Que sont les Accords Concorde ?

Une question mise en lumière à la suite de la mort de Jean-Marie Balestre et dont le grand public sait mal les tenants et aboutissements. Ces Accords Concorde sont d'importance car ils règlent les rapports entre constructeurs et pouvoir sportif. Comme nous allons le voir assez vite, l'aspect sportif de l'enjeu s'est fait de plus en plus discret au fur et à mesure que l'argent entrait dans les poches des uns et des autres, poches que l'instauration des Accords Concorde allaient contribuer à élargir toujours plus.


Tout allait normalement jusqu'au tournant des années 70 : les constructeurs construisaient, les pilotes pilotaient, même si leur groupement, la Grand Prix Drivers Association (GPDA), les poussait à des revendications sécuritaires quelquefois jugées incongrues ; et l'instance sportive de la FIA, la Commission Sportive Internationale (CSI), légiférait pépère sous la houlette du Président Pierre Ugeux.

L'autorisation de la publicité sur les voitures en 1968 fit se réveiller ce beau monde. On peut considérer cette date comme la fin de la Formule un originelle, celle qui se regroupait autour d'un café chaud sous l'auvent du motor-home de Bernard Cahier, l'unique "structure" d'accueil dans les paddocks boueux des années héroïques. D'une quinzaine de voitures sur la saison 1969, le plateau de Kyalami 1970 est passé à 23 autos ; l'argent, et l'intérêt qui va avec, affluent.

Jack Brabham se retire fin 1970, laissant la boîte à son ingénieur Ron Tauranac qui n'a pas l'étoffe d'un patron et la revend, fin 1971, à un petit personnage aux dents plus longues que la silhouette, Bernard Ecclestone, qui gravitait jusqu'alors dans l'entourage de Jochen Rindt. Même si un certain côté "populaire" fait qu'il se laisse appeler Bernie et ne déteste pas jouer au backgammon avec qui lui fournit une réplique efficace, Ecclestone n'est pas en F1 pour jouir de laissez-passer gratuits. Il est là pour le fric.

Conscient de la force que représentent les constructeurs, Ecclestone convainc ses collègues Chapman, Tyrrell, Mosley, Williams et Mayer de se regrouper en association, ce sera la Formula One Constructors Association (FICA puis FOCA), créée en 1974 et dirigée à partir de janvier 1978 par Bernie. Les constructeurs sont bien contents de trouver un type pour faire ce boulot. Bernie négocie directement avec les organisateurs, leur fournissant clés en main un plateau d'une vingtaine de voitures contre une somme forfaitaire qu'il redistribue ensuite aux constructeurs selon un barème complexe basé sur les résultats. L'homme ne s'oublie pas, évidemment, et s'enrichit au passage. Le directeur de Brabham s'impose au long de la décennie 1970 comme l'homme fort de la F1, que l'arrivée des télévisions, et de leur argent, au début des années 80, va propulser en haut du classement des fortunes britanniques. Il négocie à la FIA, détentrice du label du Championnat du monde des conducteurs, la gestion des droits de retransmission télévisée des Grands Prix moyennant un pourcentage dont il prélève une "petite" part pour ses frais.

Mais il y a en France un homme que tout ce cirque agace, ou fait envie, c'est le président de la Fédération Française du Sport Automobile (FFSA), accessoirement patron de presse chez Robert Hersant, Jean-Marie Balestre. L'homme se fait élire, fin 1978, à la place de Pierre Ugeux à la tête de la CSI qu'il rebaptisera peu après Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA). Son but : remettre de l'ordre. C'est Charles Bronson sur la place de la Concorde.

La guerre FISA-FOCA allait commencer. Les clans étaient clairement définis mais il serait utopique de désigner un bon et un méchant, même si Balestre, dans l'esprit des observateurs, incarnait une espèce de probité face au méchant Ecclestone. En fait, les deux sont des méchants. Sanglé, été comme hiver, dans un imperméable d'où dépasse un billet d'avion en first sur Concorde, JMB arpente les paddocks dès le début de la saison 1979. Le carambolage de Buenos Aires lui donne une idée ; pourquoi ne pas légiférer sur les accidents de course et soumettre leurs auteurs à des sanctions. À l'issue d'une rapide enquête, John Watson est reconnu coupable et se voit infliger par la CSI 10 000 francs suisses d'amende. C'est le feu aux poudres, McLaren refuse de payer et l'affaire s'envenime jusqu'à ce qu'Ecclestone, organisateur du GP de Brésil et inquiet pour la tenue de la course, obtempère au nom de la FOCA. Un point pour Balestre.

C'est le premier d'une série de clash qui allait se poursuivre par la demande de la FOCA de revoir la formule d'équivalence entre les moteurs atmosphériques, utilisés par la plupart de ses membres, et les moteurs turbos exploités ou prévus par les constructeurs industriels comme Ferrari, Alfa Romeo et Renault, dont la RS11 de Jabouille avait gagné à Dijon en 1979 et allumé les craintes des artisans britanniques. Ce à quoi la CSI devenue FISA dit non, encouragée par les constructeurs industriels cités plus haut. Deux points pour Jean-Marie. 

Dopé par ce succès, JMB décide en 1980 un train de mesures : interdiction des jupes coulissantes à partir de 1981, interdiction d'association entre constructeurs et organisateurs (une pierre dans le jardin de Bernie), présence obligatoire des pilotes aux briefings d'avant-course, une décision par laquelle la guerre allait rebondir. Priés, en rétorsion, par leurs patrons de ne pas assister aux briefings des GP de Belgique et de Monaco, les pilotes des écuries à moteurs Cosworth étaient punis de 4 000 dollars d'amende par la FISA et menacés du retrait de leur licence s'ils n'avaient pas acquitté leur dette pour le GP d'Espagne. Ce qui ne fut pas fait et conduisit au clash. Les constructeurs "légalistes" Ferrari, Alfa-Romeo et Renault, dans le camp de l'autorité sportive, plièrent bagage et laissèrent entre eux les "artisans" s'affronter en une course qui fut rayée du calendrier du Championnat et remportée par Alan Jones. Trois à zéro pour Balestre.

Autre point de discorde, les jupes coulissantes, dont les pilotes voulaient se débarrasser car accroissant trop la vitesse de passage en virage, et aussi les constructeurs "légalistes", soucieux de rester politiquement corrects vis à vis de la FISA, de l'opinion publique et des sponsors, que ces affrontements embarrassaient. "Keep the skirts, ban the turbos" ("Gardons les jupes, interdisons les turbos") était le slogan des artisans emmenés par Ken Tyrrell et qui brandirent la menace d'un championnat parallèle si satisfaction ne leur était pas donnée. Ils allèrent jusqu'à monter une "Fédération mondiale" bidon et à organiser un Grand Prix pirate à Kyalami en février 1981, que Reutemann gagna, mais qui s'avéra être un échec sportif déserté par les "légalistes" et les médias. Quatre points pour Balestre.

C'est une dernière victoire car la pression exercée par les sponsors et manufacturiers contraignit les deux ennemis à négocier. À l'issue de longs palabres, la paix est signée en mars 1981, Place de la Concorde au siège de la FIA, entre les trois parties prenantes de la F1 : la FOCA, la FISA et les constructeurs "légalistes". Ce sont les fameux Accords Concorde, texte d'une centaine de pages qui n'a jamais été rendu public [1]. Ces accords fixent le règlement technique de la F1 et décrit le mode de répartition des droits issus des retransmissions TV selon un barème de points qui prend en compte les éléments suivants :

- classement au Championnat des constructeurs sur les trois dernières années,
- nombre de saisons en F1 (un an = 4 points, 10 ans = 165 points),
- nombre de titres de constructeurs (25 points par titre),
- points récoltés sur les deux dernières années du Championnat des constructeurs,
- nombre de victoires sur deux ans (10 points par victoire),
- nombre total de victoires (un point la victoire).

Derrière leur noble appellation, Les Accords Concorde ne sont rien d'autre qu'une machine à faire de l'argent. Ils sont en grande partie responsable de l'évolution à laquelle la Formule un est parvenue ; hier famille de gentlemen campant autour d'une tasse de thé, aujourd'hui robots glacials réunis dans des motor-homes de la valeur d'un porte-avions. Les Accords Concorde sont renégociés tous les cinq ans. La période 1981-1986 fut secouée par les ultimes soubresauts de la guerre des chefs - grève des pilotes à Kyalami en 1982, boycott du GP de Saint-Marin 1982 - puis un calme de béton retomba.

Lors de la deuxième mouture des Accords, qui couvrait la période 1987-1992, Ecclestone créa une société indépendante, la Formula One Promotion and Administration (FOPA), chargée de gérer professionnellement les droits TV qui allaient être ventilés à 47% vers les constructeurs, 30% pour la FIA et les 23% restants à la FOPA. Ecclestone abandonna à la fin de la saison 1987 la gestion de l'écurie Brabham pour entrer à la FIA comme vice-président.

La reconduction des Accords pour la période 1992-1997 se fit en douceur mais des voix pourtant commencèrent de s'élever en 1995, celles des constructeurs, peu satisfaits de la répartition des bénéfices et inquiets que la cession à la FOPA par la FIA des droits TV pour une durée de 14 ans ne les prive du contrôle des revenus. On parle là d'un pactole total annuel de 3,5 milliards de francs... Trois constructeurs, McLaren, Williams et Tyrrell refusèrent de signer le renouvellement des Accords en 1997, puis un agrément fut trouvé.
Par le biais du Conseil mondial du sport automobile, sa nouvelle instance qui a succédé à feu la FISA (à la tête de laquelle Max Mosley avait pris la place de Balestre), la FIA a modifié en l'an 2000 les Accords Concorde pour les conformer aux directives de l'Union européenne, sans pourtant en avertir les constructeurs qui ont envoyé une lettre à Bruxelles, histoire de faire monter la pression et forcer Onc Pics... euh... Bernie Ecclestone à donner un peu de son gâteau.

En 2006, l'exercice 2008-2012 des Accords Concorde a été approuvé par ceux des constructeurs réunis sous la bannière de la Grand Prix Manufacturers Association (GPMA).



[1] En 2006, le journaliste Forrest Bond levait le secret en publiant sur son site, RaceFax, les Accords Concorde (the1997concordeagreement.pdf)



Bernie Ecclestone, ex-marchand de motos © Guy Royer, photographe du dimanche
Ken Tyrrell et Teddy Mayer, artisans britanniques © Guy Royer, photographe du dimanche
Enzo Ferrari, constructeur "légaliste" © Jean-Paul Orjebin 

Jean-Marie Balestre n'est plus

Nous apprenons de Gilles Gaignault, qui fut longtemps son attaché de presse, le décès à l'aube de ce jour, à 87 ans, de Jean-Marie Balestre. Il  laissera l'image d'un homme dont la vie - savant mélange de passion mécanique et de carriérisme - fut tout entière liée à l'exercice du pouvoir, qu'il s'en servît ou qu'il le servît, tant en patron de presse qu'en dirigeant d'instances sportives.



Sa carrière en quelques dates :

1921 : Naissance le 21 avril à Saint-Rémy-de-Provence (Bouches-du-Rhône), d'un père journaliste, Joseph Balestre, et de Joséphine Bayol.
1937 : Après des études au lycée Charlemagne et à la faculté de droit de Paris, il intégre la rédaction de Sport et Santé
1938 : Nommé secrétaire de rédaction de L'Auto 
1950 : JMB fonde avec Robert Hersant L'Auto-Journal
1952 : Il est administrateur d'un certain nombre d'organismes de presse, dont La Liberté de Seine-et Marne, Centre-Presse, l'Oise-Matin, France-Antilles, etc.
1954 : Otient sa carte de déporté
1960 : Passionné de sport mécanique, il fonde la Fédération française de karting
1965 : Directeur général de Publiprint - agence de publicité du groupe Hersant
1968 : Toujours passionné de sport auto, il intègre comme secrétaire général la Fédération française du sport automobile (FFSA) qu'il présidera entre 1973 et 1996
1976 : Obtient la distinction de la Licence d'or de la FFSA
1977 : Président de la Fédération nationale de la presse hebdomadaire et périodique
1978 : JMB accède à la présidence de la Fédération internationale du sport automobile (FISA), instance sportive de la Fédération internationale automobile (FIA)
1979 : Chevalier de la légion d'honneur
1980 : Entre dans l'Histoire pour s'être opposé aux constructeurs et aux équipes britanniques de F1, regroupées au sein de la Formula One Constructors Asociation (FOCA), menée par Bernie Ecclestone, lui-même patron de Brabham. Balestre mène le combat pour la sécurité des pilotes, lesquels, emmenés par Nelson Piquet, Niki Lauda et Alain Prost, le soutiendront dans ce combat avec leurs patrons. Cet épisode se concluera par les Accords Concorde, en référence au siège de la FISA installé dans les locaux de l'ACF situés place de la Concorde  à Paris. Il interdira en F1 les "wings-cars" (voitures à effet de sol), après l'accident mortel qui coûtera la vie à Patrick Depailler le 1er août 1980  après que les jupes mobiles de son Alfa Romeo se furent bloquées à haute vitesse.
1985 : JMB est président de la FIA
1986 : Il bannira les groupes B des rallyes, après un accident mortel survenu à l'équipage de Lancia, Henri toivonen-Sergio Cresto, tous deux morts brûlés sur les routes de Corse, en mai
1988 : Personnalité automobile de l'année
1990 : Ordre national du mérite
1991 : Il perd son poste de Président de la FISA
1996 : Jean-Marie Balestre se retire de la vie publique
2008 : Décès le 28 mars à la clinique du Val d'Or à St-Cloud (Hauts-de-Seine)



Jean-Marie Balestre avec Clay Regazzoni © Jean-Paul Orjebin