Vincent Beltoise et les coulisses de l'Auto Sport Academy

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Lédenon
Pau et Magny-Cours


En réponse à la demande d'Olivier Leschiera, ex-ingénieur F1, et à la curiosité d'un certain nombre d'entre nous, Vincent Beltoise a signé une note sur son approche de la course, sur le fonctionnement de l'Auto Sport Academy, faisant le point sur son propre positionnement au sein de cette structure. Ajoutons, sa modestie dût-elle en souffrir, qu'il a obtenu son bac fin juin, comme 80 % de ses camarades et que, surtout et plus probant, il est admis à l'école d'ingénieurs de l'INSA de Lyon - son rêve.


Apparemment, ce qui vous intéresse le plus, ce sont les coulisses ! Aucun problème… Je pense qu'il n'y a pas que le nom qui ait changé depuis l'époque de la Filière… D'abord la voiture : monocoque carbone (normes F3 FIA 2008), boîte 5 rapports à crabot (plus une marche arrière), et un moteur Renault développant 140 chevaux à 6750 tr/min. Le tout pèse 470 kg.

Au tout début nous étions chaussés en pneus Michelin tendres, mais pour respecter le règlement et être sûrs que les 2 trains de pneus puissent être en mesure de tenir le choc des deux meetings imposés, ils sont un peu moins tendres. Mais la voiture accroche tout de même très bien. Au passage, c'est là que je ressens le plus mon manque de roulage : dans les virages qui demandent d'exploiter au maximum le grip latéral de la voiture. L'aéro n'est pas aussi démoniaque qu'en F3 ou en FR 3.5, mais il y en a. En comparant la conduite de cette voiture avec celle d'un FR 2.0, nous pouvons la qualifier de sous motorisée.

Nous avons la possibilité de consulter les acquisitions de données pour voir où est-ce qu'il nous en manque par rapport au pôle man, ce qui est très utile. Tout semble être mis en œuvre pour permettre à chacun de faire ses preuves dans la plus grande équité possible… Seulement le budget roulage entraînement n'est pas le même pour tous… En tant qu'apprenti pilote, nous n'avons le droit à aucun réglage personnel, si ce n'est le répartiteur de frein. Cependant, nos ressentis à l'issue de chaque séance de roulage sont appréciés. A mon avis pour deux raisons essentielles : premièrement pour évaluer la capacité de chaque pilote à ressentir les phénomènes que subit sa voiture. Ensuite, cette dernière étant nouvelle cette année, les ingénieurs aussi ont des choses à apprendre. Par exemple, si 18 des 24 pilotes se plaignent de sous-virage dans les lents, ils vont rectifier les pressions à froid… De plus l'on peut profiter, grâce à des conférences, d'une approche théorique des réglages possibles dans les différents domaines tels que les trains roulants, l'aéro…

Second point : le budget et les sponsors. Le coût d'une saison semble élevé au premier abord (70 000 euros), mais en réalité, il n'est pas si excessif que ça. En effet le prix  comprend 6 journées d'entrainement,  7 courses avec une prise en charge totale à chaque fois, un encadrement spécifique (sportif…) et de nombreuses conférences (media training…).
Il est vrai que cette année, avec l'aide du comité du Languedoc-Roussillon et avec peu de roulage à côté et surtout peu de casse, je ne sors pas d'argent. La structure mise en place par l'Auto Sport Academy est très propre, ce qui facilite la réception des partenaires sur chaque meeting.

Mais pour trouver le budget pour l'an prochain, cela va être une autre histoire. Les débouchés sont nombreux, les seules limites sont le talent et le budget. Mais par rapport au pilotage de la Formule Campus, le pilotage de la Formul'Academy se rapproche plus de celui d'un FR 2.0, ce qui est une bonne chose. Pour ma part, je souhaite continuer à progresser, réaliser de belles perfs en fin d'année, pour me mettre dans la meilleur position pour pouvoir rouler l'an prochain.



Vincent Beltoise
[e-mail]



Formul'Academy © Vincent Beltoise
Portrait © Auto Sport Academy

Cahier de classe du Mans Classic

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La Simca 8 de mon père
Les souvenirs extraordinaires de Jean-Luc Roy
Accueilli en Triumph
Ma Howmet au Mans Classic !



Ecrit à quatre mains, un ultime cahier à conserver en prévision de la longue route pour Le Mans Classic 2010. D'ici là...



Classe jusqu'à la pointe des pieds, Paul-Emile Bessade, dont le dress code se décline depuis une casquette Burberry jusqu'à une Gordini Sport ayant appartenu à Françoise Sagan. Le collectionneur a un faible pour les autos à histoire car il détient, entre autres, une Ford GT 40 ayant servi au tournage du film Un homme et une femme. Sa Gordini ne courait pas, elle était exposée au concours Le Mans Heritage Club où elle décrocha le prix FIVA pour "son authenticité et son palmarès exceptionnels. Tout comme sa rareté avec seulement deux exemplaires produits." Il est difficile de trouver auto plus exclusive. Née en 1953, elle participera à 29 compétitions jusqu'en 1959, enlevant deux victoires à Montlhéry. Jean Lucas, Jean Behra, André Simon, André Pilette, André Guefi, Robert Manzon, Elie Bayol, Nino da Silva Ramos, José Piger, parmi d'autres, se sont succédé à son volant.

En guise de GPS, l'auto affiche son palmarès. Intéressant lorsqu'on la parque à Goodwood, moins si l'on est perdu en se rendant à Automedon.

Oliver et Wolfgang Mathai, fils et père, ne seraient que deux pilotes de Lola T290 parmi d'autres si, lors d'une conversation sympathique dans le paddock du plateau 6, ils n'avaient confié que la semaine précédente ils avaient compté parmi les invités à l'anniversaire du Gross Hans Hermann.
Il fêtait ses 80 ans en compagnie de quelques camarades de jeu, genre Stirling Moss, John Surtees, David Piper, et bien d'autres mais Wolfgang se souvenait surtout de la qualité du buffet. A 80 balais, ce bon vieux Hans ne crache pas sur un tour du Ring en 908.

Fascinantes voitures du plateau 5. C'est à la sortie du paddock, avant qu'elles se positionnent en prégrille, qu'il faut les fixer sur l'acétate (respect historique oblige).
- Le visage soudainement rajeuni de Gérard Larousse, tenant du bout des doigts le volant d'une Daytona pourtant réputée  exiger des avant-bras de bûcheron.
- Et les yeux hallucinés de René Arnoux dans sa Lola T70. Pourtant le René, il en a vu d'autres.
- Le grand Jurgen Barth dans sa 917 aux couleurs Gulf, magnifique, les mains serrées sur son petit cercle de cuir, le regard déjà dans la courbe Dunlop.
- Rauque, le son du 3 litres Alpine, hélas si peu entendu en son temps.
- Entendre les petites montées en régime courtes, saccadées, nerveuses, aiguës, stridentes du Matra. Il fallait écouter le V12.

(Gianpaolo : Quel bonheur, que de souvenirs enfouis, je n'étais pas retourné au Mans depuis 1973. J'écris ce papier quatre jours après avoir vécu cela, et j'ai les poils des bras dressés comme à la parade.)

D'une prudence de Sioux, Jean Sage. D'ailleurs c'est dans son nom. On ne s'assure jamais trop. L'homme avait deux chronos autour du cou, vous savez ces petits Heuer rouges, quand il officiait comme directeur de course de l'écurie de Jabouille et Arnoux en F2 . Sans doute qu'en F1, peu de temps après, il en avait trois.
Rien à gauche, rien à droite, on va pouvoir y aller.

C'est bon on y va.

C'est bon on y est. Il est monté dans une magnifique et rare Fiat 8 V de 1952. V8 de 2 litres. N'ayez pas l'impudence de prononcer "huit vé" devant lui, il vous fusillerait du regard (déjà qu'en temps ordinaire...). Dites "otto vou" pour commencer.



Olivier Cazalières a trouvé un monsieur en costard cravate pour lui lustrer son casque, classe ça ! Nonobstant les rumeurs de dopage qui se répandent dans les paddocks de F1 en 2008, le toujours très classe Gijs Van Lennep paraît réclamer un doigt de cognac pour finir son cigare. Le temps des galères avec l'Ensign Boro des années 75 est derrière lui. Le Batave (comme on disait à Auto-Hebdo) connut de meilleures fortunes en endurance : deux succès au mans en 71 et 76, victoire aux 1000 km de Paris en 71 et à la Targa Florio 73.

Fermez vos cahiers de classe, ouvrez vos cahiers de texte et inscrivez : "Dissertation à remettre en juillet 2010 pour le prochain Le Mans Classic. Sujet : transposez au quotidien l'assertion de Steve McQueen".





Jean-Paul Orjebin
Patrice Vatan




Le Mans Classic . Circuit de la Sarthe . 11-13 juillet 2008
Site officiel : www.lemansclassic.com





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Ma Howmet au Mans Classic !

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Cahier de brouillon du Mans Classic
La Simca 8 de mon père
Les souvenirs extraordinaires de Jean-Luc Roy
Accueilli en Triumph

Qu'on se rassure, votre serviteur n'a pas aperçu le Prophète prêchant dans les stands. Il s'agit simplement de la traduction du plaisir éprouvé par Xavier Micheron, co-propriétaire avec son frère de la Howmet à turbine inscrite dans le plateau 5, à l'idée que son auto mythique courrait au Mans quarante ans après la seule et unique participation d'une Howmet aux 24 heures. C'était en 68.




Mémoire des Stands : Vous participez au Mans Classic avec une auto que nous n'avions pas revue courir depuis 1968...
Xavier Micheron : En effet lorsque j'ai su que mon frère et moi pouvions acquérir cette voiture, j'ai pensé qu'elle correspondait à ce dont j'avais envie, c'est-à-dire faire revivre cette merveilleuse période où les constructeurs avaient la liberté du choix de la technologie. Il y avait dans les courses d'endurance des autos légères, faiblement motorisées, cherchant l'aéro, qui se confrontaient à d'autres plus lourdes, très ou surmotorisées. La Howmet est l'exemple extrême de cette liberté dans l'exploitation des règlements et de la technologie. Tout le contraire de ce qui se passe aujourd'hui. Nous l'avons achetée il y a un an et nous espérions assumer notre rêve : courir et faire courir cette voiture emblématique au Mans.

MdS : Parlez-nous de cette auto somme toute mystérieuse.
XM : Le commanditaire de cette voiture était la firme Howmet, fabriquant de pièces en alu destinées a l'aéronautique. C'est pour cela que le cahier des charges imposait que de nombreuses pièces en alu soient visibles et non peintes. La renommée et les retombées médiatiques ont permis a l'actionnaire principal de Howmet de vendre sa firme un bon prix à Pechiney en 1969. Ce fut une belle opération technologique, médiatique et financière à l'américaine. C'est Ray Heppensttal qui a été chargé de développer le projet sur la base d'un châssis McKee. Il fabriquait des châssis pour des Canam, il pilotait également cette machine. Elle a fait sa première course aux 24 heures de Daytona 68, la piste était très sale, très poussiéreuse et la turbine a grippé, c'est pourquoi lors de la course suivante qui eut lieu à Sebring les ingénieurs ont ajouté cet appendice sur le toit ; il sert à canaliser et réguler l'air pénétrant dans la turbine [1].
Bob McKee est toujours vivant, il vit dans l'Illinois, je l'appelle presque toute les semaines. Il y a un mois environ, je m'inquiétais auprès de lui de savoir comment nous allions refaire des pièces lorsqu'elle seraient en bout d'heures. Il m'a dit de ne pas m'inquiéter. Quelques jours après FedEx me livrait un gros rouleau en carton dans lequel contenant l'ensemble des plans de construction de la machine. J'ai tout !

MdS : Elle est dans un état impeccable, vous l'avez touchée comme tel ?
XM : Cette voiture a été restaurée par Bob McKee en 1996, il avait racheté les deux exemplaires 1 dollar symbolique à Howmet lorsque après une saison ils ont décidé de cesser la compétition.

MdS : ??
XM : Oui, 1 dollar.

MdS : Pourquoi ont-ils abandonné la compétition ?
XM : Il faut bien dire qu'elle n'était pas réellement adaptée aux courses d'endurance de l'époque. D'abord pas pilotée par de grands pilotes comme l'étaient ses concurrents Ford, Ferrari, Chaparral. De plus le concept même de la turbine, compte tenu du règlement qui exigeait des ravitaillements moteur coupé, obligeait les mécaniciens à déverser des kilos de glace sur la turbine à chaque arrêt, je vous laisse imaginer les chocs thermiques que cela pouvait provoquer.

MdS : Pourquoi de la glace ?
XM : Parce que une turbine ne se redémarre pas à chaud. Cela faisait perdre beaucoup de temps dans les stands. Si l'on regarde la performance pure de cette auto, elle aurait été devant ou pas très loin des premiers. Pour les courses historiques où les runs sont en général d'1 h ½ c'est parfait, avec un plein de 95 litres de kérosène il n'y a pas besoin de ravitailler. Les réponses sont dans l'Histoire. Pour ce qui est de la maintenance nous avons la chance d'avoir notre chef mécanicien Olivier dont la spécialité est l'aéronautique.

MdS : Comment expliquer la particularité de la Howmet ?
XM : Comme chacun le sait son propulseur est une turbine type hélicoptère, mais la particularité intéressante est que pour réduire le temps de réponse et même le supprimer les ingénieurs ont inventé un système de déviation des gaz, une sorte de by-pass commandé par une vanne de décharge directement reliée à l'accélérateur. Ces gaz s'évacuent par ce troisième pot d'échappement. Je suis très heureux de pouvoir donner ces précisions car trop souvent fut fait l'amalgame entre le système de la Howmet et le système adopté un temps par Lotus et par Rover. Cela explique le pourquoi des trois énormes échappements caractéristiques. Les systèmes de ces deux constructeurs avaient certainement des qualités mais avaient un temps de réaction de plusieurs secondes, en particulier à la décélération qui devait rendre les freinages très inconfortables.
Je vais vous étonner mais cette voiture qui parait monstrueuse est assez facile à piloter ; un accélérateur, un frein, un volant, comme un karting en somme. Pas de boîte de vitesse, on a le couple maxi très vite, 58 mkg, 380 ch, à l'époque la Howmet était l'équivalent d'un 3 litres. Je dois dire que la nuit c'est un peu plus difficile car elle éclaire assez mal, nous sommes en 55w, nous n'avons pas eu le temps de moderniser l'éclairage. Pour conclure je vais vous confier un truc : cette voiture a effectué sa dernière course sur ce circuit en septembre 1968, je suis né en novembre de cette même année, alors c'est elle qui m'indique les trajectoires.

Jean-Paul Orjebin




Le Mans Classic . Circuit de la Sarthe . 11-13 juillet 2008
Site officiel : www.lemansclassic.com



[1] Voir la page de Peter Stowe



Images © Jean-Paul Orjebin

Le Mans Classic, accueilli en Triumph

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La Simca 8 de mon père
Les souvenirs extraordinaires de Jean-Luc Roy



Propriétaire heureux d'une TR3, votre serviteur s'est naturellement dirigé, vendredi soir, à l'extérieur du Tertre Rouge où il savait trouver des campeurs d'un genre qu'il aime, les membres du TR Register France. Récit d'une soirée à la sonorité triumphale, enfin au début...


Au Mans Classic les clubs ayant accès à l’enceinte du circuit, des parkings immenses regroupent, par marques, des voitures anciennes. Triumph, c’est le Tertre Rouge. Un coup d'oeil à la photo ci-dessus trahit le statut des membres du TR Register France [1] : plutôt l’âge, le look, de membres du Rotary club que d’amateurs de tuning à Villetaneuse. Ils fréquentent plus souvent les restaus gastros que les McDo et pourtant tous les deux ans leur club organise une virée au Mans Classic ; on les retrouve en bords de piste, ils couchent même sous la tente.

Sachant que leurs pauvres maris allaient dormir sous des tentes du même type que celle des SDF parisiens, les épouses avaient préparé des gamelles à faire pâlir le traiteur en charge de la garden party de l’Elysée. Quant aux bidons, ces messieurs avaient préféré assurer eux-mêmes. Au fur et à mesure de la progression du diner, on déboucha des bouteilles de Pommard et de Vosne-Romanée à un rythme digne de Hans Hermann dans ce même Tertre Rouge.

Un virage décisif fut pris a la tombée de la nuit lorsqu’un convive sortit "la limonade algérienne", sorte d’alcool fort, mi-prune, mi-pomme, qui changea sous nos yeux ébahis nos braves membres du TR Register en de véritables tontons flingueurs. Dès lors, foin de direction à galet floue ou d’allumage à refaire, plus de faisceaux électrique défectueux ou de culasses rectifiées, mais de la bonne vieille histoire de Toto à Marseille et de Lulu la Nantaise. La vie quoi.

Me doutant que l’ambiance se réchaufferait, j’avais assuré ma note en début de réunion en branchant l’heureux propriétaire de la TR2 à l’immat' sans équivoque, 1955 TR 94. 1955, année de gloire pour les Triumph aux 24 heures du Mans restés célèbres en raison du drame que l’on connaît. On sait moins en revanche que deux Triumph TR2 finirent la course aux 14e place, la N° 28, et 15 place, la N° 29 ; exploit hélas jamais renouvelé de la part de l’autre marque de Coventry.

Bernard Oudard (bonne gueule de baroudeur), le propriétaire de cette TR2 millésimée s’est aperçu un jour par hasard que le numéro de châssis de la N° 28 était le 5534 alors que la sienne est estampillée 5536. Son anglaise passa à ses yeux d’ancienne à (presque) historique et il décida de la parer aux couleurs de la championne. Les noms des deux pilotes, l’Anglais Robert « Bobby » Dickson et l'Ecossais Ninian Sanderson, de l’Ecurie Ecosse, sont définitivement peints sur les flancs de sa TR et les grands jours l’auto arbore fièrement le N° 28, le grand jeu. Seule erreur qu’il assume : avoir peint le museau en rouge sous la pression de ses fils.

Il se fit tard, temps pour moi d’aller draguer autour des essais de nuit afin d’alimenter la faim féroce de mon rédac’chef et mes amis, de dormir quelques heures parce que samedi à 8 h 30 les triumphalistes devaient se regrouper avec leurs autos en pré-grille pour les tours de circuit que Patrick Peter propose aux clubs en échange de la modique somme (sic) de 110 €.

Maison Blanche pour attaquer pied droit enfoncé. Fini les bords de piste, affrontons la réalité du terrain. Une des TR, celle de Gilbert, était bardée de caméras, non pas pour faire concurrence à Lelouch, mais pour préparer le film qui sera présenté à Automedon en octobre sur le stand du club où sera fêté le 40 anniversaire de la TR5.

Cette année un pace car calmait les ardeurs des pilotes amateurs, au moins lors du 1er tour. En 2006 un membre du club fut surpris par une flaque d’huile lors du freinage brutal au bout des Hunaudières, partit à la faute et abîma sa TR3 dans les rails. Il s’en sortit indemne mais choqué et sa TR bien froissée, ses copains le voyaient chanceler à coté de sa voiture dont le radiateur fumait, sans qu'ils puissent s’arrêter et lui venir en aide.

La rançon de l’intrépidité.




Jean-Paul Orjebin




Le Mans Classic . Circuit de la Sarthe . 11-13 juillet 2008
Site officiel : www.lemansclassic.com



[1] www.trregisterfrance.fr



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Le Mans Classic, les souvenirs extraordinaires de Jean-Luc Roy

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Cahier de brouillon du Mans Classic
La Simca 8 de mon père



Nous avons été ravis de recueillir, dans le paddock du plateau 6 (1972-1979), les impressions de Jean-Luc Roy, le fondateur et patron de Motors TV [1], qui en l'occurence laissait s'exprimer le pilote qui sommeille en lui (Cinq Paris-Dakar et deux éditions des 24 heures du Mans). Il affichait l’air réjoui du gamin à qui on vient d’offrir un vélo neuf (pour les plus jeunes : à qui l’on vient d’offrir une console de jeu up to date).
Dialogue entre essai de baquet et réglage de pédalier. 



Mémoire des Stands : Vous êtes un habitué de l’épreuve mancelle.
Jean-Luc Roy : Habitué est un grand mot, j’ai eu la chance de courir deux fois les 24 h du Mans, en 1988 et 1989. J’ai terminé la course les deux fois. En 1988 sur une Argo JM19C avec Jean Messaoudi et Pierre-François Rousselot. Nous avons terminé sans embrayage 21e et 4e en C2, du vrai sport. En 1989 sur une Spice SE89C avec Jean-Philippe Grand et Rémy Pochauvin, nous avons fini 19e.

MdS : Etiez-vous dans l’auto lors d’un départ où d’une arrivée à 16 h ?
JLR : Non jamais, mais n’allez pas penser que c’est frustrant, c’est un vrai travail d’équipe, pas un concours d’égo, ce qui compte avec ce type d’écurie, c’est de terminer la course et l’équipe joue le jeu sans arrière pensée.

MdS : Quel est votre état d’esprit lorsque vous recevez la proposition de courir les 24 h ?
JLR : Ce que je vais dire est affligeant de banalité : comme tout le monde, enfin ceux qui sont aujourd’hui au Mans Classic, je suis venu avec mon père en 1963, 1965. Le voyage n’était pas long, nous habitions Tours, j’avais dix ans, papa avait vendu sa Traction, nous roulions en ID 19. Ce sont des souvenirs de petit garçon qui restent gravés à vie, alors j’ai bien sûr rêvé d’être pilote de course et de courir les 24 heures. Donc il est certain que lorsqu’on m’a proposé un volant, j’ai dis oui tout de suite. J’avais une petite expérience de la course moto, de la Formule Ford et de la Coupe Porsche. Je vais vous avouer quelque chose de très intime, je me suis dit tant pis si je me tue, j’aurais réalisé mon rêve [2]. Oui c’est vrai j’ai pensé ça, c’est fort quand même, n’est-ce pas  ?

MdS : Au Mans Classic, sur quoi courez-vous ?
JLR : Sur une Lola T 298, je suis heureux, cela faisait deux ans que je n’avais pas piloté et la Lola est une vraie voiture de course. J’adore piloter sur ce circuit, en fait j’aime bien les circuits rapides et naturels comme Spa, comme ici ; j’aime pas trop les tourniquets et les circuits modernes et artificiels. En 1989 avec la Spice, on marchait à 360 Km/h dans les Hunaudières, mon ami Patrick Tambay cette année-là, pilotait une Jaguar, la Silk Cut qui prenait 380, alors lorsqu’il me doublait à cette vitesse, notre jeu était de nous regarder l’un l’autre et de nous faire un salut de la main…Quels bons souvenirs !

MdS : Cette fois encore vous allez piloter de nuit, quel est votre état d'esprit ?
JLR : Excellent, je vais vous étonner mais on voit très bien la nuit. Pour être plus précis la nuit on voit peu d’espace mais ce que l’on voit, on le voit très bien. C’est complètement féerique, tous ces faisceaux de phares en mouvement qui percent le noir. Je me souviens qu’en 89, il y avait du beau monde : Jaguar, Toyota, Nissan, Sauber, Aston, Mercedes, Porsche bien sûr, mais surtout il y avait les Mazda quadrirotor. Monstrueux. A la décélération au bout des Hunaudières, on voyait les flammes sortir des échappements latéraux. Des flammes d’un mètre de part et d’autre de l’auto ! La nuit était illuminée d’une manière fantasmagorique. En plus l’échappement émettait un son à déchirer les tympans. Tellement fort qu’il couvrait le bruit du V8 que j’avais dans le dos. Incroyable.
Le Mans, c’est que des souvenirs extraordinaires…



Jean-Paul Orjebin



Le Mans Classic . Circuit de la Sarthe . 11-13 juillet 2008
Site officiel : www.lemansclassic.com




[1] http://fr.motorstv.com
[2] Jean-Luc Roy nous avait confié à Clermont-Ferrand, dans le cadre de l'hommage rendu à Patrick Depailler en février 2007, son traumatisme et sa culpabilité d’avoir cédé au dernier moment sa place à Daniel Balavoine dans l’hélicoptère de TSO le 14 janvier 1986, jour de l’accident fatal. Il s’estime être en vie par chance et regarde maintenant se dérouler le temps avec quelque distance. Accident du hasard qui lui confère à nos yeux une épaisseur certaine.



Image © Jean-Paul Orjebin

Cahier de brouillon du Mans Classic

(Note ouverte vendredi 11 juillet et actualisée en direct jusqu'à dimanche 13)

L’esprit embrouillé de la mort de Bernard Cahier, Gianpaolo s’en est allé au Mans car il connaît ses classics. Son Audi a filé à travers la forêt de Chantilly, a pris le périphérique puis s’est dirigée vers l’autoroute A11.

Vendredi 11 juillet 

10 h 32

Ce qu’il y a de bien avec cette machine, c’est qu’elle se débrouille seule, aussi Jean-paul a-t-il eu le loisir de réfléchir à la forme que prendra son papier sur cette manifestation où il se rend pour la première fois. L’Audi a stoppé pour de l’essence, taillant le bout de gras avec une compatriote. C’était bien parti pour Le Mans Classic. En hommage à Bernard, cet avant goût prendra l’allure d’un cahier, mais un cahier un peu foutraque, un cahier de brouillon qui recueillera ses impressions, les trucs qui l’amuseront. Le Sony Ericsson en position photo, un ou deux fichiers son ; envoyer à MdS qui mettra en ligne quasi en direct. Carrément du journalisme de guerre.

13 h 48 à vue de nez
Justement ce trio est-il en guerre, sur un site contaminé ? Non il semblerait que le dressing code ait frappé par ici. Le dossier de presse recommandait le chic décontracté. Ceux-là n’auraient-il retenu que le second élément ?

Entre 15 h 15 et 15 h 58
La passion Ferrari frappe à tout âge mais on sent une légère retenue à droite.

16 h vin

L’œnologue Jean-Paul, animé par sa déontologie journalistique sans faille, s’est approché suffisamment de cette Renault Colorale pour apprendre qu’elle est au nom d’un certain Jules Pinard.

17 h 917
Gijs Van Lennep sur Porsche 550 1500 RS, vainqueur au Mans en 1971 sur une 917 et en 1976 sur une 936.

De telle heure à 10 mn plus tard
Notre corps balance entre les nourritures terrestres proposées par le « Paddock » et le plat du jour affiché au « Palmier ». 22 euros la planche de charcuterie d’avant-guerre, c’est pas un peu cher ? Jean-Paul me souffle hors antenne qu’il y a un nu page 6 qui vaut qu’on la déblistérise… (Un nu dans la bio d’un pilote d’avant-guerre ?)

19 h et des broquilles
Trois petits gars pas pris à la fête de l’Huma.

L’heure du loup
TR4 et table de camping pliante. Les Gallois animent la nuit mancelle ; ils se terminent à la bière et à moins qu’ils ne dégainent un château-latour devant lui, Jean-Paul passera son chemin.


Samedi 12 juillet

Midnight cowboys
Rowan Atkinson – Monsieur Haricot en français - est un fana de course automobile. Il court depuis 1997 en historique au volant d’une MG. Il y est moins emprunté qu’au cinéma. A droite, la mèche rebelle, un ancien pilote Ferrari qui fête cette année ses 60 printemps et dont tout le monde se demande pourquoi en 82 il est devenu brutalement un ex-pilote Ferrari. Nous, on le sait mais on ne parlera que sous la torture ou un sourire de Vanina.

L’heure du laitier

Tiens, un homme est passé sous la guitoune. La bâche laisserait penser à un populaire Patrick Peter venu prendre la température publique. Peu probable. Le fin José ? Encore moins plausible. Relativisons l’importance de la casquette de tweed portée ce week-end par les deux-tiers du paddock.

Le croissant à peine touché, le café abandonné encore fumant, tout dénote le genre sec, prêt à gicler sur l’événement, le gars qui enchaîne. Gianpaolo, à tous les coups, parti mater l’échappement de la Howmet.

 

9 h 12
Plateau 1. Jean-Pierre Jaussaud conduit cette Simca 8 de 1938. Sa prestation sera plus discrète que celle qui fit de lui, il y 30 ans pile, le vainqueur du Mans en compagnie de Didier Pironi.

10 h 10
Deux drôles de tromblons. Sur la gauche nous avons un type qui turbine aussi fort, sinon plus, que la Howmet d’à côté. Gianpaolo évoquera dans son papier officiel cette machine qui défraya la chronique en 67, aussi intéressons-nous à JMS, initiales derrières lesquelles se cachait jadis un cinéaste qui ambitionnait de mettre les Grands Prix en boîte, de vendre les boîtes – cher - et, fortune faite, de lire L’Equipe les pieds en éventail devant une mer bleu turquoise. Il en fut autrement. Si vous le croisez, demandez-lui son pass. Si votre tête lui revient, il retroussera sa manche et vous montrera, en hommage à Bernard Cahier, l’un des derniers brassards ERPA en circulation. Nous y reviendrons prochainement.

L’heure de la récré
Sous la férule du Pr Peter, une classe est à l’écoute. Foin des départements ou de la table de multiplication, ces mômes apprennent à déjouer les pièges du circuit Bugatti où ils vont courir au volant de voitures électriques ou thermiques à leur taille. Ils ont entre 6 et 13 ans et constituent le nouveau plateau « Little Big Mans » dont l’objectif est de transmettre l’amour des voitures du passé aux générations futures, d’après le dossier de presse.
Parmi ces jeunes pilotes, relevons Arnaud Fillon dont le papa travaille dans un hôtel, Armand Mille, dont le papa fait des montres, Louise Bardinon, dont la famille aime les voitures rouges, Oliver Marçais, dont le papa fait aussi des courses de voiture et, entre autres, le petit Arthur Bruère dont le papa fait de la peinture.

L’heure des braves
Où l’on voit que le plus motivé des deux n’est pas le triple vainqueur du Dakar, dont la silhouette bonhomme se balade dans les parcs fermés depuis plus de 35 ans, mais plutôt le petit jeune dont le patronyme rappelle celui d’un homme d'Etat. Leur point commun est la nationalité de leurs autos, une Porsche 356 Abarth pour René, une réplique de BMW 328 pour Arnaud.

Le démon de midi
Le Blenheim Gang Forum, snob jusqu’au bout de la veste cintrée, a ouvert un fil de discussion sur les voitures de garçon-coiffeur et Gianpaolo, que le démon du reportage a saisi, s’est aventuré jusqu’au seuil de l’échoppe de ces garçonnes-coiffeuses pour s’enquérir du type de châssis ayant leur préférence, et accessoirement pour vérifier si leur dressing code était conforme jusqu’au bout au règlement lorsqu’un sms de sa vicomtesse d’épouse l’a rappelé à la réalité. La coupe des dames sera pour après.

16 h pile
En débarquant sur la Lune le 21 juillet 1969, Buzz Aldrin n’ a pas été plus dépaysé que les spectateurs du Mans Classic assistant à un départ type 24 heures.

 

Il est toujours trop tôt pour un Brésilien
A une semaine d’un GP d’Angleterre et à une semaine d’un GP d’Allemagne, Felipe Massa, en tête du championnat du monde des conducteurs, ex-aequo avec deux furieux qui s’appellent Hamilton et Räikkönen, trouve le temps d’avoir quelque chose à dire à Daniel Poissenot, directeur des sports à l’ACO et directeur de course ici (à gauche). Son manager, Nicolas Todt, sert d’interface.

 

It's tea time
Extrait d’un fichier .amr envoyé par Jean-Paul : Ces deux Anglais s’appellent Chris et Ruth, j’ai trouvé que Chris ressemblait à Bernard Cahier, je le lui ai dit, je lui ai expliqué qui était Bernard Cahier, qu’il était décédé il y a quelques jours, ça l’a ému et il était très fier. J’ai pris son adresse et je lui ai dit que si sa photo passait sur le blog je lui enverrai le lien. Voilà, à plus. 


Dimanche 13 juillet

Il est 6 heures, Le Mans s’éveille
N’était le profil contemporain de Jürgen Barth, engagé avec le Suisse Luco sur cette Porche 917 de 1970, on jurerait cette image, belle comme du Turner, d’époque.

Heure grise

Le docteur Jürgen Barth attend avant d’effectuer son relais. Il est en quelque sorte le Paul Frère d’Outre-Rhin : ingénieur, pilote, auteur de livres. Il a gagné Le Mans en 1977 avec Jacky Ickx et Hurley Haywood sur une Porsche 936. Précision : il n’a jamais conduit de 917 au Mans. Pendant ce temps, l’organisateur, déjà cravaté et concédant un casque au dress code, inspecte ses troupes. Il sourit à un Gianpaolo qui n’est pourtant pas rasé.

L’aube des souvenirs
Extrait d’un fichier .amr envoyé par Jean-Paul : … Vroaaar… Vroooooommm… Miiiiiiuuuuuummm … Patrice, je suppose que tu m’entends… Voilà, l’aube est maintenant levée, je vis un moment magnifique. Les couleurs sont extraordinaires et mettent tellement bien en … Vroooarr … ces protos du plateau 5 que je ne voulais pas rater… Vrooommm … Tout ça m’a tellement rappelé nos propres souvenirs du Mans. Le petit matin, ici, est réellement magique, les gens ne sont pas encore là, on est en quelque sorte… Miuuummmm !

Heure anglaise
Gaulé pas rasé, le SDF de luxe Gianpaolo a choisi une calandre d’avant-guerre pour accorder sa mise aux canons esthétiques de l’événement. Il en profite pour rendre hommage en douce à un autre photographe que celui qui inspire ce cahier de brouillon, Belge lui, dont l’ombre flottait toujours dans un coin de ses images.

Réveil qu’a pas sonné
Roar… Vroom… Zzzzzzzzzzz … Roar … Vroom… Zzzzzzzzz … Toc toc ?

Midi à leur porte
Deux galeristes, deux conceptions de leur art. Isabelle Nicolosi a quitté sa rue de Berri ou le hall central de Rétromobile – ses biotopes – pour l’agitation furieuse du Mans Classic. Elle abandonne à son stand de la Galerie Vitesse [1] le soin de parler à sa place, goûtant la paix relative du petit matin. Plus connu sous le nom de GT Dreams, Gérard arpente le calendrier de mars à novembre, Canon PowerShot G5 sur le ventre, engrangeant des images comme un écureuil accumule les noisettes. Peut-être en a-t-il manqué durant sa jeunesse ? Véritable caverne d’Ali Baba, son site [2] héberge en ce 13 juillet 48326 photos exactement. On aurait tort de se gausser car son espace fonctionne comme une référence que l’on consulte dès qu’un problème d’identification, ou une recherche de modèle automobile, se présente. En petite forme, GT Dreams a avoué à Gianpaolo n’avoir pris que 800 clichés depuis vendredi.

[1] www.galerievitesse.com
[2] www.gtdreams.com