"Ça a passé vite"

Telle est, nous apprend Christian Courtel dans le numéro d’AutoHebdo du 23 avril dernier, la constatation qu’exprime son boss Michel Hommell lorsqu’on évoque devant celui-ci les quarante années écoulées depuis qu’il a lancé son tout premier bébé, à savoir la revue Echappement.


Ce propos plutôt banal prend une tonalité particulière dans la mesure où celui qui eût pu devenir le patron comblé du TTDCB si ce dernier n’avait pas préféré laisser la place à d’autres compta au nombre des furieux qui animèrent les premiers pelotons de la Coupe R8 Gordini dont il boucla l’édition 67 à une flatteuse 5ème place, sur sa blanche berline que l’on voit ci-dessus émerger du Thillois cette même année, serrée de près par des petits camarades avides de la croquer, tels des jeunes mariés impatients poursuivant la vierge délicieusement effarouchée à eux promise.

Cela devait passer vite, en effet, dans les grandes courbes de Reims-Gueux tracées entre les tribunes et Muizon, ou encore dans celles de la descente de Rouen. Deux malheureux jeunes gars aujourd’hui bien oubliés ont d’ailleurs payé de leur vie cette téméraire griserie : Daniel Belot, sorti dans la courbe Annie Bousquet en 66, au cours des essais, et Jean-Claude Bernasconi, victime en 67, à Rouen, d’un accrochage fatal avec Alain Junguenet dans le premier droit de la descente.

On comprend que sur la couverture du numéro anniversaire d’Echappement qui vient de paraître figure une R8 Gord, à côté de laquelle nombre de créations contemporaines générées par ordinateur auraient tendance à passer pour des modules lunaires. Il est vrai que si Tonton Bernie garde la santé quelques années encore, un GP du Cirque Archimède n’est peut-être pas à exclure…

Professeur Reimsparing




Michel Hommell vire en tête au Thillois © Pr Reimsparing
Jean-Claude Bernasconi sort dans la descente à Rouen © Pr Reimsparing 

Michel Leclère

La ville de Mantes-la-Jolie est fameuse pour sa Collégiale Notre-Dame, son vieux pont, ses bords de Seine, et pour abriter depuis plusieurs générations la famille Leclère. Les grands-parents de Michel, puis ses parents, y furent minotiers, avant que son père devienne maire d’un village limitrophe, Auffreville-Brasseuil, où est né et résida jusqu'en 2002 toujours celui qui fait l’objet de la présente note. Combien, parmi les jeunes du Val-Fourré qui le croisèrent dans la boutique Décathlon ou au cinéma Mega CGR, reconnurent dans ce garçon dégingandé l’un des meilleurs pilotes de course que notre pays ait comptés ?

Elève au lycée de Mantes où il décroche le BEPC, Michel doit son intérêt envers le sport automobile à un surveillant avec qui il se lie et qui lui communique sa propre passion. Les deux garçons partent en virées dans la Frégate du proviseur du lycée, dont le fils était le surveillant en question, puis Michel acquiert un scooter. En 1964 il s’inscrit à l’opération Ford-Jeunesse. Il est convoqué à Montlhéry et Jean Lucas, directeur de Sport-Auto le qualifie d'office et lui demande de faire partie du jury pour donner mon avis sur les autres candidats. Ceci après lui avoir fait passer un test sur une Simca 1300 double commande puisqu'il n'avait pas encore l'âge de passer le permis de conduire. Hélas le mois suivant il est recalé à l'épreuve du code et ne peut participer aux épreuves.

Et c'est Pescarolo qui hérite de la voiture.

Ses parents lui ayant demandé de poursuivre ses études, il rejoint une école de commerce à Paris qui le conduit, passion oblige, à un poste de vendeur chez Renault puis chez Alpine.

Il ne réapparaît sur un circuit qu’en 1968. En compagnie de son frère Jean-Louis, de trois ans son aîné, il participe à la Coupe Gordini. Préparateur à Mantes, Jean-Louis s’occupe des moteurs de son frère davantage qu’il ne court lui-même. Après avoir achevé 16e cette première saison, Michel est deuxième de la Coupe en 1969 mais remporte le Premier pas Dunlop. C’est suffisant pour démarrer une carrière, aussi saute-t-il sur l’occasion de courir le critérium de Formule France en 1970, qu’il termine 6e avec un succès à Magny-Cours, et en 1971 où cinq victoires et trois deuxièmes places lui offrent la victoire finale de ce qui était devenu le critérium de Formule Renault. Leclère apprend au cours de ces deux saisons à se battre contre son co-équipier – Alain Serpaggi - avant de se trouver d’autres adversaires. Un état de fait qu’il allait affronter tout au long de sa carrière.

Aidé par Elf et Renault, il débute la F3 en 1972, encore avec Serpaggi, et enlève tout de go le championnat de France avec cinq victoires. Mais alors qu’il espérait de ses commanditaires qu’ils le « montent » en F2 l’année suivante, il est contraint de repartir pour une nouvelle saison de F3, laquelle est remportée par Jacques Laffite. L’appui du pétrolier tricolore est un avantage en terme de confort mais un handicap pour la bonne progression d’une carrière quand la politique s’en mêle. Elf préfère jouer la carte Patrick Tambay, en qui l’on voit le nouveau François Cevert. Quant à Jacques Laffite, son autre rival, dont le contrat avec BP est moins prégnant que celui qui lie Leclère à Elf, il connaîtra une progression rapide. Michel a néanmoins son baptême du feu en F2 à Albi sur une Elf 2 de John Coombs.

Il bataillera en F2 durant les quatre saisons suivantes. En compagnie d’un Patrick Tambay qui lui mènera la vie dure mais dont il triomphera au championnat les deux premières années, il court au volant de l’Elf 2 en 1974 et sur une March 752 officielle en 1975. Bien que modeste (6e au championnat d’Europe), sa saison 74 attire l’attention de John Surtees. Il est vrai que le Mantais se fait remarquer par ses freinages tardifs, sa rage de vaincre… son franc-parler aussi. Big John le fait tourner en essais privés à Goodwood vers la fin de l’été et lui propose sa seconde TS 16 aux Grands Prix nord-américains. L’ange gardien de Michel avait-il deviné qu’un pneu dégonflé précipiterait dans un rail de Watkins Glen cette auto que son protégé allait refuser, par peur de mal faire et sur laquelle Helmuth Koinigg se tuerait ?

En terminant deuxième du championnat d’Europe F2 en 1975, il s’impose au premier plan de la hiérarchie bien que la fiabilité désastreuse des autos ne le contraigne de ne terminer que cinq des quatorze courses. Trois victoires, parmi ces cinq arrivées, et notamment celle obtenue à Zolder lors de ce que la presse a appelé « Le volant Tyrrell », lui valent de se voir confier enfin un volant de F1, celui de la troisième Tyrrell 007 à Watkins Glen, dont Ken était venu chercher en Belgique l’heureux titulaire.

Les vrais débuts en F1 ont lieu en 1976 sur une Williams FW05. Cette monoplace très peu compétitive, alignée par une écurie impécunieuse, condamne Michel aux fonds de grilles et aux dixièmes places. Jeté après le GP de France, il se concentre sur la F2 dont il avait commencé la saison européenne sur une des bonnes vieilles Elf 2 de son pote Jabouille, lequel enlève le championnat tandis qu’il y est quatrième avec quand même une victoire. C’est sans doute à ce mauvais choix en F1 – mais pouvait-il le deviner ou s’offrir le luxe de le refuser ? - que Michel Leclère doit d’avorter une carrière que la presse spécialisée de l’époque prédisait brillante. Ne le comparait-on pas à Tambay, Jabouille et à un Laffite qui, cette même année 1976, s’installait pour sept ans dans le baquet de la Ligier. Les carrières des pilotes tiennent à rien : la chance, l’opportunité, dire ceci ou cela, aller ici plutôt que là, ces sortes de choses…

Il repart au combat en 1977 sur une ancienne Elf 2 rachetée par Willy Khausen, mais l’inorganisation de l’Allemand pèse si lourd sur les résultats que Leclère n’apparaît dans les bilans de fin de saison qu’en tant que détenteur d’une unique pole position, à Silverstone. 1978 se présente mal. Michel a 32 ans et il est évident qu’à défaut d’une opportunité solide, il peut dire adieu au destin de pilote de course auquel il estimait avoir été prédestiné, ainsi qu’il le confiait à Jean-Louis Moncet dans une livraison de Sport-Auto de début 1976. Il conduit une Mirage au Mans avec Sam Posey, décroche une monte à Suzuka en F2 sur une Ralt, son nom circule du côté de chez ATS, puis tout cela s’évanouit dans les brumes de l’automne 78.
Après le GP de Pau 1979 qu’il court sur une March 792 de l’écurie Polifac, et les 24 heures du Mans sur une Ferrari 512 BB avec Ballot-Léna et Peter Gregg, Leclère tire un trait sur ce qui fut la grande affaire de sa vie.

Il est temps de penser aux affaires. Il met sur pied une entreprise de vente d’automobiles avec son frère en 1979, puis s’occupe d’une agence immobilière et enfin, en 2002, monte une école de conduite destinée à la formation des équipes de forces de ventes automobiles, JMD Pilotage Concept, basée à Auffreville-Brasseuil.

Depuis 2006, Michel Leclère conduit en démonstration pour Renault, dans le cadre des WSR, les anciens protos du Mans et les F1 des années 80 et y retrouve avec plaisir les pilotes de son époque : Arnoux, Larrousse, Ragnotti, Jaussaud, Serpaggi, Comas.

Michel Leclère est le père de Maud, Romain, Cécile et Margot. Contrairement au destin qui s’est joué de son profond désir de conduire des voitures de course, le temps l’a épargné en lui évitant les rides et les kilos de la cinquantaine, comme en témoigne la photographie prise par votre serviteur à l'Atelier Renault ou il assistait à l'inauguration de l'exposition Hommage à Jean Rédélé à laquelle il contribua en exposant plusiurs pièces personnelles dont le casque de 1972, montré plus haut.



Michel Leclère
France
Né à Auffreville-Brasseuil (Yvelines), le 18 mars 1946
Voir sa fiche sur Wikipédia



Reims 1969, Coupe nationale R8 Gordini © Pr Reimsparing
Atelier Renault 2008, casque de Michel Leclère © MdS
Hockenheim 1976, finale du championnat d'Europe de F2, Elf 2 © Guy Royer, photographe du dimanche
Atelier Renault 2008, avec Jean Vinatier © MdS

Vieux docs rémois du Pr Reimsparing #2, Coupe R8 Gordini

Apparue en 1965 dans un paysage sportif national s’apparentant au désert, la R8 Gordini, petit monstre qui permettait de taper sur route les DS ou les 404 sans payer le prix de ces dernières, réservées aux bourgeois, attira aussitôt l’attention des dirigeants de la revue Moteurs qui avec l’aide de la Régie Renault mirent sur pied en 1966 la première édition de la Coupe nationale Renault 8 Gordini.

Après trois années de rodage, la Coupe R8G s’installa dans le succès. Durant cinq saisons, jusqu’en 1970, 300 pilotes défilèrent aux commandes de cette voiture carrée, aussi aérodynamique qu'un tractopelle. Puis en 1971 la R12 G remplaça, pour des raisons de marketing, la R8 qui fut immédiatement et unanimement regrettée. Cette formule de promotion, pas excessivement onéreuse, bien organisée, basée sur une auto saine, sportive, amusante, qui permettait qu’on rejoigne les circuits à son volant après avoir gratté toute la semaine avec elle, fournit l’occasion à nombre de pilotes d’émerger, dont beaucoup ont laissé leurs noms à la postérité, des noms qui témoignent de la formidable école qu’on avait créée, unique en France.

Citons en vrac Jimmy Mieusset, le premier vainqueur de la Coupe en 1966, Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean Ragnotti, Bernard Fiorentino, Hervé Bayard, Dany Snobeck, Alain Serpaggi, Marc Sourd, évidemment Jean-Pierre Jarier, évidemment Jean-Pierre Jabouille, évidemment Michel Leclère – tous trois montés en F1 -, sans oublier les Hugues de Chaunac, passé depuis au management d’écuries, Michel Hommell, maintenant patron de presse, Joseph le Bris, fondateur du préparateur Danielson, Patrick Lalande, directeur du circuit Paul-Ricard, etc.

Ce jour de septembre 68, le Pr Reimsparing braqua son appareil sur une des valeurs sûres de cette saison, Roger Dorchy, qui en dépit d’une fracassante séance de sélection au Bugatti en début d’année, ne fera pas d’étincelles. Il se classera 17e d’une course remportée par Bernard Lagier. On le voit ci-dessus en train de changer ses plaquettes de frein. Vingt ans plus tard il n’était pas question de freiner lorsque au bout des Hunaudières il explosa à 405 km/h le record absolu de vitesse aux 24 heures du Mans sur une WM.

L’image du bas fut mise en boîte quelques instants avant le départ de la course en lever de rideau des ultimes Trophées de France à Reims, fin juin 1969. Elle restitue une ambiance décontractée qu’animent, de gauche à droite, Alain Cudini, le futur vainqueur, Philippe Bourguignon, un "jeune de l’année" et discutant de la voix et du geste Lucien Guitteny, qui allait finir cinquième. Adossé à son auto, il y a Michel Leclère, que Cudini battra d’un museau.

Roger Dorchy a un problème de plaquettes © Pr Reimsparing
Ambiance conviviale sur la grille de départ © Pr Reimsparing