Oldtimer Grand Prix 2005 au Nürburgring

Le récent malheur en forme de faillite du magazine Automobile historique, auquel collaborait l'excellent Olivier Favre, vaut à MdS le bonheur de bénéficier des chroniques de ce dernier, selon la mécanique des vases communicants qui s'exerce dans le cas présent en faveur de la jeune presse électronique.
Jubilatoire revanche sur une revue qui avait snobé, en son temps, un projet de chroniques sur l'automobile vécue autrefois, et qui de ce fait a trouvé sur Internet le refuge que vous êtes un certain nombre à apprécier...

Olivier s'est rendu l'été dernier au Nürburgring pour assister au Oldtimer Grand Prix. Même si une senteur de houblon embaume sa page, son style léger et fluide vous permettra d'y rouler jusqu'au bas, avec une envie à la clé, du moins est-ce la nôtre : assister à un vrai Oldtimer GP, prétexte tout trouvé à la dégustation d'une saucisse-frites au Sporthotel.

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Au bon vieux temps de l'Eifel

 

 

Improvisé et bien trop court, mon premier passage au Nürburgring il y a une quinzaine d'années avait ancré en moi le désir d'y revenir à l'occasion d'une manifestation de grande ampleur. En 2005 enfin la décision est prise et le week-end du 15 août réservé de longue date. Dès le vendredi soir nous sommes à pied d'œuvre et prenons possession de notre chambre d'hôte, située dans un cadre champêtre qui inciterait à la méditation si le silence n'était troublé par le grondement des moteurs sur la Nordschleife toute proche.

C'est en effet l'heure du Marathon historique, réservé aux GT et Tourisme des années 1947 à 1971. Toutes les autres courses du week-end auront lieu sur le circuit moderne, la Nordschleife étant quant à elle réouverte à tout conducteur désireux de côtoyer le mythe d'un peu plus près.

A l'heure du dîner, nous descendons quelques kilomètres jusqu'à Adenau où nous ont précédés des dizaines de passionnés venus en pèlerinage au volant de leur voiture de sport ou de collection. La rue principale de cette petite ville par ailleurs sans charme particulier se voit ainsi transformée en musée improvisé. Garés dans un désordre bien peu germanique, les modèles présents retracent aux regards des connaisseurs quelques-unes des plus belles pages de l'histoire automobile du XXe siècle.

Il y a là quelques Ferrari et plusieurs anglaises, de l'inévitable MG B à la Lotus Elise ; mais les Porsche dominent de très loin. De la 356 au Boxster, presque toute la généalogie des modèles routiers de Stuttgart est présente pour former ce qui est sans doute en cet instant précis la plus forte concentration mondiale de Porsche au m². Elles sont venues d'Allemagne surtout, mais aussi d'Angleterre, de Suisse ou du Danemark. En revanche, les immatriculations (et les voitures) françaises sont rares, voire inexistantes.
Soudain, un son sortant de l'ordinaire nous fait tourner la tête : traversant Adenau d'un pneu assuré, une berlinette Ferrari 166 MM nous offre un bref mais intense retour dans le passé.

Le lendemain, bonne surprise au réveil : le ciel a opté pour le grand bleu. Au moment où nous arrivons sur le circuit, les F1-1 500 cm3 s'apprêtent à en découdre. Beaucoup de Cooper et de Lotus bien sûr, mais aussi une BRM P 57 de 1962, dont le V8 se distingue par un chant bien spécifique au milieu de la meute de moteurs Climax. Fort logiquement, ce sont ensuite les F1 3 litres des années 1966-1978 qui prennent possession de la piste. C'est l'occasion d'un cavalier seul pour une Surtees TS 16 aux couleurs Matchbox qui n'a jamais été à pareille fête au temps de sa jeunesse. Mais pour les nostalgiques, le plus émouvant est certainement le duel qui, plus de trente ans après, oppose une fois encore une Tyrrell 006 et une JPS-Lotus. Quant au son, c'est à nouveau une BRM qui se signale aux oreilles : au milieu de ce concert de Cosworth, une P160 Yardley se charge de porter seule l'étendard des 12 cylindres qu'aucune Ferrari n'est là pour assumer.

La magie des formes et des sons fait le régal des yeux et des oreilles, mais elle ne saurait combler tous les sens. Le petit déjeuner germanique était copieux, mais il est déjà loin et nos entrailles se chargent de le rappeler. Nous faisons alors mouvement vers l'une des humbles camionnettes-cuisines disséminées aux quatre coins du paddock. Bien sûr, il ne saurait y être question de gastronomie, le choix s'y résumant à l'assaisonnement des "pommes frites" (en français dans le texte) et au type de saucisse : bockwurst, bratwurst, currywurst ? De quoi plonger le non initié dans des abîmes de perplexité. Mais, une fois ce dilemme cornélien résolu, les cochonnailles germaniques se révèlent parfaitement appropriées à la mission basique - combler un creux - qui leur était confiée.

L'estomac ayant désormais de quoi s'occuper pour l'après-midi, nous pouvons tourner nos regards vers le plateau suivant : les "World Sportscar Masters", une appellation bien vague qui recouvre un éventail très large de sport-protos. Trop large sans doute, car il est quand même étrange d'assister à une bagarre entre une Lola T70 et une Ferrari 512 BB LM … Au moins cette course a-t-elle le mérite de donner à voir plusieurs Ferrari, surtout des BB LM d'ailleurs. Car, sur l'ensemble du week-end la marque est bien moins présente sur la piste que dans l'ambiance "champagne et petits fours" de certains coins du paddock.

Les courses se succédant avec une régularité toute germanique, nous assistons ensuite à la "Super sports cup" : une nuée de barquettes 2 litres jetée dans les pattes d'une dizaine de monstres de la grande époque de la Can-Am. Les tribunes du stade automobile qu'est le moderne Nürburgring résonnent alors au son des V8 Chevrolet des McLaren M8 et Lola T70 ou T222. Une forte impression auditive renforcée par le plaisir de voir certains modèles rares, tels une Ferrari 712 ou une March 707 STP, celle-ci rappelant bien des souvenirs aux enfants ayant joué avec les miniatures Solido dans les années 70.

C'est ensuite l'heure d'une page de publicité : plusieurs Opel de compétition ou de record accomplissent quelques tours de circuit pour tenter de convaincre le public du riche passé sportif du constructeur de Rüsselsheim. Une tâche peu évidente au vu des cinq ou six voitures envoyées sur la piste … Peut-être est-ce pour cela que les bien plus impressionnantes Bentley EXP Le Mans 2002 et 2003 – dont une aux mains de Derek Bell – se joignent à elles. Les autres constructeurs allemands – Porsche, Ford, BMW – n'ont pas besoin d'une exhibition de ce type. En évoquant les grandes heures (1972-1981) du DRM, le Championnat d'Allemagne Sport et GT, le plateau suivant rappelle leur passé sportif avec bien plus d'éclat.

En fin de journée, une petite balade du côté des stands commerciaux peut être l'occasion d'alléger son portefeuille de quelques euros surnuméraires. Notons cependant que ce marché sous tentes mélange le très spécialisé pour authentiques passionnés et le tout venant de plus ou moins bon goût. Ainsi est-il permis de s'interroger sur les sous-vêtements permettant aux dames d'afficher leur marque favorite sur la partie la plus secrète de leur anatomie !

Dimanche matin, déception ! En s'effaçant, les volets laissent voir un ciel plombé déversant son humidité sur un paysage quasi hivernal où la brume s'accroche aux nombreux reliefs. Et la température est à l'avenant : la barre des 10 degrés est tout juste franchie. Voilà sans doute quelles étaient les conditions de course le 4 août 1968, pour ce fameux GP d'Allemagne que Jackie Stewart domina de la tête et des épaules. En d'autres circonstances, on se laisserait volontiers tenter par une grasse matinée sous la couette ; mais aujourd'hui il n'en est pas question.

Nous prenons donc bravement la direction du circuit sous une pluie battante qui s'arrête au moment où nous arrivons au parking. Serait-ce un bon présage ? Très vite, nous constatons que le froid et l'humidité de la piste ne dissuadent pas les pilotes de dégourdir leur monture. Et sinon, peu importe : le dédale de tentes et de camions du paddock offre maintes sources d'intérêt. Et quand, au détour d'une allée, on hésite sur la direction à prendre, c'est souvent le chant plus ou moins mélodieux d'un moteur mis en demeure de délivrer ses chevaux qui force la décision. Mais, à l'heure du déjeuner c'est une averse torrentielle qui nous fait accélérer le pas en direction de la tente officielle Porsche. Serrés au milieu de nombreux autres spectateurs surpris par le déluge, nous attendons l'accalmie dans ce refuge qui bat certainement là son record d'affluence du week-end !

Grâce aux rafales d'un vent plus que frais, le ciel se dégagera enfin durablement en fin d'après-midi, mais le soleil n'aura jamais ce jour-là les effets calorifiques qu'on eût été en droit d'attendre de sa part en cette saison. Mais qu'importe, nous aurons fait le plein de sensations et nous quitterons le circuit le cœur un peu plus léger sous nos quatre épaisseurs de tissu.

A l'heure où l'envolée des cours du pétrole sonne le glas de l'automobile-plaisir, l'Oldtimer Grand Prix est de ces manifestations qui procurent une réconfortante bulle de temps suspendu.

Signé Olivier Favre



33e AvD Oldtimer Grand Prix. Nürburgring . 13-14 août 2005
Site officiel : www.avd.de/ogpracing/index.shtml

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Images © Olivier Favre

Gérard Crombac vu par Gilles Gaignault

Gilles Gaignault, que nos lecteurs ont découvert récemment en commentateur de ce blog, sait de quoi il parle.
Ancien journaliste au journal l'Equipe, puis à l'agence de presse ACP, il a ensuite été l'attaché de presse de Jean-Marie Balestre, le président de la Fédération Internationale du Sport Automobile. Par la suite, il a créé avec son beau-père Pierre Blanchet, l'écurie GDBA de formule 3000, avant d'être l'initiateur d'une part, de l'engagement des Dodge Viper aux 24 Heures du Mans avec René Arnoux, et d'autre part, du retour de Ferrari au Mans toujours avec Arnoux au volant de la Barquette Ferrari 333 SP.
Il est également, avec Pierre Blanchet, à l'origine de la carrière de Philippe Streiff avant de s'occuper de futurs espoirs tricolores : Michel Trollé, Paul Belmondo, Alain et Michel Ferté et Olivier Grouillard. Sans oublier les nombreux engagements, toujours aux 24 Heures du Mans, de pilotes tels que Thierry Boutsen, François Migault, Franck Fréon, Denis Morin, Philippe Gache, Jean-Philippe Grand, Justin Bell, Yves Courage, et d’autres…

Un mois jour pour jour après le décès de Gérard Crombac, il nous propose ces quelques lignes en hommage à celui qui l’a marqué profondément, à l’instar de tous ceux qui étaient présents à ses funérailles.

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C'est une triste journée qui s'achève, avec les obsèques de l'une des plus belles plumes du sport automobile français célébrées aujourd'hui au cimetière du Père-Lachaise à Paris.

Enormément d'émotion pour toute une génération qui a vécu les plus belles heures de la course en tricolore. Depuis les débuts d'Alpine-Renault et les innombrables succès des petits bolides de Jean Rédelé puis l'arrivée de Matra en F3 puis en F2 et enfin en F1, avant de triompher trois années de suite aux 24 Heures du Mans.

C'était l'époque de ma jeunesse et de ma passion naissante. La lecture de Virage, de Scratch et la découverte de Sport-Auto fondé par Jean Lucas et Gérard Crombac. Puis les débuts de Ligier au Mans et au Tour Auto avant la grande aventure de la formule 1. Laquelle allait entraîner dans son sillage la venue de la régie Renault poussée par  le "parrain" de la plus belle époque du sport automobile français, j'ai nommé François Guiter. 

Crombac fut un découvreur de talents avec la célèbre école Winfield qui couronnait chaque année le pilote Elf. Ainsi on découvrit les Jabouille, Arnoux, Tambay, Cevert, Servoz-Gavin, Depailler, Pironi, Laffite et un certain... Alain Prost. Auparavant un ancien motard reconverti à l'auto avait ouvert la voie : Jean Pierre Beltoise qui brilla en F3, F2, F1 (fabuleux succès à Monaco en 1972) et en sport-prototype avec des dizaines de victoires pour Matra avec la bande de ce génial jeune patron qu'était Jean Luc Lagardère découvert par les financiers de la firme Matra : Marcel Chassagny et Sylvain Floirat.
Cevert, Pescarolo, Jaussaud, Graham Hill, Pedro Rodriguez, Jack Brabham, Howden Ganley, Nino Vacarella, Nanni Galli, Robin Widdows : autant de pilotes souvent proposés par Jabby Crombac. C'est d'ailleurs grâce encore à notre Jabby qu'un certain Henri Pescarolo se révéla en 1966 en triomphant de l'opération Ford Jeunesse.

Bref, de Sport-Auto à Matra, Gérard Crombac a fait rêver bien des générations de fans, de pilotes, de lecteurs. C'est lui qui inventa le célèbre tour par tour des Grands Prix. Il est vrai qu'en ce temps là il n'y avait pas de retransmission télé…

Ce lundi matin une importante délégation britannique assistait à ce dernier adieu. Et c'est l'ancien triple champion du monde de F1, le célèbre pilote Ecossais Jacky Stewart qui eut l'honneur de lire l'ultime hommage de ses pairs, visiblement très ému. Dans son allocution, Sir Jacky ne manqua pas de rappeler les passions de Jabby pour la firme Lotus, son génial créateur Colin Chapman et son fabuleux pilote Jim Clark. Sans oublier l'ingénieur Ron Tauranac qui créa plus tard les fameuses Ralt.

Enfin, tous ceux qui l'assistèrent à Sport-Auto étaient là : José Rosinski, Francis Reste, Jean-Louis Moncet, Francis Monsenergue, Pierre de Thoisy et sa dévouée assistante Monique Rolland.
Comme il l'avait souhaité, ses cendres seront dispersées par son fils Colin dans la mer Méditerranée du coté de Cogolin ou il vivait ces dernières années, ayant abandonné sa belle demeure de "Brands Hatch" à D'Huison-Longueville, aux portes de Milly-la-Forêt, dans l'Essonne.

En guise de testament, Jabby nous laisse un ouvrage à paraître au début de l'année 2006, que la maladie ne lui a pas permis de terminer. Mais c'est son fidèle complice José Rosinski qui se chargera de boucler les dernières pages de l'album de sa riche vie. Pour mémoire il avait lutté il y a plusieurs années contre un cancer de la vessie et c'est d'un cancer d'un poumon qu'il n'a hélas pas survécu.

Salut Jabby, toi qui m'as ouvert bien des portes avec ton pote Bernard Cahier. Tu vas enfin retrouver tes idoles : Jimmy, Colin, Ayrton.


Par Gilles Gaignault

Les Trophées de France à Reims en 1968 © Pr Reimsparing

Les funérailles de Gérard Crombac

Souvent décrié pour son mercantilisme, le sport automobile a donné aujourd’hui au monde une leçon. Issues d’horizons divers mais unies en un amour commun de ce sport que l’officiant a cité comme un facteur d’évolution sociale et humaine, quelque cent personnes, parmi elles des stars, ont communié lundi 28 novembre autour d’un simple cercueil de bois blanc sur lequel était posé une rose.

Dépouillées de tout apparat, et pour certaines de la combinaison en Nomex, vêtues de sombre deuil, réduites par les proportions monumentales du crématorium du Père-Lachaise au rang de pauvres mortels, elles ont donné à cette cérémonie, émotion, sincérité, authenticité.
Gérard Crombac est parti en paix, ont affirmé ses proches. Ce matin, dans la froideur de la crypte, à la mesure de Petite Fleur de Sidney Bechet qui a accompagné le cercueil vers la bouche qui allait le réduire en cendres, Gérard Crombac a disparu riche de la ferveur des siens.

Extrêmement digne, Jackie Stewart a exprimé, avec une sensibilité que personne d’autre n’eût approchée, en quoi Jabby Crombac, au-delà de l’homme lui-même, de son humanité, de sa grandeur, de sa rigueur aussi, a compté dans l’histoire de la course automobile, à une époque où « motor racing was so dangerous ». Le triple champion du monde, venu dans son avion privé en compagnie de journalistes anglo-saxons, a tenu à associer François Cevert et Jim Clark dans l’hommage que d’une voix assombrie par une tristesse évidente il a prononcé dans le silence de la nef.
Les mots de Jackie Stewart volaient d’oreilles en oreilles, touchant chacun à sa manière, convoquant chacun dans sa propre histoire, renvoyant chacun à la vie qu’il a eue, à la mort qu'il lui faut préparer.

Tous, qu’ils fussent pilotes, journalistes, familiers, simples admirateurs, vécurent là un profond moment d’émotion. Devant nous, Luc Augier, quarante ans de carrière au compteur, était pétrifié. Au premier rang, dans un blouson rouge qui le désignait comme LE survivant du Sport-Auto de 1962, José Rosinski apparaissait comme un phare dans la nuit.
Venu de son Menton coloré de jaune, François Mazet rappelait par sa présence le rôle que Gérard Crombac a joué en faveur de la promotion des pilotes. Et aussi Bernard Consten, l’ex-président de la FFSA, dont la Jaguar MKII avait eu l’honneur d’être la première auto essayée dans Sport-Auto.

Et aussi bien sûr Jean-Louis Moncet, en passe de s’imposer comme l’Héritier. C’est lui le taulier maintenant. De jeunes journalistes, également, avaient tenu à rendre un dernier hommage à celui qui leur a montré la voie. La présence d’Anne Giuntini, une brune menue, l’une des rares femmes de l’assemblée, indiquait combien ce milieu était un monde d’hommes à l’époque où Gérard Crombac le façonnait.
Il n’est que de pénétrer dans un paddock contemporain pour mesurer le chemin parcouru par les femmes en cinquante ans.

La pluie s’autorisa une pause pour laisser se disperser l’assemblée. Il était midi juste.
Ce 28 novembre 2005 comptera comme une balise. Demain sera un autre jour, celui du trentième anniversaire de la mort de Graham Hill. La mort, finalement, reste la plus authentique porte-parole de la vie.

Cet avis tient lieu de faire-part

Mme Catherine Crombac,
née Bernard, son épouse,
M. Colin Crombac, son fils,
M. Fernand Crombac, son frère,
les familles parentes et ses amis

ont la douleur de vous
faire part du décès de

         M. Gérard Crombac
journaliste de sport automobile
       et fondateur de la revue
              "Sport-Auto",

survenu à Paris, à l'âge de 76 ans.

Suivant sa volonté, il sera
incinéré au crématorium
du cimetière du Père-Lachaise,
à Paris (20e), le lundi 28 novembre, à 10 h 45.

Cet avis tient lieu de faire-part.

(In Le Carnet du jour, Le Figaro, mardi 22 novembre 2005)

 

Gérard Crombac au départ du Tour Auto 2002, image obligeamment donnée par Thierry Lesparre (http://www.frenchrendezvous.cc)

Gérard Crombac n'est plus

Gérard Crombac s'est éteint aujourd'hui 18 novembre à Paris des suites du cancer dont il savait qu'il ne réchapperait pas.
Mémoire des stands est orphelin.

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1929
Naissance le 7 mars à Zurich de Gérard Crombac

1936
Premier contact avec la course automobile. Il assiste avec son père au GP de l’ACF 1936 à Montlhéry.

1944
Grippé, il lit les Motor et Motorsport que son père lui apporte au lit : c’est le coup de foudre.

1947
Il entreprend son premier voyage pour voir une course : GP de Reims

1949
Au cours d’un crapahutage en stop en Angleterre, direction Silverstone, il rencontre Gregor Grant, rédacteur en chef d’un petit magazine, The Light Car. Crombac, alors mécanicien de Raymond Sommer, accepte d’en devenir le correspondant continental. Un an après, Sommer se tuait. The Light Car devenant Autosport s‘imposera petit à petit dans le paysage auto britannique avec la réussite que l’on sait. Le nom de Gérard Crombac évoluera là-bas en Jabby Crombac.

1954
Il achète une Lotus MK VI, auto personnelle de Colin Chapman, avec laquelle il courra quatre saisons. Mauvais pilote, il raccrochera en 1958.

1958
Les bateaux sont sa nouvelle marotte. Il en acquiert un et termine deuxième du GP de Monaco motonautique

1959
La raison revenue, Crombac se lance dans le management en s’occupant des intérêts de Jo Schlesser, entre autres, par le biais de l’agence Inter Auto-Courses, fondée avec Jean Lucas.

1961
Claquant la porte de Prisunic où son père qui en était un des dirigeants l’avait placé, Gérard Crombac décide de vivre de la seule course automobile. Mauvais pilote, il décide de devenir bon patron de presse. Il essaie avec son complice de toujours, Jean Lucas, de racheter Moteurs, mais l’affaire avorte.

1962
Le 15 janvier, un canard maigrelet, avec la Ferrari de Phil Hill en couverture, est mis en place dans quelques kiosques : Sport-Auto. « Notre directeur Jean Lucas » est assis dans le fauteuil directorial et « notre rédacteur en chef Gérard Crombac » est à la machine à écrire.
L’histoire est en marche, qui témoignera au long des vingt glorieuses, de la renaissance puis de la montée en puissance du sport automobile national (création du Volant Shell, émergence de Elf, de Matra, etc.). Longtemps Sport-Auto sera seul dans un désert éditorial français, avec l’Automobile magazine, à faire entendre une voix qui deviendra une incontournable référence.

1989
Lassé, Crombac se retire de la rédaction en chef de la revue.

1992
Derniers papiers signés Gérard Crombac. Il reste dans l'ours comme "Fondateur" jusqu'en 1994, date de la reprise de Sport-Auto par le groupe EMAP.

Puis, doucement, il s’effacera de la vie publique, affaibli par les crises cardiaques et la maladie qui l’avaient conduit au début de l’année 2005 à se défaire de ses autos personnelles au cours d’une vente aux enchères très émouvante. Le titre de ce qui restera son ultime papier, Filer à l'anglaise, donné le mois dernier à F1i Magazine auquel les éditos qui lui étaient dévolus fournissaient de loin les meilleures pièces, résume ce qu'il fut : un homme simple, discret, modeste. Mais les aficionados - les fanatiques, comme il aimait à les qualifier - en avaient fait leur idole.

Hier soir, devant un beaujolais nouveau, en compagnie de Michel Mathieu qui l’avait rencontré à plusieurs reprises, tant rue Brunel qu’à Reims et à Spa, nous évoquions ce grand personnage en ignorant de quelle mauvaise nouvelle la soirée d’aujourd’hui serait porteuse.
Alors que nous lui confiions l’information étonnante selon laquelle Crombac était en train de vendre ses archives, Michel eut cette sentence, prémonitoire : « Il doit savoir sa fin proche. Il se détache en douceur de ce qu’il a passionnément aimé. »

Mémoire des stands présente ses condoléances à Catherine, son épouse, et à Colin, son fils.

 

Portrait de Gérard Crombac  © www.crombac.com

Grand Prix historique de Tunis 2005 #02/02

Pour qu’elle fût ainsi saisie en contre-plongée, la Porsche 910 de Jacques Cochin, en balade à Kairouan, a valu à Jean-Louis Mathieu une contorsion dangereuse, car tentatrice, dans un pays arabe. On l’espère, à posteriori (c’est le cas ici), au moins penché vers La Mecque.

Cette Peugeot 402 Darl’mat semble plus vraie que nature. Elle l’est d’ailleurs car reconstruite à l’identique à partir d'un châssis 402 et toutes les pièces d'une 402 par son propriétaire, Guy Roques, d’Albi, qui fut le plus proche voisin d'un grand collectionneur aujourd'hui décédé, René Mauriès. Nous confessons pour cette auto une tendresse spéciale car c’est sur l’une d’elles que notre très vieux grand-oncle Marcel Contet, en compagnie de Charles de Cortanze, remporta le classement 2 litres des 24 heures du Mans 1938, et la cinquième place au général.

Voilà une très belle Alfa Romeo TZ1 ex Autodelta aux couleurs de la Scuderia del Portello. Elle se fait du lard dans les espaces de l’hôtel Miramar de Sousse, laissant la compétition aux autres. Son propriétaire serait-il rangé des voitures ? Il l’a en tout cas rangée entre ombre et lumière, abandonnée à la concupiscence du photographe.

Joël Postel veille ici à l’intégrité de son AC Cobra 427ci. On n’emportera donc d’elle que sa couleur bleu nuit et le souvenir de Caroll Shelby qui flotte alentour.

Cette première marche du podium, Jean-Claude Andruet en fut dépossédé à l’arrivée par un Clay Regazzoni combatif en diable – pour rester poli – qui arracha la victoire en passant le premier nommé sous les drapeaux jaunes. Le Tessinois sera ensuite rétrogradé en deuxième position. Des noms d’oiseaux furent échangés, au passif du grand Clay. Broutilles que tout cela. Voilà qui démontre que le sport automobile est le seul qui offre aux paraplégiques l’occasion de se battre d’égal à égal avec des valides.

Libérée du contrôle français depuis 1956, la Tunisie prend des libertés avec les finasseries linguistiques de l’ex-occupant. A tout le moins l’hôtel Miramar.

 

Grand Prix historique de Tunis . Circuit du Belvédère . 5 et 6 novembre 2005
Site officiel : http://www.grand-prix-de-tunis.com/

 

Porsche 910 en visite à Kairouan © Jean-Louis Mathieu
Peugeot 402 Darl’mat © Jean-Louis Mathieu
Une très belle Alfa Romeo TZ1 © Jean-Louis Mathieu
AC Cobra 427ci © Jean-Louis Mathieu
Podium d’Andruet © Jean-Louis Mathieu
Rez-de-chaussée © Jean-Louis Mathieu

 

(Commentaires de Mémoire des stands sur des informations de Jean-Louis Mathieu)

Grand Prix historique de Tunis 2005 #01/02

Depuis l’an 2000, la ville de Tunis organise de nouveau son Grand Prix, autant pour s’acheter une conduite internationale (la presse internationale témoignant que sa consoeur nationale est bien libre) que pour commémorer le souvenir des courses qui entre 1928 et 1955 s’y sont tenues.

Les deux premiers GP de Tunisie se dérouleront sur le tracé urbain du Bardo. En 1928, Le champion d'Afrique du Nord, Marcel Lehoux, sur Bugatti 35 C, ne laissera aucune chance à ces poursuivants et remportera, après 60 tours, ce 1er GP de Tunisie à la moyenne de 121,06 km/h, devançant Marcel Joly sur Bugatti 37 et Guy Cloitre sur Amilcar. Au terme d’un hallucinant bras de fer, Gaston Brilli-Peri impose son Alfa Roméo à la Bugatti de Lehoux, en 1929.

C'est le 29 mars 1931 qu'a lieu le 3e GP de Tunisie. A cette occasion, on inaugure le circuit de Carthage, un tracé urbain, triangulaire, de type mixte, très rapide d'environ 13 km, situé entre Tunis ville et Carthage.
Varzi sur Bugatti l'emporte après 37 tours à 138,59 km/h de moyenne, devant Luigi Fagioli sur Maserati et Lehoux sur sa Bugatti.
En 1932, Achille Varzi impose à nouveau sa Bugatti 51, après le retrait du favori Louis Chiron sur Maserati. Alfa Romeo place deux BC aux 2e et 3e rangs, celle du privé Etancelin et celle de Siena, inscrite par la Scuderia Ferrari. A noter la 2e victoire de Varzi en Tunisie.

C'est sous un déluge qu’en 1933 s'élancent les 22 pilotes. Sommer abandonne sur bris de rotule de direction, Varzi casse sa transmission, Fagioli et Lehoux se retirent également et laissent la victoire aux deux Alfa 8C 2300 de Nuvolari et Borzacchini à plus de 134 Km/h de moyenne. Deux secondes séparent les deux Alfa à l'arrivée.

Le GP de Tunisie 1935 se déroule sous un franc soleil et devant 30 000 spectateurs dont le Bey de Tunis, et les consuls de France, d'Italie et d'Allemagne. Seulement cinq Bugatti sont au départ, dont le type 59 confié à Wimille. Varzi l’emporte pour la troisième fois devant Wimille et Etancelin.
En 1936, victime d’un gros crash, Varzi laisse Rudolf Caracciola mener sa Mercedes à la victoire en 2h 22 min 44s devant l'Alfa de Pintacuda, et la Bugatti 59 de Wimille.

Le GP de Tunis 1937 est réservé aux voitures sport biplaces et se déroule selon un schéma original : trois manches de 100 km et tout ravitaillement en essence interdit dans l'intervalle. Jean-Pierre Wimille domine insolemment cette course mais une panne d’essence de sa Bugatti à quatre km de l’arrivée offre la victoire à la Talbot de Raymond Sommer.
En 1955, on inaugure un nouveau tracé du Belvédère. L'Italien Piotti impose sa Ferrari Monza lors de ce dernier Grand Prix de Tunis, avant sa renaissance historique en 2000 [1].

 

 

Le 6e Grand Prix historique de la ville de Tunis s’est déroulé les 5 et 6 novembre 2005. C’est à l’initiative de Corrado Cupellini et de Thierry Giovannoni, l’organisateur, que 60 autos ont fait le voyage de Marseille à Tunis. Notre ami Jean-Louis Mathieu était du lot, invité par les autorités tunisiennes. Il nous envoie des images et le bref résumé qui suit, rédigé par ses soins entre deux poses au micro. Un grand merci à lui.

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Les essais, en fait une prise en main du circuit et des voitures par les pilotes, ont eu lieu le samedi par beau temps. Le dimanche matin voit les essais chronométrés se dérouler alors que les courses sont l’après-midi. Le mauvais temps, pluie et averses éparses, s’est invité à la fête sans parvenir à la gâcher ni à doucher l’enthousiasme très méditerranéen du public.
L’ordre des plateaux fut modifié afin que les italiens ne manquent pas le bateau qui devait les emmener sur l'île de Malte pour une démonstration à La Valette.

 

Le premier plateau à partir - sous une pluie battante - est celui des Grands Prix : Adrian van der Kroft dans une HWM Jaguar 3,4 l, Corrado Cupellini sur Maserati 26B, Patrick Zilberfain avec une MG Q, suivent deux formule junior : la Scorpion de Hans Markus Huber et la Condor de Alfred Burgermeister, la Talbot T 26C pilotée par Jacky Iuri et enfin une autre Maserati 26B avec Hans Matti au volant.

Après le tour de formation, dans la ligne droite le long du stade, la pluie a cessé, le sol est trempé. La HWM, pour une raison inconnue, quitte sa trajectoire et propulse la petite MG vers un bête abri-bus non protégé. Deux bonhommes blessés à des degrés divers et deux voitures fichues.
Trois quarts d'heures d'interruption afin de... Etc.

Cela commençait vraiment de travers. Dur dur de conserver les spectateurs pour les courses suivantes et de faire en sorte qu'ils n'envahissent pas la piste - pour voir.
Résultat du plateau Grand Prix : C. Cupellini, Maserati 26B ; J. Iuri Talbot T26C et H.M. Huber FJ Scorpion.

 

Le deuxième plateau des GT et barquettes avant 1960 va se courir sur une piste très glissante. Giacomo Fossa, Porsche 356 SC ; Simone Tacconi, Porsche 356 pre 'A' ;  Daniel Pouteau, Fiat Abarth 1000 (moteur SIMCA Rally 2) ; Christian Pelletier, Morgan +8 ; Francesco Adamoli, OSCA S187 750 ; André Plasch, Kieft Bristol ; Roland Urban, Lister Jaguar 3,4 l ; Frederico Dubinni, Maserati A6GCS monofaro (Cyclope) ; Philippe Brébant, barquette Fournier Marcadier 1300 ; Cornelus Den Haan, Jaguar D type replica Wingfield.

Résultat : G. Fossa, Porsche 356 SC ; S. Tacconi, Porsche 356 pre 'A' ; D. Pouteau Fiat, Abarth 1000 (moteur SIMCA Rally 2).

 

Plateau des GT-GTS-GTP et proto après 1960. 
Piste très humide après une rude averse. Jean-Claude Andruet, Corvette 427 ; Clay Reggazoni, Ford Mustang 289 ; Jacques Cochin, Porsche 910 ; Mikee, Corvette 355 ; Carlo Luisoni, Ford GT40 289 ; Hechmi Jilani, Alfa Romeo 1750 coupé ; Joël Postel, AC Cobra 427 ; Gilbert Bornhauser, Jaguar E Type Coupé Cabriolet.

Bataille entre la Corvette de JC Andruet et Clay Reggazoni dans sa Mustang. Après un tête-à-queue de la Corvette de Mikee dans la chicane, bloquant ses poursuivants, malgré le drapeau jaune agité par les commissaires, Reggazoni déborde Andruet par sa gauche, passe la chicane, repart en tête puis bloque Andruet, furieux de ne pouvoir dépasser. Clay Reggazoni sera déclassé à la deuxième place. "Quand il a loupé le virage, j'ai pensé qu'il avait un problème de moteur", s’est défendu Rega. "Il m'est rentré dans le cul. S'il n'est pas capable de conduire dans la pluie, il y a des écoles qui donnent des leçons pour cela".
Résultat : Jean-Claude Anduet, Corvette StingRay 427 ; Clay Reggazoni, Ford Mustang et Carlo Luisoni, Ford GT40 289.

 

Dernier plateau, les Avant-Guerre : Christian Billerey, ALVIS 4,2 ; Alessandro Federico, Fiat Balilla Coppa D'oro (moteur Simca rally2) ; Michel Loreille, MG 1200 supercharged Monaco ; Francis Courteix, Bugatti 35B ; Eric Berard, Bugatti 35B ; Jean-Marc Laffont, Bugatti 44 ; Lucas Slijpen, Invicta ; Henri Gondrand, Delahaye 135 MS ; Michel Servan, Bugatti 35 ; Gérard Fabien, Darmont Spécial JAP 1100 ; Guy Roques, Peugeot 402 Darl'Mat ; Pierre Delière, Simca Deho ; Jean-Paul Cayon, Bentley Le Mans 6,5l open Tourer Van den Plas ; François Battut, Hotchkiss AM spécial ; Jacques Toussaint/Léo de Mallet Roquefort, Bugatti 35 ; Jean-Marie Fresnault, FIAT Camerano et Dominique Chiesura, Bugatti Tank 57G.
Résultat : C Billerey, Alvis 4,2 l ; A Federico, Fiat Balilla Coppa D'oro ; Michel Loreille, MG Monaco 1200 supercharged.

 

Autres véhicules présents ayant participé à la parade et aux essais mais non présents en course : Mercedes 1907, Talbot 150 MD, Jaguar coupé XK 120, Cisitalia D46, Jaguar E Type LW, Ferrari 288 GTO, Ferrari 365 GTC 4, Peugeot 203 Cabriolet, Triumph TR6, Bizzarini A3C, Alfa Romeo TZ1, Maserati A6GCS Sport.

 

Par Jean-Louis Mathieu

 

 

Grand Prix historique de Tunis . Circuit du Belvédère . 5 et 6 novembre 2005
Site officiel : www.grand-prix-de-tunis.com

 

 

Bugatti 35, image extraite du dossier de presse de la manifestation
Raymond Sommer courant vers sa Talbot T 150 C en 1937 © National automobile club de Tunisie
Clay Regazzoni et Jean-Claude Andruet © Jean-Louis Mathieu
Une averse devant une Alvis et une Bugatti 35 B © Jean-Louis Mathieu
Plan du circuit du Belvédère, image extraite du programme de la manifestation

 

 

[1] historique des courses anciennes inspiré du dossier de presse

Grand Prix Masters à Kyalami

Gianpaolo était devant sa télé aujourd'hui, la préférant pour une fois aux commentaires sur Mémoire des stands. Il nous envoie un papier sur la "Old Star Academy" des papys du GP Masters.

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La première manche du GP Masters a eu lieu ce dimanche sur le mythique circuit de Kyalami en Afrique du sud où cette fois les pilotes n’étaient pas en grève.
La règle veut que ces courses soient réservées exclusivement aux pilotes ayant couru en Formule1 et âgés de plus de 45 ans. Elles se disputent sur des monoplaces monotypes animées par des V8 de 3,5 l de 650 ch Cosworth/Nicholson.

Aux essais qualificatifs, Mansell a pris la pole mais Emerson Fittipaldi a assuré une premiere ligne en devançant Patrese qui a partagé la 2e ligne avec le batave Jan Lammers. Jacques Laffite, plus a l’aise pour faire le pitre en déconnant sur la grille qu’en séance qualif, est en dernière position.
Alan Jones a fait les essais libres mais les muscles de son cou l’ont contraint de laisser sa place à celui qui est très connu dans son village : Eliseo Salazar.

Sur la grille de départ le climat et l’ambiance étaient au beau fixe, 30 degrés pour la température et beaucoup de plaisir de se retrouver pour les pilotes présents. Les pit babes par bonheur n’avaient pas l’âge des pilotes, à voir la fermeté de leur gorge. Celles qui étaient dans les stands devaient être soit les filles soit les filleules des anciens en Nomex.

Le départ se fait lancé et Mansell conserve sa première place avec un Fitti accroché à son aileron. Dire que la course fut palpitante serait très exagéré mais de suivre ces vieilles tiges était sympa et cela ne ressemblait pas à une chenille dans un hospice de vieillards en déambulateurs. Dès le deuxième tour Stephan Johansson se paie un tête-à-queue d’un érotisme torride, ce qui compte tenu de son age le contraint d’abandonner sa partenaire au châssis trop nerveux, il rejoindra à pied le calme des stands.

Pendant ce temps, les chenus furieux continuent à tourner vite mais sagement sans trop tenter de se dépasser, la chaleur et le manque d’entraînement les mettant certainement un peu minables. Il faut quand même souligner qu’il n’y a pas de hasard et que ceux qui assuraient grave aux premières places étaient bien Mansell et Fitti, 100 ans à eux deux mais champions du monde en titre.

Un épisode croustillant fut la bagarre hard que se sont livrés les trois français présents, Tambay, Laffite et Arnoux, en lutte pour les… dernières place, tellement hard que Laffite (le doyen du plateau) a réussi a accrocher à 5 tours de la fin de la course, dans un gauche, la roue arrière d’Arnoux qui devait traiter de « sodomite » son camarade de jeux, dans son casque blanc.

Sur le podium on pouvait voir trois vétérans hilares et visiblement heureux d’avoir pu en découdre. Mansell heureux d’avoir résisté a un Fitti déchaîné dans les derniers tours et Patrese, fier de rejoindre les deux champions du monde et de pouvoir déguster le Moët Cordon Rouge traditionnel. Ce même Patrese disait à un reporter :" Je pensais qu’on était vieux et que l’on venait en Af-Sud pour s’amuser, en fait c’était une vraie compétition ».

Un autre qui ne manque ni d’humour ni de lucidité dira cette phrase qui résume l’essence de Mémoire des stands : « A l’époque où je courais en F1, pratiquer le sexe était sûr et le pilotage d’une F1 dangereux, aujourd’hui c’est le contraire ».
Salut les anciens, à une autre fois.

Par Gianpaolo

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Grille de départ :

1. Mansell (Altech)  1:33.428   (9 tours)
2. Fittipaldi (LG)  1:33.998  (14 tours)
3. Patrese (Goldpfeil)  1:34.048   (12 tours)
4. Lammers (LG)  1:34.082   (14 tours)
5. De Cesaris (Unipart) 1:34.086   (13 tours)
6. Warwick (Lixxus)  1:34.087   (13 tours)
7. Danner (Unipart) 1:34.132    (9 tours)
8. Cheever (Altech) 1:34.602   (13 tours)
9. Stuck (Phantom)  1:34.755    (7 tours)
10. Johansson (Phantom) 1:34.841   (12 tours)
11. Arnoux (Golden Palace)  1:35.453    (8 tours)
12. Salazar (Altech)  1:36.852   (14 tours)
13. Tambay (Lixxus)  1:36.948    (9 tours)
14. Laffite (GMF) 1:36.958    (7 tours)

Classement :

1. Mansell (Altech) 30 tours 50:55.154
2. Fittipaldi (LG) 30 tours 50:55.562
3. Patrese (Goldpfeil) 30 tours 51:15.816
4. De Cesaris (Unipart) 30 tours 51:16.854
5. Warwick (Lixxus) 30 tours 51:17.007
6. Stück (Phantom) 30 tours 51:18.355
7. Danner (Unipart) 30 tours 51:19.272
8. Cheever (Altech) 30 tours 51:19.272
9. Lammers (LG) 30 tours 51:27.932
10. Salazar (Altech) 30 tours 51:38.573
11. Tambay (Lixxus) 30 tours 52:06.738
12. Arnoux (Golden Palace) 30 tours 52:07.890
13. Laffite (GMF) 13 tours 43:44.471
14. Johansson (Phantom) 2 tours 3:33.040

Altech SA Grand Prix Masters . Kyalami International Raceway . 13 novembre 2005
Site officiel : www.gpmasters.com

Départ © www.gpmasters.com
Podium © www.gpmasters.com

Brussels Rétro Festival 2005, des couv' #02/03

Sans cultiver la bibliophilie avec la ferveur qu’y met Dominique Autié [1], la hissant à la hauteur d’une sorte de religion dont il serait le grand prêtre, nous avouons aimer les livres. Moins pour les acheter, ce dont une force obscure nous prive, ou les simplement lire, pour la majorité d’entre eux, que pour les prendre en main, les palper, en sentir l’encre encore fraîche ou vieille de siècles, caresser le grain du papier ou avaler avec certaine avidité les mentions légales qu’on y trouve au début et à la fin, comme l’adresse bibliographique ou l’achevé d’imprimer ; souvent des textes qui, eux, ne déçoivent pas.

 

Parce qu’il est devenu à 80% un « beau livre », c’est-à-dire un livre de grand format malaisé à manipuler au lit ou aux chiottes, le livre d’automobile nous attire moins que ses fères de littérature générale, d’autant qu’écrits au lance-pierre et traduits à la tondeuse à gazon la plupart du temps, ils n’existent que par leur sujet.
Le temps des belles plumes trempées à l’huile de synthèse est révolu, pensons-nous en feuilletant le Victoire au Mans [2] que Bernard Clavel a commis sur l’édition 1967 de la course mancelle qu’il vécut de l’intérieur. Ce bouquin que nous n’avons jamais lu est proposé cinq euros sur un stand du Rétro Festival, une misère qui ne parviendra pourtant pas à motiver l’acte d’achat. Pourquoi ? (En parler à notre psychiatre traitant).

Chez Girauto nous attend pareille indécision : acheter ou délaisser l’alléchant volume écrit par Patrice de Méritens sur Bugatti [3] , déjà ancien, et que Régine Desforges tient pour une de ses meilleures lectures ? L’auteur s’est servi de la forme du roman pour reconstituer les destins croisés des frères Bugatti, Rembrandt, le sculpteur, et Ettore, le constructeur automobile, à travers une lettre laissée à ce dernier par son frère avant qu’il se suicide.
Ce texte cerne moins les biographies des frères Bugatti, que tout opposait, à commencer par la femme d’Ettore, Barbara Bolzoni, qu’aimait Rembrandt, qu’il expose aux jeunes qui s’ouvrent à l’automobile le contexte social d’une époque – les années vingt – qui permettait l’éclosion de familles telles qu’on ne les envisage plus aujourd’hui qu’au cinéma.

Une couv’ nous saute à la figure, jaune sale avec deux noms presque aussi gros l’un que l’autre : Bandini et Lini [4]. Le premier s’est tué comme on sait, à Monaco en 1967, alors que le second, Franco Lini, officiant en tant que son directeur de course, publiait, à peine retombée la vague d’émotion, ce livre maigrelet, épuisé depuis belle lurette, protégé des regards par son enveloppe de plastique. Tout autre que nous, normalement constitué, l’eût acheté et se fût plongé dans cette époque qui fabriquait des héros.

D’entre les rayonnages du libraire Chater’s, si serrés qu’on y laisserait ses doigts, nous extirpons une perle qu’il sera malheureusement impossible d’examiner sur place car emmaillotée d’un papier cristal : The Prince and I : My life with Prince Bira of Siam [5], due à l’épouse du prince en question, Ceril Birabongse.
Né HSH Mom Chao Birabongse Bhanutej Bhanubhandhu en 1914, petit-fils du roi Rama IV du Siam, Bira (qui nous excusera cette familiarité), sera l’unique coureur de Grand Prix d’une si haute extraction et d’une si lointaine origine.
Installé en Angleterre après la chute de la royauté en Thaïlande, le prince s’emballe pour les courses automobiles et fort d’en avoir demandé la permission à ses tuteurs, achète une Riley qu’il peint en bleu et jaune, couleurs de la Thaïlande, et qui deviendra, au fur et à mesure de ses victoires, la « Bira Blue ».
C’est sa première épouse, une jeune Anglaise rencontrée en 1938 dans un institut d’art, Ceril Heycock, qui écrit la biographie de celui qu’elle continuera de fréquenter après leur divorce et qu’on retrouvera mort sur un quai du métro de Londres en 1985.

Aussi controversé pour sa gestion de la province de Sante Fe dont il fut élu gouverneur en 1991 qu’il l’était auprès de ses coéquipiers chez Brabham, Ferrari, Lotus et Williams, Carlos Reutemann a trouvé en Alfredo Parga un parfait hagiographe. Le petit opuscule [6] , vu chez Horton’s, a le mérite d’éclairer le début de la carrière d’El Lole, que beaucoup ne connaissaient pas avant qu’il explose à la face du monde en signant la pole position de son premier Grand Prix (Argentine 1972).
Parga explique de quelle façon Reutemann avait réussi à se faire confier une Fiat 1500 pour courir, rendant visite tous les jours à la concession Fiat locale de Carlos Grossi, à tel point que celui-ci organisa une confrontation entre son poulain, un nommé Luis Keller et ce jeune bellâtre, aussi désargenté qu’opiniâtre, Carlos Reutemann. On devine la suite, organisée sur le circuit de La Cumbre : Carlos enfonça littéralement Keller. Il s’était créé un premier ennemi.

Autodrome [7]. Un simple mot posé sur un coucher de soleil qu’on devine tomber sur Reims. Voilà la couverture du plus bel ouvrage noté à Bruxelles, signé SS Collins pour le texte et Gavin Ireland pour une iconographie fabuleuse qui renvoie la concurrence à l’état de couvertures pour cahiers d’écoliers. Les auteurs ont choisi de raconter le destin de neuf pistes européennes passées à trépas : Avus, Brooklands, Crystal Palace, Keimola, Masaryk Ring (Brno), Montlhéry, Monza, Nurburgring et Reims.

Feuilleter ce magnifique ouvrage équivaut à errer dans une ville-fantôme de l’Ouest américain. L’émotion est du même ordre. L’inscription affadie que le photographe a capté à Reims répond à l’enseigne qui grince dans l’air sec de l’Arizona. Particulièrement réussies se révèlent les images prises sur le circuit routier de Montlhéry, rarement vu aussi grandiose - une poésie disparue, inaccessible au commun des mortels - et pour la réalisation desquelles les auteurs ont dû beaucoup argumenter auprès de l’Utac.

Ce titre, sur une couverture en noir et blanc, Courses automobiles au Congo belge 1955 – 1960 [8], nous immobilise face à un stand qu’on ne remarque pas, coincé entre deux autres plus attrayants. L’homme qui le tient est plongé dans une vieille reliure de Motorsport, il n’accorde aucune attention aux rares clients qui s’arrêtent devant lui.
Nous feuilletons sans stress ce qui apparaît comme un ovni éditorial, un bouquin de 130 pages sur ce thème des courses africaines - hors rallies, s’entend - dont il n’existe pas à notre connaissance d’équivalent francophone.
Alors, il se produit l’incroyable : un achat. Jean-Paul Delsaux, l’auteur éditeur, est presque aussi surpris que nous. Un gars lui achète un bouquin. En fait, nous sommes mauvaise langue car il s’en vendra un cent au cours du week-end. Ce livre extraordinaire fait l’objet d’une note.

 

Brussels Rétro Festival . Brussels Expo halls 11 et 12 . 21-23 octobre 2005
Site officiel : http://www.brusselsretrofestival.be/

 

[1] Balles de match Balles perdues
[2] CLAVEL (Bernard). - Victoire au Mans. Ed. Robert Laffont, Coll. « Plein vent », Paris, 1968, 247 p.
[3] MERITENS (Patrice de). – L’Adieu à Bugatti : Lettre à Ettore trouvée au chevet de son frère Rembrandt. Ed. Albin Michel, Paris, 2000, 215 p.
[4] LINI (Franco), COSTANTINI (Luigi). - Addio Bandini. Ed. Editrice dell automobile, Rome, 1967, langue italienne, 81 p
[5] BIRABONGSE (Ceril). - The Prince and I : My life with Prince Bira of Siam. Ed. Veloce, 1998, langue anglaise, 224 p.
[6] PARGA (Alfredo). – Los dias de Reutemann. Ed. Ceac. Barcelone, 1998, langue espagnole
[7] COLLINS (SS), IRELAND (Gavin). - Autodrome : The Lost race circuits of Europe. Ed. Veloce, Dorchester (UK), 2005, langue anglaise, 176 p., 34,99£
[8] DELSAUX (Jean-Paul). - Grands Prix en noir et blanc. Courses automobiles au Congo belge 1955-1960. Ed. Jean-Paul Delsaux, Charleroi, 2005, 128 p.

Brussels Rétro Festival 2005, des courbes #01/03

Le Brussels Rétro Festival, dont c’était les 21, 22 et 23 octobre 2005 la 25e édition, avait mis l’élégance automobile à l’honneur. Laurent Hériou, l’organisateur, allant même jusqu’à écrire sur le site de la manifestation que « l'élégance automobile peut se comparer avantageusement à celle de la femme. La beauté n'y est qu'une composante, la tenue est d'importance, mais c'est le charme qui fait la différence. »

Nous y avons fait un tour, alléché par une telle promesse qui, tenue, eût fait de ce Rétro Festival un pendant moderne aux salons de Londres des années 70, où les courbes des autos retaillées par Scagliettti ou Bertone épousaient en un fantasme toutes options celles, dessinées par le Créateur lui-même, des mannequins alanguis sur ces carrosseries.

Une première alerte s’allume lorsque, débouchant du métro dans la zone du Heizel où on a logé ce salon, la vue est barrée par d’énormes cubes de béton aussi laids que grisâtres, qu’on croirait avoir été construits à Bucarest ou à Tirana en l’honneur d’un despote et qu’on peine à imaginer qu’ils hébergent quelque forme d’élégance.
Il s’agit du parc des expositions – Brussels Expo, disent les Bruxellois – érigé en 1935 à l’occasion de l’Exposition universelle ; ensemble de monuments Art Déco qui décèlent l’influence de l’Allemagne nazie toute proche. Les pavillons 11 et 12, les moins moches, accueillent ce petit Rétro Festival qui est le Rétromobile belge comme Automédon est celui du pauvre.

Disons-le tout net : l’union de l’automobile et de la femme reste un mythe auquel cette manifestation n’a hélas pas touché. Les seules courbes d’origine humaine identifiées dans des allées relativement désertes, sur lesquelles on ne s’appesantira pas car elles pèsent leur poids, sont celles arborées par les gros Flamands ahanant entre les stands, moulées par Stella Artois.

Trônant à l’entrée, vedette du salon, représentée sur l’affiche due à François Vanaret, la Delage D8-120 coach Aérosport, superbe en livrée noire, nous réconcilie avec la main de l’homme quand elle ne fabrique pas des armes.
Datant de 1938, c’est l’une des six construites par Letourneur et Marchand. Elle tire son appellation d’Aérosport de sa malle arrière carrossée comme un avion.

Une autre Delage, une D6 de 1946, présentée par la galerie Les Damiers, attire l’œil d’autant qu’elle a un passé un peu chaotique qu’on peut rapidement résumer. Propriété de la firme Delahaye en 1946, elle est vendue à l’Agaci (Association française des coureurs en automobile) pour servir de voiture-école et, de coach baie centrale qu’elle était, se trouve reconditionnée en coach sport.

Par la suite la Delage part pour les Bouches-du-Rhône puis change de nouveau de propriétaire en 1966. On la retrouve au Rétro Festival pleine de trous, non dans sa carrosserie mais dans son pedigree, car les spécialistes n’écartent pas qu’elle ait pu courir les 24 heures du Mans en 1939 car le fameux carrossier Olivier Lecanu Deschamps a travaillé, en vue de cette épreuve, sur une auto voisine de celle-ci, dont la trace a été perdue et qui pourrait être celle présentée à Bruxelles. Bref, du boulot pour les limiers des numéros de châssis.

Exposée par la section belge du Jaguar’s drivers club, la Jaguar SS 100, en robe noire piquetée des points d’argent que l’éclairage du hall 11, très chouette, projette sur les voitures, est l’une des plus émouvantes. Sa naissance en 1936 est postérieure d’une année à la sortie de la SS 90, un roadster sportif appelé pour la première fois Jaguar, du nom de la firme créée par Williams Lyons.

Equipée déjà du six cylindres en ligne que les Jaguar vont porter jusqu’à son aboutissement ultime, la SS 100 développe 125 CV pour une cylindrée de 3,5 L. Malgré des valeurs somme toute modestes, l’auto permet à Coventry de faire ses premiers pas en compétition, à Brooklands notamment.
Sa première victoire significative est signée en 1937, à Weybridge, par Tom Wisdom. Acheter aujourd’hui une SS 100 est impensable sauf à être un homme d’affaire russe. Sa cote tourne autour de 150 000 euros.

Chez l’Aventure Peugeot belge, à qui manque un Pierre Chrétien pour faire la retape, vendre les bouquins, saluer les anciens, dragouiller les hôtesses qu’il n’y avait pas, tout ça en même temps, nous stoppons, songeur, devant une 401 beige clair moins anodine que son allure pataude le laisse paraître.
En effet, apparue en 1935, cette voiture fut la première au monde à bénéficier d’un toit rétractable, une « innovation », du moins présentée comme telle en 1996 par Mercedes qui l’a reprise sur son coupé SLK.

C’est en fait à Georges Paulin, un dessinateur-styliste, ancien dentiste, qui avait inventé ce concept de toit rétractable électriquement, que Peugeot doit une avance technologique sur laquelle le constructeur est resté bien peu disert. La grande muette sochalienne pourrait se souvenir de son passé, qui est aussi notre histoire.
Bref, Paulin est présenté au carrossier Marcel Pourtout en 1933 par Emile Darl’mat, le concessionnaire Peugeot bien connu de la rue Malar à Paris.

Les deux hommes font affaire, perfectionnent l’invention du toit électrique, le soumettent à Peugeot qui, séduit, achète le brevet et sort dans la foulée trois modèles équipés dudit toit, les 401, 402 et 601. Personnage hors-normes, à qui un livre a été consacré dernièrement [1] , Paulin a dessiné les 402 Darl’mat Sport qui coururent au Mans en 1937 et 1938. Il a été fusillé par les Allemands en 1942.

Brussels Rétro Festival . Brussels Expo hall 11 et 12 . 21-23 octobre 2005
Site officiel : http://www.brusselsretrofestival.be/

 

[1] PAULIN (Michel-Georges) .- Itinéraire d’un homme libre, des "fortifs" à la caponnière du mont Valérien. Ed. SPE Barthelemy, Paris, 2004, 251 p., 25 €