Un homme et une femme devant Guy Royer, photographe du dimanche

Indifférent aux efforts accomplis par Patrick Tambay pour ne pas laisser la pole à René Arnoux, et qui passe Oscar en glissade par une chaleur de quasi 40° - après tout chacun son boulot -, Guy Royer remonte d'un pas lent le boulevard des Pyrénées en direction du Casino. De temps à autre, il jette un oeil en bas où les F2 enquillent le long bout droit qui sort de la Gare et tourne à gauche vers le Lycée. Comme il l'a lu quelque part chez un bon auteur, il a l'impression "que les monoplaces sont guidées au sol par une main invisible", et s'il osait, il le ressortirait au couple qu'il aborde au niveau du pont Oscar. Un couple mythique du genre que le cinéma adore montrer ; Bogie et Ingrid Bergman dans Le Faucon maltais ou Jean-Louis Trintignant et Anouk Aimée sur la plage de Deauville, bref le couple impossible. Et celui-ci l'est, à plus d'un titre.

D'abord, la vicomtesse, dont nous avons fait la connaissance à Zandvoort, avait déjà basculé, par quelque glissement de terrain, dans la zone d'influence de Gianpaolo. Rude concurrence, Gianpaolo : l'aisance latine, la chaussure bien cirée, l'auto qu'il faut. Ensuite, reconnaissons que le jeune homme qui brandit un majeur agressif vers le soleil responsable de la canicule est autant dépourvu du charme imperméable de Bogie (la chemise bleue genre gendarme, pratique pour passer les frontières sans encombre, ça le fait pas niveau séduction) qu'il ne roule pas en Mustang comme Trintignant. Il serre une Carte orange dans une poche de poitrine.

Photographe du dimanche, Guy Royer appuie sur le déclencheur, conscient que chaque cliché coûte son pesant de sel d'argent et que celui-ci ne risque pas de lui être acheté par Moity. Tant pis, il le rangera dans une boîte et basta.
C'était le dimanche 6 juin 1976. La course aurait lieu le lendemain. La photo ressortira 31 ans plus tard. Tambay aura grossi, Arnoux aussi, le TTDCB maigri, et la vicomtesse qui, aïe pour elle, regardait le doigt alors qu'elle aurait dû voir au-dessus, vouera aux gémonies ce photographe du dimanche qui prenait le public en photo plutôt que les pilotes.



Grand Prix de Pau F2 . Circuit de Pau . 7 juin 1976



Un homme et une femme © Guy Royer, photographe du dimanche

Le temps des impudiques

Derrière ses grilles ou bien dans son bocal, le cirque (le show ?) de la F1 vient de se remettre en route. Les passionnés lambda vont retrouver leur plaisir favori : observer, souvent par l’intermédiaire du petit écran mais parfois sur place, la face visible de ce microcosme confiné.

Pour le quidam, le « non officiel », il fut un temps où s’immiscer dans ce dédale n’était pas si compliqué, les portes s’ouvraient parfois : vrais faux pass (suivez mon regard), infiltrations astucieuses, subterfuges divers, le sésame fonctionnait… Temps bénis !... Aujourd’hui, le mur magnétique est quasi infranchissable, donc invisibles les impudiques du paddock. Dans les années soixante-dix les F1 se dévoilaient volontiers, au contraire des voitures actuelles cloîtrées dans leur bunker aseptisé.

De nos jours on ne les déshabille que derrière les rideaux fermés à l’abri du regard indiscret des membres d’équipes rivales. Où est passée l'heureuse époque où trompettes d’admission, boîtes de vitesse, échappements, museaux, radiateurs, pontons, suspensions, cockpits, délivraient leurs atours ? Les autos se complaisaient dans de fréquentes séances de striptease pour le régal platonique des passionnés…

A notre époque, on se contente d’installer de ravissantes créatures légèrement vêtues à cheval sur le nez de F1 presque voilées en provoquant d’impressionnantes irruptions, voire érections, d’appareils photos alentour. Tout ceci n’a qu’un but commercial bien entendu ! Mais pensez à la déception des amateurs de technique, sans compter le courroux des mouvements féministes pour qui la femme ne saurait être considérée comme un objet supposé renforcer la connotation machiste de la Formule 1 (certains éminents psychiatres, peut-être eux-mêmes malades, n’ont-ils pas défini cet engin comme le prolongement phallique du pilote ?).

La pudeur actuelle de ces dames Formules 1 est à l’origine d’une réelle frustration chez certains observateurs pour qui décortiquer les dernières trouvailles des ingénieurs compte avant tout.

Signé François Coeuret
Voir aussi Des mateurs chez Renault



Formule 1 nues, copyrightées par François Coeuret

Sans parler de Mass...

Outre ses qualités naturelles, Martine en avait une particulièrement précieuse à nos yeux : elle parlait allemand. Quand on va au Ring ou à Hockenheim trois ou quatre fois dans l’année, la chose prend tout son sens. Aussi était-elle la bienvenue dans la Chrysler 180 de Christian qui sillonnait l’Europe dans les années soixante-dix et était dressée à immobiliser son capot devant les grilles des grands circuits.

En hiver, Martine s'emmer... bref, lisait Sport Auto, hantait le Salon de la voiture de course. Pas de courses, pas de Jochen Mass à espérer voir torse nu, voire mieux. En hiver, Martine voyageait pour évacuer le vide du calendrier sportif de la FIA. Par exemple au hasard, en janvier, février, on la voyait du côté de Buenos Aires ou de Rio ; en mars, il aurait été possible de la croiser à un arrêt de bus de Johannesburg si l'apartheid ne la dissuadait du voyage, etc.

En ce mois de janvier 1976, elle avait pris un Boeing et avait atterri à Congonhas, l’aéroport de Sao Paulo. Nous avons exhumé la carte postale dont le verso témoigne qu'elle n'a pas été au foot, contrairement à ce que suggère le recto .

Un beau cul pour James Hunt, photographe du dimanche, mais pas pour Guy Royer, photographe officiel du dimanche

Il en a vu de toutes les couleurs, Guy Royer le photographe qui hante les circuits le dimanche. Des accidents, des vicomtesses alanguies, des Brambilla courant le 400 mètres haies à Barcelone, Tyrrell bouffant une banane, votre serviteur bouffant gratos chez Parmalat et s'en mettant jusque-là (image à jamais censurée), Forghieri, braguette ouverte - sa spécialité -, etc., mais ce qu'il a vu à Monaco en 1976 dépasse tout.

James Hunt avait arrêté aux essais sa M 23 dans l'épingle du Loews, puis sifflotant un air des faubourgs de Londres, probablement I Want You de Marvin Gaye, voire Songs In The Key Of Life de Stevie Wonder, il avait tiré du cockpit une énorme mallette de zinc - du moins a-t-il paru à Guy que c'était du zinc - dont il dégaina un 24 X 36 comme le sien pour saisir sur la pellicule le beau cul qu'il avait repéré depuis quelques tours, bronzant sur un balcon du Loews, et que Guy Royer, photographe officiel du dimanche, rappelons-le, avait envisagé de prendre lui-même en photo, de façon à être raccord avec une conscience professionnelle à laquelle cette rubrique rend hommage chaque dimanche.

Vexé d'avoir été grillé sur le poteau par un Hunt violant les règles de l'exercice de la photographie du dimanche, pour goûter à son tour, mais sans en payer le prix, à la gloire qui s'attache à l'exercice de la photographie du dimanche, et de surcroît, dépourvu d'accès piste "photographe", il avait envisagé de porter l'affaire devant le Tribunal international de la FIA avant qu'une âme charitable de son entourage ne l'eût convaincu de n'en rien faire pour des raisons tenant à l'authenticité de son propre brassard, détail que Guy Royer tendait à oublier parfois, tellement ce document se balançait à sa ceinture aussi naturellement qu'un pendu sur une route du Moyen-Age.

Cas flagrant d'exercice illégal de la photographie du dimanche © Guy Royer, photographe officiel du dimanche

Et pourtant tout avait bien commencé

Un silence de mort étreint l’auto, troublé seulement par le Wish you were here interprété en sourdine par Roger Waters, seul artiste accrédité par Christian, le pilote de la Chrysler 180 qui nous ramène du Ring. Il est une heure du matin.
Les lumières au sodium des autobahns désignent quatre cadavres dans cette machine.

L’un au volant serre les dents en mettant au fond la petite pédale, clignotants en permanence et dissuasion lumineuse enclenchée. Ca va lui faire drôle à Christian de parler de Lauda au passé.

Martine est à ses cotés, livide, muette. Encore un de parti, ou presque. Au bulletin de minuit, chopé juste avant la frontière luxembourgeoise, France Inter a annoncé qu’un prêtre avait été mandé au chevet de Niki Lauda pour lui administrer l’extrême onction. Martine s’imagine parlant de Lauda au passé. Ça fait mal.

Recroquevillé à l’arrière gauche, Guy est retourné à l’intérieur de lui-même. Il l’est en temps ordinaire mais dans les cas graves, il adopte l’attitude du bernard-l’ermite confronté à une explosion atomique. Lui qui a tourné au Ring en un bon quart d’heure au volant de sa 504, il sait ce que signifie le 7’07"4 signé par Lauda aux essais. Mais voilà, il l’a payé de sa vie, ou quasiment. Guy s’exerce à conjuguer Lauda à l’imparfait.

Pour Patrice, tout avait pourtant bien commencé. Ilher, le pote à Braillon, l’avait fait rigoler samedi matin quand il l’avait retrouvé au bureau de presse, retirant son laissez-passer. "Je me demande comment on peut penser en allemand" lui avait-il sorti alors qu'ils étaient piétinés par des dizaines de locaux se battant pour arracher leurs brassards. Un qui pensera plus en allemand, ni dans toute autre langue, c’est Lauda.

Cet été de canicule, qui avait accordé au Ring le répit de la pluie, était chaud aussi sur la piste. Il y a quinze jours à Brands Hatch, Patrice avait failli prendre sur la gueule un bon tiers de la grille de départ, suite au carambolage initial entre Lauda (déjà) et Rega. Quelle idée aussi de s’accroupir "à l’abri" de la méchante barrière en bois qui séparait les photographes accrédités de la piste, à l’extérieur du freinage de Paddock Bend ! Patrice sait qu’à moins d’un miracle, il barrera d’un trait le nom de Lauda sur les carnets qu’il tient.

Et pourtant tout avait bien commencé. Martine avait pu échanger quelques mots avec Jochen Mass – en allemand s’il vous plaît – à défaut de l’apercevoir torse nu au détour d’un motor home (son fantasme secret, que nul n'ignorait). Le pote qu’avait Christian chez Ligier, vous savez ce petit gros qui s’occupait des pneus, Michel Claiton, ou quelque chose comme ça, l’avait fait passer dans le stand en douce, d’où il avait vu le Grand Prix.
Guy avait shooté quelques bobines dans les flaques accumulées dans la cour carrée du Ring – le paddock. Ça suffisait à son bonheur. Guy était le Jean-Loup Sieff de la bande, à ce détail près que ses modèles étaient des autos reflétées dans des flaques. Le résultat est meilleur, bien meilleur que la tournure de cette phrase. Vous en aurez une idée, chers lecteurs, le jour où il daignera faire le ménage dans ses boîtes de diapos.

Et pourtant, tout avait bien commencé. Mais voilà, il faudrait un miracle pour que ça continue.


Grand Prix d'Allemagne . Circuit du Nürburgring . 1er août 1976
Fiche technique : www.grandprix.com/gpe/rr274.html

30 ans jour pour jour : Jochen Rindt Memorial Trophy 1976

La F2 offrait en ce temps-là une belle alternative à la F1 déjà toute-puissante ; des autos vives, nerveuses, mues par des 2 L de 300 CV, montées par des pilotes de F1 quand leur calendrier leur en laissait le loisir mais aussi par des jeunes désireux de prendre leur place ; bref la F2 servait d’antichambre à la F1, et à ce titre était aussi bien couverte par les journaux que par notre bande.

L’ouverture de la saison 76 eut lieu à Hockenheim, le 11 avril. Nous y vîmes triompher Hans Stuck Jr derrière qui les deux Martini boys René Arnoux et Patrick Tambay, en prenant les deuxième et troisième places, mais surtout les premières des pilotes non gradés, se hissèrent en tête du championnat d’Europe de F2.

Cinq jours plus tard, vendredi 16 avril, la Simca 1100 TI de Gilbert Monceau franchissait le Channel, débarquait à Portsmouth et filait vers le nord, direction un bled où nul ne se rend, sauf à être guidé par un puissant désir de vitesse : Thruxton circuit [1], sis à un jet de pierre de Salisbury.

Ici on est au milieu de nulle part. De cette mosaïque de champs, de bosquets, de routes minuscules et de vestiges mégalithiques – les attractions locales, en ordre inversé – l’œil est incapable d’extraire quelque repère topographique. C’est le royaume du plat. Nous nous savons rendus au circuit lorsque la Simca est stoppée par une barrière branlante frappée aux couleurs du British automobile racing club (BARC) [2], le club propriétaire du circuit. Un silence de mort règne sur ce champ ceint d’une route, un ensemble qu’on appelle Thruxton, et où seuls, pour l’heure, trois corbeaux assurent l’animation.
Nous filons sur Andover et dégotons un bed and breakfast tenu par une Mrs Ruben qui allait devoir sa popularité, à nos yeux, à son bacon and eggs dont la consistance n’est pas encore éclaircie, trente ans plus tard.

Le soleil fait briller Thruxton comme un sou neuf, samedi. 76 était l’année de la vague de chaleur, on y étouffa depuis les Champions en mars jusqu’à Nogaro F2, fin octobre. Malgré son aspect zen, ou à cause de, l’endroit nous ravit. Originellement un aérodrome militaire construit en 1941, Thruxton est devenu un circuit en 1950 après qu’un promoteur eut l’idée de relier par une route les extrémités des pistes d’atterrissage.
Une idée peu sophistiquée car la forme du vague haricot dont la piste a hérité force les autos à ne tourner qu’à droite, mais une idée efficace en terme de spectacle car les grandes courbes ainsi engendrées forcent les autos à tourner à fond.

Nous écrivons au présent car Thruxton est toujours en activité, devenu, depuis l’émasculation de Silverstone, le circuit britannique le plus vite. Les F2 de 1976 y taillaient un tour à un bon 190 de moyenne ; le record absolu de la piste est, depuis 1993, la propriété de Damon Hill sur une Williams FW15, avec un 57,6 secondes, soit 238 à l’heure.

Les gens du BARC sont aussi cool que leur circuit. Ils vous accueillent dans une baraque approximative qui a dû recevoir Churchill à quelques jours du D Day, baptisée pompeusement "Press Office", et prouvent qu’ils ne mentent pas en vous tendant un pass avec un grand sourire. S’ils savaient que nous mettrions trente ans à faire notre papier !

9 h 40.
Un cri rageur secoue l’air printanier où flottent des effluves faites de hot dog et d’huile de synthèse. Les essais dans cinq minutes.
C’est la nouvelle Wheatcroft qu’on chauffe, la vedette de la réunion, qui débute ici car elle n’était pas prête à Hockenheim. Avec cette machine très élaborée, dont le merveilleux moteur Abart Holbay 6 cylindres en ligne sonnera d’un bout à l’autre du circuit, comme un petit Matra, Tom Wheatcroft, le propriétaire de la collection qui porte son nom, se lance dans la construction automobile. Brian Henton qui la conduit descendra hélas le moteur et on ne verra pas l’auto en course.

Parmi les 38 pilotes engagés, les plus rapides sont Maurizio Flammini et Alex Diaz Ribeiro, les hommes des March officielles, suivis de près par Patrick Tambay, sur une des deux Martini MK 19 de l’écurie Elf managée par Hugues de Chaunac, alors que René Arnoux, qui dispose de la seconde voiture, est loin, victime d’un alternateur défaillant. Jean-Pierre Jabouille, sur son Elf 2, partage la deuxième ligne avec Eddie Cheever, qui sur sa March 762 confirme la bonne forme des autos de Bicester en ce début de saison 76.

Le soir nous trouve attablés au White Hart, un estaminet d’Andover bien fréquenté à en juger par une longue table occupée par le staff Elf de Hugues de Chaunac. On les salue, on les connaît depuis l’an dernier. Alors que Gilbert refait la saison 75 qui avait vu la victoire de son favori (le mot est faible) Jacques Laffite, saison largement suivie par nous sur le terrain, le patron nous informe que des messieurs nous offrent le champagne, en nous désignant la tablée de Chaunac, qui nous fait un salut discret. Ce type était vraiment sympa, dommage que nous l’ayons perdu de vue. Il nous propose en plus des laissez-passer dont profitera notre vicomtesse Michèle qui s’économisera ainsi l’œillade corruptrice au contrôleur, lundi.

Oui, les courses ont lieu le lundi de Pâques, à Thruxton. Sunday closed, est-il écrit partout le lendemain. Un dimanche que selon une tradition qui s’instaurera jusqu’en 79, nous passerons à Stonehenge, site préhistorique situé sur la A 303 à une vingtaine de bornes du circuit. Alors que la communauté scientifique s’interroge sur la finalité de ces mégalithes disposés en cercle, nous en faisons un usage auquel ni elle ni les hominiens qui les ont mis là n’ont songé : un gabarit. En 76, nous réussissons à nous faufiler entre deux de ces pierres, choisies à cet effet, performance qu’il nous sera difficile de rééditer en 77, puis impossible l’année suivante. Dame, mon bon monsieur, la nourriture trop riche, trop de kilomètres en voitures !
L’examen des vues aériennes de Thruxton et de Stonehenge, que 4 000 ans séparent, montre la relativité de ce qu’on appelle le progrès. Là on célébrait Dieu sait quel culte au moyen de grosses pierres mises en rond, ici on célèbre le culte de la vitesse au moyen d’une voie qui tourne en rond.

Lundi 19 avril.
Venus d’on ne sait où vu qu’il n’y a rien dans le coin, 20 000 personnes s’installent autour du circuit, c’est-à-dire qu’elles se serrent dans les deux ou trois tribunes qui font face à la grille de départ. Un tour de paddock. Nous saluons François Migault qui conduit une Osella BMW privée. Il est venu avec la bande qui l’assiste en tous points et ne le quitte jamais ; une sorte de cour dont il extrait quand le besoin s’en fait sentir l’élément le plus à même de lui rendre le service S à l’instant T. Ceci dit Migault est un gars simple et accessible ; il nous a à la bonne car il sait pouvoir compter sur nous pour passer une news ou deux sur lui dans Auto Hebdo.

14 h.
Du beau monde à la chicane avant les stands, l’un des rares virages lents et là où ceux qui sont au paddock regardent la course ; nous y sommes flanqués de Bernie Ecclestone, Ken Tyrrell, Frank Williams ou encore Ronnie Peterson et Carlos Pace. Certains sont ici pour faire leur marché. Pas de doute, la F2 marchait fort en 1976. Songez que pas moins de trente-trois pilotes sont en grille, sous les ordres du starter, faisant monter en régime quinze types de moteurs, installés dans dix-huit sortes de châssis.

Vert.
La meute fond sur Allard corner, un droite ultra-vite, puis se perd dans les méandres de Campbell, Cobb et Segrave. Gros cœur, n’est-il pas ? Parti de la pole, Flammini passe en tête au premier tour, suivi de Tambay et Ribeiro, qui sautera Tambay au 8e tour, ce que fera aussi Jabouille, mal parti mais qui remontera jusqu’à menacer sévèrement Flammini. Au 52e des 55 tours, au terme d’une épreuve palpitante, les Français sont debout sur le muret des stands : Jabouille va passer l’Italien à lunettes et gagner. Las, un attardé l’envoie au décor, offrant du coup la victoire à un Flammini d’autant plus chanceux que son pneu avant droit étant à plat, il n’aurait pas accompli un mètre de course après le baisser du drapeau.
Tambay, troisième derrière Ribeiro, prend le commandement d’un championnat d’Europe de F2 qui connaîtra une finale absolument sensationnelle à Hockenheim, fin septembre, où nous allâmes et que nous raconterons ici.

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En prime, ci-dessous, la belle Ferrari 250 GTO de Jean-Claude Bajol, l'une des cinq Ferrari venues de France avec une Dino, une Daytona, une 250 GTL et une 250 SWB, dans le cadre de la "Temperance Seven Ferrari Marque Race", course d'accompagnement mise sur pied par le BARC et le Ferrari owner club de Grande-Bretagne.

Jochen Rindt Memorial Trophy . Thruxton circuit . 19 avril 1976
Voir le classement


[1] http://www.thruxtonracing.co.uk/
[2] http://www.barc.net/


Départ de la course © Jean Liatti
Brian Henton sur la Wheatcroft © Auto Hebdo
Vue en surplomb de Stonehenge, image extraite de http://www.novae.ch/
Vue aérienne de Thruxton © http://daveg4otu.tripod.com/
Laissez-passer © Jean Liatti
Ferrari 250 GTO © Jean Liatti
Plan du tracé, image extraite de http://www.barc.net/

Trois histoires franco-suisses

Les trois anecdotes suivantes montrent à quel point Gérard Crombac s’impliquait dans ce sport qu’il a autant servi qui l’a servi. Au point de se voir comme membre à part entière d’un corps dont les jambes auraient été les pilotes, la tête la FIA, le cul le public. Ne jugons pas cette dernière image comme une irrévérence envers notre père spirituel ; il s’agit d’un état de fait communément admis à l’époque, de nos jours aussi.

1. A Sport-Auto Crombac régnait en maître absolu. A lui la F1, aux autres le reste.
Ce qui le conduisait à présider en personne le recrutement d’un nouveau journaliste selon un cérémonial qui n’avait rien de l’entretien d’embauche classique. Au milieu des années 70, Sport-Auto avait passé une petite annonce dans ce sens, laquelle déclencha l’avalanche de postulants qu’on imagine. Un de nos amis a passé l’examen, pour voir. Examen est le mot qui colle le mieux pour qualifier le parcours du combattant auquel fut soumis cet ami qui vit défiler sous son nez des photos qu’il lui fallu commenter, identifier, remettre en contexte, etc.
Bref, un examen redoutable dont peu triomphaient. Et tout ça, évidemment pour se voir reléguer aux courses françaises, puis si ça marchait, à un petit championnat européen, genre trophée 2 L. L’ami en question remporta haut la main la course au job pour la bonne raison qu’il était rompu à une procédure que lui-même pratiquait envers ses connaissances pour en hisser les meilleures au niveau minimum où sa considération envers ses contemporains évoluait.
C’est Francis Monsenergue qui hérita finalement du poste après que notre connaissance l’eût décliné, s’étant entendu répondre par Crombac à qui il demandait s’il aurait une chance de couvrir la F1 un jour : « Tant que je vivrai je tiendrai Sport-Auto, et tant que je tiendrai Sport-Auto j’y ferai la F1. »
Dommage que les circonstances l’en aient privé.

2. Il se mit à pleuvoir tant et si bien à Zeltweg en 1975 que le Grand Prix d’Autriche failli ne pas avoir lieu. Dès le matin, piste et paddock étaient inondés et vers midi un ciel de fin du monde n’augurait rien de bon avant plusieurs heures. Les organisateurs étaient désemparés, coincés entre des écuries qui ne voulaient pas que le départ fût donné dans ces conditions et un public de 150 000 teutons bourrés qui gueulaient pour avoir droit au départ qu’ils avaient payé. Que faire, surtout avec Lauda en pole ?

On tombe sur Crombac dans le paddock, placide à son habitude, protégé de la sauce par la casquette Goodyear qui remplaçait souvent sa fidèle tweed. On lui demande son avis sur la question, si la course risque d’être annulée, tout ça. Question moins désintéressée qu’il n’y paraît car les 1500 bornes du retour nous attendent ; autant commencer à les faire tout de suite.
Réponse : « Si on part, on aura de la chance. »
Ce jour-là Crombac était dans la peau d’un pilote.

3. Première épreuve de la saison européenne, le GP d’Espagne 1976 a vu ses essais marqués par la visite des inspecteurs de la CSI chargés de vérifier la conformité des monoplaces au nouveau règlement. On se rappelle qu’à compter de cette course les hautes boîtes à air étaient bannies et les ailerons arrière réduits en portance.
Nous sommes planté chez Ligier qui subit de plein fouet les effets de ce changement qui a ratatiné la superbe cheminée d’usine avec laquelle la JS5 a commencé la saison en un orifice qui ressemble à un terrier de lapin. Ducarouge et ses gars attendent l’aréopage officiel, un brin tendus.
Arrivent les inspecteurs de la CSI, un mètre à ruban à la main, une équerre de l’autre. Parmi eux, Crombac, qui affiche la mine austère de l’homme de loi. Ducarouge pense avoir avec lui au moins un allié, au cas ou il y aurait sur la voitures des centimètres de trop.
Ca parle anglais chez les blazers bleus, et aussi sous une certaine casquette Goodyear appartenant à Crombac, qui s’adresse à Ducarouge en anglais. En anglais ! A Ducarouge qui parle anglais comme Bigard !
Ce jour-là, Crombac l’anglophile était dans la peau d’un contrôleur technique.

 

 

Gérard Crombac dans Michel Vaillant © Jean Graton

29 ans jour pour jour : le Grand Prix de Suède 1976

Nos archives de mai-juin 1976 témoignent d’une santé certaine : Jarama F1 le 2 mai, Zolder F1 deux semaines après, Salzbourg F2 le 23 mai, que suit dans la foulée le GP de Monaco, puis Pau F2 le week-end d’après, le GP de Suède sept jours plus tard et enfin Rouen F2 le 27 juin : sept courses en deux mois, de l’Espagne en Belgique en passant par l’Autriche, Monte-Carlo, les Pyrénées, la Scandinavie et enfin la Normandie ; le tout dans la moiteur implacable de la canicule de 1976.

Les calendriers d’alors étaient aussi épuisants pour les pilotes que pour ceux qui les suivaient, plus encore pour ces derniers qui avaient à résoudre une logistique contraignante et antédiluvienne (réservations hôtelières et demandes d’accréditation à la main) que l’émail et Internet faciliteraient trente ans plus tard.
Tout juste remonté de Pau, et après nous être un peu fait voir de notre chef de service, nous nous engouffrons le mercredi 9 juin au soir dans une Fiat 131 Mirafiori louée à Autorent, direction l’autoroute du Nord, non sans avoir effectué un crochet par la rue de Lille pour y prendre une poignée du dernier Auto Hebdo à peine sec [1] .

15 heures pour 1 500 km. L’Europe du Nord n’est qu’un billard autoroutier pour Jean-Michel Sacaze, notre chauffeur qui ne sait mettre la pédale d’accélération qu’à l’horizontale, position scabreuse pour la police danoise qui nous gaule à 143 à l’heure et nous soulage de 450 francs.


Nous arrivons vers midi à Anderstorp, bourg riquiqui de 4 500 habitants situé dans la pointe sud de la Suède, à 160 km au sud-ouest de Göteborg, dont l’activité industrielle est tout entière tournée vers le bois et à propos duquel on se demande où il trouve les ressources pour monter un Grand Prix de F1 [2] .
Celui-ci est la chose d’un magnat local, Sven Asberg, petit bonhomme habillé en cow-boy que le perpétuel cigare long comme lui qu’il tête du matin au soir a fait surnommer "Smokey".
Il a consommé quatre sponsors en quatre éditions de son Grand Prix : après Texaco en 1973, Hitachi en 1974 et les caravanes Polar l’an passé, c’est au tour de Gislaved Stalradial, une modeste compagnie locale de pneumatiques de tenter de convaincre du bien-fondé d’un Grand Prix, dans les sapins suédois, sans hôtels dignes de ce nom et restos sympas, aussi bien l’exigeante presse internationale que ces demi-dieux que sont les pilotes de F1 ainsi que les chefs d’équipes, team managers et gros sponsors, tous gens qui n’apprécient qu’à moitié de dormir sur les bat-flanc épais comme du papier à cigarettes que sont les lits en Suède.

Après être passé à la presse et avoir dégoté une piaule chez l’habitant, nous introduisons la Fiat sur le circuit pour quelques tours assez rondement menés mais insuffisants à déceler le sous-virage dont les pilotes Ferrari, Niki Lauda et Clay Regazzoni, se plaindront tout le week-end. Est-ce que Sacaze attaquerait moins qu’eux, ou notre auto est-elle mieux réglée que leurs 312 T2 ?
Si la sécurité s’est accrue par la pose d’éléments en mousse contre les poteaux de soutènement des grillages, et par l’installation massive de grillages, il n’en reste pas moins que ce circuit, en dépit de sa vitesse moyenne relativement lente (160 km/h), est dangereux.

Mario Andretti s’était sorti violemment en essais privés dans la courbe à droite après la ligne de départ et Chris Amon a détruit son Ensign en course dans cette même courbe à la suite d’une rupture de sa suspension avant, alors qu’en course il marchait comme un avion et qu’en quatrième position, il revenait sur Patrick Depailler. C’est alors que je sentis un choc, je vis la roue avant gauche se mettre à osciller, tandis que la voiture refusait de tourner. Tout droit j’ai traversé deux rangées de grillages et j’ai percuté les rails de pleine face. Le choc a été terrible, j’ai cru que j’allais me faire vraiment mal, racontera à José Rosinski pour Sport-Auto un Amon malchanceux certes, mais moins que les apparences le laissent croire si l’on songe à ce qui est arrivé à Clay Regazzoni quatre ans plus tard lors d’un crash analogue, sur une auto identique, à Long Beach.

Tour de paddock. Nous notons un nouveau visage, le Danois Jac Nelleman qui échouera à qualifier sa Brabham de l’écurie RAM et dont cette expérience scellera son unique apparition en F1. Nous avons reconnu Jac au GP de Pau historique 2003, 27 ans plus tard, mais la réciproque ne s’est pas vérifiée. Ici on attend une performance des Tyrrell P34 à 6 roues dont ce n’est que la 4e course et que le tracé d’Anderstorp, fait de courbes à 180° et de courts bouts droits, devrait avantager car son train avant composé de quatre roulettes lui offre une meilleure dynamique en virages.

Chez Ligier, Laffite rame avec ses réglages ; il n’a jamais tourné sur ce circuit mais il en prend vite la mesure et nous offre, au freinage de Sodrakurvan, la courbe à droite après les stands, un festival de rétrogradages, exercice auquel il a toujours excellé – on a le sentiment qu’il passe de 6 en 1 en un unique mouvement du poignet, et le son du 12 Matra sonne clair en cette soirée de printemps.

Conduite par un jeune homme qui vient de charger une auto-stoppeuse, une grosse Mercedes brûle la priorité à la Fiat à la sortie du circuit. Les vitres claires de la voiture révèlent le roi Carl Gustav de Suède que nous avions vu un peu plus tôt dans les stands, un brassard au bras. Sa Majesté est un grand amateur de sport auto et accessoirement de ce qui gravite autour, ainsi que la presse à sensations ne se privait pas de révéler et qu’elle continue de faire.

En cette soirée qui s‘annonce, notre palais royal sera plus populaire, c’est le High Chaparral [3] , où nous guide la Fiat qui en connaît le chemin par cœur, mais qui ne s’avèrera guère plus facile à prendre d’assaut que s’il se fût agi du château du roi. Marlboro donne une barbecue-party dont l’accès n’est permis qu’en montrant patte blanche et rouge à l’entrée.
Qu’importe, le High Chaparral est un fort à la sauce western, donc fait pour la prise d’assaut dont nous avons honoré ce haut lieu de la distraction du GP de Suède, comparable en terme de mythe, au Bog de Watkins Glen ou au Tip Top monégasque, bien que ces lieux n'aient rien de communs entre eux.

Profitant de la pénombre, nous filons ventre à terre vers le buffet au milieu d’un parterre d’invités.
Alors que nous dégustons tranquillement les restes du barbecue, trois joueurs de backgammon nous demandent l’autorisation de s’installer en bout de table. Levant les yeux de la saucisse que nous bouffons à belles dents, nous identifions Bernie Ecclestone, James Hunt et Teddy Mayer, patron de McLaren, le Ron Dennis de l époque, suivis d’un aréopage de photographes. Pour ce qui est de passer inaperçu !
Hunt et Mayer veulent nous virer mais Bernie les arrête d’un geste royal, lâchant : « Let’s these gentlemen have their meal quietly, they don’t bother us. » Tout en rectifiant la tenue et regardant la susmentionnée saucisse comme quelque ortolan qu’il ne convient de goûter qu’en chipotant, nous relevons Ecclestone de quelques dizaines de degrés sur l’échelle spirituelle, pas très loin de l’abbé Pierre.
Il y est resté ; ceux qui le traînent dans la boue sont des jaloux.

Nous assisterons le surlendemain à la première et dernière victoire de la Tyrrell P34, un doublé de Jody Scheckter et Patrick Depailler, aidé il est vrai par l’abandon de la Lotus de Mario Andretti qui caracolait en tête. Le GP de Suède a souvent offert la victoire à des autos atypiques ; ainsi avons-nous été le témoin, en 1977, du premier des trois succès du moteur Matra V12 (Laffite sur Ligier, un super moment que nous raconterons peut-être), suivi en 1978 de la seule victoire de la Brabham BT46B, monoplace munie d’un ventilateur destiné à accroître sa tenue de route qui fut interdite aussitôt après cette victoire.

Grand Prix de Suède . Scandinavian Raceway Anderstorp . 13 juin 1976
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr271.html


Smokey © Anderstorp Racing Club (http://www.arc.nu/)
Ensign accidentée © Auto Hebdo
Plan du circuit actuel © Anderstorp Racing Club (http://www.arc.nu/)


[1] Le présent article est adapté d’un papier que nous avions fait paraître, à la suite de ce voyage, dans Auto Hebdo n° 19, 24 juin au 1er juillet 1976
[2] http://www.arc.nu/
[3] http://www.highchaparral.se/