Alfa Rodéo à Dijon

1975.
Quinzième tour des 800 kilomètres de Dijon sur le court circuit de Prenois, seconde épreuve d’un championnat du monde des marques au soir de sa splendeur.
Un frêle et minuscule cow-boy, qui a accepté de laisser son chapeau typique au vestiaire, le temps d’une course, s’évertue à faire le beau sur sa flamboyante Alfa Romeo aux grosses lettres WKRT blanches… Il faut dire que la jaune Alpine-Renault de Jabouille lui a volé la vedette au départ et que la chasse est lancée derrière elle ; sur l’autre Alfa Romeo, l’homme à la coiffe vert pomme est en troisième position. Dans le peloton qui n’en peut mais, chacun tente de se montrer le moins ridicule possible derrière l’intouchable trio : des protos trois litres essoufflés ou mal préparés ou mal pilotés, ou tout à la fois, se mêlent à d’autres protos deux litres parfois fort affûtés ; les GT et tourismes spéciales s’arrangent entre elles.

Depuis la tragique disparition de Jo Bonnier au Mans en 1972, Lola n’a jamais franchement brillé en catégorie trois litres : le Suédois avait déjà peu de moyens mais que dire des écuries privées qui rachetèrent les châssis rendus disponibles par l’arrêt de son écurie et de la Scuderia Filipinetti, cette dernière à la fin 1973 ?

En 1974, au Mans, une Lola blanche, à bandes oranges latérales courant du haut des phares aux persiennes des protections de roues à l’arrière, est la seule engagée de la marque d’Eric Broadley en catégorie trois litres aux côtés d’une de Cadenet-Lola ; la numéro 28 a une particularité : elle est la première voiture de toute l’histoire des vingt-quatre heures à mettre en œuvre une liaison radio avec le stand grâce à Thomson CSF dont elle porte le logo de chaque côté du capot arrière en compagnie des parfums Mont Saint-Michel. Son autre particularité est d’être soutenue par Gulf Switzerland avec logos au-dessus des phares et sur les dérives d’aileron arrière.

Au volant, le propriétaire, un Suisse, Heinz Schulthess, qu’il ne faut pas confondre avec le musicien-chanteur quasi éponyme Jean Schultheis, artiste bien connu dans les années 1980. Ses équipiers sont les français Michel Lateste, pilote réputé en courses de côte, et Gérard Cayeux. Le pilote suisse, à ce que j’en sais, pilota également en côte sur un prototype Grac et participa aux 4 heures du Mans 1973 sur une Lola T 292.

L’origine du châssis de cette Lola semble, plusieurs années après, assez flou [1]. T 280 évolution 4 ou évolution des T 280 et T 282 devenue T 284S ? Le mystère d’un châssis monté par le préparateur suisse Heini Mader reste d’actualité ; le S est sans doute l’initiale de Schulthess. Très proche en carrosserie de la T 282 de 1973, hormis une ouverture très large à l’avant, propulsée par un classique V8 Ford-Cosworth, peu adapté hélas aux courses d’endurance de plus de six heures, la belle Lola blanche allait être une concurrente relativement assidue du championnat du monde des marques 1974 : Le Mans, Paul Ricard, Brands-Hatch, Kyalami, avec  deux participations à l’Intersérie ; les coéquipiers du propriétaire suisse, outre ceux du Mans, avaient pour nom Hugues de Fierland et Guy Edwards. Côté résultats, hormis une septième place en Intersérie, rien de probant.
Au Mans, la barquette trois litres, roula de la 48ee à la 37e place ; à vingt-trois heures, elle quitta la scène sans en faire un fromage, joint de culasse lâché, ultime avanie d’une course mal engagée : sortie de route aux essais et défaillance du circuit de freinage en début de course.

1975. Retour à Dijon-Prenois. Le désigné plus haut cow-boy est un italien au sang aussi chaud que le V12 de son Alfa Romeo 33TT12. Il a pour habitude de se frayer un chemin en menaçant qui lui barre la route de son poing rageusement hissé au-dessus du pare-vent de son bolide ; s’il pouvait avoir un lasso, il enserrerait sûrement le pilote doublé pour l’éjecter. Pourtant, il dépasse à peine du cockpit !

Heinz Schulthess et sa Lola T 284 S débutent leur saison ici ; la frontière suisse est toute proche et le pilote doit considérer qu’il court à domicile puisque les Suisses sont privés de courses en circuit depuis le tragique accident du Mans en 1955. Pour donner le maximum de chance à sa participation, et tenter d’être le meilleur derrière Alfa Romeo et Alpine-Renault, le Suisse a fait appel au français Hervé Bayard, spécialiste de circuit et de côte. La voiture est identique à celle de 1974, toujours aux couleurs Gulf mais agrémentée de l’équipementier sportif La Hutte et de la pâte à mâcher Chicklets.

Aux essais la Lola privée concède moins de quatre secondes à l’Alpine-Renault A442 de Jabouille et Depailler : 1’04’’6 (7e) pour 1’00’’9 ; pour l’anecdote, l’autre Lola trois litres, une T 280 ex-Bonnier, aux mains des Français Jean Belin et Michel Degoumois réalisait 1’10’’60 (19e)... Les vrais adversaires de la Lola blanche numéro 12 étaient donc les Porsche 908-3 turbocompressées engagées par Reinhold Joëst et Herbert Müller et les meilleures des deux litres dont la redoutable Chevron B 31 à moteur Hart de Hine et Grob.
Quinzième tour des leaders. Jabouille passe en tête suivi du cow-boy sur son cheval rouge vif ; il dépasse proprement la Lola dont Heinz Schulthess, en bon patron, a pris le volant au départ. Au regard de l’écart constaté aux essais, il est logique qu’il ait concédé son premier tour à ce moment. A-t-il le temps de jeter un œil appuyé dans ses deux rétroviseurs ? Sans doute oui mais celui qui le dépassa au fond de la cuvette derrière les stands était si déchaîné et sûr de lui qu’il n’imagina pas un instant attendre, ne fût-ce qu’une une seconde, avant de doubler.

Ayant assisté à la scène il y a plus de trente ans, j’implore le lecteur de me pardonner d’avoir omis le détail de l’éviction définitive de la belle Lola blanche par le cow-boy ; il la harponna par l’arrière et lui brisa le support de l’aileron arrière. La présence du preux chevalier Bayard aux commandes de la numéro 12 aurait-elle changé la face du destin de cette voiture en terre bourguignonne ?

On ne refait bien sûr pas une course mais ce jour-là, à Dijon, flotta un air d’Alfa rodéo qui permit finalement au cow-boy, chapeauté après l’arrivée, accompagné de son fidèle Jacques, de remporter l’épreuve. Sacré Arturo…

Postface

Comme en 1974, Heinz Schulthess engagea sa Lola aux 24 heures du Mans en 1975, Esso avait remplacé Gulf, avec Hervé Bayard et André Savary comme équipiers d’infortune puisque la voiture, immobilisée dès le départ, abandonna bien vite châssis cassé avant la troisième heure ; elle était sixième aux esssais. On la vit également en championnat du monde des marques, outre à Dijon, à Monza, avec l’Italien Corrado Manfredini associé au patron et à Spa avec Christine Beckers et Willy Braillard. La seule participation de la T 284 S en Intersérie se solda par une seconde place à Hockenheim derrière la Porsche 917/20 du regretté suisse Herbert Müller. Qu’est devenu Heinz Schulthess ? Confidence pour confidence, je l’ignore…

Signé Philippe Vogel
(Au fait, vous avez vu que je n’ai pas parlé de qui vous savez…)

[1] voir les échanges de courriels sur le thème de la Lola T280 sur le forum Ten-Tenths.com. (http://www.ten-tenths.com/forum/showthread.php?s=995a3253... 

Arturo Merzario aux 1000 km de Dijon 1975 © Philippe Vogel
Heinz Schultess © Philippe Vogel
Hervé Bayard sur Lola T284 S aux 1000 km de Dijon  1975 © Philippe Vogel

31 ans jour pour jour : le Grand Prix d'Espagne 1974

L’information tombe au moment exact où nous punaisons au mur de notre chambre un portrait de Franco Lini, le journaliste d’Autosprint et ex-directeur de course de Ferrari.
Le président Pompidou est mort, annonce la radio.
C’est le soir du 2 avril 1974. Notre première pensée vole vers Guy Royer qui, travaillant à ses heures perdues pour un parti politique, allait être réquisitionné en vue de la campagne électorale qui s'ensuivrait, et qui, accessoirement, manquerait le Grand Prix d’Espagne qui se dessinait.

Si cet événement est important au plan international, il est dramatique pour nous qui comptions sur Guy pour assurer les laissez-passer du Grand Prix d’Espagne, comme il le fait sur toutes les courses. A défaut du travail à façon auquel se serait livré sur place notre ami, il faudra alors nous rabattre sur les cartes Promoto, dont l’efficacité n’est pas absolue, délivrées par l’agence du même nom qui est à la presse ce qu’un pavillon libérien est au transport maritime.

Jeudi 25 avril. Dans l’auto qui file sur la route Burgos-Madrid, Gilbert Monceau se désole pour la millième fois que Laffitte n’ait encore rien marqué au championnat d’Europe de F2 dominé par Stück. Il est son pilote préféré, et jusqu’à ce qu’il se marie et quitte le groupe, Gilbert sera le plus ardent laffittiste que les seventies aient connu. Pour l’avoir vu « retourner » un car de jariéristes au cours d’un déplacement entre Dijon et Paris, seul face à 58 membres du club Jarier, traditionnellement laffittophobes, nous témoignons de son invraisemblable aptitude au prosélytisme.
Nous bottons en touche en évoquant le Grand Prix d’Espagne dont nous apercevons les premières affiches noyées entre les panneaux marqués Tio Pepe et d’immenses pancartes représentant un taureau noir. On y montre la McLaren de Fittipaldi aux couleurs Marlboro, très présentes à Jarama.

L’excitation monte d’un cran dès qu’on franchit le défilé de Somosierra, moins due au souvenir de la bataille qui y opposa en 1809 les troupes napoléoniennes aux Espagnols qu’à la perspective de celle, non moins acharnée, attendant les leaders du championnat du monde de F1 dont six hommes tiennent la tête dans un mouchoir : Regazzoni mène par un point d’avance devant le quatuor Hulme, Reutemann, Fittipaldi et Hailwood ex aequo avec 9 points, suivis par Beltoise que sa belle deuxième place à Kyalami le mois dernier a hissé à la troisième place du championnat.
Un paysage de western s’étire devant le pare-brise souillé d’impacts sanguinolents.

Un emplacement à peu près plat accueille notre tente dans un terrain vague que l’événement a hissé au rang de terrain de camping officiel. On y fait griller des saucisses sur fond de campagne électorale. L’autoradio crachouille des dialogues qui, mêlés au bruit des pistolets à écrous et autres feulements vespéraux des Cosworth, paraissent issus d’une dimension parallèle.
- Pas de préciosité ! fait Mitterrand à Giscard.
- Vous vous êtes montré plus littéraire que moi dans cette campagne réplique l’autre.
- Je ne suis pas Flaubert !
- Peut-être que vos électeurs vous permettront de le devenir, monsieur Mitterrand.

Les reportages sur la course automobile oublient généralement l’environnement politique de leur sujet ; on y était pourtant sensible à l’époque depuis qu’un Premier ministre nommé Pierre Messmer avait décrété le 30 novembre 1973 l’interdiction du sport automobile sur le sol national.

Attiré plus sûrement par le fumet de viande grillée que par les inflexions précieuses de Giscard, une espèce de clébard approche, l’air de rien, le regard en coin, sans que nous l’ayons remarqué. Le temps de sortir de l’auto où nous suivons le débat et le chien, un ratier pelé, se tire, une saucisse dans la gueule, plie en retraite vers son territoire et se love aux pieds de ses maîtres, deux colosses en cuir noir et catogan qui sont arrivés en moto. Ils posent leur bière à notre approche (timide) et dévoilent en avançant vers nous des tee shirt indiquant sans ambiguïté où va leur préférence sportive. Ronnie fuck ‘em all y devine-t-on. Leur plaque d’immatriculation confirme leur nationalité suédoise.

Nous allions entamer un dialogue emprunt de diplomatie où il aurait été question d’une saucisse empruntée par erreur par un animal de compagnie distrait quand l’un des deux gros lâche une phrase à base de rots et d’une bouillie de mauvais anglais dont ne nous parviennent que des onomatopées telles que ass, fuck, dog et frogs. Grand seigneur, nous avons à leur endroit un geste large censé placer la dite saucisse comme un symbole d’amitié entre d’honorables supporters de Ronnie Peterson et leurs homologues proches de Jacques Laffitte et Jean-Pierre Beltoise.

Mollement gardé par un vigneron du cru habillé en contrôleur, le paddock ne résiste pas à nos cartes bidon, le lendemain. Quelques nouveautés nous attirent vers les camions Tyrrell, BRM, Trojan et Amon. Il y a la nouvelle Tyrrell 007, la Trojan T 103 dessinée par Ron Tauranac à partir d’un châssis de F5000, la nouvelle auto voulue par Chris Amon, qui s’avèrera son pire piège et surtout la superbe BRM P201 dont Gilbert et nous avions suivi la course vers la deuxième place en Afrique du Sud, l’oreille collée à la radio sud-africaine en ondes courtes.

Les paddocks, en ces fastes années soixante-dix, tenaient du paradis. Situés quelque part entre le garage et le parc d’attraction, ils grouillaient d’une vie aujourd’hui disparue. On y croisait quantité de personnages de tout poil dont la plupart n’avaient rien à y faire mais qui coloraient ces lieux d’un charme, d’une magie indescriptibles.

Dans un coin près de son stand, il y a Bubble Horsley, l’adjoint de Lord Hesketh qui aligne une auto pour James Hunt. S’estimant sans doute pas assez riche, le milliardaire a demandé à ses troupes de vendre de menues babioles. On dirait aujourd’hui « produits dérivés ». Ainsi verra-t-on toute la saison des maillots à l’effigie de l’ourson Hesketh étalés sur le capot de la Ferrari Daytona qui servait de 404 bâchée à Bubble.

Nous croisons plus avant cet Allemand dont le nom nous est toujours resté inconnu, un grand blond aux yeux bleus et à l’étrange visage buriné. Il fait tous les Grands Prix en stop, couche n’importe où et connaît tout le monde. La légende prétend qu’il travaille l’hiver dans les mines de sel en Australie pour se payer ses billets d’avion.

Nous dînons à l’hôtel Mingo situé dans la localité d’El Molar à un jet de pierre du circuit, où nous devions loger les prochaines années. Le Mingo mériterait un encadré à lui seul tant il est folklorique. Une concurrence féroce l’oppose à un autre établissement sis juste en face, la haine mortelle qui ronge les deux propriétaires qui sont frères fournit un moteur idéal à la déflation des tarifs hôteliers locaux ; c’est à qui baisse le plus ses prix, ce dont nous avons tous profité au cours de la décennie. Malheur en revanche au client innocent évoquant l’hôtel d’en face !

Nous épluchons la feuille des temps, samedi après-midi dans la salle de presse. Moment extraordinaire où nous approchons au plus près le centre du monde. Grands professionnels, humbles pigistes et faux journalistes s’y côtoient en une agitation fiévreuse mais bon enfant. Chacun est courbé sur sa Japy en plastique et tape avec deux doigts : Niki Lauda est en pole position avec 3/100e d’avance sur Ronnie Peterson.

Les grands professionnels tapent plus vite que les humbles pigistes alors que les faux journalistes tapent une bavette autour de la buvette. C’est là que Didier Braillon ramène sa silhouette dégingandée que nous n’avions pas encore aperçue.
Il nous aborde par les trois questions rituelles auxquelles il soumet tout interlocuteur de sa connaissance rencontré sur un théâtre d’opération:
- Par où êtes-vous passé, depuis quand êtes-vous là et où êtes-vous logé ?
- On est venus par la route sur plusieurs jours, on est arrivés jeudi soir et on campe !

Lui est au Mingo. Il est flanqué d’un gars qu’on a toujours appelé le Gros et qui, bien que bon connaisseur de ce sport, a toujours affiché un mépris royal pour toute forme de classement, de déroulement d’une course. (Je suis juste là pour en prendre plein la gueule, pour me saoûler de vitesse devait-il avouer le dimanche de la course). Le bruit court dans la salle qu’un commissaire a été grièvement blessé le matin, heurté par la McLaren de Hulme en perdition.

Un dimanche de pluie s’annonce.
Posté sur la butte de terre surplombant l’épingle à gauche derrière les stands, nous bravons le crachin à l’aide d’un journal local habilement plié en chapeau. Le départ est prévu à midi mais il sera retardé à cause du roi Juan Carlos qui prend son temps pour sortir de son Palais du Pardo et qui, amateur paraît-il authentique de course de voitures, doit serrer la louche à tous les pilotes.
Introduits en douce au bord de la piste, l'abominable Christian Bon et son compère Jean-Michel Sacaze s'apprêtent à vivre une course qui leur restera à jamais. Ils sont dans la ligne de mire du peintre Michael Turner...

Fraîches lors pliage du journal, les nouvelles nous coulent une encre sale dans le cou au moment où le starter libère les 25 autos. Du long serpent bariolé qui enroule les Esses Bugatti et freine au passage de l’épingle, nous ne distinguons dans le spray que la tête formée de Peterson, Lauda, Regazzoni et Ickx, puis vers la douzième place la tache verte de la BRM de Beltoise que nous guettons tout spécialement car l’homme fait partie de notre panthéon personnel (La pluie, c’est bon pour lui, fait Gilbert).

Las, il ne repassera pas, victime, comme L’Equipe du lendemain achetée à la gare de Madrid-Chamartin nous l’apprendra, d’un bris de soupape. Même mouillé jusqu’à l’os, nous apprécions le spectacle livré par les deux Ferrari pour avaler Peterson. Une brusque montée en puissance du débit des haut-parleurs laisse deviner un changement en tête ; c’est Lauda qui emprunte la descente le premier devant nous, suivi de Ickx, lequel bientôt en panne de freins, laissera sa place à Clay Regazzoni.
Génial ! Peterson est out. Nous pensons fort à un ange aux couleurs suédoises et nous l’imaginons se poser et faire ses besoins sur la selle de cuir noir de nos amis du premier soir au camping.

Pendant ce temps, Beltoise regarde la course en compagnie de José Rosinki dans le double droite après les stands. Sport-Auto publiera comme suit son commentaire de l’impressionnante sortie de route dont Arturo Merzario sera victime dans l’épingle que nous surplombons : "Jarier a viré juste devant Merzario qui ne l’a pas vu arriver. Le bras d’Arturo s’est levé pour enjoindre aux commissaires de signaler sa présence. Et puis dans la deuxième partie du virage, il a touché l’arrière de la Shadow avec son avant, le choc a été infime, je ne sais pas si Jarier l’a senti. Mais j’ai distinctement vu le volet droit d’Arturo se retourner, devenant ainsi portant. Naturellement Arturo, lui, n’a rien vu. J’ai dit à Jacqueline : « tu vas voir, dans le prochain gauche, il va se faire une drôle de chaleur » !
Nous avons la suite très clairement à l’esprit : l’Iso, privée d’appui avant, ne tourne pas et escalade le rail, sans mal pour le pilote mais semant la panique parmi les journalistes, photographes et autres resquilleurs agglutinés là, sauf chez les fins connaisseurs de la course automobile comme Braillon par exemple, qui avait instinctivement senti que l’auto ne tournerait pas et dont la cabriole préventive pour lui échapper est gravée dans un coin de notre mémoire.

Profitant de l’habituelle pagaille de l’arrivée, nous nous faufilons dans les stands. Excité comme une puce par cette victoire Ferrari, la 50e de la Scuderia, la première depuis deux ans et aussi la première de Lauda, Franco Lini, à qui personne ne paraît avoir dit qu’il n’est plus directeur sportif de l’écurie, serre dans ses bras le jeune Luca di Montezemolo qui débute dans ce rôle. Ses trois Nikon hérissés de téléobjectifs comme autant de baïonnettes l’isolent de la foule et lui permettent de la fendre là où d’autres, moins expérimentés, s’y font bouffer. Tout en cavalant vers la salle de presse, il nous reconnaît en nous gratifiant d’un sourire.
Il griffonne son carnet qu’il porte en bandoulière et qui deviendra, dans trois jours, son reportage dans Autosprint.

Grand Prix d’Espagne . Circuit de Jarama . 28 avril 1974
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr239.html


Franco Lini © MdS
Débat Giscard Mitterrand © INA
Sortie de route de Merzario © François Tainturier
Arrivée © David Phipps