La dernière ballade de Jimmy

Jimmy Stewart vient de mettre un terme à sa dernière balade par une sortie de route à l’âge de 76 ans.

Moins connu que son jeune frère Jackie, moins célèbre que son homonyme, acteur de cinéma, Jimmy Stewart entama sa courte carrière de pilote en courses de côte en 1951. Remarqué par David Murray, il fut rapidement intégré à l'écurie Ecosse où il courut sur des Jaguar Type C et XK120. Il passa ensuite à la monoplace, d'abord sur une Connaught de Formule 2, puis sur une Cooper-Bristol de formule 1. Après avoir commencé par quelques courses hors championnat, il s'engagea au Grand Prix de Grande Bretagne 1953 sur cette voiture qu'il qualifia en quinzième position. Il avait 22 ans.

Cette année-là la rivalité entre Ferrari et Maserati était à son comble et la formidable bataille qui venait de se dérouler à Reims entre Mike Hawthorn, Juan Manuel Fangio, Froilan Gonzales et Alberto Ascari, qui terminèrent dans un mouchoir sur la ligne, laissait augurer un Grand Prix passionnant.
À Silverstone, les voitures rouges monopolisaient d'ailleurs les deux premières lignes avec Ascari (Ferrari), Gonzales (Maserati), Hawthorn (Ferrari) et Fangio (Maserati) sur la première; Farina (Ferrari), Villoresi (Ferrari) et Marimon (Maserati) sur la deuxième. Les deux suivantes étaient bleues et vertes avec Trintignant (Gordini), Schell (Gordini), Rolt (Connaught) et Wharton (Cooper) sur la troisième ; Macklin (HWM), McAlpine (Connaught) et Whitehead (Cooper) sur la quatrième. Jimmy Stewart était à la corde de la cinquième et devançait de peu Bonetto (Maserati) et Hamilton, le jeune protégé d'une écurie anglaise célèbre : Connaught.

Fangio fut le plus rapide au départ mais, virant trop large dans la première courbe, il laissa la première place à Ascari, poursuivi par Gonzales qui n'allait pas tarder à se voir arrêter au drapeau noir par suite d'une fuite d'huile. Gonzales rétrogradait à la quatrième place derrière Ascari, Fangio et Villoresi qui devra bientôt abandonner, suspension cassée. Quand le moteur de sa Maserati rendit l'âme, Marimón laissa la troisième place à Farina qui venait de doubler Gonzales. Hawthorn et Bonetto finissaient cinquième et sixième.

Profitant de tous ces événements, Jimmy Stewart s'était glissé sans bruit jusqu'à la sixième place, quand, alors qu'il ne restait que onze tours à courir, il fit un tête-à-queue et sortit de la piste. Cette première course en championnat du monde fut aussi la dernière et marqua le début de la chute.
Deux accidents graves, au Mans sur une Aston Martin DB3S en 1954 et au Nurburgring sur une Jaguar Type D en 1955 mettront un terme à sa carrière.

Cinquante-quatre ans plus tard, à l’heure où Jackie accompagnera celui qui lui donna le goût de la course et le recommanda à Ken Tyrrell, nous fredonnerons ces paroles d'Alain Souchon sur un air de Laurent Voulzy.

Comme elle est partie, Jim a les nerfs
Jimmy boit du gin dans sa Chrysler
La presqu'île, le boulevard de la mer est con
Comme elle est partie, attention : Jimmy tourne en rond
....
Comme elle est partie, attention : Jimmy veut mourir
....
Comme l'alcool et les revolvers
C'est sauter en l'air
Tomber par terre
Boum !
....
Jimmy va trop vite, Jimmy pleurniche
Il sent son parfum sur la corniche
Les lacets, le gravier, et, dans l'air du soir
La Chrysler s'envole dans les fougères et les nénuphars

"La Ballade de Jimmy"
Paroles Alain Souchon, musique Laurent Voulzy, 1986


Signé Daniel Petitgrand


James (Jimmy) Stewart
Grande-Bretagne (Ecosse)
Né à Bowling, Dumbartonshire, Ecosse, le 6 mars 1931
Décédé le 4 janvier 2008

Voir la nécrologie du Telegraph
Voir aussi "Fish and chips" 1 et 2




Jimmy Stewart (Cooper-Bristol T20 n°18) au Grand Prix de Grande Bretagne 1953 © www.itv-f1.com

30 ans jour pour jour : tea time au Grand Prix d'Angleterre 1977

Il a fallu une sacrée superposition d'événements pour que ces images parviennent jusqu'à vous, chers amis. Trente ans de sommeil dans une boîte à chaussures, précédés du moment où la Renault RS01 stoppa à son stand juste devant un photographe du samedi car à l'époque on courait ce jour-là le GP d'Angleterre ; moment né de l'exacte conjonction des parcours des deux parties.

Derrière l'objectif, Guy Royer. Une simple R12 de location et un bed and breakfast à Northampton assurèrent sa présence à Silverstone.
Devant l'objectif, une équipe Renault-Elf dont la présence sur la pit lane emprunta à une histoire tortueuse. La RS01, à la peine sur ce cliché avec son turbo qui cassait comme du verre, représente la part visible d'une aventure dont les racines remontent à la débâcle des Alpine-Renault aux 24 heures du Mans 1968. Dépité par cette mauvaise publicité, le président d'alors, Pierre Dreyfus, refusa pendant toute la durée de son mandat d'entendre parler d'autre chose que de rallyes et de petites bagnoles.

En 1971, Elf se tournant vers Renault à la suite de la rupture de son accord avec Matra, François Guiter, le très efficace chargé de communication du pétrolier, se rapprocha de Jean Terramorsi, son homologue à Billancourt.

Leur but, qu'il était absolument hors de question d'évoquer devant le grand patron, faire entrer Renault en F1. Ils profitèrent de l'arrivée du moteur V 6 2 L PRV en 1972, né de l'alliance avec Peugeot et Volvo, pour faire construire par Renault-Gordini un V6 de course 2 L, pour voir venir et que le grand public prendrait pour une version sportive du PRV alors qu'il n'en était rien : c'était un sous-marin qui devait émerger en F1, prenant tout le monde - et surtout Dreyfus - par surprise.

Le moulin remplit parfaitement sa tâche : installé sur les barquettes A440 et A441, il enlève le Trophée d'Europe des 2 L en 1974, puis permet à Jean-Pierre Jabouille de devenir champion d'Europe de F2 en 1976 sur l'Elf 2, offrant pareille aubaine à René Arnoux l'année suivante sur sa Martini Mk 22. Alors, Bernard Hanon, membre de la direction et futur patron de la Régie, tente de convaincre l'austère Pierre Dreyfus de la nécessité de faire monter le V6 d'un cran, peine perdue, ce dernier refuse l'idée d'un gros moteur.

C'est alors qu'on pense à la solution turbo-compressée, réalisable mais peu séduisante car personne ne s'était lancé sur ce terrain depuis la défaite des Alfa Romeo 1500 cm3 à compresseur devant les Ferrari atmosphériques de 4500 cm3 en 1951. Qu'importe on se lance, complote-t-on dans les bureaux qui se ferment au passage du grand patron. Si ça marche, il sera obligé de suivre, si ça marche pas, Renault se créera une image novatrice.

Malgré un rapport d'équivalence de 2, très défavorable au moteur turbo en F1 - c'est-à dire 1500 cm3 à compresseur = 3000 cm3 atmosphérique, alors qu'il n'était que de 1,4 dans les autres disciplines,  André de Cortanze dessine un châssis laboratoire destiné à recevoir le V6 descendu à 1500 cm3 et auquel on a collé un turbo de camion, c'est la A 500 toute noire qui tourne à Ladoux en secret en mars 1976. Officiellement, c'est une F2, si quelqu'un pose une question. Avec le turbo, l'auto a 500 chevaux aux roues arrière, dès qu'il casse, Jabouille rentre aux stands comme s'il conduisait une R16. Il y a du pain sur la planche mais Dreyfus, du bout des lèvres, consent à autoriser la mise en place d'un programme F1, étant entendu que la victoire aux 24 heures du Mans restait la priorité absolue de sa maison.

La monoplace officielle, RS01, est présentée à la presse le 10 mai 1977 au Pub Renault. L'auto débute sous les yeux de Guy Royer le 16 juillet 1977. Et avec elle, Jabouille, dont c'est le deuxième GP après le Paul-Ricard en 1975 ; et avec elle, Michelin, qui innove en apportant sa technologie radiale en F1. On aperçoit d'ailleurs la silhouette juvénile et pas encore barrée de noir de Pierre Dupasquier sur la photo ci-dessus.

L'Equipe Renault-Elf échappera aux préqualifications qui s'imposaient alors car le nombre des F1 dépassait la trentaine, grâce à une intervention de Bernie Ecclestone qui voyait dans cette voiture à la technologie nouvelle "un intérêt certain pour le public", le même Bernie s'avérant moins magnanime quelques années plus tard lorsque la supériorité manifestée par la technologie turbo-compressée engendrera en 1979 la guerre FISA-FOCA qui faillit faire exploser le championnat du monde des conducteurs.

Pour l'heure, on se gausse au passage de la petite Renault au bruit métallique d'un gros aspirateur industriel. Ken Tyrrell, toujours bon lorsqu'il s'agit de se payer la tête des Français, la surnomme "The yellow tea pot" (la théière jaune), laquelle lui donnera raison au long des essais en grillant trois turbos sur le billard de Silverstone, Jabouille la ramenant au stand à 120 à l'heure, la vitesse que permettait le V6 redevenu atmosphérique.
Qualifiée en 21e position, la RS01 fut trahie après une soudure qui lâcha dans le collecteur d'admission au 12e passage alors qu'elle naviguait en 16e position. Elle repartit après un arrêt aux stands mais abandonna au 16e tour. 

Jean-Pierre Jabouille patientera deux ans avant de sourire.



Grand Prix d'Angleterre . Circuit de Silverstone . 16 juillet 1977
Voir la fiche sur Grandprix.com 



Tea time © Guy Royer, photographe du samedi

Didier Pironi au pied de Guy Royer, photographe du dimanche

Didier Pironi, sérieux et appliqué, stoppe sa monoplace au pied d’un Guy Royer qui n’en demande pas tant. Quand on arbore un pass découpé dans du Letraset, on a assez d’énergie pour aller soi-même à la rencontre des pilotes, mais notre photographe du dimanche a toujours eu une veine de cocu.

Le soleil ras indique une fin ou un début de saison et le décor trahit Silverstone, du moins le Silverstone d’avant son émasculation des années 2000. Pironi à Silverstone et pas dans une F1, il s’agit donc de 1977, l’année où, fort de son titre de champion de Formule Renault Europe avec onze victoires en 1976, il est monté en F2 rejoindre René Arnoux en prenant le baquet libéré par Patrick Tambay, passé en F1. Silverstone en F2 cette année-là ; alors il ne peut s’agir que du Daily Express Trophy, disputé en lever de rideau de la saison de F2 et pour la première fois non ouvert aux autos de Grands Prix. La fin des années soixante-dix marquait le déclin de ces courses de F1 hors-championnat. On sentait poindre le formatage actuel.

Après avoir ramé le vendredi à cause de différents pépins, comme les supports d’aileron arrière qu’il fallut renforcer, l’allumage défaillant sur la voiture de Didier, le team Martini-Elf (officiellement Renault-Elf) gagna en compétitivité le lendemain avec trois secondes grignotées au chrono. La course fournie par le bleu de l'équipe sera à l’image de ce que Silverstone réserve à ses rookies : hard. Pironi aura du mal à se défaire des furieux Ray Mallock, Eddie Cheever et Alberto Colombo, puis un pneu crevé l’enverra sur l’herbe à six tours de la fin.
Arnoux l’emportera. Comme il emportera enfin ce Trophée d’Europe de F2 qui lui avait échappé d’un point l’an dernier.


Daily Express Trophy . Circuit de Silverstone . 6 mars 1977
Voir le classement


Didier au pied © Guy Royer

Beltoise Angleterre 71 #44/88

Déjà au creux de la vague en cet été 71 à cause de ressorts de soupapes défectueux et d’un châssis dépassé, Matra ajoute, à la panique générale, la panne de son camion du côté de Rouen, le mardi précédent les essais. Le temps de revenir à Vélizy pour réarmer un autre transporteur – plus petit, interdisant le transport du mulet – et la séance du jeudi, programmée à 13 heures, commence sans les voitures bleues.
Prenant la piste en fin de session, Jean-Pierre n’effectue que trois tours avant de briser sa boîte de vitesse ; il a le dernier temps.

Une panne de moteur le lendemain matin puis une crevaison l’après-midi privent le pilote du chrono nécessaire pour arracher une meilleure qualification que la 15e position alors que Chris Amon est 9e sur l’auto équipée du nouveau moteur. Une seconde et six dixièmes séparent le Néo-Zélandais de Regazzoni en pole position.
On fait la gueule chez Matra. Et aussi chez BRM mais pour une autre raison ; Pedro Rodriguez s’est tué dimanche dernier.

Le tour par tour indique combien est anonyme la course de Beltoise. Médiocrement parti, contrairement à son habitude, il progresse lentement au fil des abandons jusqu’à une inespérée septième place, à deux tours de Stewart.

Deux événements attendent JPB quelques jours après son retour à "La Vallée" ; un bon et un mauvais. Commençons par le bon : la naissance de son premier fils, Anthony, le 21 juillet. L’autre est la nouvelle suspension de licence prononcée le 22 par le Tribunal d’appel de la FIA à son encontre, suite à l’affaire de Buenos Aires, et qui le prive de compétition durant huit mois à compter du 10 janvier, date de l’accident.
Beltoise est en vacances forcées jusqu’au 9 septembre ; il ne reprendra le collier qu’à l’occasion du GP du Canada. Le hasard s’est arrangé pour le faire pouponner tout l’été.

Grand Prix d’Angleterre . Circuit de Silverstone . 17 juillet 1971
Fiche technique : www.grandprix.com/gpe/rr203.html

Bébel dans Woodcote, photo DR

Beltoise Angleterre 69 #21/88

Un enchaînement de circonstances ayant l'apparence d'une bordure de ciment désagrégée a décidé du sort de Jean-Pierre Beltoise au Grand Prix d'Angleterre 1969.

Cinq heures d'essais sont prévues et une carotte est offerte par le journal Daily Express pour animer un exercice qui vu du public pourrait s'avérer rébarbatif, une prime de cent livres au détenteur du meilleur temps du vendredi, par tranche d'une demi-heure.

Jackie Stewart n'attend pas et tape fort dès le jeudi matin avec un 1'21.5 réalisé sur son habituelle MS80/02, et améliore l'après-midi en 1'21.3, pole provisoire devant Hulme, Rindt et Ickx. Beltoise monte son châssis 01 équipé d'un moteur type 68 moins puissant que le 69 de son coéquipier - il tire 9500 t/min contre 10 000 pour l'autre -, et obtient le cinquième temps.

Les choses s'emballent l'après-midi du vendredi avec la chasse à la prime, exercice où, en bon Ecossais, Jackie excelle en enlevant la monnaie dès son troisième tour. Attendant qu'un autre approche son chrono, il sort la MS84 et signe la meilleure performance des quatre roues motrices avec 1'23.4, puis remonte dans son auto régulière et le couteau entre les dents descend en 1'20.6.
Attaquant à fond, il plonge à la corde de Woodcote et, horreur, voit fondre sous sa roue avant droite, à la vitesse de 225 km/h, complètement éparpillée, la bordure de ciment marquant l'intérieur du virage... Un battement de cil plus tard il explose sa voiture contre les barrières extérieures. La Matra est pliée mais son pilote seulement groggy, qui fonce vers les stands avec une idée en tête ; se qualifier avec l'autre MS80.

Il reste alors trente minutes d'essais. À ce point du récit, les versions divergent quant à la bonne volonté manifestée ou non par Beltoise de laisser son auto à Stewart. Celui-ci déclare dans son bouquin Grand Prix : « Jean-Pierre Beltoise avait l'esprit d'équipe, il me proposa spontanément sa MS80. Je sais qu'il y tenait pourtant énormément. » [1]
Gérard Crombac estime pourtant dans son papier de Sport-Auto que le Français fait les frais de l'opération en se voyant relégué au volant d'une MS84 qui ne lui convient pas du tout. Les essais, qui avaient été interrompus, reprennent et Jackie, décidément incassable, signe ce qui est le second meilleur temps de la journée, 1'21.2, à quatre dixièmes de Rindt, en pole-position.

JPB grimpe dans MS84 et arrache à la force du poignet un pénible 1'31.2 qui l'expédie tout au bout de la grille. Si une voiture est inadaptée au tracé rapide de Silverstone, surtout sur le sec, c'est cet engin qui sous-vire en accélération, survire en décélération et dont les corrections incessantes sont effectuées au moyen d'une direction à la lourdeur de camion. On y est de plus fort mal installé, gêné par l'arbre de transmission à droite du cockpit, le déport à gauche du volant et la boîte de vitesses sous le siège ; bref c'est pas le pied.

On passera un voile discret sur la prestation de Jean-Pierre ce jour-là... Disons simplement que les Matra boys encadrèrent la course, Stewart à un bout et Beltoise à l'autre ; enfin, pas tout à fait car John Miles finit dernier, sur une Lotus 63 à traction intégrale encore pire que la Matra MS84.


Grand Prix d’Angleterre . Circuit de Silverstone . 19 juillet 1969
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr179.html


[1] STEWART (Jackie), DYMOCK (Eric). – Grand Prix. Coll. “Sport 2000”, Ed. Solar, Paris, 1970, 249 p.

30 ans jour pour jour : Daily Express Trophy 1975

A 400 mètres, éjectés de la ligne d’horizon, un boulet blanc suivi d’un rouge puis d’un autre rouge et blanc fondent sur nous à une vitesse qui dépasse la capacité rédactionnelle de notre clavier.
Nous les savons être, avant qu’ils se matérialisent devant notre champ de vision pour être avalés par Copse corner, la Hesketh 308 de James Hunt, la Ferrari 312 T conduite par Niki Lauda et la McLaren M 23 d’Emerson Fittipaldi, les voitures de tête de ce 27e Daily Express Trophy.


Assis sur l’accotement, à l’extérieur du virage de Copse, notre premier brassard au bras, le monde peut bien s‘écrouler, les lycéens manifester (déjà) contre la réforme Haby ou les communistes prendre Saïgon : rien ne compte davantage que d’être là en ce dimanche de printemps dans la campagne anglaise, à 123 km au nord-ouest de Londres, à Silverstone.

Et pourtant il fallait une sacrée dose d’abnégation pour embarquer vendredi soir la R16 d’Autorent dans un des ferries lugubres de la Townsend Thoresen. Leurs haricots froids collés entre eux par de la graisse qualité marine nous donnent suffisamment de peps pour propulser l’auto vers Londres dont la traversée constitue, vers deux heures du matin, le gros obstacle qui nous sépare de La Mecque automobile qu’est Silverstone.

En 1975, Londres se traversait par ce que les Anglais nommaient « North circular road », un machin si bien balisé qu’il attirait invariablement vers le centre-ville le malheureux touriste qui pouvait passer des heures pour ensuite s’en extraire. La M25, qui contourne maintenant la capitale, n’était alors qu’un fantasme.

Bref, Jean-Michel Sacaze est au volant. C’est l’assurance de voir défiler plus vite que la loi l’autorise les barres de béton et autres entrepôts qui forment le paysage des suburbs.
Les tubulures d’échappement portées au rouge, la voiture de location rallie Northampton à l’aube du samedi matin. Le Bed and Breakfast qui nous héberge est situé dans une ruelle qui n’est constituée que d’établissements de ce type qu'on distingue les uns des autres au degré de décrépitude des façades ou à la rouille des barrières ; le nôtre est chauffé, assure le proprio, ce que la nuit prochaine infirmera.

Qu’importe, nous sommes là pour assister aux débuts européens de la Ferrari 312 T, à la boîte de vitesses transversale censée diminuer l’inertie polaire en supprimant le porte-à-faux de la boîte traditionnellement située à l’arrière. L’auto est superbe, lumineuse ; elle est bichonnée par l’équipe habituelle, emmenée par Giulio Borsari, le chef-mécano, qui passe son temps à manger des pommes quand il a une main de libre, il y a aussi celui que Jean-Paul Orjebin appelle « Naso Rotto », à cause de son nez cassé. L’ensemble est conduit par l’ingénieur en chef Mauro Forghieri, un génie, souvent trahi par une braguette défaillante.
En 1975, Ferrari gardait encore un côté artisanal mais leur nouvelle machine allait faire d’eux les champions des trois ans à venir.

Du changement en tête. Les Rosbifs mettent les drapeaux en berne dans la tribune d’à côté ; James Hunt a grillé son Cosworth au 26e tour et laisse le champ libre à Lauda qui avait mis sa 312 T au cul de la Hesketh. La Ferrari passe Copse sans soulager. La musique du douze cylindres à plat, puissance et art moderne mêlés, n’a rien de commun avec les miaulements de perceuse électrique qui seront infligés aux oreilles trente ans plus tard.

Ce matin on a inauguré les nouveaux stands, dédoublés d’une large voie de travail, qui mettent Silverstone dans le peloton de tête des circuits mondiaux. Flanqué de sommités appartenant au club qui gère le circuit, le British racing drivers club (BRDC), et de représentants du comté du Northamptonshire, le duc d’Edimbourg, le nez au vent et le feu de plancher royal, s’est baladé sur les lieux, glissant un bon mot ici, serrant une louche là, dont celle de Graham Hill.

Avec 17 saisons derrière lui, 175 Grands Prix disputés à la date de ce 13 avril 1975, sa dégaine pas possible de mousquetaire, ses guiboles arquées, ses cheveux longs, Graham Hill est un monument historique ambulant. Il est pour l’heure à la onzième place et en découd avec Lella Lombardi qui lui colle à la boîte et qu’il a toutes les peines du monde à empêcher qu’elle le saute.
Le grand Graham accomplira devant nos yeux sa dernière course ; non qualifié à Monaco, le GP suivant, il achèvera sa carrière aussitôt après, avant qu’un accident d’avion, le 29 novembre de la même année, ne l’achève tout à fait.

Le drapeau s’abat sur Niki Lauda. Nous giclons au podium. La North circular road nous attend, les haricots de la Townsend aussi.


Daily Express Trophy . Silverstone circuit . 13 avril 1975


Lauda et Hunt © Sport-Auto

Silverstone circuit (histoire)

Le Comté du Northamptonshire, rural et plat, servait de base de départ aux bombardiers pendant la dernière guerre. Parmi les aérodromes qui retournèrent ensuite en poussière, un devait briller, tant par son nom – Silverstone (Pierre d’argent, pourquoi ?) – que par sa destinée qui allait en faire le temple du sport automobile anglais.

Les amateurs locaux avaient repéré ce tarmac englué dans la campagne, isolé entre Northampton et Oxford, où ils faisaient pétarader leurs engins sans risquer d’autres désapprobations que des fientes de corbeaux sur les cuirs Connolly. Des courses sauvages s’organisaient. On raconte que des moutons s’aventuraient souvent sur les trajectoires dessinées par les ERA et autres HWM et payaient leur témérité en côtelettes.

Lorsqu’en 1948 le Royal automobile club (RAC) [1] prospecta un circuit susceptible d’accueillir le premier Grand Prix d’Angleterre, le nom de Silverstone émergea de nulle part et s’imposa face aux grands circuits d’alors, indisponibles ; Brooklands était la propriété des usines Vickers, Donington était un dépôt militaire et Crystal Palace, à l’abandon.
Chargé d’organiser l’événement, Jimmy Brown désigna quelques gars qui placèrent des bottes de paille selon un tracé en forme de sablier, long de 5,9 km. Terrifiant car les voitures s’y frôlaient de face au point où le sablier s’étranglait sur lui-même, le circuit vit gagner le 2 octobre 1948 les Maserati de Luigi Villoresi et d’Alberto Ascari. Les Anglais firent un succès populaire de cette course, sevrés d’émotions mécaniques au lendemain de la guerre.

La piste fut redessinée en 1949 en un tracé de 4,8 km qui figeait les grandes lignes du Silverstone qui allait imposer durant quarante ans la forme simple mais efficace de six lignes droites reliées par des virages dont les noms luiront comme des icônes, Copse, Maggots, Becketts, Chapel, Stowe, Club, Abbey et Woodcote, jusqu’à ce que le charcutage entamé dans les années 90 réduise ce temple de la vitesse en piste cyclable.
Le deuxième GP d’Angleterre a lieu le 14 mai 1949, enlevé par Toulo de Graffenried, puis une seconde course de F1 est montée à Silverstone, l’International Trophy, patronné par le quotidien Daily Express, programmé en août. C’est aussi l’année de la première épreuve de voitures de Sport, élégamment baptisée par la victoire de la débutante Jaguar XK120.

1950 marque la consécration de l’ex-taxiway, bombardé hôte du premier Grand Prix du nouveau championnat du monde des conducteurs, gratifié pour l’honneur du titre de Grand Prix d’Europe. Trois Alfa Romeo trustent le podium. Le sourire poli du roi George VI remettant la coupe à Farina masque la déception des Britanniques devant le fait qu’une voiture italienne gagne toujours ici – Maserati en 1948 et 1949, Alfa en 1950.

Qu’importe, Silverstone est sur les rails, d’autant qu’en 1951 le RAC en passe la gestion au British racing drivers club (BRDC) [2] qui commence un long processus de développement : inversion de dates des deux courses de F1, le GP passant en juillet et l’International Trophy au printemps, déménagement des stands en 1953 sur la ligne droite entre Woodcote et Copse (ils étaient alors à Farm, avant Woodcote).

S’installe une gentille routine marquée par des victoires d’autos italiennes jusqu’à ce qu’en 1955 le RAC décide de transférer le GP d’Angleterre à Aintree, un hippodrome de Liverpool sur lequel sa propriétaire, Mirabel Topham, a aménagé un circuit automobile.
La dame avance deux arguments de poids aux pontes du RAC ; les tribunes existent déjà et son hippodrome-circuit fournirait une excellente occasion au public du Nord du pays d’assister à un Grand Prix sans payer le prix d’une longue route vers le sud qui se clôt sur les déjà célèbres « traffic jams » de Silverstone. C’est ainsi que l’alternance est née, avec Aintree d’abord entre 1955 et 1962, puis avec Brands Hatch – rénové en 1960 – entre 1964 et 1986.

Le BRDC acquiert en 1971 la totalité du domaine de Silverstone. Les stands sont refaits et une chicane est installée à Woodcote pour prévenir un crash comme celui de 1973. Le prince Philip d’Edimbourg inaugure ces nouvelles installations en 1975, offrant à la presse internationale qui s’en délecte, l’image d’un homme aussi brillant orateur que mal fagoté ; ses feux de plancher restent dans notre mémoire, alors qu’il descend la ligne des stands, la chaussette princière en évidence.

Resurfacé en 1979, le tarmac devient très roulant, les vitesses augmentent, que les moteurs turbocompressés de 1000 CV ne contribuent pas à faire descendre. Keke Rosberg fixe la côte d’alerte en arrachant la pole position du GP d’Angleterre 1985 à la vitesse de 258,983 km/h, la moyenne la plus élevée jamais enregistrée sur un circuit routier. Silverstone devient la proie d’un dépeçage sécuritaire : six modifications depuis 1985 qui ne gomment pas pour autant la vitesse puisque la pole 2004 (236 km/h) est la deuxième plus rapide de la saison.

Les déboires encourus en l’an 2000, lorsque le GP fut programmé au printemps et les parkings transformés en bains de boue, incitèrent en 2001 le BRDC a céder ses droits sur Silverstone à une multinationale sportive détenant la plupart des pistes anglaises, Octagon Motorsports, qui lance un vaste chantier de reconstruction. 60 millions de dollars seront dépensés sur plusieurs années, le Grand Prix d’Angleterre est reconduit jusqu’en 2016.

Une route de dégagement est inaugurée à l’occasion de l’édition 2002. Il en est fini des bouchons, ces fameux bouchons qui, au fil des ans et pour y échapper, ont fait de votre serviteur et de ses compères Jean-Pierre Aga et Michel Letue, des chevaliers de la carte routière traversant des lieux-dits ignorés, Weedon-Bec, Maidford, ou Blakesley, un petit village de poupées sorti d’un conte de Grimm et où on voudrait tant, rien qu’une fois, s’arrêter, fantasme-t-on, alors que la noria d’hélicoptères apparaissant dans le ciel à l’approche de Wappenham dénonce l’arrivée sur Silverstone, que rien dans cette campagne anglaise restée aussi belle qu’avant-guerre ne trahit.


Silverstone Circuit
Silverstone
Northants, United Kingdom
Web : www.silverstone-circuit.co.uk


Bibliographie
HUTTON (R.). - Silverstone fifty golden years. Motor Racing Publications, Croydon, 1998, 271 p.
CARRICK (Peter) . - Silverstone, the story of britains fastest circuit, Ed. Pelham, 1974, 174 p.
Sur commande sur Collectors car books

[1] www.rac.co.uk
[2] www.brdc.co.uk