TINTIN et l'orange bleue

Auteur de quelques commentaires remarqués récemment, un certain TINTIN nous a intrigué au point de lui avoir demandé qui il  cache. Il semble que nous ayons bien fait.


Je m'appelle Martine Rénier, plus connue sous le surnom de TINTIN.
Par rapport à certaines, comme Annie Soisbault que j'ai eu la chance de rencontrer (enfin) aux funérailles de Georges Houel, beau cadeau post mortem de Jojo, je n'ai pas fait grand-chose de Grand. Disons surtout que j'ai attrapé le virus très tôt, à 19 ans, et qu'il ne m'a pas lâchée en dépit de traitements intensifs pratiqués par les plus hautes sommités en la matière. Vous savez ce que c'est, contre ce genre de maladie la science se révèle, hélas, impuissante.

Pour résumer, je suis passée du rallye au circuit avec, chaque fois, la chance exceptionnelle de rencontrer de bons professeurs : Andruet pour la première discipline, Ragnotti et Ballot-Léna pour la seconde, excusez du peu. On peut saluer au passage la gentillesse et le dévouement de ces grands pilotes qui, à l'époque, se sont proposés spontanément, et sans arrière pensée aucune, pour aider une petite débutante un peu casse-pieds. Après ça, c'est bien le diable si vous n'arrivez pas à vous constituer un petit palmarès. Bien modeste en regard de celui de vos maîtres, c'est vrai, mais qui vous permet de rester en course, dans tous les sens du terme.
Au hasard des courses, les rencontres étaient magiques car, en cette époque bénie, les as du volant n'étaient pas inaccessibles. Mieux, ils étaient bienveillants, cordiaux, ils ne se prenaient pas pour Jean du Pic de la Mirandole, et on pouvait les approcher, il n'y avait pas de barrières, au propre comme au figuré. Je me souviens avec émotion de Graham Hill, Tony Brise, James Hunt, entre autres. Sans oublier Beltoise et Pescarolo.

Ensuite, lorsque les rallyes ont commencé à décliner, j'ai découvert la moto, sur le tard comme on dit. Un autre monde, d'autres personnages comme André Malherbe, Fenouil ou Hubert Auriol. Et puis, tout naturellement, l'Afrique, ce nouvel Eldorado pour les assoifés d'aventure, mécanique et humaine, que nous étions à la fin des seventies. Tout ceci grâce à un jeune homme timide que j'avais rencontré il y a bien longtemps, d'abord dans l'équitation puis dans l'automobile et qui était devenu une sorte de "grand frère" pour moi, Thierry Sabine. Et que nous avons tous (toutes?) suivi comme un seul homme dans son formidable pari de faire battre notre coeur au vent sablé du Sahara.

Puis ce fut le journalisme, à Auto Verte avec Gilles Malet, puis à AutoHebdo (avec Etienne Moity qui m'a donné une vraie chance), L'Equipe-Mag, L'Argus, etc. Une autre aventure humaine, une autre occasion de rencontrer des "pointures", je pense à Paul Frère, Ari Vatanen, André Costa. Autre pari, autre défi : faire accepter une femme pour parler d'automobile dans un journal spécialisé, au lectorat à 90% masculin. Croyez-moi, il y a 25 ans, c'était au moins aussi sportif qu'un Turini ou un Burzet en pleine tempête de neige!

Contrairement à Jojo, je n'ai pas de photos ou peu, sinon celles que l'on veut bien m'envoyer. A une époque, c'est vrai, j'avais gardé toutes mes photos de rallye (les fameuses photos Conrath, il y aurait un livre à écrire sur ce personnage hors du commun) mais aujourd'hui, elles doivent dormir au fond de cartons, je ne sais même plus où. Pour moi, pas besoin de photos pour se souvenir... Mes coupes, je les ai toutes données, sans exception, il y a belle lurette.

Ce que j'ai gardé ? Des amis, des vrais. Michèle Mouton, que j'ai vu débuter, toute timide, en 1973, Marido ma fidèle complice (ce sont les marraines de mes deux fils aînés), Jeannot bien sûr, "Bibiche", Marianne Hoepfner et les autres. Tous les autres. On n'a pas besoin de s'appeler tout le temps pour savoir que l'on s'aime depuis trente ans.
J'ai eu la grande chance de connaître une époque formidable où la dimensions humaine était aussi importante que la notion de sport ou de compétition. Bien peu de pilotes d'aujourd'hui peuvent en dire autant.

J'ai vu, sur le site Alpine (ou Berlinette, je ne sais plus) une photo du team Aseptogyl en shorts et collants orange (!) ainsi légendée par un internaute : "Ah, quelle brochette! On n'en fait plus aujourd'hui des teams comme cela !". Ça m'a un peu agacée car Michèle Mouton n'a jamais couru chez Aseptogyl, que je sache, preuve s'il en est qu'une femme pilote pouvait exister à l'époque en dehors de cette écurie d'opérette. Soit dit en toute amitié envers Bob Neyret que j'aime bien, par ailleurs, mais bon, il faut admettre que la majorité de ses pilotes avaient surtout un joli... short ! Sans retirer leurs qualités à celles qui allaient vraiment vite (Marianne, Christine, etc.). Bref, je ne suis pas sûre qu'Aseptogyl ait contribué à accréditer la femme en compétition auto.

Je vous envoie deux vues qu'un admirateur fidèle (il a du mérite!), un ch'ti amoureux de Gordi 8 -ce n'est pas incompatible- m'a fait parvenir récemment par le Net.
Il y a trente six ans que je ne les avais pas revues !
Elles ont été prises juste après l'arrivée du Tour Auto 71 où j'avais remporté la coupe des dames. Le bouquet était tellement géant que je l'avais ramené chez moi, rougissante de fierté, et puis quelqu'un m'a dit : Il faut faire une photo-souvenir... Alors voilà.
C'était ma première "vraie" victoire dans une grande compétition Internationale.
J'en suis encore submergée par l'émotion...

En visitant votre site, quel plaisir de voir réapparaître "notre" Guy Dhotel national. Je me souviens l'avoir visité dans son centre de soins & rééducation dans l'Oise, dans les années 73/74 et je peux vous dire que son courage nous épatait tous. Ce que j'ignorais encore, c'est la qualité de sa plume. Voilà une lacune comblée.

TINTIN

C'est pourtant simple

« Là, j’reconnais qu’la corde, elle était loin et même très loin… ». 

« Mais elle le fait exprès, cette f… corde, d’s’éloigner dès qu’j’veux la frôler ; c’est pas un tango, oh ! ». 

« Ah ! Y aurait comme qui dirait du mieux. C’est quand même pas encore ça. Mais qu’est-ce qu’y faut faire, bon sang ? » 

« C’est pourtant simple… Tu r’peins ta berlinette en bleu. Tu vois : en principe, c’est efficace. Et même si, avec toi au volant, ça marche pas, au moins ça f’ra plaisir à M’sieur Jean ! ».



Signé Professeur Reimsparing


PS : Il y avait du spectacle le jour où ces photos furent prises. Mais il fut malheureusement gâché en large partie par l’annonce d’une « triste nouvelle », à savoir l’accident fatal dont avait été victime Pedro Rodriguez à Nüremberg, ce même après-midi.



Slalom de Commercy (Meuse) . 11 juillet 1971



Quatre figures d'Alpine en hommage à Monsieur Jean © Pr Reimsparing



Accéder aux archives

Le Graham Hill de Jean-Claude Arnold

Vulgaire Polaroïd arraché à l'enfer de Monza par un Jean-Claude Arnold qui dut affronter pour le réaliser la foule des tifosi que les carabiniers furent impuissants à canaliser, cette image n’est pas loin du chef d’œuvre. 
Graham Hill pousse au paddock sa Lotus 49B/R8 – un châssis neuf étrenné ici – qui lui causera du souci : moteur changé le samedi soir, roue cassée le lendemain alors qu’il naviguait à la quatrième place derrière McLaren, Stewart et un admirable Jo Siffert sur sa 49 privée ; roue cassée, soit dit en passant, dans Lesmo.

Graham pourtant affiche le sourire annonciateur du titre de champion du monde qu’il s’accaparera deux mois plus tard au Mexique. Mais foin de bazar sportif aride, le bonheur que procure cette photo est ailleurs. Son auteur a réussi l’image somme, celle qui résume toutes celles qui racontent les pilotes. Sa composition parfaite pose à l’écran l’inaccessibilité du pilote de course, même comme ici au cœur d’une horde dont il cristallise les désirs, les fantasmes. Le mécano qui l’aide à pousser l’auto n’est guère qu’un tifoso lui aussi, car aussi proche qu’il soit de son pilote, il porte sur lui un regard identique.

Grand Prix d’Italie . Circuit de Monza . 8 septembre 1968 

"Podium 100 % classe" écrit Jean-Claude Arnold dans son mail, qui poursuit : "même si la photo est de piètre qualité, on sent la "présence" de Jimmy Clark dans le coeur de Graham."
On ajoutera à la spiritualité ressentie par Jean-Claude dans cette photo, la volonté et la rage de vaincre d’un Graham âgé de 42 ans au soir de ce Deutschland Trophäe, certes le troisième anniversaire de la mort de Jim Clark, mais aussi synonyme de victoire (il y a remporté la seconde des deux manches, laissant à Cevert, qui gagna la première, le bénéfice de la victoire finale avec un avantage de 4,5 secondes).

Une victoire éclatante qui interviendra une semaine plus tard à Thruxton et qu’il n’arrachera à Ronnie Peterson qu’au prix d’un duel fantastique.

Deutschland Trophäe. Circuit de Hockhenheim . 4 avril 1971

Graham répartit les 36 podiums de sa très longue carrière en F1 (18 saisons, un record oublié par Schumacher) entre 1960 et 1969 ; c’est dire qu’en 1973, il se balade de circuit en circuit, exhibant au public qui l’idolâtre sa nouvelle chevelure de rock star et les autos aux couleurs Embassy de son écurie. Il pilote tranquille et il a raison, la retraite se profile. Dommage qu’il ait piloté avec la même décontraction son avion.

Grand Prix de France . Circuit Paul Ricard . 1er juillet 1973


Aujourd'hui est le 31e anniversaire de sa mort
Voir aussi : The Hills 4Ever


Graham Hill  © Jean-Claude Arnold

Qu'est-ce que j'ai foutu avec ma 33 toute neuve ?

Allons bon... qu'est-ce qui se passe encore ?! C'est moi qui suis trop chaud [1] ou les pneus trop froids ?

Et un mur, un !  La série noire continue, Mosport, le Glen, Vallelunga la semaine dernière et aujourd'hui Montlhéry. Même pas un tour !

Et devant la télé en plus ! Ca va, y'a pas de photographes... Rentrons tranquillement en faisant comme si. Pom, pom, pom... Espérons qu'un connard mettra pas ça sur Internet dans trente ans !

- Où qu'on la met les gars ?
- Y'z'arrêtent la course ou quoi ?
- Et la dépanneuse ?
- Putain, Pesca, jamais y reste sur la piste ?
- Mon beauf a été à Silverstone, au Grand Prix, eh ben le Pesca il a trouvé le moyen de se payer la luzerne à 280 vu que sa suspension a cassé !
- Oh ta gueule Gérard, Pesca c'est le meilleur !

- Allez on pousse !
- Là on est bon pour se faire tailler un short !
- L'année dernière j'étais au Faye, c'est plus relax !
- Du coup, j'ai pas vu qui est passé en tête, c'est Beltoise ?
- Ouais, tu sais, mon beauf il a été aussi à...
- Oh ta gueule Gérard, et ton beauf, il était pas au Mans en 68 par hasard ?!


1000 km de paris . Autodrome de Linas-Montlhéry . 17 octobre 1971 (1er tour)

Voir aussi sur les 1000 km de Paris :
35 ans jour pour jour : les 1000 km de Paris 1970
L'ouverture du lièvre (1971)


Qu'est-ce que j'ai foutu avec ma 33 toute neuve ?
Un drame en cinq actes, avec Henri Pescarolo, commissaire de piste 1, commissaire de piste 2, commissaire de piste 3, commissaire de piste 4, commissaire de piste 5, commisaire de piste 6.
Livret : Henri Pescarolo
Photographie : Jean-Paul Orjebin
Mise en scène : MdS


[1] Voir Qu'y a-t-il dans ma 33 toute neuve ? dans lequel la main de Jacqueline Beltoise réchauffe un train arrière meurtri par une saison difficile.

L'ouverture du lièvre

Par cette matinée dominicale de la mi-octobre, un temps incertain s’installe sur le plateau de Saint-Eutrope. Aujourd’hui c’est l’ouverture du lièvre dans la région.

Chris semble perdu dans quelques pensées indétectables, songe-t-il au printemps qui pointe dans son île natale ? Ici ça sent l’automne et la fin de saison. Jean-Pierre embrasse d’un coup d’œil satisfait l’ensemble de la grille. Sur un tour, il s’est montré très véloce, n’échouant qu’à 2/100ème de la 917 5 litres d’Helmut. Les deux techniciens rigolent bien, l’agile 660 a tenu la dragée haute à toutes ses concurrentes. Leur travail est terminé, la Matra contrôlée et réglée pile poil. L’issue de la course ne dépend plus d’eux.
Le lièvre dans son gîte n’a qu’à bien se tenir, à la merci d’une truffe particulièrement sensible, d’un canon rigoureusement aligné.

Le départ de Jean Pierre fut aussi canon… jusqu’à ce que la boîte, torturée par le toboggan de Linas, rende l’âme… 
Ce matin-là, sur le plateau de Saint-Eutrope, c’était l’ouverture du lièvre.


Signé François Coeuret


1000 km de Paris . Autodrome de Linas-Montlhéry . 17 octobre 1971

Voir aussi sur les 1000 km de Paris :
35 ans jour pour jour : les 1000 km de Paris 1970
Qu'y a-t-il dans ma 33 toute neuve ? (1971)


Tableau de chasse © François Coeuret

Guy Dhotel par lui-même #2 1969-1971

Lire le début de "Guy Dhotel par lui-même" (1964-1968)


1969 : Un 1296 Gordini et c’est parti. La deuxième course de côte : Licques. Une des deux seules courses de tout le Nord avec le rallye du Touquet. Ma BBM avec son 1296 et sa boite 4 (pas d’argent pour me payer une boite 5) fait le scratch devant une Porsche Carrera 6 ultra-favorite et un peloton de Porsche, monoplaces et protos. La notoriété subite pour la voiture et moi. Quelques autres victoires plus tard, six commandes fermes. Bertin-Boussu (les deux B de BBM) décide de monter un atelier. Je le suis comme commercial, monteur, assembleur, essayeur et pilote.

1970 : l’atelier démarre, les soucis de gestion aussi, mais quelques courses de côtes encore, quelques beaux coups : en Normandie, 1er proto devant l’Alpine officielle de Jean-Luc Thérier : "Merde, qu’est-ce que tu cartonnes avec ta caisse." Thérier, encore un Grand, très Grand. D’autres bons résultats, mais je plafonne. Pas d’argent pour construire une bête de circuit. Alors, quitte ou double : Je revends ma voiture, une R8, un admirateur me file sa vieille Opel Admiral. Reste 4000 F. Pile ce qu’il faut pour me payer le Volant Shell. En avoir le cœur net : si je suis bon, je gagne. Sinon, sinon ? Limiter les allers et retours à Magny-Cours (l’essence…), coucher dans la voiture, sélection pour la demi-finale, pas prévue. Faut encore plus économiser, "contourner" le péage de Melun.
Arrive le jour de la finale. Dominique Furodet, le copain qui m’a donné son Opel, m’accompagne. C’est le seul. Je passe la journée dans la voiture, ne sortant que pour faire ma course. Mike Knight vient frapper au carreau avec le sourire : "Tu as gagné."

Photos, félicitations, présentations… Je repars le soir même. Pas un rond pour me payer l’hôtel, pour arroser la victoire avec les autres. Après avoir lu mes louanges dans Le Monde, Le Figaro, puis L’Equipe, etc., mon père me torpillera en envoyant une caisse de champagne aux ateliers Martini. C’est ça, le mec sans un rond ? Comment expliquer !

Donc je suis Volant Shell en octobre 1970. J’ai gagné une formule 3 Martini toute neuve, toute équipée, les carburants pour l’année et l’entretien de l’auto. Le terme même d'Écurie Volant Shell était un contresens : En 1970, être Volant Shell, c'était devenir propriétaire d'une Martini F3 avec un viatique de 5000 F plus les carburants. Pas question d'encadrement, pas question d'un semblant de mécanicien, pas le moindre conseil technique. Imaginez qu'on vous donne la Lamborghini Diablo dont vous rêvez, avec le plein d'essence, et que vous n'avez aucun moyen de payer l'assurance, les pneus, l'entretien...

1971. La F3 en 1971/72 était européenne: (125 engagés au Castelet 1972 pour 25 places en finale) , trois écuries officielles ou semi-officielles: Alpine avec Depailler et Jabouille, Ensign, GRD avec Williamson et Pierre-François Rousselot, et tant d'autres excellents et expérimentés (Jarier en pigiste de luxe, Byrne, un talent, Laffitte, l'équilibre, etc.), des flopées d’Anglais entraînés. Pourquoi pas directement en F1 ? Financièrement, c'était une catastrophe. Mon moteur arrive en retard, je débute à Pau, pas même qualifié sous les trombes d’eau avec des coupures électriques constantes. Encore deux courses avec des pannes électriques. Chimay, GP des Frontières. Encore panne électrique aux essais. Dernier sur la grille, mais cette fois, enfin, une batterie neuve. Le plus beau départ de ma carrière : je passe de 22e à 6e au premier virage. Le moral remonte. Course suivante, Le moteur Rowland casse. Deux courses perdues, un moteur BRM en retard, Brands Hatch. Ça ratatouille, je suis en rage, je veux juste finir. Dans la ligne des stands, le premier me prend un tour, je m’écarte: Le long droite de Paddock Bend ne me le pardonne pas. Je m’écrase sur les fascines en bois. Pour une fois que je roulais tranquille !

Signé Guy Dhotel
A suivre...


La Martini F3 gagnée au Volant Shell par Guy Dhotel, archives de l'auteur
Le proto BBM de Guy Dhotel, en couverture d'Autopop

Les renards de Brands Hatch

Le jeune homme s’avance, cadre et appuie sur le déclencheur. Bonne moisson, trois pilotes et deux voitures de course sans que personne ne lui demande s’il a un brassard ou quoi. Il lui tarde de donner les pellicules à son père pour les faire développer. Il s’appelle Rob Ryder et sans le savoir il vient de prendre une photo historique.

La lumière rasante, la décontraction apparente affichée sur la photo, tout indique une fin de saison. A la gauche de l’image, Peter Gethin est assis sur le ponton droit de sa BRM P160. Il est plutôt cool dans le paddock de Brands Hatch, à mille lieues du chaudron de Monza où il a inscrit le mois dernier un record qui allait tenir plus de trente ans : celui du GP le plus rapide de l’Histoire (242,620 km/h).
Gethin, Brands Hatch, il connaît. Il y a mené à la victoire sa McLaren-Chevrolet de F5000, plus d'une fois.

Face à lui, dans une posture évoquant le Penseur de Rodin, version BRM, Howden Ganley, l’ancien mécano arrivé en Angleterre en 1961 avec 50 $ dollars néo-zélandais en poche. Au hasard de galères qu'il est difficile de résumer ici, il est troisième monte chez BRM depuis qu’en août dernier Pedro Rodriguez s’est bêtement tué au Norisring dans une course de merde.
Ganley, Brands Hatch, il connaît. Il y fut le premier à tourner à 100 miles à l'heure sur un tour en F3, en 1969.

Enfin adossé à la barrière, Ray-Ban sur le nez, il y a Joseph Siffert, dit aussi Seppi. Pour lui aussi c’est la fin de saison. Une putain de sacrée saison. 44 courses dans les pattes, F1, F2, Sport, Canam. Encore une, cette Victory Race où il a mis sa P160 en pole, et il se casse à Fribourg pour s’occuper de son commerce de voitures et aussi pouponner son lardon, né au début de l’année, un petit Philippe que s’il l’a vu deux heures dans l’année, c’est beau.
Siffert, Brands Hatch, il connaît. Rien que pour y avoir remporté en 1968 l'ultime Grand Prix que s'est adjugée une écurie privée.
Mais pour Seppi, l’heure est venue de passer à la caisse, en ce 24 octobre 1971. Il y a exactement 35 ans.

Plus tard, beaucoup plus tard, Philippe Siffert a accompli un pélerinage à Brands Hatch pour respirer l’air dans lequel son père s’est consumé en cendres de chair et d’acier. Il pleuvait, a-t-il écrit quelque part dans un livre ou un article, puis soudain une trouée de ciel bleu a illuminé le circuit et d’un fourré au bord de la piste, à l’endroit où jadis son père avait explosé la BRM, un renard a fait irruption. Leurs regards se sont accrochés l’espace d’une seconde avant que l’animal ne regagne le couvert. Depuis qu’on y court moins, Brands Hatch sert de repaire aux renards. Nous-même en avons déjà vus.

Qui sait si les renards de Brands Hatch n’en savent pas plus long qu’ils ne veulent bien l’avouer ?

Une des dernières images de Jo Siffert vivant © (courtesy of) Rob Ryder

Qu'y a-t-il dans ma 33 toute neuve ?

Je me permets de soumettre un petit jeu que le TTDCB va peut-être publier afin de permettre en cette période estivale aux blogueurs de ce TBS (très bon site) de se détendre un peu.
En effet je les devine avec leur portable à proximité de leur chaise longue, près de la piscine de leur quatre étoiles préféré (rêvons un peu)… Entre deux plongeons ou séances d’application solaire, j’imagine qu’ils peuvent s’ennuyer quelque peu…

Questions :

- Quelle course ?
- Quel pilote ? (fastoche ! comme dirait mon petit neveu !)
- Qui est la jolie jeune femme qui pose sa main affectueusement sur le séant du driver ? Là c’est plus dur, l’apprenti photographe l’ayant copieusement « coupée »
- Que cherche-t-on dans le proto italien ?

Quelques pistes : les clés de la 530 que possède encore le pilote ? Le jeune yorkshire que la jolie femme a laissé fouiner dans la bagnole ?
A votre perspicacité !

NB. J’ai pris cette photo à l’âge de 15 ans, le fait de connaître l’age du capitaine va probablement vous faciliter la tâche !!


Signé François Coeuret

Beltoise Etats-Unis 71 #46/88

En provenance de Mosport, voitures et pilotes disposent de deux longues séances d’essais de quatre heures qui ne sont pas de trop pour leur permettre de redécouvrir un Watkins Glen refait à neuf et allongé.
Le séjour dans la région des Finger Lakes est plébiscité chez les pilotes qui y apprécient autant la nature intacte, magnifiée à cette époque de l’année par ce que les autochtones appellent « the fall foliage » (feuillage d’automne), que les primes de 2 000 et 50 000 dollars versées respectivement au détenteur de la pole position et au vainqueur.

On a, chez Matra, le nez sur le guidon. Le manque de résultats rend  l’ambiance lourde. Amon explose constamment, s’en prend à son matériel jugé non compétitif. On peut penser aussi qu'il est agacé par la pression, pourtant involontaire, qu’exerce un Jean-Pierre Beltoise qui au long de la saison s’est révélé meilleur que la réputation généralement sous-estimée dans laquelle l’opinion le tient.

La chaleur régnant vendredi retarde l’entrée en piste de nombreux concurrents, tel Beltoise qui attend que retombe la poussière collant au revêtement neuf. Stewart est le premier en action, comme toujours quand quelques dollars sont à prendre. Jean-Pierre part à la fraîche et signe le huitième chrono de la journée alors que Chris Amon n’est que 18e, en proie à des problèmes de frein, de boîte, de moteur ; ça fait beaucoup.

Beltoise apprend le lendemain que sa voiture est mise à la disposition du Néo-Zélandais. Stupéfait, il plaide sa cause puis les choses s’arrangent d’elles-mêmes car le nouveau moteur installé dans le châssis d’Amon développe une vingtaine de chevaux supplémentaires. C’est au volant de sa vieille 05 mue par un aussi vieux bouilleur MS12 et alourdie par une charge supplémentaire de vingt litres d’essence (le MS12 suce plus que le MS71 d’Amon) que le Français arrache le dixième temps sur la grille, à 9/10e de son coéquipier et à 1 seconde 4/10e de Stewart qui compte et recompte ses billets verts tout neufs.

Au départ de la course, Hulme est le plus prompt à s’envoler, devant un Cevert qui fera crépiter deux heures plus tard les télescripteurs, alors que passe en tête à l’issue du premier tour un Ecossais dont la visière est barrée d’une inscription virtuelle : 50 000 $. Jean-Pierre est allé dans l’herbe du premier virage et dégringole à la 18e position. Il remontera lentement au fil des abandons à la huitième place, après avoir connu l’injure de se faire prendre un tour au 39e par son beau-frère François Cevert, en tête puis vainqueur de ce Grand Prix des Etats-Unis.

"Ma voiture était lourde comme une F5000 et le moteur tirait comme un F2", déclarera à Sport Auto un Jean-Pierre Beltoise attristé de ne pas être le le premier Français à remporter un Grand Prix depuis Maurice Trintignant à Monaco en 1958.

Dans l’auto qui le conduit à Elmira d’où il s’envolera pour New York et Paris, ses pensées vont et viennent le long des quatre saisons courues chez Matra, dont ce Grand Prix sera la conclusion. Mais cela il l’ignore encore.


Grand Prix des Etats-Unis . Circuit de Watkins Glen . 3 octobre 1971
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr208.html


JPB au Glen en 1971, photo D.R.
François Cevert au Glen pareil © (merci) Bernard Cahier (www.f1-photo.com)

Point limite zéro (Priorité #1)

La redistribution nationale du Vanishing Point de Richard C. Sarafian (Point limite zéro), sorti en 1971, donne l’occasion à MdS d'ouvrir une petite série de derrière les fagots, intitulée modestement "Priorité", qui ne vise rien d'autre que le fun et dont la philosophie se résumerait à ceci : il vaut mieux, certains jours, laisser passer devant soi certaines autos.

Le film de Sarafian est intéressant dans la mesure où il offre à l’amateur de course automobile, et plus largement d’automobile, de réfléchir sur l’utilisation que fait de la vitesse le cinéma quand il raconte la révolte, la rébellion, exprimées par ceux qui refusent le conformisme auquel la civilisation, pour continuer d’exister, prétend soumettre ses sujets.

En deux mots, le scénario, qui tiendrait sur un sms : un nommé Kowalski, vétéran du Vietnam, ex-flic, ex-pilote de stock-car, devenu livreur de voitures, entreprend de convoyer une Dodge Challenger trafiquée (le détail a son importance) depuis Denver jusqu’à San Francisco en moins de quinze heures, soit 2 000 km à 200 de moyenne. Rien ne l’oblige à ce record vu que le gars à qui la caisse doit être livrée l’attend dans des délais raisonnables. Kowalski se lance ce défi gratuitement, pour la beauté du geste, et pour le plaisir du spectateur qui se carre dans son fauteuil, soupirant d’aise à l’idée de fantasmer devant l’un des interdits les plus forts qui se conçoivent aujourd’hui : foncer à tombeau ouvert sur la route, élément, qui, trente-cinq ans après la sortie initiale du film, en renforce l’efficacité et le fait passer pour littéralement subversif.

Road movie dopé aux 375 CV de la Dodge Challenger de Kowalski, Vanishing Point se rattache à ce genre qui, de Easy Rider à Mad Max en passant par Macadam à deux voies, célèbre la route comme support à une histoire qui se cherche, qui n’est pas, qui s’écrit au fur et à mesure qu’elle est projetée à l’écran.
Dans le western moderne qu’est le road movie, les flics sont les Indiens, les pilotes, les cow-boys et les relais du Pony express sont matérialisés par les stations-service, comme celle où Kowalski fait le plein, une station Mobil qu’on croirait échappée d’une toile d’Edward Hopper.

Au cours de sa course folle, notre héros, "Le Dernier héros américain", comme le désigne à ses auditeurs un disc-jockey noir et aveugle qui prend fait et cause pour lui, rencontre des autos et des personnages à la hauteur de ses ambitions. C’est d’abord une Jaguar E qui le défiant imprudemment à la course se retrouve les quatre roues en l’air, ce sont ensuite des motards de la police, incapables de suivre le rythme, qui subiront un sort identique, puis des voitures de police, arrêtées le plus légalement du monde par les frontières d’Etats, pour notre plus vive satisfaction.
C’est que, bien évidemment, on est tous du côté de Kowalski, aussi bien le spectateur lambda qui y voit un Robin des bois des autoroutes, que le commentateur de MdS qui ne saurait gommer son passé de pilote de course, passé qui lui autorise ce magistral coup de volant si bien filmé.

La mise en scène, sobre, élégante, participe à la réussite du projet. Elle donne à voir en Kowalski un monsieur tout le monde à qui Barry Newman prête un visage anonyme, figure qui ressemble d’ailleurs au David Mann de Duel, sorti également en 1971. Des hommes "normaux", pas des vedettes, et envers qui l’identification joue à plein. Mais là où Mann ne franchit la ligne médiane que pour échapper au camion fou, Kowalski chevauche de bout en bout cette ligne jaune - qui est blanche aux States -, et avec jouissance, tout comme cette fille nue, rencontrée dans un campement hippie, chevauche une moto et dont les fesses dessinent sur la selle une autre ligne que chevauche brièvement l’œil de Kowalski ; la caméra le montre.

Cette affaire de rectiligne définit la structure du film ; c’est également une ligne blanche qui barre en oblique et correspond au véhicule qui la peint sur la route et barre en oblique pour échapper à la Dodge qui charge devant lui. Scène amusante autant que signifiante qui ne fait pas pour autant oublier à Kowalski son destin, son Point limite zéro qui au bout de 1 h 37 de projection est contenu entre les pinces de deux bulldozers qui grossissent dans son pare-brise à une vitesse indécente.


Point limite zéro (Vanishing Point) de Richard C. Sarafian, avec Barry Newman, Cleavon Little, Dean Jagger, Victoria Medlin.

Voir les fiches techniques sur Allociné et IMDB 




Voir aussi Priorité #2, La trouille de ma vie et Priorité #3, C'était un rendez-vous