC n’était pas (ou n’est pas devenu) plus attiré par la dimension politique, technique et « organisationnelle », voire people, de la course automobile que par la compétition en tant que telle. Bien sûr, avec la carrière qui a été la sienne, il n’est pas demeuré longtemps un passionné lambda. Mais était-il, à la fin, demeuré un passionné tout court ? C’est par cette question iconoclaste que j’en terminerai avec les exigences de notre redoutable et talentueux (voire talentueur) teneur sur la nécessité de tenir des propos critiques.

Alors foin desdits propos et faisons-en allègrement litière pour, sans transition et sans contradiction aucune, affirmer qu’il faut bien sûr acquérir l’ouvrage, le lire et le relire. Car la somme d’informations inédites et majoritairement passionnantes qu’il contient est de toute façon sans équivalent sur le marché, et le restera, pour cette simple raison que, comme l’était son auteur, il est unique en son genre et n’est près d’être concurrencé.

On ne sera pas étonné que l’auteur… de ces lignes, eu égard à son grand âge, ait particulièrement goûté tout ce qui concernait les débuts de GC (chapitres 6 à 8), ses fonctions de manager et d’organisateur (Chapitres 9 et 10) - quel régal que ses confidences sur le circuit de Reims-Gueux et sur Toto Roche -, la création de Sport-Auto (Chapitre 11). Mais les autres parties, indépendamment des réserves que j’ai pu émettre, ne sont pas avares non plus de révélations de tous ordres, aptes à satisfaire les curiosités les plus diverses. Est-il besoin d’ajouter que par ailleurs, les illustrations, inédites et souvent émouvantes, répondent à notre attente - même si leurs légendes sont parfois un peu décevantes.

Parvenu au terme de la mission qui m’était impartie, je voudrais simplement faire état des deux images qu’à titre personnel je retiens, spontanément, de Gérard Crombac.

J’ai pu apprécier sa gentillesse et sa disponibilité à l’occasion de deux entretiens privés auxquels j’ai déjà fait allusion. Cela demeure un souvenir inoubliable – et privilégié.

Grâce à la ténacité de l’Association des amis du circuit de Gueux [2], j’ai eu la chance, avec bien d’autres, de fouler à nouveau, ces trois dernières années, l’emplacement de l’ancien paddock. L’un des fantômes que j’y ai croisés avec le plus de plaisir était celui d’un monsieur portant casquette, lunettes et mallette, et marchant d’un pas alerte à la rencontre de ses futurs souvenirs…



Signé Professeur Reimsparing



CROMBAC (Gérard) .- Mes 578 Grands Prix. Intr. José Rosinski. Préf. Jackie Stewart, Bernie Ecclestone. Ed. Anthèse, Paris, 2007, 384 p., 75,00 €
Voir la fiche sur le site de l'éditeur

Voir aussi
Les bonnes feuilles 01/04
Les bonnes feuilles 02/04
Les bonnes feuilles 03/04
Les bonnes feuilles 04/04



[1] Lire la critique de Lionel Froissart
[2] www.amis-du-circuit-de-gueux.fr



GC sur la grille du GP de France 1972 © Pr Reimsparing
GC surpris au GP de l'Age d'Or 2003 © MdS
GC croisant le TTDCB au GP d'Angleterre 1984 © Pascal Bisson
GC à la rencontre de ses futurs souvenirs (Reims 1968) © Pr Reimsparing

"Mes 578 Grands Prix", les bonnes feuilles 04/04

Voir aussi
Les bonnes feuilles 01/04
Les bonnes feuilles 02/04
Les bonnes feuilles 03/04


Cette ultime livraison des bonnes feuilles intervient trois jours avant la mise en disponibilité du livre chez l'éditeur Anthèse, alors que la sortie en librairie est programmée le 14 décembre. Remercions une fois encore Nicolas Draeger d'avoir bien voulu permettre à MdS, organe non officiel, de diffuser ces extraits. Gérard Crombac, dans ce qui suit, aborde le sujet du journalisme, évoque ceux qui l'ont fait à son époque, les brassards IRPA, la difficulté d'obtenir des laissez-passer sur certains circuits, l'interrogatoire serré auquel il soumettait tout candidat à un poste à Sport-Auto ; bref, autants de points auxquels la plupart des membres fondateurs du blog se sont frottés, légalement ou non...

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Au début des années 1960, on ne comptait qu’une cinquantaine de journalistes, photographes compris, qui suivaient régulièrement les Grands Prix et encore, la plupart d’entre eux (comme moi d’ailleurs) n’avaient pas la possibilité d’assister aux courses outre-mer. Ceux qui pouvaient le faire multipliaient leurs comptes rendus sous divers pseudonymes. Sur les circuits, on ne trouvait pas de salle de presse mais une tribune de presse, de préférence en face des stands de ravitaillement. C’était d’ailleurs une partie des tribunes officielles dans laquelle on avait monté des pupitres devant chaque siège. Derrière cette tribune, il y avait une salle avec une batterie de téléphones. Les journalistes des quotidiens y dictaient leurs papiers. C’était assez sportif, car l’attente était parfois longue.

Un jour que je donnais un coup de main à mon ami Georges Fraichard aux 24 Heures du Mans, une collision eut lieu dans la ligne des stands. Immédiatement, Georges s’est dressé, et de sa voix de stentor a hurlé à l’intention des téléphonistes : « La ligne pour Paris-Presse ! » Et je me suis rué pour occuper cette ligne en dictant ce qui me passait par la tête, pendant que Georges écrivait son papier. En général tous les dix tours, on distribuait le classement officiel, ensuite il y avait le classement définitif et c’était tout. Aux essais, on disposait du classement de la journée et la grille de départ.
À Reims, Toto Roche m’avait interdit de donner une liste des partants avec leur numéro, elle aurait servi au quotidien local L’Union à publier un programme pirate le matin de la course, alors que le programme officiel représentait l’une des principales rentrées d’argent de l’organisateur.

Compte tenu du petit nombre de journalistes, les relations avec les pilotes étaient proches et cordiales. Pas besoin de les prier pour obtenir une interview et, le soir de la course, si l’on rencontrait un pilote que l’on n’avait pas interviewé, il nous disait chagriné : « Pourquoi n’es-tu pas venu me voir après la course ? » De toute façon, on se retrouvait tous à la distribution des prix dans une ambiance très conviviale, une soirée qui se finissait parfois très tard dans les boîtes des environs. Ah ! les javas au Brigitt’s bar de Reims !

Il faut dire qu’à cette époque, les journalistes spécialisés étaient en majorité de truculents personnages. En France, par exemple, il y avait “Pépère” Miomandre de Radio-Luxembourg. Lorsqu’il se rendait sur un circuit, il arrondissait ses fins de mois en faisant le voyageur de commerce pour le vignoble de Maurice Trintignant, le Pétoulet. Un jour où il assurait le reportage d’un Grand Prix, le leader se fit passer sur la ligne et Miomandre ne s’en aperçut pas. Son voisin dans la tribune de presse le lui fit remarquer. « Nom de D… de p… de m…, s’exclama-t-il, rendez- moi la ligne ! » Et une voix séraphique lui répondit : « Vous êtes toujours sur l’antenne Raymond Miomandre ! »

France Inter employait Tommy Franklin (ci-contre), un ancien chanteur d’opéra d’origine russe. Je l’avais connu alors qu’il officiait au Crazy Horse Saloon. Il chauffait la salle en annonçant au micro: « Et maintenant, la sculpturale, la voluptueuse, la délicieuse Dodo d’Hambourg ! »
Les reporters des quotidiens anglais monopolisaient les buvettes. Il faut dire qu’ils n’avaient que quelques lignes à leur disposition… sauf s’il y avait un accident ! Le développement de la couverture télévisée a amené les sponsors qui se sont mis en quatre pour faciliter le travail des journalistes, leurs services publicitaires ont renvoyé l’ascenseur et de nombreux médias ont commencé à s’intéresser à la F1.

Ils ont tous une équipe de relations publiques qui organise régulièrement des réunions où les journalistes peuvent rencontrer les membres de leur équipe. Des communiqués de presse sont distribués avant le Grand Prix, après chaque séance d’essais et le soir de la course. Si tout cela peut vous paraître merveilleux, il existe une contrepartie.
Comme nous sommes désormais plus de deux cents, il n’est plus possible d’aborder un pilote directement. Si vous voulez une interview, vous devez demander un rendez-vous à son attaché de presse qui commencera tout d’abord par vérifier si votre média dispose d’une audience suffisante. Si vous êtes accepté, on vous fixera un rendez-vous, souvent deux ou trois courses plus tard, et le pire, l’attaché de presse assistera en général à cette interview avec son magnétophone, pour vérifier que vous retransmettrez fidèlement les paroles de son grand homme. Paroles qui lui auront d’ailleurs été suggérées avant par cet attaché de presse.

Heureusement, pour pallier ce problème, la FIA organise les jeudis et vendredis précédant la course une conférence de presse retransmise sur tous les écrans de télévision où sont invités pilotes, constructeurs ou accessoiristes qui sont le plus en situation ou qui sont les régionaux de l’étape. Il fallait auparavant rédiger soi-même un tour par tour pour bien suivre le déroulement de la course et travailler au chronomètre à rattrapante. Le classement est désormais instantané, et les écarts figurent sur les écrans des moniteurs, en face de chaque journaliste dans la salle de presse, ainsi que l’image que vous recevez chez vous.
Après la course, on vous distribue classement, tour par tour, liste et durée des arrêts aux stands, les meilleurs tours de chaque pilote, les vitesses de pointe de chaque voiture, les meilleurs temps réalisés par les pilotes sur les trois secteurs de la piste et même les temps de chacun pour chaque tour. Naturellement vous recevez aussi le compte rendu de la conférence de presse des trois premiers classés (qui a été également diffusé sur le petit écran) et pour vous rafraîchir la mémoire, le film de la course va passer en boucle sur les télévisions de la salle de presse (pardon, le Média Centre !) durant toute la soirée. Si l’on y ajoute les communiqués distribués par les équipes, vous comprendrez que pour rédiger son compte rendu, il n’est plus nécessaire, comme nous devions alors le faire, d’aller interviewer tous les pilotes après la course (il y a d’ailleurs fort à parier qu’ils ne vous recevraient pas en dehors des “points presse” auxquels certains consentent durant quelques minutes). Le problème est le suivant : tout le monde reçoit les mêmes informations, cite les mêmes phrases. Cela facilite évidemment le travail.

Lorsque je recrutais des collaborateurs pour Sport-Auto, je leur faisais passer un test d’érudition pour m’assurer qu’ils connaissaient bien le sport automobile. Aujourd’hui, on recrute des jeunes qui écrivent bien, peu importe s’ils n’y connaissent rien, ils auront les informations toutes mâchées. Nombre d’entre eux sont d’ailleurs là “en transit”, ils savent que s’ils se débrouillent bien ils pourront un jour accéder à la rubrique sportive phare de tous les médias : le football !

Côté technique, on vous communiquait autrefois tous les détails sur les nouvelles voitures : empattement, voies, alésage, course, etc. Puis l’on a commencé à s’apercevoir que ces données ne signifiaient plus grand-chose. Les ingénieurs voulaient garder le secret et communiquaient de faux renseignements et, de la même façon, on n’a plus eu le droit d’entrer dans les garages. Prost a même placé des vigiles devant son garage, comme si quelqu’un allait copier ses voitures !

La présentation d’une nouvelle F1 était un événement inoubliable. Je me rappelle notamment la présentation de la Lotus 77 par Colin Chapman, fin septembre 1975 dans un hôtel de l’aéroport d’Heathrow. Nous étions convoqués en fin de matinée et sommes tous venus à nos frais. Colin nous a reçus, il a dévoilé la voiture et, durant près d’une heure, il a expliqué la philosophie technique qui avait présidé à sa conception. Après cela, on nous a offert un verre de sherry et un dossier de presse très complet, puis nous sommes repartis. À l’opposé de cela, je me souviens de la présentation il y a quelques années d’une Benetton à Taormine, en Sicile. Nous sommes arrivés en vol charter la veille au soir. Le lendemain matin, nous avons vu Flavio Briatore accompagné de ses pilotes traverser la ville dans un char romain. La voiture a été dévoilée dans l’amphithéâtre, mais il y avait tellement de Siciliens qui se pressaient autour que les journalistes n’ont pas pu s’approcher. Pas question non plus de parler à Ross Brawn qui l’avait dessinée : il n’était pas du voyage.

Parlons enfin du problème des accréditations. Au début, nous devions écrire à chaque organisateur plusieurs semaines à l’avance. Lorsque l’on arrivait sur le circuit, on devait faire la queue au bureau des accréditations à la porte d’entrée. Là, on vous donnait vos pass… ou on ne vous les donnait pas. En 1965, je suis arrivé au Nürburgring où il y avait un nouveau chef de presse. J’ai présenté ma carte à une jeune fille qui a recherché ma lettre et me l’a montrée : il y avait écrit « Nein ». Elle a appelé le chef de presse qui m’a dit : « Vous ne m’envoyez pas votre journal alors je ne vous donne pas de pass ! » Heureusement dans le bureau voisin se trouvait le secrétaire du club, le sympathique et francophile Herbert Schmitz. Il avait vu le coup venir et avait empilé des passes sur son bureau pour ses amis journalistes français. 
Un jour, les journalistes en ont eu assez. Bernard Cahier, un personnage lui aussi, a alors eu une idée ! Fils d’un général, il s’était engagé très jeune dans la deuxième DB puis était parti chercher fortune en Californie. Il était vendeur de voitures de sport chez Roger Barlow, le premier vendeur s’appelait Phil Hill, le chef mécanicien Richie Ginther. Barlow courait lui-même sur une Simca et cela donna à Bernard l’idée de rédiger un article à son sujet et de le proposer à L’Automobile Magazine, où je travaillais alors.
De fil en aiguille, il décida de devenir journaliste spécialisé dans la course automobile et de rentrer en Europe. Il est arrivé en 1952 et L.V. Roussel lui donna sa chance. Il devint son homme sur les circuits du monde. Il avait gardé d’excellents contacts, de sorte qu’il devint l’un des principaux liens entre l’Europe et les États-Unis pour l’industrie automobile, ce qui lui valut de fructueux contrats de relations publiques. Il y excellait et l’on doit porter à son crédit la casquette aux couleurs du manufacturier des pneus que portent les pilotes sur le podium, ainsi que le premier motor-home destiné à la presse. Initialement, c’était une petite caravane, mais là se retrouvaient tous ceux qui comptaient dans le sport automobile.

Plus tard, il y a eu Elf et Renault, mais Bernard fut le premier pour le compte de Goodyear. En contrepartie, chaque fois que l’on disait du mal de ce manufacturier, on recevait une lettre de Bernard qui invoquait « notre vieille amitié ». Comme il venait beaucoup de monde, la délicieuse Joan, que Bernard avait épousée à Long Beach, ne pouvait tout faire, des gens venaient alors aider. Pendant quelques courses, deux frères américains se chargeaient de faire les sandwichs et de laver la vaisselle. Leurs voitures étaient garées derrière la caravane : deux Ferrari GTB/4, identiques. Papa était le propriétaire de la soupe Campbell !

Excellent photographe, pendant les courses, Bernard faisait à pied le tour du circuit et il y avait toujours quelqu’un qui se proposait pour lui porter son sac. Au Grand Prix d’Espagne, un jeune homme s’en chargea qui fit ensuite son chemin… il est devenu roi ! Bernard nous a donc réunis en 1968 et nous avons formé l’International Racing Press Association (IRPA). Nous portions tous un brassard avec notre photo et il nous tenait lieu de pass. Après quelques réticences, tous les organisateurs ont joué le jeu, mais le tandem Balestre-Ecclestone a jugé qu’il se devait de contrôler les médias. La lutte fut acharnée. On a un jour refusé à Bernard l’accès du circuit Paul Ricard, mais comme sa soeur était la belle-soeur du président François Mitterrand, les choses se sont arrangées…

L’IRPA a finalement disparu, mais, heureusement, la FIA distribue aux journalistes accrédités des cartes magnétiques pour le portillon d’accès. Attention à ne pas prêter sa carte car, lorsque vous la présentez au lecteur magnétique, une télévision montre votre visage à un préposé qui connaît tout le monde et sait si ce visage correspond bien au titulaire de la carte…



CROMBAC (Gérard "Jabby") . - Mes 578 Grands Prix. Intr. José Rosinski. Préf. Jackie Stewart, Bernie Ecclestone. Ed. Anthèse, Paris, 2007, 384 p., 75,00 € 


Illustrations extraites du livre

"Mes 578 Grands Prix", les bonnes feuilles 03/04

Voir aussi
Les bonnes feuilles 01/04
Les bonnes feuilles 02/04



Sport-Auto


EN 1961, JE M’ENNUYAIS PRODIGIEUSEMENT DANS MON TRAVAIL QUOTIDIEN. HEUREUSEMENT MES ACTIVITÉS DANS LE SPORT AUTOMOBILE ME CHANGEAIENT LES IDÉES : JOURNALISTE, ORGANISATEUR, MANAGER : J’ÉTAIS DE PLUS EN PLUS PERSUADÉ QUE LÀ SE TROUVAIT MA VRAIE VOCATION.

Parmi la petite bande qui se réunissait tous les soirs au bar de l’AAT, je voyais Jo et Annie Schlesser et leur ami de Nancy, Jean Moench, qui courait en Formule Junior sur une Lotus 18, engagée bien sûr par Inter-Auto-Course. Il menait la grande vie et tenait table ouverte au cabaret russe de Montmartre, le Schéhérazade. Un soir que je participais à ces agapes, j’ai un peu forcé sur la vodka et d’un seul coup mon choix fut fait. D’une voix pâteuse j’ai annoncé à la cantonade : « Je ne retournerai plus jamais à mon bureau ! » La vodka venait de me faire prendre la meilleure décision de ma vie.

J’ai commencé par faire la tournée de toutes les rédactions de revues automobiles pour proposer mes services, et je me suis fait jeter proprement. Qu’à cela ne tienne, j’allais donc fonder ma propre revue et je m’en suis ouvert à Jean Lucas, tout de suite enthousiaste. Son projet était de racheter Moteur, la revue trimestrielle, soeur de L’Action Automobile. Nous n’avions naturellement pas un centime pour cela, mais Jean-François Malle, dont nous étions les managers, fut contacté et il accepta aussitôt de nous financer. Jean alla voir L.V. Roussel, qui possédait la revue Moteur. C’était un grand seigneur, le mécène du sport automobile français. Il avait malheureusement fait une très mauvaise affaire en construisant le téléphérique de la Tour Blanche, surplombant son Toulon natal, et avait dû vendre son autre magazine l’AAT au groupe Dupuy. Il lui expliqua : « Je trouve que ce serait normal, mon petit Jean, que tu récupères Moteur, car après tout c’est toi qui m’avais donné l’idée de le lancer en me montrant la revue anglaise Autocourse. Par politesse, cependant, je dois d’abord proposer Moteur au groupe Dupuy. » Et Dupuy a racheté Moteur, nous avons donc décidé de créer Sport-Auto.

Après la mort d’Harry Schell, Lucas était devenu le gérant du bar de l’AAT et Monique, la veuve d’Harry, était la directrice. Nous nous sommes donc installés dans le tout petit bureau en mezzanine audessus du bar, ce qui était pratique car tout le monde de la course continuait à défiler en bas, Schlesser en tête. Sa femme, Annie, fut notre première secrétaire en attendant le début de la saison.

José Rosinski m’avait demandé de m’occuper de ses engagements lorsqu’il avait acheté une Cooper Formule Junior, et lui aussi venait très régulièrement à l’AAT, toujours accompagné de Michèle Dubosc, à qui j’avais appris à faire un tour par tour. Par la suite, elle devait initier ses amies Anne Boisnard et Marie-Annick Dufournier, et elles officièrent dans toutes les grandes équipes françaises. Il nous a proposé d’être notre essayeur et l’affaire fut conclue lorsqu’il accepta de n’être payé que lorsque les finances le permettraient…

Ce fut pour Lucas et moi une révélation lorsqu’il effectua son premier essai (la Jaguar E de son ami Bernard Consten) et nous constatâmes qu’il écrivait aussi bien qu’il conduisait ! Bien sûr Jean Moench était également présent, et d’autres encore qui allaient former le premier “comité rédactionnel honoraire” auquel je soumettais le soir les articles que j’avais écrits dans la journée. Je dois dire qu’ils étaient en général rejetés en bloc, surtout lorsque j’annonçais que Lotus allait déculotter Ferrari !

André Guelfi, notre pilote de l’époque des Bramley boys, très ami avec Lucas, avait accepté que notre adresse officielle soit celle de ses bureaux, aux Champs-Élysées. Par politesse vis-à-vis du groupe Dupuy, nous ne pouvions décemment pas nous domicilier à l’AAT, même s’il n’avait pas racheté les locaux à Roussel. Guelfi souhaita un jour se rendre à Londres pour acheter un lot de camions de surplus, mais il se méfiait beaucoup des vendeurs. Il me demanda donc de l’accompagner. J’étais censé être son secrétaire, André ne parlant pas l’anglais, et mon rôle consistait à lui raconter après la réunion tout ce qu’ils avaient dit, pensant que nous ne les comprenions pas ! Ce voyage, dans son Cessna 310 qu’il pilotait lui-même, m’a permis de rencontrer Colin Chapman à son domicile et d’obtenir une interview technique pour notre premier numéro.
Hans Tanner était justement à Paris et il nous a confié les projets secrets qui couvaient à Modène. Nous sommes allés rendre visite à Jean-Marie Balestre, le directeur de L’Auto-Journal, qui nous a invités à déjeuner au Beauvilliers, près de son bureau. Il était enchanté de notre décision, car tout ce qui pouvait gêner son concurrent l’AAT était de bonne guerre. Il a proposé de prendre à sa charge les articles que rédigerait pour nous son chef de rubrique sportive, Georges-Michel, le neveu du grand journaliste Georges Fraichard. Georges- Michel allait écrire une série d’articles sur le thème : « Comment devenir coureur automobile ? » Cela allait avoir un profond retentissement sur tout le sport automobile en France, comme nous le verrons.

Ni Lucas ni moi n’avions la moindre connaissance en matière d’impression, je suis donc allé voir Serge Pozzoli, qui nous a tout expliqué et nous a montré comment inclure un poster, une idée que j’avais chipée dans Playboy. Je n’avais encore jamais écrit d’éditorial, aussi ai-je fait appel à un autre ami, Fernand Bucchianeri. Il est venu un soir au bureau, a retroussé ses manches et a écrit « Entre nous », que Maurice Trintignant a gentiment accepté de signer.
Je m’occupais de la rédaction, Lucas de l’administration et de la publicité. Nous avons imprimé un numéro zéro, avec une couverture et trente-sept pages blanches, et il l’a présenté à tous les annonceurs potentiels, parmi lesquels de nombreux amis. La récolte fut fructueuse.

Le maquettiste s’appelait Pompougnac, un homme charmant au caractère bohème, qui avait ses habitudes à Saint-Germain-des-Prés. Tous les soirs, j’allais déposer la copie entre les mains d’un pianiste de bar qui la lui remettait lorsqu’il passait. Peu avant la parution, Pompougnac nous dit qu’il avait trouvé une imprimerie à Étampes, l’imprimerie La Semeuse, et que nous devions y aller pour surveiller la mise en pages. Il s’avéra que Pompougnac, faute de voiture, n’y était jamais allé, il n’avait donc pas encore fait composer les textes. Nous avons donc dû passer deux jours à Étampes pour la composition et le bouclage.

La parution du premier numéro était fixée au 15 janvier, c’était en effet la date des vérifications techniques du rallye de Monte-Carlo, porte Maillot, et nos vendeurs y firent effectivement de bonnes affaires. Cette année-là, Renault avait engagé deux R4 dans ce rallye. Schlesser en conduisait une et il parvint, à la surprise générale, à la qualifier pour l’épreuve finale sur le circuit du Grand Prix. Lucas, sur l’autre, n’avait aucune chance d’y parvenir, car le coffre de sa R4 était bourré de Sport-Auto qu’il distribuait à tous les contrôles !

CROMBAC (Gérard "Jabby") . - Mes 578 Grands Prix. Intr. José Rosinski. Préf. Jackie Stewart, Bernie Ecclestone. Ed. Anthèse, Paris, 2007, 384 p., 75,00 € 


Illustrations extraites du livre :
Jean Lucas, l'associé de Jabby, relit les épreuves du premier numéro de Sport-Auto, modestement tiré à dix-mille exemplaires. Un succès prometteur.
Annie Schlesser tape à la machine les articles manuscrits des premiers numéros de Sport-Auto.

"Mes 578 Grands Prix", les bonnes feuilles 02/04

Voir aussi Les bonnes feuilles 01/04


Le hasard veut que cette deuxième livraison des bonnes feuilles de Jabby tombe le lendemain du deuxième anniversaire de sa disparition. Son nom est plus que jamais d'actualité avec la réactivation par sa famille [1] du site officiel qui avait été mis en ligne fin 2004 pour faire connaître la vente aux enchères de ses autos. Gérard Crombac a également sa page sur Wikipedia [2]. Il nous entraîne cette semaine à Reims. On verra que la teneur de cet article rappelle les interventions de certain Professeur. Et si MdS avait aussi son Crombac ?

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Reims

L’accident de Guelfi à Reims en 1958 avait été provoqué par un coureur insuffisamment expérimenté. Il était clair que le plateau de la course avait été composé par Toto Roche, le secrétaire général de l’Automobile Club de Champagne, en dépit du bon sens. Lucas, très ami avec lui, le lui reprocha, mais Toto répondit qu’il ne maîtrisait pas l’anglais et qu’il avait dû accepter certains concurrents au hasard. Lucas lui expliqua que je parlais anglais et que je connaissais tout le monde : pourquoi ne pas me confier la sélection des coureurs ? C’est ainsi que j’ai débarqué à Reims en 1960, où je pris en mains la sélection pour la première Coupe de vitesse des Juniors. À ce moment, Inter-Auto-Course était pratiquement en sommeil, nous ne demandions que dix pour cent des primes, déjà très faibles, et à la fin de l’année 1959, nous nous étions aperçus que les profits suffisaient tout juste à payer les cartes de Noël ! Comme je possédais depuis longtemps une licence de commissaire technique, je fus également chargé des contrôles. Nous étions un groupe très soudé de quatre ou cinq commissaires techniques.
Lorsque nous déjeunions (à Reims, une formalité que nous ne prenions pas à la légère), je vous laisse imaginer que Robert Aumaître, l’ancien chef mécanicien de Bugatti avant la guerre, puis de Gordini, et Fernand Lacour, le spécialiste de Delahaye, président de l’Amicale des Mécaniciens de Course (AMAC) avaient quelques anecdotes savoureuses à offrir !

Raymond Roche

Un circuit automobile est presque toujours l’oeuvre d’un homme et disparaît souvent avec lui. Ce fut malheureusement le cas à Reims. Ce circuit était né des efforts d’un homme, Raymond, dit “Toto” Roche. De toute évidence il s’était passionné très jeune pour le sport automobile, car il était fier de dire qu’il avait été commissaire au Grand Prix de l’ACF à Lyon en 1914, une course que beaucoup d’historiens considèrent comme la course du siècle. Il n’avait alors que vingt-deux ans. Roche était rémois et rêvait d’organiser une course chez lui. Administrateur de l’Automobile Club des Ardennes, il put concrétiser son ambition en 1925 quand se déroula le premier Grand Prix de la Marne sur un circuit de vingt-deux kilomètres dont les routes n’étaient pas goudronnées. Le plateau était principalement composé d’amateurs régionaux et Roche donna l’exemple au volant d’une Amilcar.

Les lacunes du circuit étaient flagrantes, une société fut donc créée l’année suivante sous sa houlette. Elle put aménager un circuit triangulaire passant par le village de Gueux qui, malgré quelques modifications, allait rester en service jusqu’à la dernière épreuve motocycliste, en 1972. Pour obtenir les crédits nécessaires à ces modifications, Roche brandissait l’étendard de la sécurité, mais en réalité il était toujours aiguillonné par le désir de battre sa bête noire, le circuit de Spa, et de disposer du circuit le plus rapide d’Europe. Petit à petit, cette organisation allait prendre de plus en plus d’ampleur et Roche eut le privilège d’organiser quatre fois le Grand Prix de l’ACF. Avant la guerre, deux d’entre eux offrirent aux spectateurs français la possibilité de voir en action les fabuleuses Mercedes et Auto-Union.

Lorsque le championnat du monde débuta en 1950, Reims fut à nouveau le théâtre de onze Grands Prix de l’ACF. C’était indiscutablement le temple de la course de vitesse en France. Après la guerre, le principal sponsor du circuit était le pétrolier BP, qui prenait à sa charge les prix en espèces les plus élevés de la saison, ce qui garantissait la présence des meilleurs pilotes. Les maisons de champagne jouaient également un rôle considérable. Leurs dirigeants formaient la majorité des membres du comité directeur de l’Automobile Club de Champagne. La tradition voulait naturellement que le vainqueur de la course reçoive une bouteille de champagne avec sa couronne de fleurs, mais cette bouteille portait une étiquette blanche, pour n’avantager personne. Concurrents et officiels étaient invités tous les soirs à des réceptions grandioses dans les maisons de champagne qui faisaient du Grand Prix de Reims celui à ne pas rater. Roche ne manquait alors pas de flatteurs bien décidés à se faire inviter.

À Reims, en revanche, ce n’était pas la même musique. Excepté un petit groupe de familiers qui se réunissait à l’apéritif au bar du club, son caractère soupe au lait avait fait le vide autour de lui. Roche devait donc faire venir tous les officiels de ses Grands Prix, jusqu’aux commissaires de piste. Heureusement qu’au club il pouvait compter sur Marie-Louise Wilbert, sa secrétaire, fidèle, efficace et d’un sang-froid à toute épreuve. Toto était de toute évidence une “grande gueule” et ses prises de bec étaient homériques, mais c’était un ami très fidèle et il joua un rôle primordial dans la promotion du sport automobile en France.

Lorsque je l’ai connu, sa taille n’était guère supérieure à son tour de ceinture. Il avait cessé ses autres activités (une affaire de bonneterie, je crois) pour se concentrer sur le club. Sa “garde rapprochée” se composait des organisateurs des autres circuits français. Le fidèle des fidèles s’appelait Georges Charaudeau, originaire de Pau, Roche le surnommait “Lulu la moto”. Il y avait aussi Jean Savale, de Rouen, Jean Auchatraire de Clermont-Ferrand, Armand Brouzès d’Albi et quelques autres. Ils étaient traditionnellement commissaires sportifs ou même directeurs de course des épreuves de lever de rideau, un honneur qui incombait souvent à Jean Lucas.
Pendant des années, le grand journaliste Charles Faroux agita le drapeau au départ et à l’arrivée des Grands Prix. À sa mort, Toto s’en chargea lui-même, il possédait une technique bien particulière. Pour éviter qu’un pilote ne vole le départ, il prévenait tout le monde : « On va vous passer des panneaux : cinq min