Mémoire de mes stands #02/08

Voir aussi Racing was my life

 
Ma mémoire des stands n'est pas peuplée de nombreuses photos, j'en ai jeté et perdu beaucoup. Sauf celle-ci où je suis debout tout à gauche car elle porte toute mon aventure en F1.

Aller au bout de ses rêves


J'expliquerai dans les prochains billets les circonstances dans lesquelles cette photo a été prise. Mais parmi toutes les raisons qui font que je l'apprécie tant, il y a déjà la présence d'Alain Prost, l'homme qui m'a tant donné envie de travailler en F1.

Je m'appelle Olivier Leschiera, j'aurai bientôt 34 ans et ai réalisé un de mes rêves en travaillant pendant 5 saisons en F1. 5 saisons de joie, de travail mais aussi de déception car je me suis rendu compte que cette F1 n'était pas ou plus celle qui m'avait tant fait rêver. Avant de mettre en lumière dans les billets à venir les causes de cette déception, il me semble nécessaire d'expliquer pourquoi travailler en F1 était un rêve et comment je l'ai exaucé.

Tout a commencé en 1982… Je n'ai pas encore huit ans et ai deux passions : écrire et le sport. Cette année 1982 est riche en événements qui remplissent mes rêves de devenir journaliste sportif. Des événements plutôt tristes pourtant. Séville 1982, la demi-finale de la Coupe du Monde de foot, le tir au but manqué de Bossis… Et l'accident mortel de Villeneuve à Zolder qui fait pleurer l'enfant que je suis. La F1 n'est alors plus un sport, c'est une émotion que je vais continuer à rechercher. Surtout que je découvre à peu près au même moment Michel Vaillant. Une BD offerte, La Révolte des Rois, les pilotes deviennent des chevaliers qui peuplent mon imaginaire. Et puis, il y a Prost ! Il est Français, il gagne et va devenir le premier Champion du Monde ! Adélaïde, le bond triomphant de Prost : je fais alors le vœu de travailler en F1. J'aimerais écrire le récit de mes pilotes favoris, rejoindre ce Crombac que je retrouve à chaque fois que j'ouvre La Révolte des Rois.

Mais quand on est bon élève et qu'on aime les maths et la physique, personne ne vous propose de devenir journaliste : aller en classe prépa et viser une grande école est plus naturel. Et je suis la voie toute tracée devant moi. Je serai ingénieur, pas journaliste sportif… Et pour cela, il faut réussir les concours des Grandes Ecoles.

Et c'est là, alors que j'ai presque oublié mon vœu d'enfant, que la F1 ressurgit par deux fois en moins d'une semaine ! Le premier signe, je le reçois fin avril en même temps qu'une plaquette de présentation de l'école Supaero à Toulouse qui met en avant la réussite de ses anciens élèves dans l'aéronautique mais aussi en F1 : Jean-Claude Migeot, le créateur de la Tyrrell 019 dont le nez en aile de mouette m'a aussi beaucoup marqué, y est cité en exemple.

Le second signe, c'est Imola, le 1er mai 1994. J'ai prévu de réviser plutôt que de regarder le GP, déjà attristé par le décès la veille de Ratzenberger. Mais à 14 h 20, je redescends de ma chambre car je n'arrive pas à me concentrer suffisamment et préfère m'accorder une pause : j'allume la télévision et découvre l'inimaginable, la Williams disloquée, le casque jaune, les secours… Le souvenir de Zolder se heurte aux images présentes, Senna a rejoint Villeneuve dans un paddock au coin du ciel. Choqué, je me demande pourquoi j'ai renoncé à mon rêve d'enfant alors que je peux encore le réaliser ! Je dois juste réussir le concours des Mines pour accrocher Supaero… Ce que je vais faire !

Rentrée 1994, je débarque ainsi à Toulouse et lors de la visite des locaux d'enseignement, nouveau signe : une mini-soufflerie à tapis roulant, des maquettes de F1 un peu partout, un professeur qui est passionné de sport auto. Tout est là pour aller au bout de mon rêve. Et je vais encore m'accrocher pour y parvenir ! Plusieurs projets autour de la F1, une première rencontre avec Jean-Claude Migeot qui sera suivie d'un stage d'un an dans sa société en Italie avant finalement de rejoindre au sein de Peugeot Sport le service de Robert Choulet.

Mars 1999, je rentre donc chez Peugeot Sport, mon rêve est en train de s'exaucer : racing is my life !!!

Qui pourrait alors me faire penser que dans un peu moins de 4 ans, j'aurai quitté ce milieu parce qu'il n'est pas ou plus celui dont j'avais tant rêvé ?


Les escales de ce voyage :

1. Racing was my life
2. Aller au bout de ses rêves (qui suis-je ?)
3. Privés (de moyens) et grands constructeurs
4. L'image et l'argent en pole (dis, dessine-moi un Maranello)
5. Mémoire de mes stands : le pilote qui urinait dans les douches, où est passé le Castellet ?
6. La technique en F1 en 2000
7. Austral espoir
8. Derniers tours de piste et six ans après ?


A suivre...



Olivier Leschiera



Trophée Andros 2003, archives Olivier Leschiera
La Tyrrell 019 au GP de Monaco 1990, photo DR

Mémoire de mes stands #01/08

"Quand on est bon élève et qu'on aime les maths et la physique, personne ne vous propose de devenir journaliste", écrit Olivier Leschiera quelque part dans la série de papiers qui raconte son épopée en F1 en tant qu'ingénieur. MdS est ravi d'accueillir ce témoignage dont la lecture démontre que son auteur eût également pu devenir journaliste.


Racing was my life


Arrêter le dernier calcul sans savoir ce qu'il va donner, éteindre la station CAO sans même sauvegarder le dernier modèle que j'avais commencé à dessiner, ranger une dernière fois le bureau et descendre au 1er étage déposer l'ordinateur portable au milieu de tous les autres déjà laissés là.

Alors que certains s'apprêtent à passer la soirée dans leur bureau en espérant qu'elle aura un lendemain identique, je préfère partir un peu plus tôt. Je passe devant le bâtiment où s'affairent nos anciens collègues du rallye sans tourner la tête, sans chercher à sentir le parfum de la victoire que nous n'aurons jamais connu. Tout nous oppose, nous les sans résultats de la F1, nous les sans avenir de la F1 et eux qui sortent d'une saison en WRC aussi victorieuse que méritée. La barrière automatique se lève une dernière fois, je ne me retourne pas, je laisse le 3 rue Latécoère à son avenir. Sans moi, sans nous…

L'aventure Asiatech prend fin sans avoir révélé son mystère. Nous n'avons jamais et ne saurons peut-être jamais qui a financé pendant deux saisons la structure qui avait repris fin 2000 l'activité F1 de Peugeot Sport. Plus que la fin d'Asiatech, je sais au fond de moi que c'est la fin de mon aventure en F1 : je n'ai contacté aucun de mes amis dans d'autres écuries, n'ai envoyé aucun CV chez des ex-concurrents.
Pendant 4 saisons en F1, d'abord chez Peugeot Sport puis chez Asiatech, j'ai vécu de, par et pour ma passion pour le sport automobile tout en comprenant que la F1 des années 2000 n'était peut-être plus celle qui m'avait fait rêver, gamin…

Racing was my life.
C'est un voyage dans la mémoire de mes stands auquel je voudrais vous inviter au long des prochaines semaines pour illustrer, à travers cette singulière et mystérieuse aventure que fut Asiatech, la F1 des années 2000 et en quoi elle n'est plus tout à faite celle qui me faisait rêver…


Les escales de ce voyage :

2. Aller au bout de ses rêves (qui suis-je ?)
3. Privés (de moyens) et grands constructeurs
4. L'image et l'argent en pole (dis, dessine-moi un Maranello)
5. Mémoire de mes stands : le pilote qui urinait dans les douches, où est passé le Castellet ?
6. La technique en F1 en 2000
7. Austral espoir
8. Derniers tours de piste et six ans après ?


A suivre...



Olivier Leschiera



Vue aérienne du 3 rue Latécoère à Vélizy © Google Earth

Que sont les Accords Concorde ?

Une question mise en lumière à la suite de la mort de Jean-Marie Balestre et dont le grand public sait mal les tenants et aboutissements. Ces Accords Concorde sont d'importance car ils règlent les rapports entre constructeurs et pouvoir sportif. Comme nous allons le voir assez vite, l'aspect sportif de l'enjeu s'est fait de plus en plus discret au fur et à mesure que l'argent entrait dans les poches des uns et des autres, poches que l'instauration des Accords Concorde allaient contribuer à élargir toujours plus.


Tout allait normalement jusqu'au tournant des années 70 : les constructeurs construisaient, les pilotes pilotaient, même si leur groupement, la Grand Prix Drivers Association (GPDA), les poussait à des revendications sécuritaires quelquefois jugées incongrues ; et l'instance sportive de la FIA, la Commission Sportive Internationale (CSI), légiférait pépère sous la houlette du Président Pierre Ugeux.

L'autorisation de la publicité sur les voitures en 1968 fit se réveiller ce beau monde. On peut considérer cette date comme la fin de la Formule un originelle, celle qui se regroupait autour d'un café chaud sous l'auvent du motor-home de Bernard Cahier, l'unique "structure" d'accueil dans les paddocks boueux des années héroïques. D'une quinzaine de voitures sur la saison 1969, le plateau de Kyalami 1970 est passé à 23 autos ; l'argent, et l'intérêt qui va avec, affluent.

Jack Brabham se retire fin 1970, laissant la boîte à son ingénieur Ron Tauranac qui n'a pas l'étoffe d'un patron et la revend, fin 1971, à un petit personnage aux dents plus longues que la silhouette, Bernard Ecclestone, qui gravitait jusqu'alors dans l'entourage de Jochen Rindt. Même si un certain côté "populaire" fait qu'il se laisse appeler Bernie et ne déteste pas jouer au backgammon avec qui lui fournit une réplique efficace, Ecclestone n'est pas en F1 pour jouir de laissez-passer gratuits. Il est là pour le fric.

Conscient de la force que représentent les constructeurs, Ecclestone convainc ses collègues Chapman, Tyrrell, Mosley, Williams et Mayer de se regrouper en association, ce sera la Formula One Constructors Association (FICA puis FOCA), créée en 1974 et dirigée à partir de janvier 1978 par Bernie. Les constructeurs sont bien contents de trouver un type pour faire ce boulot. Bernie négocie directement avec les organisateurs, leur fournissant clés en main un plateau d'une vingtaine de voitures contre une somme forfaitaire qu'il redistribue ensuite aux constructeurs selon un barème complexe basé sur les résultats. L'homme ne s'oublie pas, évidemment, et s'enrichit au passage. Le directeur de Brabham s'impose au long de la décennie 1970 comme l'homme fort de la F1, que l'arrivée des télévisions, et de leur argent, au début des années 80, va propulser en haut du classement des fortunes britanniques. Il négocie à la FIA, détentrice du label du Championnat du monde des conducteurs, la gestion des droits de retransmission télévisée des Grands Prix moyennant un pourcentage dont il prélève une "petite" part pour ses frais.

Mais il y a en France un homme que tout ce cirque agace, ou fait envie, c'est le président de la Fédération Française du Sport Automobile (FFSA), accessoirement patron de presse chez Robert Hersant, Jean-Marie Balestre. L'homme se fait élire, fin 1978, à la place de Pierre Ugeux à la tête de la CSI qu'il rebaptisera peu après Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA). Son but : remettre de l'ordre. C'est Charles Bronson sur la place de la Concorde.

La guerre FISA-FOCA allait commencer. Les clans étaient clairement définis mais il serait utopique de désigner un bon et un méchant, même si Balestre, dans l'esprit des observateurs, incarnait une espèce de probité face au méchant Ecclestone. En fait, les deux sont des méchants. Sanglé, été comme hiver, dans un imperméable d'où dépasse un billet d'avion en first sur Concorde, JMB arpente les paddocks dès le début de la saison 1979. Le carambolage de Buenos Aires lui donne une idée ; pourquoi ne pas légiférer sur les accidents de course et soumettre leurs auteurs à des sanctions. À l'issue d'une rapide enquête, John Watson est reconnu coupable et se voit infliger par la CSI 10 000 francs suisses d'amende. C'est le feu aux poudres, McLaren refuse de payer et l'affaire s'envenime jusqu'à ce qu'Ecclestone, organisateur du GP de Brésil et inquiet pour la tenue de la course, obtempère au nom de la FOCA. Un point pour Balestre.

C'est le premier d'une série de clash qui allait se poursuivre par la demande de la FOCA de revoir la formule d'équivalence entre les moteurs atmosphériques, utilisés par la plupart de ses membres, et les moteurs turbos exploités ou prévus par les constructeurs industriels comme Ferrari, Alfa Romeo et Renault, dont la RS11 de Jabouille avait gagné à Dijon en 1979 et allumé les craintes des artisans britanniques. Ce à quoi la CSI devenue FISA dit non, encouragée par les constructeurs industriels cités plus haut. Deux points pour Jean-Marie. 

Dopé par ce succès, JMB décide en 1980 un train de mesures : interdiction des jupes coulissantes à partir de 1981, interdiction d'association entre constructeurs et organisateurs (une pierre dans le jardin de Bernie), présence obligatoire des pilotes aux briefings d'avant-course, une décision par laquelle la guerre allait rebondir. Priés, en rétorsion, par leurs patrons de ne pas assister aux briefings des GP de Belgique et de Monaco, les pilotes des écuries à moteurs Cosworth étaient punis de 4 000 dollars d'amende par la FISA et menacés du retrait de leur licence s'ils n'avaient pas acquitté leur dette pour le GP d'Espagne. Ce qui ne fut pas fait et conduisit au clash. Les constructeurs "légalistes" Ferrari, Alfa-Romeo et Renault, dans le camp de l'autorité sportive, plièrent bagage et laissèrent entre eux les "artisans" s'affronter en une course qui fut rayée du calendrier du Championnat et remportée par Alan Jones. Trois à zéro pour Balestre.

Autre point de discorde, les jupes coulissantes, dont les pilotes voulaient se débarrasser car accroissant trop la vitesse de passage en virage, et aussi les constructeurs "légalistes", soucieux de rester politiquement corrects vis à vis de la FISA, de l'opinion publique et des sponsors, que ces affrontements embarrassaient. "Keep the skirts, ban the turbos" ("Gardons les jupes, interdisons les turbos") était le slogan des artisans emmenés par Ken Tyrrell et qui brandirent la menace d'un championnat parallèle si satisfaction ne leur était pas donnée. Ils allèrent jusqu'à monter une "Fédération mondiale" bidon et à organiser un Grand Prix pirate à Kyalami en février 1981, que Reutemann gagna, mais qui s'avéra être un échec sportif déserté par les "légalistes" et les médias. Quatre points pour Balestre.

C'est une dernière victoire car la pression exercée par les sponsors et manufacturiers contraignit les deux ennemis à négocier. À l'issue de longs palabres, la paix est signée en mars 1981, Place de la Concorde au siège de la FIA, entre les trois parties prenantes de la F1 : la FOCA, la FISA et les constructeurs "légalistes". Ce sont les fameux Accords Concorde, texte d'une centaine de pages qui n'a jamais été rendu public [1]. Ces accords fixent le règlement technique de la F1 et décrit le mode de répartition des droits issus des retransmissions TV selon un barème de points qui prend en compte les éléments suivants :

- classement au Championnat des constructeurs sur les trois dernières années,
- nombre de saisons en F1 (un an = 4 points, 10 ans = 165 points),
- nombre de titres de constructeurs (25 points par titre),
- points récoltés sur les deux dernières années du Championnat des constructeurs,
- nombre de victoires sur deux ans (10 points par victoire),
- nombre total de victoires (un point la victoire).

Derrière leur noble appellation, Les Accords Concorde ne sont rien d'autre qu'une machine à faire de l'argent. Ils sont en grande partie responsable de l'évolution à laquelle la Formule un est parvenue ; hier famille de gentlemen campant autour d'une tasse de thé, aujourd'hui robots glacials réunis dans des motor-homes de la valeur d'un porte-avions. Les Accords Concorde sont renégociés tous les cinq ans. La période 1981-1986 fut secouée par les ultimes soubresauts de la guerre des chefs - grève des pilotes à Kyalami en 1982, boycott du GP de Saint-Marin 1982 - puis un calme de béton retomba.

Lors de la deuxième mouture des Accords, qui couvrait la période 1987-1992, Ecclestone créa une société indépendante, la Formula One Promotion and Administration (FOPA), chargée de gérer professionnellement les droits TV qui allaient être ventilés à 47% vers les constructeurs, 30% pour la FIA et les 23% restants à la FOPA. Ecclestone abandonna à la fin de la saison 1987 la gestion de l'écurie Brabham pour entrer à la FIA comme vice-président.

La reconduction des Accords pour la période 1992-1997 se fit en douceur mais des voix pourtant commencèrent de s'élever en 1995, celles des constructeurs, peu satisfaits de la répartition des bénéfices et inquiets que la cession à la FOPA par la FIA des droits TV pour une durée de 14 ans ne les prive du contrôle des revenus. On parle là d'un pactole total annuel de 3,5 milliards de francs... Trois constructeurs, McLaren, Williams et Tyrrell refusèrent de signer le renouvellement des Accords en 1997, puis un agrément fut trouvé.
Par le biais du Conseil mondial du sport automobile, sa nouvelle instance qui a succédé à feu la FISA (à la tête de laquelle Max Mosley avait pris la place de Balestre), la FIA a modifié en l'an 2000 les Accords Concorde pour les conformer aux directives de l'Union européenne, sans pourtant en avertir les constructeurs qui ont envoyé une lettre à Bruxelles, histoire de faire monter la pression et forcer Onc Pics... euh... Bernie Ecclestone à donner un peu de son gâteau.

En 2006, l'exercice 2008-2012 des Accords Concorde a été approuvé par ceux des constructeurs réunis sous la bannière de la Grand Prix Manufacturers Association (GPMA).



[1] En 2006, le journaliste Forrest Bond levait le secret en publiant sur son site, RaceFax, les Accords Concorde (the1997concordeagreement.pdf)



Bernie Ecclestone, ex-marchand de motos © Guy Royer, photographe du dimanche
Ken Tyrrell et Teddy Mayer, artisans britanniques © Guy Royer, photographe du dimanche
Enzo Ferrari, constructeur "légaliste" © Jean-Paul Orjebin 

Jean-Marie Balestre n'est plus

Nous apprenons de Gilles Gaignault, qui fut longtemps son attaché de presse, le décès à l'aube de ce jour, à 87 ans, de Jean-Marie Balestre. Il  laissera l'image d'un homme dont la vie - savant mélange de passion mécanique et de carriérisme - fut tout entière liée à l'exercice du pouvoir, qu'il s'en servît ou qu'il le servît, tant en patron de presse qu'en dirigeant d'instances sportives.



Sa carrière en quelques dates :

1921 : Naissance le 21 avril à Saint-Rémy-de-Provence (Bouches-du-Rhône), d'un père journaliste, Joseph Balestre, et de Joséphine Bayol.
1937 : Après des études au lycée Charlemagne et à la faculté de droit de Paris, il intégre la rédaction de Sport et Santé
1938 : Nommé secrétaire de rédaction de L'Auto 
1950 : JMB fonde avec Robert Hersant L'Auto-Journal
1952 : Il est administrateur d'un certain nombre d'organismes de presse, dont La Liberté de Seine-et Marne, Centre-Presse, l'Oise-Matin, France-Antilles, etc.
1954 : Otient sa carte de déporté
1960 : Passionné de sport mécanique, il fonde la Fédération française de karting
1965 : Directeur général de Publiprint - agence de publicité du groupe Hersant
1968 : Toujours passionné de sport auto, il intègre comme secrétaire général la Fédération française du sport automobile (FFSA) qu'il présidera entre 1973 et 1996
1976 : Obtient la distinction de la Licence d'or de la FFSA
1977 : Président de la Fédération nationale de la presse hebdomadaire et périodique
1978 : JMB accède à la présidence de la Fédération internationale du sport automobile (FISA), instance sportive de la Fédération internationale automobile (FIA)
1979 : Chevalier de la légion d'honneur
1980 : Entre dans l'Histoire pour s'être opposé aux constructeurs et aux équipes britanniques de F1, regroupées au sein de la Formula One Constructors Asociation (FOCA), menée par Bernie Ecclestone, lui-même patron de Brabham. Balestre mène le combat pour la sécurité des pilotes, lesquels, emmenés par Nelson Piquet, Niki Lauda et Alain Prost, le soutiendront dans ce combat avec leurs patrons. Cet épisode se concluera par les Accords Concorde, en référence au siège de la FISA installé dans les locaux de l'ACF situés place de la Concorde  à Paris. Il interdira en F1 les "wings-cars" (voitures à effet de sol), après l'accident mortel qui coûtera la vie à Patrick Depailler le 1er août 1980  après que les jupes mobiles de son Alfa Romeo se furent bloquées à haute vitesse.
1985 : JMB est président de la FIA
1986 : Il bannira les groupes B des rallyes, après un accident mortel survenu à l'équipage de Lancia, Henri toivonen-Sergio Cresto, tous deux morts brûlés sur les routes de Corse, en mai
1988 : Personnalité automobile de l'année
1990 : Ordre national du mérite
1991 : Il perd son poste de Président de la FISA
1996 : Jean-Marie Balestre se retire de la vie publique
2008 : Décès le 28 mars à la clinique du Val d'Or à St-Cloud (Hauts-de-Seine)



Jean-Marie Balestre avec Clay Regazzoni © Jean-Paul Orjebin

Courir à New York ?

Courir dans les rues au volant de puissantes autos relève du fantasme absolu. Constatons l'impact de jeux vidéo comme Midtown Madness ou Need for Speed pour s'en convaincre. Graphiquement séduisant, ce délire a souvent germé dans la tête de nombreux organisateurs en quête d'un deuxième Monaco.
Une foule de projets avortés aux quatre coins du monde l'atteste, comme à Berlin en 1986, à Asunción en 1990, à Beyrouth en 1997, ou encore à Chicago, à Fuengirola en Espagne (pour remplacer le circuit de Jarama), à Oslo, voire à Lyon (!) ou à Venise (!!).

Le Grand Prix de New York est au nombre. On n'aurait hélas pas vu de monoplaces remonter la 5e avenue à fond de sixième pour faire le tour de Central Park, bref tourner dans les rues de Manhattan, ainsi qu'il eût été jouissif de l'imaginer, mais c'est plutôt du côté du Queens ou de Long Island que l'affaire aurait été montée, comme on va le voir. Le projet de New York paraît avoir été l'un des mieux ficelés.

En octobre 1982, Bernie Ecclestone annonce la tenue d'un Grand Prix de New York en septembre 1983, rendant public un projet qui était en discussion depuis quelques années à la New York Grand Prix Corporation, consortium créé par Dan Koren, avec le soutien d'industriels comme Douglas et John Rosart.

Plusieurs sites avaient été proposés et examinés, tous situés à la périphérie de Manhattan : Flushing Meadows dans le Queens, Roosevelt Field sur Long Island - sur le site d'un vieil autodrome new yorkais - et enfin Meadowlands Sports Complex situé à East Rutherford dans l'Etat du New Jersey. On tombe d'accord sur Flushing Meadows et sur une date en septembre 1983 quand surviennent des complications de procédure.
Des intérêts divergents s'opposaient pendant ce temps autour de ce fameux Grand Prix ; certains n'auraient pas aimé que la ville de New York cueillît seule les fruits d'un si bel arbre médiatique.

Parmi les plus virulents au projet, un certain Alec Ulmann, dont le nom est indissociable de Sebring, publie une lettre ouverte dans le New York Times du 17 avril 1983 par laquelle il met en garde les autorités new yorkaises du manque de viabilité économique des courses de F1 en ville.
Alerté, le Bureau du développement économique de la ville de New York commandite une étude sur les expériences passées américaines et canadiennes de courses automobiles en ville ; un rapport peu concluant qui va dans le sens d'Ulmann. La ville demande une garantie de onze millions de dollars sur dix ans à Ecclestone qui manque d'avaler son attaché-case et décide de temporiser.

L'affaire en restera là, ouvrant une brèche au calendrier dans laquelle s'engouffre le nouveau Grand Prix d'Europe de Brands Hatch, en octobre 1983.
New York continuera néanmoins son flirt avec l'automobile. Des courses CART ont été organisées à Meadowlands entre 1984 et 1991, sans que le public s'en préoccupe particulièrement, et un projet d'envergure fut monté en 1993, prévoyant de faire courir une manche CART autour du World Trade Center, comme le montre le plan ci-joint. L'affaire capota, elle aussi.

Sur le projet d'affiche, Marlboro avait collé son logo devant les Twins Towers. Une autre organisation devait les allumer huit ans plus tard.

Racing in New York City, image extraite de www.overclockers.ru

Tous clonés et fringués en bleu et jaune !

Hier après-midi, GP de Turquie à l’Atelier Renault [1] .

La F1 y ressemble un jeu video plein écran immergé dans l’univers high-tech qui donne le ton de cette froide cathédrale dessinée par un de nos copains d’école, Franck Hammoutène, qui déjà dans les années soixante était à l’image de ce qu’il bâtirait plus tard, froid et distant.

L’Atelier Renault est l’endroit branché pour qui veut suivre la F1 hors de son salon. Les GP y sont retransmis sur grand écran depuis l’an dernier, mais les succès de Renault ont donné en 2005 une autre dimension à ce qui est avant tout une opération d’image pour le Losange. Nous ne sommes pas contre l’idée de faire mentir nos commentateurs qui voient en nous un nostalgique pur et dur, aussi irons-nous de quelques lignes sur le spectacle que donne la F1 aujourd'hui et sur la façon dont ses spectateurs l’appréhendent.

Disputé à Zeltweg fin août 1975, le GP d’Autriche que gagna Vittorio Brambilla sous la pluie, en se plantant sur la ligne d’arrivée car sa joie fut plus forte que son équilibre sur le mouillé, fournit une bonne base de comparaison avec le GP de Turquie, couru en août 2005, remporté par un Kimi Raikkonen aussi froid et distant que l’Atelier Renault qui servait hier de terminal informatique aux plusieurs centaines de personnes venues se télécharger dans les synapses un programme de vitesse légal.

Loin de nous l’antienne du « c’était mieux avant ». Disons que c’était différent avant. Il s’agissait de sport automobile, une architecture complexe structurant les courses de voitures en formules et en catégories. F1, F2, F3, Grand Tourisme, Sport-prototype, rallyes, etc. 
S’exprimaient des hommes qui construisaient des voitures, trouvaient des sponsors ou engageaient leur propre fortune, et dont 70 % se tuaient en les conduisant. Nous ne regrettons pas ce temps-là. C’était comme ça. Ce que vous auriez vu hier à l’Atelier Renault, une fois fouillé à l’entrée et repéré par le service d’ordre, tâche sombre fondue dans un monde merveilleux bleu et jaune, n’était que la bande annonce du film que la société nous prépare.

De la même façon que notre sport automobile s’est transformé en trente ans, le monde a changé. Tous clonés et fringués en bleu et jaune. Les effectifs des équipes sont passés d’une dizaine de chevelus à une armée de 500 clones la boule à zéro. L’exercice qui consistait à éviter que ne s’envole une auto de 500 kg dans un environnement hostile genre Spa ou le Nurburgring a été changé par notre société sécuritaire en un ersatz de jeu video auquel se livrent les pilotes qui ont en main un volant à retour de force dont l’image vue hier trahissait une apparente facilité de manipulation : il semble qu’on tire le volant à gauche pour aller à gauche, et à droite pour virer à droite. De temps en temps ça casse, et contre ça, les pilotes ne peuvent plus rien. C’est la part de l’impondérable.
Les pilotes ont une radio qui leur dicte le boulot : « attaque Alonso, il est devant toi ! » Et quand ils sortent de voiture, on leur colle une casquette et on les prend par la main.

Tous clonés et fringués en gris clair en 2006.

Au secours Houellebecq revient ! écrit l’autre. S’il n’avait pas trouvé le thème de son prochain bouquin, il aurait pu s’inspirer de la F1 2005.

[1] http://www.atelier-renault.com

Renault s'arrange avec sa "communication"

Une visite à l'expo Secrets de F1 tenue du 11 juin au 4 septembre à l'Atelier Renault [1] est enrichissante. A plusieurs titres.
D'abord il nous est donné de voir plusieurs R25 en plastique placées entre quatre cordons censés figurer un stand de F1 en 2005. Les autos sont servies par des mannequins fringués en combinaison jaune et bleu, au réalisme si vrai que des badauds les touchent pour s'assurer que des mannequins sont effectivement dans les combinaisons, et non des travailleurs au noir - quoique cette teinte-là soit bannie de la com Renault qui ne conçoit le monde que bicolore, jaune et bleu.
A tel point que c'est à peine si le film promotionnel projeté en fond de salle ose montrer la tache rouge de la Ferrari de Michael Schumacher s'apprêtant à doubler la Renault d'Alonso - plan coupé avant que l'irréparable ne soit commis.

Ensuite on en apprend pas mal sur la gestion et la logistique qui prévalent à la bonne administration des stands de F1 en 2005. C'est impressionnant et n'a rien à voir avec ceux dont nous entretenons ici la mémoire. Un panneau énumère des données astronomiques : 34 tonnes de frêt à acheminer sur 19 Grands Prix, 80 ordinateurs portables, 1500 bouteilles d'eau, 89 personnes, 4 camions, 10 cuisiniers, etc. Nous citons de tête, sans avoir pris de note.

Songeons un instant aux stands de jadis où deux tréteaux recevaient deux châssis tandis que le mulet était par terre, où une pile de pneu s'improvisait tabouret pour qu'une chronométreuse y bosse. Engagée pour sa compétence et pas sur des critères de com (quand elle l'était car souvent elle faisait ça gratuitement), la dame était munie d'un chrono à rattrapante pour toute technologie, elle fournissait régulièrement les temps aux officiels quelquefois amateurs de ces temps-là. Une poignée de mécanos faméliques aux cheveux longs, attifés comme l'as de pique, la radio branchée sur du rock anglais, oeuvrait dans le stand, piochant dans la boîte à outil Facom posée entre les deux tréteaux.

Enfin le titre du film cité plus haut permet de se faire une idée du tintamarre qui nous guette si Renault remporte SON PREMIER TITRE DE CHAMPION DU MONDE DES CONSTRUCTEURS (et non le 7e comme sa communication [2] l'exigerait).
2005 : en lutte pour le titre s'intitule ledit film. Renault est pris à son propre piège ; ou il corrige à la baisse sa promotion avec des données sportivement conformes, ou il en rectifie l'énoncé, ou il communique sur le septième titre constructeur que nous lui souhaitons sincèrement de remporter.

Nous ne résistons pas au plaisir de citer Bruno, note commentateur fidèle qui récemment posait bien le problème : Je suis bien curieux de savoir ce qui se passera en fin de saison si Renault remporte le (voir les deux) titre.
S'adjugeront-ils un énième titre, qui n'aura aucune valeur au milieu de tout les autres, ou se réjouiront-ils de leur premier titre mondial ?


[1] www.atelier-renault.com
[2] Voir notre note : La "communication" de Renault

Formule un ou sport automobile ?

Rien n'est plus agaçant que d'entendre parler de Formule un pour désigner l'ensemble de ce qu'on appelait naguère le sport automobile. Ce sport s'appelle encore "Sport automobile". Il est constitué de centaines de séries et championnats courus à travers le monde, dont la Formule un n'est que la partie la plus visible. Nous avons dans ce lien, extrait du site Motorsport, la liste de toutes les catégories actuelles de courses automobiles :

On remarque que les appellations "Formules" sont rares ; elles ne concernent guère que la F3, la F3000, la FFord, la FRenault, plus quelques variantes exotiques comme la Formule Nissan, la Formule Saab, la Formule Dodge, etc.

Les deux dénominations Formule et catégorie ont coexisté à l'origine du sport automobile. Dès que les automobiles se sont distinguées entre elles par leur poids ou leur contenance, l'Automobile-club de France, en 1901, les a classées en catégories : grosses voitures, voitures légères, voiturettes.
Le vocable Formule est apparu pour désigner d'abord une nouvelle sorte d'épreuves, la course en circuit fermé dont la première se déroula en juillet 1902 à Bastogne en Belgique. La Formule circuit était née, par opposition aux courses de "ville à ville" dont la France avait inventé le concept et dont la première eut lieu en 1895 de Paris à Bordeaux et retour.

Le terme Formule a peu à peu évolué pour nommer les différentes classes de voitures à l'intérieur d'une catégorie donnée. Par exemple la catégorie monoplace fut longtemps constituée de voitures de Formule 3, Formule 2, Formule 1.

Quant à savoir pourquoi ce mot de Formule, et pas un autre... Les noms et ce qu'ils désignent prennent parfois des voies divergentes. La Caisse des dépôts et consignations s'appelle ainsi, mais croyez-vous qu'on y autorise le dépôt d'une caisse en consigne ?