Pour qui sonne le Glen ?

 

Une à une les autos s'arrêtèrent puis le silence s'installa. Le silence en plein milieu d'une séance d'essai, c'est comme un coup de téléphone à 7 h du matin ou la mine grave d'un toubib devant une radio, c'est pas bon. Les pilotes se regroupèrent. On parla d'une voiture bleue. Pas celle de Stewart puisqu'il venait de descendre de la sienne, réfugié au fond du stand Elf Team Tyrrell. Ni celle d'Amon, le présumé malchanceux mais pas assez pour tenter la Faucheuse.

 

Peu après 17 h, Elle revint du bois de Boulogne où Elle avaient promené Son premier-né. Sa mère l'accompagnait. L'été indien à Paris, sous la forme d'un soleil doré, jouait dans Ses cheveux, s'ingéniant à La rendre encore plus jolie. Petit-Charles était devant la télévision, les femmes à la cuisine, préparant le goûter.
6 octobre 1973. L'Egypte et la Syrie ont attaqué Israël cet après-midi,  ce qui engendrera le premier choc pétrolier et partant la prise de conscience universelle qu'un âge d'or qui courait depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale s'était éteint. Et puis une info donnée à la télé que Petit-Charles répercuta à la volée sans bien en saisir le sens, ni la portée, en direction des deux femmes qui apportaient un goûter somptueux dans le grand salon bourgeois. François est mort.

 

Depuis ce jour le Glen n'a jamais cessé de sonner pour Elle. Même si Son travail L'accapare, si la vie aux côtés de Son époux est menée à 300 à l'heure, femme d'affaire rompue aux réalités économiques, le Glen sonne toujours en Elle, vrillant chaque année un peu plus (cette année est la 36e) dans Son coeur l'image de Son frère disparu en même temps que l'innocence du Monde.

Le Glen sonnera toujours en Elle chaque 6 octobre jusqu'à la fin des 6 octobre. Il L'a capturée dans un anneau de Moebius dont Elle ne s'échappera jamais. 

 

 

CEVERT © Paul Chenard http://automobiliart.blogspot.com
Prismacolor pencils on mid-gray archival stock
34.5 cm x 50 cm 
(Special thanks to Mister Paul Chenard who told us a few words about that piece of art : As someone who studies and collects Grand Prix racing history, I discovered the accomplishments of François Cevert. As an artist, I found that there were few art pieces that really honoured him in a way that I saw fit.)

Sept 1964, Montlhéry, Morini 175cc

Guy Dhotel se souvient de ses premières fois. Il raconte aujourd'hui sa première course, puis ce sera son premier classement scratch. Après on verra... Un grand merci à Nicolas Cancelier pour s'être prêté avec le talent qu'on lui sait au jeu de l'illustration, et pour qui dessiner des motos est aussi une première.
 


Un cheval hennit dans la nuit, d’autres renâclent, grattent, s'énervent : Hervé et moi, on a tombé le hayon arrière de leur van, il est 4 heures du matin, il fait froid et humide en ce mois de septembre 1964. Le petit village de la plaine picarde est endormi. Le lampadaire extérieur éclaire deux motos appuyées sur les flancs du HY Citroen. Hervé Bayard et moi, nous poussons à l’intérieur sur le plan incliné sa 250 Morini carénée puis ma 175cc Morini. Chaque machine dans son emplacement, séparée par un bat-flanc de bois épais et une couverture. A deux pour remonter le lourd panneau arrière, le fixer avec ses grosses goupilles, prendre la caisse à outils, on n'oublie rien ? non.

Dans mon sac de sport, mon beau cuir tout neuf, si cher que je n'ai pu acheter ni les bottes ni le Cromwell, casque indispensable en course de moto. Madame Couturier a émis un tststsss réprobateur en me voyant avec mon casque "aviation" blanc, intérieur liège, quatre fois moins cher. Si elle savait que je cours en baskets (pas de bottes de cuir, trop cher !) et avec des lunettes en plexi, pas même des googles à pan coupé en verre !
Hervé range son sac à l’équipement complet et traditionnel derrière l'autre siège .
- T'as pas oublié ta licence ? me demande-t-il.
- Non, non !
Je ne risque pas de l'avoir oublié, ce petit bout de carton : la première licence de ma vie, au MCF (Moto Club de France), le plus prestigieux !
On claque nos deux portes "suicides" et à fond : 80 km/h vers Montlhéry.
J'ai juste 19 ans, je viens (enfin !) d’avoir mon bac Sciences-ex - avec mention bien - donc mon père m’a autorisé à courir à Montlhéry.
Je suis à côté d'Hervé Bayard, pilote international en 250cc, et je vais faire ma première course sur cette 175 Morini que j'ai essayée de longues heures sur route et en ville, dans Amiens, les grands boulevards déserts y ont des courbes attirantes : no limit ! La nuit bien entendu. Cette moto toute maigre, au cadre interrompu et au frein avant latéral si petit, c’est ma première bête de course. Légère, maniable, rapide, un délice !
D'accord, ma Morini est de 1959 ; elle va sur ses six ans ; son Avon racing arrière doit avoir deux saisons et il reste juste assez de sculptures au milieu pour faire une course. On verra après.

Sous le tunnel, ça y est premier contrôle : Hervé est connu, on passe, signe d’amitié du gars au brassard. J’ai la trouille. Hervé conduit le van d’une main décidée dans un coin du parc coureur. On descend tous les deux, on abat le panneau arrière, de la paille tombe, les effluves de chevaux s’égarent dans les fumées de ricin. Franche rigolade des pilotes installés dans le coin quand des brins de paille tombent des motos que nous descendons de leurs box respectifs : le rire accroche des relations immédiates !
Chacun de nous deux s’affaire à sa machine, vérifie rapidement le réglage de frein avant et une petite poussette pour faire "craquer" les bêtes. Les mégaphones à contre cônes d’origine laissent échapper une sonorité grave. Quand les moteurs sont chauds, changement de bougie ; je me brûle les doigts en remontant la Marshall course.
- Le contrôle, Les essais, c’est où ?
- Grouille-toi, c’est là-bas ! Pour les 175, ça commence dans une demi-heure.
Enfiler la combinaison de cuir noir, casque, lunettes, gants et en route.
Le commissaire technique regarde ma machine, il la connaît, tiens vous avez racheté la 175 de Bayard ?  Ca évite les pertes de temps à tout vérifier. Seul mon pneu arrière le fait tiquer :
-  Trop usé, ton Avon !
Il me regarde, remarque le casque touriste, fait la moue et
- Vas-y , et fais attention !
Ben tiens ! Sur l’anneau, vite ! tout de suite ! J’ai 19 ans, ça fait 19 ans que j’attends ce moment !

On se retrouve à une quinzaine, des Morini, une Ducati desmo carénée, une Terrot Rallye et deux Bultaco.
La barrière est ouverte : lâcher de furieux dans le désordre. Dès le premier tour, je sais que je vais vite : j’en ai passé plein, moi qui avait la trouille de terminer derrière la Terrot ! Une dizaine de tours, pas de chronos, tout fonctionne, et c’est le drapeau à damier : rentrée au parc.
Moi, je n’y connais rien, tout me paraît donc normal. Hervé finit de peindre les numéros sur son carénage .
- Bon, j’y vais, me dit-il.
- Tu veux que je te chronomètre ?
- Non, ça va.
Et il part, tranquille sur sa 250 dans le grommellement du ralenti, enfermé derrière les googles à pan coupé, le Cromwell, le cuir noir, vers l’anneau de béton.
Je cours voir les machines passer à La Ferme, virage à gauche qui suit la sortie de l’épingle des Deux Ponts revêtue de briques. Que c’est beau ! les angles, les moteurs poussés à fond, tout ce dont j’ai rêvé depuis si longtemps !
Le temps de revenir au parc, Hervé est déjà rentré. Nos Morini ont tourné comme des horloges. Aucune idée de nos temps, sinon que lui comme moi, on en a doublé beaucoup. C’est bon signe.
-  Allez, on range, faut rentrer. Et être à l’heure demain.
Ben oui, on ne va pas à l’hôtel, retour à Amiens, plus exactement dans la grande ferme où les parents d’Hervé nous attendent avec inquiétude et tant de sympathie.

Nous sommes déjà dimanche matin, sur le circuit. Cette fois, personne ne rit quand on a abattu le hayon arrière. Nous avons tourné vite, ça se sait.
Les 175, c’est en fin de matinée. Les programmes sont immuables : 50, 125, 175, 250, 350, 500cc.
Tout passe en accéléré, j’ai toujours l’impression d’être en retard mais non, je suis avec les autres devant la barrière, moteur tournant .
Pas le temps de gamberger. Je suis surpris, ça roule vite pour un tour de formation. Daniel Lhéraud, le favori en "Sport", avec la toute dernière machine en tête et tout le monde suit. Curieusement, en arrivaent au milieu de l’anneau, les pilotes ralentissent, se mettent à monter. Je comprends vite : la première ligne se joue ici ! Pas de chronos donc pas de places définies. Je me retrouve très haut en fin de virage. Lentement, la moto se met à glisser vers l’intérieur, vers les autres qui essaient de garder l’intérieur : Ouf, la piste s’aplatit, j’ai réussi conserver la première ligne au ras du mur des tribunes.

Moteurs arrêtés. Silence. Se caler sur le côté de la machine, reculer sur la compression, débrayer, encore quelques centimètres en arrière puis avancer très lentement, bloquer le frein avant. 
"10 secondes !"
Je m’allonge, collé contre la moto, la main droite fermée sur le frein. Toute la poussée possible.

Départ. Chacun sa méthode, la mienne doit être bonne, je pars deuxième ! Un peu de monde tout autour jusqu’au freinage des Deux Ponts ; Daniel Lhéraud est déjà loin, une machine course carénée me double. Pas la même puissance, rien à faire. Jolie glissade sur les briques et attaque maxi, en limande après la Ferme. Pour ce premier tour de la première course de ma vie, je fais ce que je ferai à chacune de mes courses ensuite : attaquer, toujours et encore…
Hervé court juste après, il ne peut pas me panneauter donc je regarde sur les "ardoises" des autres pour savoir combien de tours il reste : Depuis un moment, je ne comprends plus, je suis seul ! j’enchaîne lignes droites, virages et chicanes tout seul. Plus personne devant ni derrière ! Ma surprise est telle qu’à un moment, je me relève après le Faye, dans la ligne droite de la forêt : je vois enfin loin derrière quelques machines groupées ! Heureux ! Un peu plus tard, c’est  l’arrivée : troisième au général et deuxième en sport national !
Les résultats sont affichés derrière la tour. Pas de podium, une poignée de main, non, il n’y a pas de prix pour le deuxième. Je commence à faire connaissance avec d’autres pilotes.

La vraie vie commence pour moi. J’ai dix-neuf ans.

Coupes de Paris . Autodrome de Linas-Montlhéry . 20 septembre 1964
Voir la saison motocycliste 1964




Guy Dhotel
Voir aussi La Guerre du rail

Illustrations © Nicolas Cancelier www.nicolascancelier.be

JMG went to LM Story and all we got were these lousy drawings

Plus de 300 voitures de compétition, réparties en 9 plateaux différents, ont disputé 15 courses sur l’ensemble du week-end des 4 et 5 juillet où se déroulait au Mans la quatrième édition de LM Story. Mais il ne faudra pas compter sur la note de ce jour pour prétendre en être informé de façon exhaustive puisque notre homme sur place, JMG, utilise une technique datant de l'époque de la chasse à la massue, quand les hommes repus dessinaient leurs proies sur les murs de leurs cavernes.

 

Faisant fi de la photographie, soit qu'il la boude, soit qu'il ignore son existence (on lui annonce qu'elle fut inventée en 1825 par un certain Nicéphore Niepce puis améliorée par des hommes comme Robert Doisneau, Eric Vargiolu ou GT Dreams), JMG court les paddocks à la recherche de la belle image, à défaut de l'image dynamique, de celle dont le fonds filé suggère la vitesse, de celle, enfin, dont le piqué ne cache rien des superstructures d'une automobile.
JMG est d'ailleurs connu pour ce dangereux déviationnisme ; n'est-il pas photographié ici - à son insu ? - par les lascars de British Pistons, comme on prendrait en photo un coureur du Tour de France en draisienne ou un utilisateur de Bi-Bop à la terrasse du Flore.

 

MdS est donc fier (?) de vous présenter LM Story vu par JMG. Son reportage se compose de trois dessins auxquels nous avons adjoint les équivalents photographiques de façon à ce que le lecteur soit immédiatement conscient de l'inutilité de sa consultation, qu'il poursuivra sur les forums et les sites Internet normaux [1] où les voitures sont montrées en couleur - et nettes.

 

Au piqué hallucinant de la photo de la MG Monaco de Michel Loreille répond la frêle esquisse de JMG dans laquelle le robuste conducteur aurait du mal à se glisser. Et d'abord, laquelle des trois piloterait-il ?

Cooper 500 MK II. La photo montre le casque intégral de Richard Miller Bishop, en adéquation avec la vitesse de l'engin et en accord avec la sécurité la plus élémentaire, là où le crayonné laisse le béotien dans le flou, et peut même l'inciter à penser qu'on peut conduire un racer 500 sans protection.

  

L'harmonieuse esthétique de la CD Panhard photographiée par GT Dreams (Le Mans Classic 2008), et aussi sa pureté de ligne, ne saute pas aux yeux de qui se fie au travail du dessinateur. 

 

 

LM Story . Circuit Bugatti du Mans . 4 et 5 juillet 2009
www.lemans.org/lmstory

 

[1] http://intraphotoslive.lemans.org



JMG au travail et MG Monaco © British Pistons www.british-pistons.fr
Racer 500 © ACO
CD Panhard © GT Dreams www.gtdreams.com
Dessins © Jean-Marie Guivarc'h ;) http://arbresacamesetpoilsdemartre.hautetfort.com

Jean Behra (1921-1959)

Le cinquantaire de la mort de Jean Behra, célébré aujourd'hui, permet la réédition de la note que nous avions consacrée au champion niçois en décembre 2004. Une note revue et enrichie des magnifiques toiles de Nicolas Cancelier. Très populaire dans les années cinquante grâce au courage et la maestria qu'il démontrait sur les Gordini, Jean Behra se place, sur l'échelle chronologique de notre sport, en annonciateur de la jeune garde nationale qui émergera durant les années soixante et soixante-dix, les Beltoise, Cevert et Depailler, d'anciens motards comme lui.



Issu d'une famille niçoise dont le père est radioélectricien, le petit Jean Behra est très tôt victime du démon de la compétition ; il faut qu'il se mesure à ses copains. Il bricole entre deux récréations une caisse à savon et dès douze ans il "s'aligne" dans les rues de Nice, au grand dam des ménagères qui reviennent du marché… Tout est bon pour brûler la folle énergie qui court en lui, gymnastique, football, et surtout le cyclisme qu'il pratiquera sérieusement. Il entre au service d'un marchand de cycles chez qui il "rayonne" des roues et saisit vite l'opportunité qui s'offre à lui chez ce petit patron ; le bricolage. C'est ainsi qu'il monte un cadre allégé avec lequel le jeune homme va connaître ses premières émotions de coureur.

Jean Behra commence sa carrière à vélo. Il amasse rapidement, du fruit de ses courses, un pécule aussitôt investi dans une moto qui ne tarde pas, la pauvre, à subir des traitements identiques (bricolage, traficotage) à toutes les machines que Jean a jusqu'alors chevauchées.

Et c'est en 1945, à Nice, que Behra remporte sa première victoire motorisée, dans le Grand Prix de la Libération. Il y pilote une Terrot radicalement gonflée qui ne laisse aucune chance aux autres. La Terrot fut remplacée par une Guzzi et la carrière de Jean se fraya doucement un passage, entre les chutes, les accidents et les avanies multiples.
A l'aube des années 50, cinq titres de Champion de France figurent à son palmarès. Behra est un nom, comme ceux des pairs de l'époque, les Georges Monneret, Roger Loyer ou Georges Houel. Mais l'ambition de notre motard est autre ; il vise la course automobile dont un emblème le fait rêver, Amédée Gordini.

Il débute en auto au Mont-Ventoux en 1949, au volant d'une Maserati 1500 cm3 empruntée sous caution. Alors que nul ne l'attendait, il gagne, pulvérisant les records de Louis Chiron et de Toulo de Graffenried. La presse s'empare de lui. Behra monte à Paris, bien décidé à conquérir, sinon la vie, du moins la confiance d'Amédée Gordini. Il campe Boulevard Victor, siège des Automobiles Gordini. Le "Sorcier" est intéressé, mais, vous savez… "On vous écrira jeune homme".

Pourtant un an plus tard, un coup de téléphone à Nice, où Behra est reparti. Et l'histoire le pose alors au Grand Prix des Sables-d'Olonne dans le siège d'une Gordini quatre cylindres aux cotés de Trintignant et de Manzon. Notre homme bat le record du tour et fait troisième ; il décroche aussi et de manière permanente un volant d'usine. Une légende Behra est en train de naître en France, surtout à l'issue du GP de France 1952 (hors-championnat) où le Niçois tient tête aux Ferrari Tipo 500 emmenées par Ascari et a le culot de gagner.

Le 24 août 1952 tout ce petit monde est à La Baule où se tient un Grand Prix. Parmi les spectateurs, un gamin est derrière les barrières, il tend le cou pour mieux voir et son petit visage étroit s'allume à chaque passage de la Gordini de Jean Behra, c'est Jean-Pierre Beltoise. Une vocation - une autre - naît ce jour-là.

Parmi les grandes victoires behrasques de l'époque, citons celle acquise sur la Gordini sport 3 L au Tour de France automobile 1953 (photo ci-dessus) et deux autres en 54, à Pau et Cadours, sur Gordini F1.

Behra restera avec Gordini jusqu'en 1954. Ce sont les déboires financiers d'Amédée ajoutés aux ennuis qui affectent les autos - elles ne sont guère fiables, guère puissantes -, qui le convainquent de tenter sa chance en Italie, chez Maserati. Le passage de Behra à une marque étrangère fera couler de l'encre, on ne lui pardonne pas de laisser tomber Gordini.

Entre 1955 et 1957 il remporte au volant de la Maserati 250F des Grands Prix mais toujours hors-championnat, Pau et Bordeaux en 1955, Pau et Casablanca en 1957. On le voit aussi cette année-là conduire une BRM à la victoire à Caen, ce qui conduit la firme de Bourne à lui offrir un contrat pour l'année suivante. Les autos anglaises étaient alors malchanceuses et fragiles et le mieux qu'il pût en tirer fut une troisième place au GP de Hollande 1958.

Quittant BRM il arrive chez Ferrari en 1959. La saison démarre bien, il gagne hors-championnat à Aintree et fait second à Syracuse, mais le climat s'envenime, le bouillant Behra s'entend mal avec Romolo Tavoni et le clash éclate à l'issue du GP de France où la Ferrari abandonne, moteur cassé ; Behra met son poing dans la figure de Tavoni. Il est flanqué dehors.
Moins d'un mois plus tard, Jean Behra se tue sur la Porsche RSK Sport qu'il avait engagée en lever de rideau du GP d'Allemagne, sur le circuit de l'Avus.

Le nom de Behra ne s'éteindra pourtant pas avec lui puisque son frère José (1924-1997) courra épisodiquement sur Ferrari GT, au Mans, à Montlhéry et au Tour de France, et que son fils Jean-Paul pilotera également en moto et auto. Le fils adoptif de ce dernier, Eric, se trouve actuellement à la tête du Groupe Behra, un groupement de concessionnaires.

Jean Marie Behra
France
Né à Nice le 16 février 1921
Mort en course sur le circuit de l'Avus (Berlin) le 1er août 1959
www.groupebehra.fr





Jean Behra, GP du Mexique 1953, Gordini T16 © (merci) Bernard Cahier www.f1-photo.com
Jean Behra, départ du Tour de France automobile 1953 à Nice, Gordini 36 S © Musée de la photo de Nice www.tpi-nice.org
Jean Behra, GP de Monaco 1956, Maserati 250 F © Nicolas Cancelier www.nicolascancelier.be
Jean Behra, 24 heures du Mans 1958, Porsche RSK 1600 © Nicolas Cancelier ;)




______
Annexe


Jean Behra a aussi peu écrit qu'on a écrit sur lui. Un état de fait que son caractère tourné vers l'action plutôt que l'introspection explique. Une recherche sur le catalogue général de la BnF indique seulement cinq références.

Deux enregistrements sonores :

- Un disque 33 tours édité à l'occasion du cinquantenaire de l'ACO, sur les 24 H du Mans 1958, avec les participations de Jean-Claude Vidille, Juste Vernet, Maurice Trintignant, Harry Schell, Umberto Maglioli, André Masson Jean Lucas, André Guelfi et Jean Behra.
- Un disque 33 tours de la collection Sonorama, n °20. Juin 1960. Behra y est interviewé - à titre posthume - en compagnie de Maurice Trintignant et de Harry Schell.

Deux références bibliographiques :

- Paul Massonnet et François Cavanna. Les 24 heures du Mans [Texte imprimé]. Préface de Jean Behra et Maurice Trintignant. Illustrations de Georges Brient. Ed Charpentier, Paris, 1959, 193 p., 2 NF

- François Paour. Bleu de France [Texte imprimé], roman. Préface de Jean Behra. Ed La Nef de Paris, 1959, 168 p.

Une référence iconographique :

- Trafic à Paris, automobiles et prototypes [Image fixe numérisée] Robert Doisneau, photogr. Ed Rapho, Paris. Recueil de 43 images prises entre 1938 et 1971, parmi lequelles "Le coureur automobile Jean BEHRA et l'ingénieur Amédée GORDINI, avec la Simca. Gordini, Grand Prix 1952. [Cote : 31574, boite n °4] [Image fixe numérisée]"


Cette liste écarte les écrits, articles, portraits qui ont pu être publiés par la presse automobile et dont nous saurions gré à nos lecteurs de bien vouloir les mentionner. Il nous a paru intéressant d'enrichir cet appendice de la préface que Jean Behra a écrite un mois avant sa mort pour le livre de François Paour, Bleu de France, ainsi que de l'hommage de ce même auteur à Behra.

Le Mans par Guivarc'h

Mémoire des Stands n'était pas au Mans mais a regardé quand même par-dessus l'épaule de Jean-Marie Guivarc'h.

 

Notre ami JMG est une aubaine pour l'historien ou le simple amateur d'automobile ancienne car tout ce qu'il touche acquiert aussitôt la patine de l'antique.

Il n'est que d'admirer ses Peugeot 908, Aston Martin LMP 1 ou GT 1, Spyker ou Porsche spyder pour se convaincre qu'elles appartiennent à la même famille que les Delayahe, Bentley, Jaguar D ou Aston Martin DBR1 qu'il a croquées lors de la grande semaine mancelle.

 

Jean-Marie Guivarc'h
http://arbresacamesetpoilsdemartre.hautetfort.com

Blue eyes turned out brown

Paul Newman avait coutume d'affirmer que le jour où ses yeux vireraient au brun sa carrière serait derrière lui. Une demi plaisanterie qui trouve une résonance étrange dans la sanguine que nous offre Patrick Brunet, l'artiste qui ajuste son oeuvre à la couleur de son nom.

 

Les années se suivent, les 24 h du Mans également. Pourtant certaines laissent des traces indélébiles. Une d'entre elles se résume en trois images distinctes mais qui forment un tout. La première, une pluie récurrente, la seconde, les flammes des 935 en décélération à la nuit tombante et enfin ce regard incroyable croisé par hasard le jeudi juste avant la séance d'essai, dans les paddocks, sur le marchepied de sa caravane. On cultive encore l'humilité à l'époque, pas de motor home.
Il y a... ? non... ! si ! Trente ans déjà.
Tout cela mérite bien un dessin.

24 heures du Mans . Circuit de la Sarthe . 9-10 juin 1979



Patrick Brunet
www.patrick-brunet.com

Tous morganes du Saint-Saturnin British Classic Welcome !

Le centenaire de Morgan que célèbre le 12 juin le Saint-Saturnin British Classic Welcome donne à l'ami Guivarc'h, pilier de cette manifestation, le plaisir de peindre deux belles autos et permet à MdS de dessiner le portrait de la dame qui mène l'une d'entre elles, Prudence Fawcett, qui à en juger par sa biographie, est sous-estimée par son prénom.

 

Initiée à l'auto par son oncle Percy qui conduit des Bugatti, Prudence a tout du garçon manqué, qui passe son permis de conduire à l'âge de 17ans, achète une Wolseley Hornet qu'elle conduit décapotée été comme hiver. Toutefois, le climat de Sheffield, d'où elle est originaire, la séduisant moyennement, elle descend vivre à Gênes où elle tombe amoureuse des Alfa Romeo. Elle en mène une en course, une 1750. Mais une femme d'affaire sommeille sous la tenue outdoor et Prudence rallie ensuite Angleterre dans le but d'y importer les Alfa par le biais du Winter Garden garage de son ami Lancelot Prideaux-Brune.

 

La demoiselle est de toutes les fêtes de la bonne société britannique de l'entre-deux-guerres. Se rendant aux 24 heures du Mans dans l'aéroplane personnel du Duc de kent, en 1937, elle réalise que cette épreuve est à sa mesure : elle y participera l'année prochaine ! Le hasard ayant voulu que son ami Prideaux-Brune, lâché par Aston Martin, prît en concession la firme Morgan, Prudence persuada celui-ci de lui préparer une de ces autos pour la course.
Un coup d'oeil à son carnet d'adresse, un coup de téléphone à son ami Lord Wakefield, propriétaire de Castrol, et le financement est assuré. C'est Geoffrey White, le directeur commercial du Winter Garden garare qui copilotera. Une Morgan 4/4 (pour quatre roues, quatre cylindres, par opposition aux trois roues habituelles de la marque) dotée d'un 1098 cm3 Coventry Climax, immatriculée BNP 370, la première à quatre roues engagée au Mans, est livrée au garage où Dick Anthony, le chef d'atelier la prépare.
Un travail qui paiera, associé à l'habileté des pilotes qui conduisent la Morgan à la 13e place du classement général, et à la 2e de la classe (détail de l’histoire, les vainqueurs de ladite classe ne sont autres que Jacques et Pierre Savoye qui deviendront les importateurs attitrés de Morgan en France quelques années plus tard).

Sans une fuite d'eau et des soupapes voilées, on eût même fait mieux, soupapes qu'Anthony changera après l'arrivée de façon à ce que Melle Fawcett pût retourner à Sheffield par la route...

L'édition 39 des 24 heures du Mans se déroulera hélas sans Prudence Fawcett au volant de la Morgan qu'elle engagera mais ne conduira pas, laissant ce soin à Dick Anthony et Geoff White (image ci-dessus). Elle venait en effet de signer un accord de "tempérance automobile" avec celui qui deviendrait son époux, un aviateur, stipulant que si ce dernier arrêtait de voler elle stopperait sa carrière. Prudence Fawcett disparut en 1987 et Jean-Marie Guivarc'h a rudement bien fait de la ressusciter.

 

9e Saint-Saturnin Classic British Welcome . 12 juin 2009
Centre culturel du Val-de-Vray
Rue de l'église
72650 Saint-Saturnin
www.classicbw.org 

 

 

Prudence Fawcett, Morgan BNP 370, 24 h Le Mans, 1938 © Jean-Marie Guivarc'h
24 h Le Mans, 1939, virage de Mulsanne, Morgan n° 37 © Jean-Marie Guivarc'h (http://arbresacamesetpoilsdemartre.hautetfort.com)

Circuit des Remparts d'Angoulême 2009, l'affiche

 

Le département de la Charente est-il régit par un calendrier spécifique ? C'est la question qui se pose car on a assisté l'an dernier au 30e anniversaire du Circuit des Remparts alors que l'affiche de l'édition 2009, dévoilée le 26 mai dernier [1], en célèbre le 70e... Mais foin de ces contorsions temporelles que l'agile speaker de la manifestation débrouillera sans peine et penchons-nous sur cette affiche dont l'aveuglante modernité ne doit pas faire oublier son âge : 70 ans !

 

 

En choisissant de réinterpréter par un jeu de couleurs façon 2009, l'oeuvre originale de 1939 commise par Geo Ham, les responsables de l'Acocra dotent leur épreuve de sa plus belle affiche depuis... 1939. La charité commandera de ne point rapprocher les dernières versions de l'affiche - celle de Denis Sire exceptée, en 2005 - de la toute première que Ham réalisa, une épure tendue vers l’absolu, merveille de modernité qu’on jurerait avoir été conçue la semaine dernière, si toutefois notre époque favorisait la créativité graphique dans le secteur de l’affiche de sport.
L'artiste lavallois réitèrera sa collaboration charentaise en 1947 avec un dessin qui sera repris jusqu'en 1949, mais un croquis moins percutant que celui qui nous occupe aujourd'hui [2].

 

On doit à la vérité de préciser que l'affiche de 39 juxtapose à un arrière-plan réalisé par un artiste dont le nom est inconnu, un premier plan commandé à Geo Ham par les responsables de l'Automobile Club de la Charente qui n'avaient pas de fonds pour financer une affiche dessinée entièrement par l'artiste. Qu'importait...  puisqu'on retrouvait l'auto dans son épure stylisée, prête à mordre le spectateur, une roue levée, plan de cinéma auquel il ne manque q'un projecteur pour prendre vie.

Geo Ham devait la maîtrise de son art au peintre Ernest Montaut (1879-1936), à qui il emprunta en l'exarcerbant ce style dépouillé mais dynamique qui apparaît tellement moderne aujourd'hui. Montaut avait le premier signifié le mouvement rapide des automobiles sur une surface plane, quitte à tricher. Ainsi courbait-il les arbres au passage des voitures pour suggérer la vitesse, et  peignait-il des oiseaux à contresens, qui donnaient l'impression de s'écraser sur la machine.

Né à Laval (Mayenne) en 1900, Georges Hammel est fasciné à l'âge de 13 ans par une course de voitures disputée dans sa ville : il sera coureur ou artiste pour transmettre à ses contemporains l'émotion ressentie ce jour-là. Dès 1919, après des études à l'Ecole nationale supérieure des arts décoratifs, il travaille dans divers organes de presse : La Vie aérienne, l'Auto, Automobilia, l'Air. Il ne s'y cantonne pas à l'automobile, abordant les grands raids ariens de Costes, de Le Bris et d'autres. Il assure des reportages sur l'Aéropostale, sur la liaison France-Chili ou la traversée de la Cordillère des Andes par Guillaumet. Il est aussi envoyé sur des théatres d'opération comme en Espagne et en Ethiopie.  

Notre sport retiendra de ce dandy raffiné une maîtrise absolue dans le domaine des affiches Art Déco annonçant meetings et courses. Le spectateur est littéralement pris en otage par ses toiles, hypnotisé par les avions ou les bolides fonçant sur lui. Ce talent découlait non seulement de sa technique graphique mais aussi de sa connaissance parfaite du sujet, car lui-même participa entre autre à la Coupe Dunlop en 1930, à l'Aérospatiale en 1931, aux 24 heures du Mans en 1934 en tandem avec Louis Villeneuve sur une Derby 2 L. Il fit également le copilote au rallye de Monte-Carlo jusque dans les années cinquante.

Geo Ham était un habitué d'Angoulême où il vint en 1939, invité par André Bouchez, le secrétaire du meerting, pour assister à la première édition du "Grand Circuit de Vitesse automobile des Remparts". Il était accompagné par le journaliste Maurice Henry, de l'Equipe, de Charles Faroux qui avait écrit de bons mots dans l'Action Automobile et Touristique. Un grand de la photo, Maurice-Louis Rosenthal, fut également du voyage. On revit Geo Ham souventes fois en Charente, notamment en 49 où une image le montre à côté de Maurice Trintignant.
Après la Seconde Guerre mondiale, les temps devinrent plus durs pour Geo Ham qui fut convaincu de collaboration et même détenu au camp de Drancy. La fascination pour Mussolini qui transpirait dans les papiers qu'il donna pour le magazine l'Illustration pour lequel il couvrit les guerres italiennes en Ethiopie, lui valut de solides inimitiés après la Libération. Les contrats se raréfièrent, exception faite de l'Agaci et de l'Automobile club de Monaco auxquels il livra des séries d'affiches jusqu'au milieu des années soixante. Puis la photographie prit petit à petit le pas sur le dessin et ce fut pour le Lavallois une lente et inexorable dégringolade jusqu'en 1972, date de son décès dans un quasi-anonymat [3].  

 

Circuit des Remparts d’Angoulême . 18-20 septembre 2009
www.circuit-des-remparts.com

Voir aussi les affiches 2005, 2006, 2007, 2008

 

[1] Lire Sud Ouest du 28 mai 2009
[2] Voir la collection des affiches sur The Motor Racing Programme Covers Project
[3] Voir le site de René Follezou sur Geo Ham

 

 

Images Geo Ham, DR 
(Merci à Jean-Louis Mathieu pour la fourniture de l'affiche et de certains éléments documentaires)

Vernissage de l'exposition "Souvenirs de l'autodrome"

 

Samedi 25 avril était dévoilée à la Maison du patrimoine de Montlhéry la première exposition exclusivement consacrée, à notre connaissance, à cet autodrome de Linas-Montlhéry, jamais aussi vivant que depuis qu'on l'a fermé aux compétitions fin 2004.



Impressionnante, la liste des organisateurs, contributeurs et intervenants : Le service culture et patrimoine de la ville de Montlhéry, l'Utac, l'Association patrimoine sportif et mécanique, l'Association Vincennes en anciennes, le Musée national du sport, Les Amis de Rob Roy, Les Amis de Géo Ham, le Club des Rosalie Citroën, le garage Hébert, le Groupe d'histoire Renault, Jean-Pierre Beltoise, Jean-Paul Durand, Robert Bosvin, Jean-Marie Guivarc'h, Matthieu Flonneau, Patrick Lesueur, Jean-Pierre Lyonnet, Philippe Monneret, Pascal Pannetier, Patrick Police, Roland Roy, Jean Claude Serre, Jean Vinatier, Philippe Vogel.

Un consensus est à l'oeuvre autour de ce qu'il convient de faire de l'autodrome, qui rassemble des acteurs qui jadis s'opposaient, tel l'Utac et les utilisateurs sportifs. L'Utac qui expose le cahier des records enregistrés sur l'autodrome, pièce unique jamais encore montrée au public - à l'image ci-dessus. Le petit carnet rouge qu'on y voit à coté est un trésor exposé par le garage Hébert, un marchand d'automobilia de Montlhéry ; il recueille les annotations quotidiennes de Monsieur Colibet, chef de piste durant des décennies. Il y a un carnet par an. On rêve de la publication en feuilleton de ces journaux de bord restés secrets à ce jour.

 

Roland Roy fut entre 1967 et 1972 au bureau d'études au service compétition Matra où il a notamment dessiné les carrosseries des 650, 660, 670. Redescendu depuis au 1/43e, il propose plusieurs maquettes d'autos s'étant illustrées ici.

On ne voit pas à l'image mais on la devine n'est-ce pas ? la maquette de la Renault 40 CV des records de 1926 apportée par le Groupe d'Histoire Renault, alors que le Jean-Pierre Wimille réduit par nos soins à 280 pixels de large pour entrer sur la colonne a été prêté par le Musée national du sport qui lui a adjoint diverses pièces liées au cyclisme sur l’autodrome, affiches, vélos, maillots...

 

Réduite par sa superficie mais costaude par la nature et la rareté de certaines pièces, l'expo "Souvenirs de l'autodrome" devrait fournir une plate-forme d'échange autour de ce site mythique que la mairie de Montlhéry prend à coeur. En témoigne l'ardeur déployée par Nathaly Pichon, adjointe à la culture et au patrimoine.
Et partout on travaille, comme Laurent Poulain, président de l'Association patrimoine sportif et mécanique, qui avec son compère Pascal Pannetier ambitionne de fédérer en un lieu unique toute la mémoire de l'autodrome.

D'abord, commencer par recueillir la parole des grands anciens, telle celle de Madame Souihol, l'ancienne secrétaire de l'Acif qui vivait dans un bus garé près des pistes et a accumulé une somme de souvenirs qu'il serait criminel de laisser perdre. 

 

Pressenti par les organisateurs, l'ami Jean-Marie Guivarc'h leur a confié trois toiles dont ce "Georges Monneret au guidon de sa Jonghi 250 2 ACT à Montlhéry en 1936", qui ne mange pas de pain, selon l'avis émis par un quidam qui visitait l'expo sur nos basques. Voilà de la critique d'art ou nous n'y connaissons rien...

 

L'Association les amis de Géo Ham et la Collection Daniel Bayle ont conjugué leurs actions autour de Georges Hamel, dit Géo Ham (1900-1972), qui réalisa ses premiers dessins à 14 ans et s'imposa comme l'un des grands illustrateurs français grâce à son style mariant le mouvement et l'ambiance de l'instant. Voilà qui ne mange pas de chocolat eût estimé notre critique d'art s'il n'avait pas choisi, à cet instant de la visite, d'aller aux lieux d'aisance.

 

Ce Rob Roy, tout de même, quel culot !
Il a carrément planté son chevalet dans le stand Mercedes pendant le Grand Prix de l'ACF à Montlhéry et a continué à peindre comme s'il était sur les bords de Marne à barbouiller une guinguette. Monsieur Hubert de la Rivière, fils de Rob Roy, s'est souvenu de la publication de cette aquarelle paternelle sur MdS, et loin de nous poursuivre pour infraction à la législation sur les droits d'auteur nous a enjoint à poursuivre ces publications car, plus on parle de mon père, mieux c'est ! Gageons qu'on en parlera en 2009, année du centenaire de sa naissance.

 

Que du lourd ! Ecoutant l'intervention de Claude Pons, maire de Montlhéry, hors champ, de gauche à droite, Nathalie Kosciusko-Morizet, maire de Longjumeau et conseillère régionale d'Île-de-France, Bernard Dumas, président de l'Utac ; Jean-Pierre Mougin, directeur général de l'Utac ; Christian Schmaltz, directeur de la communication dudit organisme, Laurent Poulain, président de l'Association patrimoine sportif et mécanique, Pascal Pannetier, fondateur du magazine Route Nostalgie, et Patrick Police, historien du cyclisme.

Spécialiste de l’architecture des années 1910-1930 et illustrateur reconnu alliant architecture et l’automobile, Jean-Pierre Lyonnet inaugura le cycle des conférences par un exposé sur les autodromes en Europe, sujet d'un livre à paraître dès qu'il fera beau, d'après le conférencier qui eut l'heur d'amuser François Libert, à nos côtés. Ici une vue de la page sur Brooklands.  

Toujours à l'aise en public, JPB s'est laissé aller à quelques digressions sur ce que l'autodrome lui avait procuré de joies et de peines. Il n'a pas répété ce qu'il avouait un peu plus tôt au cinéaste auteur du film Les Seigneurs de l'anneau, diffusé en lever de rideau. Le jeune débutant qu'il était en 67 devait faire la connaissance de Jean Rolland alors que celui-ci était parti faire trois tours en fin de journée sur le routier. Jean est parti faire trois tours, lui avait-on dit chez Alfa Romeo, attends-le. JPB et Johnny Rives, l'initiateur de la rencontre, patientent donc. Après ils iraient diner quelque part. Soudain une colonne de fumée...

Le trop modeste Jean Vinatier, interviewé par Christian Schmaltz, a évoqué son Bol d'or 53 alors qu'il était tout juste en âge d'avoir sa licence de pilote -19 ans. Il mènera la 2CV Barbot au bout de la compétition en remportant la catégorie. En septembre de la même année, toujours sur l'autodrome, la barquette qui a subi quelques aménagements aérodynamique au niveau des échappements bat 9 records internationaux pour le compte des huiles Yacco. Et de nous régaler de ses souvenirs de la Potinière, ce fameux restaurant maintenant détruit.

 

Autre auto retaillée dans les grandes largeurs, la Renault 4 CV que Camille Bosvin (prononcer Bossevin) avait transformée dans les années 50 en une barquette au moteur tournant à 7000 t/m, installé inversé en position centrale sur un châssis tubulaire. C'est son fils, Robert, qui présenta sur scène ce fabuleux travail d'un précurseur méconnu de l'ingénierie automobile. On se rappelle le papier que Hubert Baradat avait écrit sur le livre que Robert a commis sur cette Bosvin Michel Spéciale.

 

Lorsque deux mains esseulées se levèrent en salle en réponse à la question Connaissez-vous le pilote Mike Beuttler ? posée par Philippe Vogel, ultime orateur de l'après-midi, celui-ci sut qu'il s'exprimerait devant un fort potentiel d'acheteurs de Privé de gloire. Ces ignares eurent droit à un exposé magistral, joli diaporama à l'appui, sur la manière moins magistrale dont Mike Beuttler remporta son unique victoire à Montlhéry : en bloquant tout au long. Mais peu importe le flacon, pourvu que, etc.
 

 

Plus important club multimarques de France avec 1000 membres et 2000 véhicules, Vincennes en anciennes avait convoyé quelque jolis objets de sa collection, comme cette Simca 6 dont un officier ferait volontiers son ordinaire.

 

 

 

Exposition "Souvenirs de l'autodrome"
25 avril - 26 juin 2009
Maison du patrimoine
27 Grande Rue
91310 Montlhéry
Lien fin
Entrée libre
Lundi au vendredi : 9 -12 h 30 et 14 -17 h 30 
Samedi et dimanche : 14 à 18 h

 

Journées spéciales les samedi 2 mai et 20 juin

Centre culturel et artistique Michel Spiral
5-7 rue des Archers
91310 Montlhéry
Conférences gratuites de 16 h à 18 h 30

2 mai : L’anneau de vitesse et les records automobiles

Films :
  Le record de la Citroën Petite Rosalie 1933 (21’) (film d’époque)
  Le record de 40CV Renault 1924 (1’) (film d’époque)
  Ravitaillement en roulant (1’) (film d’époque)
  Le record de la 404 Peugeot diesel 1965 (x’) (film d’époque)

Intervenants (20 minutes chacun) :
  Patrick Lesueur, petit-fils de César Marchand : Les records Yacco
  Mathieu Flonneau, historien : une évolution des records
  Pascal Pannetier et Jean-Paul Durand : les records diesel sur l’autodrome
  Pascal Pannetier : l’Autodrome avant guerre,  une faillite chronique

 20 juin : La moto et le cyclisme sur l’Autodrome (courses et records)
Projection d’images motos d’époques et film sur le cyclisme sur l’autodrome

Intervenants (30 minutes chacun) :
  Philippe Monneret : les records moto en famille
  Jean-Claude Serre, ingénieur des Arts et Métiers, recordman sur Moto VAP en 1962
  Patrick Police : l’autodrome,  haut lieu du cyclisme

 

 

 

  

 

Images et reproductions artistiques  © MdS

À toute vitesse

Les rares passants croisant sur l'avenue de France, artère futuriste dessinée par les vents glacials du quartier Paris Rive Gauche, n'en croient pas leurs yeux : une voiture de course dans la vitrine d'un building de verre ! Pour un peu ils en oublierait leur but, le Starbucks d'à côté ou la Bibliothèque nationale de France pour les plus savants d'entre eux. C'est à eux justement que s'adresse l'exposition "À toute vitesse", organisée et hébergée par le Musée national du sport, sis depuis 2008 dans ce quartier après avoir déménagé du Parc des princes où il logeait depuis 1963.

 

Culturelle et privilégiant l'apport didactique plutôt que le spectaculaire ou le commercial, l'exposition est relativement ramassée ; le tour en est vite fait et de prime abord l'idée qui s'impose alors qu'on flâne dans un espace de vente très rapidement atteint, c'est qu'on en a pas pour son argent. La seconde idée nous convainc de renouveler la visite, qui dès lors prend tout son sens. Nous ne sommes pas au salon du tuning, que diable ! Ici les murs sont chargés de l'histoire automobile comprise entre 1899 et 1949, date de la mort de Jean-Pierre Wimille, l'homme fort de la manifestation.

Une scénographie plus travaillée qu'elle en donne l'air a réparti en quatre époques les soixante-quatorze objets qu'elle montre, dont seulement deux autos. Nous ne sommes pas au Techno Classica d'Essen. Il s'agit moins de donner à voir les objets de la vitesse que sa représentation.

 

La première salle, hall d'entrée, est consacrée au "Mythe de la vitesse" qu'incarne la Jamais contente au volant de laquelle le Belge Camille Jenatzy a franchi pour la première fois la barre des 100 km/h en 1899. En bonne place trône le trophée de la Coupe Gordon Bennett, prêté par l'ACF qui l'a en dépôt depuis la victoire de Léon Théry sur Richard-Brasier en 1904 et surtout 1905, dernière édition de la Coupe créée en 1900 par James Gordon Bennet Jr., directeur du New York Herald Tribune. La Gordon Bennett opposait des équipes nationales et c'était l'automobile club du pays gagnant qui recevait en garde la Coupe pour une année (France en 1900 et 1901, Angleterre en 1902, Allemagne en 1903).


C'était le temps de la déïfication de la vitesse, exprimée dans le Manifeste du futurisme publié dans le Figaro en 1909 par l'italien Filippo Tommaso Marinetti, qu'une phrase célèbre résume : "Une automobile de course avec son coffre orné de gros tuyaux tels des serpents à l'haleine explosive [...] une automobile rugissante qui a l'air de courir sur la mitraille est plus belle que la Victoire de Samothrace [...]" .
En 1909 disparaissait l'un des chantres précurseurs de cette vitesse qu'aujourd'hui on ne conçoit qu'en débit de transmission électronique, Ernest Montaut, dont le Musée national du sport expose le "Circuit des Ardennes Belges-1906" parmi d'autres toiles où il déploie son talent avant-gardiste.

Montaut a le premier signifié le mouvement rapide des automobiles sur une surface plane, quitte à tricher. Ainsi courbait-il les arbres au passage des voitures pour suggérer la vitesse, ou il peignait des oiseaux à contresens, qui donnaient l'impression de s'écraser sur la machine.

 

L'étage héberge la deuxième partie de l'expo, "La représentation de la vitesse", faite des tentatives par le monde artistique de la retranscription du mouvement rapide. Ce sont surtout des oeuvres des successeurs d'Ernest Montaut, comme par exemple le "bolide" de Gustav Miklos, un bronze censé reproduire une voiture de sport, pièce exceptionnelle selon Cyrille Mélin, un des commissaires de l'exposition qui animait la visite de presse.

Mais la pièce maîtresse est sans conteste le phénoménal "Duel de vitesse", une huile sur toile de 1930 que Geo Ham aimait tellement qu'il l'avait accrochée dans son salon (toile dans le fonds de l'image ci-dessus). A noter une affiche très rare de Raymond Savignac, le 31e Grand Prix de l'ACF 1937, où l'artiste s'est laissé aller à la classique faute d'orthographe, attendue sur un forum Internet mais incongrue chez un affichiste de l'entre-deux-guerres, qui ajoute sûrement à sa valeur.

 

En choisissant de faire de Jean-Pierre Wimille l'élément moteur de sa troisième étape, "Les hommes de la vitesse", le Musée du sport permettra aux scolaires, à qui cette scénographie est aussi destinée, de découvrir le nom d'un champion français méconnu, moins populaire que Maurice Trintignant, moins évoqué dans la presse spécialisée que ses pairs Chiron, Etancelin ou Sommer ou Rosier. Un état puisant peut-être son origine au fait que JPW, à cheval entre deux époques, eut une carrière moins lisible que les pilotes suscités - mais certes pas moins talentueuse !
Il est un passeur d'époques dont la mort en Argentine en 1949 a ouvert la voie à un jeune homme qui en Argentine justement, en 48, avait fait jeu égal avec lui, un certain Juan Manuel Fangio. C'est  Wimille tel qu'il était en 39 qui est montré ici, tant au travers des objets exposés que de la bande dessinée Super Boy, rééditée par la librairie du Palmier. Sa petite-fille Salomé a confié au musée diverses pièces, comme un bleu de travail, une trousse à outils, un serre-tête en laine, des photographies issues d'albums familiaux...

 

Cette voiture unique est la dernière Bugatti de course construite avant la guerre. C'est une monoplace, auto extrêmement rare chez le constructeur de Molsheim dont on se souvient seulement des deux voitures de 1100 cm³ qui apparurent au GP d'Alsace en 1926, des monoplaces elles aussi. La Bugatti Type 59/50 B #50180 est née en 1939 afin de répondre à la nouvelle formule libre 4 500 cm³. Equipée d'un moteur 50B à compresseur de 4 700 cm³ développant 400 CV, c'est l'auto de course la plus puissante jamais construite par Bugatti, qui la confie à Wimille pour trois épreuves en 39 : 
- La course internationale de la Turbie, le 13 avril, est remportée par JPW dans la classe C (moins de 5 L) qui est deuxième au général.
- Wimille enlève la Coupe de Paris du 7 mai à Montlhéry, événement largement évoqué par l'exposition.
- Il est deuxième à Prescott, course de côte organisée par le Bugatti Owners Club dont il est l'invité, derrière Raymond Mays, sur ERA.

On reverra l'auto au sortir de la guerre, à la Coupe de Paris automobile, le 9 septembre 1945, disputée en trois épreuves. Jean-Pierre Wimille retrouve le volant de sa vieille 59B pour lui faire gagner la Coupe des prisonniers réservée aux plus de 3 L, qui constituera l'ultime victoire d'une Bugatti en compétition. Elle est la propriété du Musée national de l'automobile-Collection Schlumph.

 

La Baby Bugatti de 1926 met un point final la scénographie, pièce majeure de la dernière partie, "Les enfants de la vitesse" qui présente par ailleurs diverses miniatures de toutes échelles. Nous vous recommandons la contribution au catalogue du psychanalyste Serge Tisseron pour qui les enfants voient dans les autos miniatures des objets à prendre, à saisir plutôt qu'à toucher, à palper, ce qui entraînerait chez certains, devenus adultes, la préférence sexuelle de la prise plutôt que de la caresse...
La Baby Bugatti est une reproduction à l'échelle 1/2 du type 35 Grand Prix. Conçu à l'origine par Ettore Bugatti pour son fis cadet Roland, ce jouet mû par un moteur électrique de 12 V, qui roulait à 20 km/h, fut produit finalement entre 400 et 500 exemplaires à destination de riches clients.

 

 

À toute vitesse
1899-1949 50 ans de courses et de records automobiles
Exposition du 6 avril au 21 septembre 2009
Du mardi au vendredi de 10 h à 18 h.
Samedi et le premier dimanche du mois de 14 h à 18 h.
Jours fériés ouverts de 14 h à 18 h.
Fermé le lundi
Musée national du sport
93 avenue de France
7503 Paris
Tel : [phone]
www.museedusport.fr

 

 

Images © MdS 
Jean-Pierre Wimille à la Coupe de Paris 1939 © Collection Salomé Wimille - DR