Allez, Chaarier, encore un petit schnaps !

Ainsi que nous l'a conté récemment Jean-Jacques Werhung, la présentation annuelle du Team Shell Arnold revêtait à Phalsbourg l'allure d'un événement d'importance. Ce n'est pas sans émotion que Jean-Claude Arnold a retrouvé dans les "archives marcelarnoldiennes", ce cliché de la présentation 1970.

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Vous aurez déjà au premier regard remarqué que les 3 Tecno rutilantes (jaune et rouge Shell pour Jaussaud, rouge et blanc pour Jarier et Vigoureux) contrastent singulièrement avec les mines pâles et déconfites affichées par leurs pilotes. Malades, direz vous ? En quelque sorte oui ! Disons que leurs estomacs avaient été, au cours de la (gentille) fête de la veille, sérieusement mis à mal par certaines consommations préparées puis imposées  jusqu’à pas d’heure par le trio infernal, Zurini, Collaro, Ragnotti. Assistés, il faut le dire, par un Marcel Arnold trop heureux de voir ses « petits » s’amuser comme des fous : Allez, Chaarier, encore un petit schnaps ! 
Le mot de la fin fut pour Manou : Je ne comprend pas ; chaque fois que je viens en Alsace, j’ai l’impression de porter un casque à pointe... avec la pointe à l’intérieur ! 

Cette présentation du team fut un gros succés populaire. Plus de mille personnes étaient venues voir les pilotes et les autos pendant deux jours. C’était sympa, convivial, bon enfant et, malgré les quelques migraines décrites plus haut, tous ; pilotes, mécanos, journalistes, fans, étaient heureux d’être là. La saison 1970 fut d’ailleurs la meilleure du team Arnold : 7 victoires et 7 podiums en F3 (1 – 2 - 3 à Nogaro), le titre national pour Jaussaud, la 3e place pour Jarier et en prime, le trophée Martini Vitesse pour l’écurie.

Cela aurait vraiment pu être une belle année... s’il n’y avait eu une certaine course de F3 à Rouen !



Signé Jean-Claude Arnold



Comment meubler une cour d'usine de meubles, archives marcelarnoldiennes

Ôte-toi de là que je m'y mette...

Ôte-toi de là que je m’y mette… 
A peut-être pensé très fort, voire hurlé dans son casque, Joseph Siffert, à bord de la numéro 24, quelques centaines de mètres après le départ des 1 000 kilomètres de Spa 1970, lors de son fameux affrontement (et frottement…) avec Pedro Rodriguez, qui, parti de la pole, avait réussi à inscrire sa 917 jumelle sur la bonne trajectoire à l’amorce de l’Eau Rouge.

Chez chacun de ces deux valeureux combattants, la volonté de s’imposer à son coéquipier et rival, à voiture égale, était d’autant plus exacerbée qu’ils se savaient faits du même alliage improbable et que le grandiose et dangereux tracé de l’ancien Spa, infaillible et impitoyable juge, non seulement de l’art du pilotage mais également du courage physique, s’offrait dans toute sa majesté pour les départager.

Ce jour-là, la réussite et la victoire sourirent au pilote suisse et à son coéquipier Brian Redman, tandis que l’équipage Rodriguez-Kinnunen se voyait stoppé par sa boîte de vitesses. Mais l’intrépide Mexicain allait prendre sa revanche le mois suivant lors du GP de Belgique, où il mena sa BRM à la victoire après avoir résisté quasiment toute la course à la March d’un Chris Amon déchaîné [1].

Malheureusement, pour l’un comme pour l’autre, le temps, déjà, était compté. Il ne leur restait qu’un peu plus d’un an à vivre leur passion commune. Une défaillance de leur voiture allait être fatale, en juillet 1971, à Rodriguez, et au mois d’octobre suivant, à Siffert. Cruel destin pour deux Braves dont le talent avait su jusque là les préserver des excès de leur fougue.

Ôte-toi de là que je m’y mette…
Avait peut-être glissé sur le mode humoristique, lors de ce relais, Guy Chasseuil à Claude Ballot-Léna, à moins que ce ne fut l’inverse.

Au volant de leur Porsche 911 Sonauto numéro 39, que l’on voit aborder l’épingle de la source puis s’en extraire, ils allaient orner leur palmarès d’un succès aux 24 heures de Spa 1969 qui ne leur était, initialement, nullement promis. Mais à cette occasion et une fois de plus, leurs personnalités aussi affirmées que contrastées s’étaient idéalement fondues dans le creuset de leur amitié.

Il leur restait ce jour-là, fort heureusement, longtemps encore à vivre, à courir puis à profiter de leurs souvenirs. Et si « Ballot » et sa gouaille ont finalement déclaré forfait en décembre 1999, pour des raisons n’ayant rien à voir avec la perte d’adhérence de quatre pneus racing, Chasseuil, lui, même un peu oublié, est toujours là.

La Course est cruelle ou indulgente selon son bon plaisir. Inutile de chercher à comprendre.



Signé Professeur Reimsparing



[1] voiture représentée dans la note Chris Amon



Toutes Porsche © Pr Reimsparing

Sortir Pesca de sa boîte

La vision d'un Pesca réduit au 43e, enfermé dans une boîte en plastique et offert à la concupiscence du public du dernier Rétromobile nous avait tant chagriné que nous vous en avions fait part. Compatissant, François Coeuret nous livre la contribution suivante qui donne un peu d'air à l'Homme secret en lui rappelant celui qui souffla jadis en Principauté.

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GP de Monaco 70 : le plus beau Grand Prix de l’Homme secret

Cet étudiant en médecine discret possédait un avenir tout tracé, reprendre la clientèle de papa après son serment d’Hippocrate. C’était sans compter sur un point de démangeaison qui l’irritait en secret : devenir pilote de chasse ou pilote tout court ! De plus en plus haut ou de plus en plus vite ? L’opération Ford-Jeunesse va sceller son destin sportif sur les engins terrestres à quatre roues mais notre homme n’oubliera jamais les objets volants identifiés.

1968. Les 24 H du Mans le glorifient aux yeux du grand public après sa nuit sans essuie-glace. En 69 un looping avec sa 640 dans les Hunaudières faillit briser sa carrière qui s’avéra par la suite bien remplie. Matra l’avait repéré et offert sa chance en 1965, comme second couteau. Opiniâtre, il gravira les échelons : une saison pour apprendre, une saison pour gagner en F3, F2, F1 : ça marche jusqu’au remerciement de Matra en 71 qui orientera sa carrière vers l’endurance avec le succès que l’on connaît…

1970. Un soleil radieux inonde la Principauté qui n’est pas encore le rendez-vous obligé des frimeurs de la jet set, autre temps, autres mœurs, même si ces dames arborent leur seyant chapeau, ces messieurs leur belle carrosserie du côté du Casino. Le sport automobile français est en plein essor, Matra s’est forgé un nom en remportant le championnat du monde F1 en 69, Alpine installe son mythe, la berlinette, Renault avec sa Gord élève une pépinière de champions, Servoz tire sa révérence, avantageusement remplacé par Cevert, Guy Dhotel, pilote officiel MdS, remporte le volant Shell.

Nous retrouvons Henri en ce 10 mai 70 sur la grille de départ, qualifié en 4e ligne et 7e position à 1/10ème de son chef de file, il précède du beau monde sur sa Matra MS 120 : Rindt, Mc Laren, Siffert, Surtees, Rodriguez (il faut dire qu’un système de qualification peu orthodoxe avait pénalisé certains de ces compétiteurs). C’est en course qu’il se montrera particulièrement coriace, tenant la dragée haute à ses pairs sur une piste qui ne pardonne pas la moindre erreur. 8e au premier tour, il cravache, passe Rindt au deuxième, 6è au quinzième, Pesca progresse au fil des tours et pointe 4è au trentième avec l’abandon de Ickx… Ensuite les cadors se fâchent, Rindt le repasse puis Siffert le domine et il retrouve sa 6e place au quarante-cinquième tour. Réaction, le Français double Hulme et reprend le dessus sur un Siffert en proie à des problèmes d’alimentation.

Avec les abandons de Stewart (moteur) et d’Amon (touchette), l’homme secret voit la troisième place monégasque s’offrir à lui. Que dire de cette belle performance sinon qu’elle fut quasiment passée sous silence, les échos de la Principauté ayant à peine dépassé le rocher. Etait-ce la faute de cet homme trop silencieux ?



Grand Prix de Monaco . Circuit de Monaco . 10 mai 1970
Fiche technique : www.grandprix.com/gpe/rr187.html
Voir la course de Jean-Pierre Beltoise



Signé François Coeuret




Pesca troisième en Principauté, photo DR

Que sont-ils devenus ?

Que sont-ils devenus, ces deux pilotes qui se tirent une méchante bourre à l’entrée des Six Frères en cette matinée du dimanche 28 juin 1970 ?

Si, grâce au programme de l’époque, on sait que celui de l’Alfa se nommait Pierre Canu et celui de l’Alpine, Jean-Thierry Chardenal, honnêtement, ni le TTDCB ni moi-même ne sommes en mesure de répondre à la question qui précède. Précisons que l’Alpine à enlevé la course, que l’Alfa a terminé en cinquième position. Mais à partir du moment où ledit TT avait bien voulu admettre que les photos ici présentées (des NB, en plus) étaient publiables, il fallait trouver un titre à la courte note destinée à les accompagner. Pourquoi pas celui-là ? 

En tout cas, les deux jeunes gars avaient bien mérité que MdS les tire de l’oubli car, dans cette terrible courbe des Six Frères qui allait, quelques heures plus tard, broyer Denis Dayan deux ans après Jo Schlesser et trois ans avant Gerry Birell, ils procurèrent aux spectateurs massés en surplomb un sacré spectacle et moult frissons, l’un comme l’autre, suspensions écrasées et pneus martyrisés, naviguant en permanence à la limite extrême de la perte d’adhérence, voire en légère dérive. Et puis, comme elle était belle, cette Alpine.

Il y a gros à parier que ces types là étaient venus par la route et qu’ils sont repartis de même, peut-être en surveillant leur niveau d’essence afin de retarder le plus possible l’investissement des quelques francs de l’époque qui leur auraient permis de faire un plein. Et pourtant, sur un circuit naturel, et cruel, ô combien, avec la fougue – l’inconscience ? - de leur jeunesse, ils nous en avaient mis plein la vue, beaucoup plus, disons-le, que le font généralement les merveilles technologiques actuelles aux formes tourmentées et aux coûts délirants, évoluant, en pilotage assisté et entre deux changements de pneus stratégiques, sur des pistes plates souvent coincées entre des hectares de dégagements aux allures de parking désaffecté.

Mais bon. Inutile de rabâcher. D’ailleurs, c’est déjà fait.


Signé Pr Reimsparing
Merci à Michel Letue pour les recherches nécessaires à l'établissement de la présente note


Coupe de vitesse de l'E. A. R.  Circuit de Rouen-Les-Essarts . 28 juin 1970



Images © Pr Reimsparing

Guy Dhotel par lui-même #2 1969-1971

Lire le début de "Guy Dhotel par lui-même" (1964-1968)


1969 : Un 1296 Gordini et c’est parti. La deuxième course de côte : Licques. Une des deux seules courses de tout le Nord avec le rallye du Touquet. Ma BBM avec son 1296 et sa boite 4 (pas d’argent pour me payer une boite 5) fait le scratch devant une Porsche Carrera 6 ultra-favorite et un peloton de Porsche, monoplaces et protos. La notoriété subite pour la voiture et moi. Quelques autres victoires plus tard, six commandes fermes. Bertin-Boussu (les deux B de BBM) décide de monter un atelier. Je le suis comme commercial, monteur, assembleur, essayeur et pilote.

1970 : l’atelier démarre, les soucis de gestion aussi, mais quelques courses de côtes encore, quelques beaux coups : en Normandie, 1er proto devant l’Alpine officielle de Jean-Luc Thérier : "Merde, qu’est-ce que tu cartonnes avec ta caisse." Thérier, encore un Grand, très Grand. D’autres bons résultats, mais je plafonne. Pas d’argent pour construire une bête de circuit. Alors, quitte ou double : Je revends ma voiture, une R8, un admirateur me file sa vieille Opel Admiral. Reste 4000 F. Pile ce qu’il faut pour me payer le Volant Shell. En avoir le cœur net : si je suis bon, je gagne. Sinon, sinon ? Limiter les allers et retours à Magny-Cours (l’essence…), coucher dans la voiture, sélection pour la demi-finale, pas prévue. Faut encore plus économiser, "contourner" le péage de Melun.
Arrive le jour de la finale. Dominique Furodet, le copain qui m’a donné son Opel, m’accompagne. C’est le seul. Je passe la journée dans la voiture, ne sortant que pour faire ma course. Mike Knight vient frapper au carreau avec le sourire : "Tu as gagné."

Photos, félicitations, présentations… Je repars le soir même. Pas un rond pour me payer l’hôtel, pour arroser la victoire avec les autres. Après avoir lu mes louanges dans Le Monde, Le Figaro, puis L’Equipe, etc., mon père me torpillera en envoyant une caisse de champagne aux ateliers Martini. C’est ça, le mec sans un rond ? Comment expliquer !

Donc je suis Volant Shell en octobre 1970. J’ai gagné une formule 3 Martini toute neuve, toute équipée, les carburants pour l’année et l’entretien de l’auto. Le terme même d'Écurie Volant Shell était un contresens : En 1970, être Volant Shell, c'était devenir propriétaire d'une Martini F3 avec un viatique de 5000 F plus les carburants. Pas question d'encadrement, pas question d'un semblant de mécanicien, pas le moindre conseil technique. Imaginez qu'on vous donne la Lamborghini Diablo dont vous rêvez, avec le plein d'essence, et que vous n'avez aucun moyen de payer l'assurance, les pneus, l'entretien...

1971. La F3 en 1971/72 était européenne: (125 engagés au Castelet 1972 pour 25 places en finale) , trois écuries officielles ou semi-officielles: Alpine avec Depailler et Jabouille, Ensign, GRD avec Williamson et Pierre-François Rousselot, et tant d'autres excellents et expérimentés (Jarier en pigiste de luxe, Byrne, un talent, Laffitte, l'équilibre, etc.), des flopées d’Anglais entraînés. Pourquoi pas directement en F1 ? Financièrement, c'était une catastrophe. Mon moteur arrive en retard, je débute à Pau, pas même qualifié sous les trombes d’eau avec des coupures électriques constantes. Encore deux courses avec des pannes électriques. Chimay, GP des Frontières. Encore panne électrique aux essais. Dernier sur la grille, mais cette fois, enfin, une batterie neuve. Le plus beau départ de ma carrière : je passe de 22e à 6e au premier virage. Le moral remonte. Course suivante, Le moteur Rowland casse. Deux courses perdues, un moteur BRM en retard, Brands Hatch. Ça ratatouille, je suis en rage, je veux juste finir. Dans la ligne des stands, le premier me prend un tour, je m’écarte: Le long droite de Paddock Bend ne me le pardonne pas. Je m’écrase sur les fascines en bois. Pour une fois que je roulais tranquille !

Signé Guy Dhotel
A suivre...


La Martini F3 gagnée au Volant Shell par Guy Dhotel, archives de l'auteur
Le proto BBM de Guy Dhotel, en couverture d'Autopop

Beltoise Mexique 70 #39/88

Seuls les châssis Matra MS120/03 et 02 étaient acheminés par le camion affrété par les organisateurs mexicains entre Watkins Glen et Mexico ; le mulet 01 et toutes les autres voitures de réserve sauf celle de Pedro Rodriguez n’ayant pas été admis pour raisons financières. Pendant que ses pilotes disputaient les 1000 km de Paris sur le superbe proto 660 allégé, Matra ne chômait pas sur les formule 1 durant le laps de temps entre le GP des USA et celui du Mexique.

On découvre le vendredi une prise d’air dynamique montée sur les trompettes d’admission des deux autos, destinée à forcer une alimentation en air raréfiée par les 2 200 mètres d’altitude du circuit de Mexico. Une innovation qui n’attire pas spécialement l’attention mais dont on sait ce qu’il en advint par la suite…

L’auto de Beltoise est aussi l’objet du test d’un nouveau système d’allumage Dinoplex Marelli (notre photo) que le pilote compare à l’habituel Ducellier en le sélectionnant à l’aide d’une tirette sur le tableau de bord. Georges Martin cherche des chevaux par tous les moyens et estime ce nouvel allumage en mesure d’en fournir davantage en bas et en haut.

Jean-Pierre passe la première journée d’essais à tester les deux allumages et abandonne finalement le Dinoplex, qu’on démonte. L’épidémie des 19 moteurs cassés au cours des deux jours d’essais épargne les Matra qui tournent comme des montres de première communion. JPB enregistre le sixième chrono le samedi et Pesca, ralenti par des ennuis de freins, est onzième sur la grille.

Une scène hallucinante attend les pilotes le dimanche matin : non contenue par l’armée brillant par son absence, une foule épaisse a envahi la piste. Quelques policiers nonchalants tentent de faire refluer à l’intérieur de leurs enceintes cent mille personnes chauffées par la bière locale et le soleil.
Jackie Stewart et Pedro Rodriguez expliquent à la foule à travers un mégaphone les dangers ainsi encourus, il leur est répondu par des jets de bouteilles sur la piste qui en est déjà jonchée depuis le début de la matinée, et par des gestes dont l’éloquente précision est sans ambiguïté. Stewart tente une dernière intervention auprès de l’organisateur Velasquez qui répond à sa demande d’annulation de la course : "il ne faut pas vous inquiéter, vous savez, vous êtes assurés, aussi si vous en tuez un ou deux…"

C’est dans ce contexte tendu que le départ est donné avec une heure et quart de retard. Beltoise est en action immédiatement, décidé à ne pas tenir compte des gens agglutinés au ras de la piste, frôlés à 280 km/h par sa Matra que certains excités, singeant grossièrement une corrida, prennent pour un taureau en esquissant le mouvement du torero à son passage.
Quatrième au premier tour, Jean-Pierre le reste onze tours durant jusqu’à ce que Brabham le passe, puis l’abandon de Stewart, provoqué par un chien explosé à 300 à l’heure, lui fait regagner sa quatrième position. Hulme le relègue à la cinquième place au 24e passage, puis Amon le double d’autant plus aisément que la Matra sous-vire excessivement à cause des pneus inadaptés que la nécessité d’avoir une direction très légère oblige Beltoise à monter. En outre une crampe au pied le ralentit.
Il termine sa saison sur une cinquième place.

 

Grand Prix du Mexique . Autodromo de la Ciudad de Mexico "Magdalena Mixhuca" . 25 octobre 1970
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr197.html

 

 

Affiche, Allumage du moteur de la MS120, images extraites de Forix

Beltoise Etats-Unis 70 #38/88

Au soir du Grand Prix du Canada, une escorte de police avait conduit Jean-Pierre Beltoise vers un aérodrome local d’où il s’envola sur Montréal, direction Orly.
Il était propulsé le lendemain dans le baquet de la Matra 650 engagée au Tour de France automobile qu’il prenait en marche à partir de La Baule. La victoire en poche, le pilote eut ensuite quelques jours de repos avant de décoller pour New York.

Watkins Glen, vendredi matin.
Le ciel bas, le froid, la boue, n’incitent guère les pilotes à la galéjade. Les plus compétitifs d’entre eux se dérident à la pensée des 250 000 $ de primes dont 2 500 sont attribués au meilleur temps. Ickx bat Stewart à ce jeu d’argent où l’Ecossais est généralement imbattable.

Chez Matra, l’humeur est sombre. JPB est contraint de monter des roues de petit diamètre pour alléger sa direction et les pneus disponibles dans cette dimension réagissent mal. De plus les moteurs V12 sont maintenant rattrapés en puissance par les meilleurs Cosworth. Un chrono de 1’05,44 met Beltoise en 18e position sur la grille tandis que Pesca est, pour la troisième fois de la saison, plus vite que son chef de file en 1’05,00. Aucun problème particulier n’est à signaler sur les deux autos qui effectueront les essais et la course avec les mêmes moteurs.

Un froid polaire règne sur la région des Finger lakes au moment où la course est lancée. Les hippies se réchauffent comme ils peuvent sur les montagnes de boue où ils trouvent des tribunes naturelles, faisant griller tout ce qui a une quelconque forme terrestre, depuis leurs merguez jusqu’aux voitures laissées là.
Jean-Pierre est 17e au premier passage, sera brièvement 15e jusqu’à ce que son pneu avant gauche, chauffant prématurément, le contraigne à un premier arrêt à la 15e des 108 boucles, au moment où Stewart, en tête, lui prend un tour. Sa Matra glissant sur la piste comme une savonnette dans une baignoire, il abandonne au 27e tour après deux autres arrêts. Qu'importe, octobre sera chaud : 1000 km de Paris, le 18 et le GP du Mexique, le 24.

Pesca ira au bout, comme au Canada. Pesca de toute façon va toujours au bout.

Grand Prix des Etats-Unis . Circuit de Watkins Glen . 4 octobre 1970
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr196.html

JPB au Glen, image extraite de Forix

35 ans jour pour jour : les 1000 km de Paris 1970

Vendredi.

Plop ! 
En tombant sur la piste, la châtaigne a crevé le silence qui pesait sur la forêt. En un même mouvement, Spip et l’homme dirigent leur attention sur le sommet de la bosse de Couard où le fruit gît, illuminé par un oblique rayon d’automne.
Dans les années 70, Spip vivait dans un hêtre situé à la réception de la bosse, vaguement accoutumé à de soudains et violents déchirements de l’air qui heurtaient son ouïe et le précipitaient dans son nid. Dans ces mêmes années, l’homme, un colosse aux paluches larges comme des battoirs, gagnait Couard, attiré par ces violents et soudains déchirements d’ozone qui caressaient son ouïe et armaient ses Nikon.

Manou, assis sur le rail, s’est figé en apercevant l’écureuil pointer un nez timide depuis le fossé. L’animal ne l’a pas vu. Ne pas remarquer Emmanuel Zurini dans une clairière où il habite depuis toujours n’est pas fortiche de la part d’un écureuil ; admettons qu’il fasse comme si…
Le photographe a monté un gros caillou pour shooter les bagnoles quand le starter les aura libérées. Il le braque sur son collègue à queue rousse qui commence de s’aventurer sur le tarmac et s’inscrit, énorme, sur le dépoli. Clac clac clac clac. "Zut ! Le moteur est sur « on », quel con je fais". La rafale surprend l’animal, freine son élan mais l’attrait de la châtaigne est plus fort. Il est sur le point de s’en emparer.
Dans l’esprit de Manou défile une pensée rousseauiste, rare chez lui. Ah ! Photographe animalier, le bonheur ! Pas de flics, pas de grillages, pas d’hôtels full up. "Oui mais moins de nanas aussi", fait une autre voix intérieure, familière, celle-ci.

Quelque chose dans le lointain vrille l’atmosphère. Manou jette un oeil à sa montre : 10 H. "Ils partent les pères", dit-il tout haut en réglant la mise au point de son Nikon équipé d’un 1200 mm qui dans sa pogne ne paraît pas peser plus qu’un grand angle. "Toi l’père, t’as intérêt à calter si tu veux pas te r’trouver en short", lance-t-il au petit rongeur qui est en proie à un dilemme. Il sent bien qu’il n’a pas le temps de bouffer le marron sur place, mais d’autre part le fruit est trop lourd à embarquer. Que faire ? "Et ce gros connard en face qui se fout de ma gueule ! A moins que ?..."

Le V12 a éclaté l’air sec, a réveillé Saint-Eutrope. Calé dans la Matra 660/02, Jean-Pierre Beltoise est aux ordres du préposé au feu bicolore qui commande la sortie des stands. La routine. Aux USA au début du mois, au Mexique la semaine prochaine. Le public clairsemé de ce vendredi matin n’a d’yeux que pour cet équipage.
La presse a présenté cette auto comme l’évolution extrême de la lignée des 650 et 660, plus légère de 80 kg que la 660, déjà allégée, qui a couru au Mans en juin dernier. Capot court, arrière raboté, phares ôtés, c’est un moteur sur roues que Beltoise engage sur le circuit, en un hurlement qui fait se dresser tout ce qui ressemble à des poils dans l’enceinte de l’autodrome.
Celui qui ne le connaît pas vit un moment majeur de son existence en entendant sonner ce moteur qui fore ses entrailles à la recherche de son moi le plus intime. 2 999 cm3, rapport volumétrique 11 : 1, 2 x2 ACT, injection indirecte Lucas/Matra, allumage Matra Ducellier, bloc en magnésium de 170 kg, bielles en titane, 527 ch à 13 200 t/mn. Une musique à tomber par terre.

JPB sait tout ça. Il en rajoute. Il met la deux avant les Deux ponts, la trois, et monte tous les rapports en plongeant dans la forêt. Jean-Pierre a Couard en ligne de mire. Il a beau rouler à 150 mètres/seconde, rien ne lui échappe. Jackie Stewart disait que le paysage défile comme un film au ralenti. Un pilote, quand il est en forme, voit tout. Les panneaux de pub, les photographes au bord du circuit, les nanas dans les tribunes.

Manou l’a chopé dans le viseur. Attendre un poil, que la voiture soit plein cadre. Beltoise a noté Zurini derrière le rail. Il lui fait un clin d’œil. Son cerveau a aussi flashé une minuscule tâche rousse au fossé. Un écureuil ? "Oui mon pote un écureuil, et après ! J’attends que tu aies écrasé mon marron avec ta caisse et je gicle ramasser les miettes ! "

Manou déclenche une rafale, fige la Matra en l’air pour l’éternité. Trente-cinq ans plus tard, elle est quelque part sur le Net.

 

Samedi.

"Hep, vous là-bas, vot’ billet siouplait ! "
Pas dupe, le pandore de faction le long du bosquet qui s’étire derrière la ligne droite de la tribune. Il a identifié un roupeur dans ce gars qui sort du bois en remontant sa braguette comme s’il venait de satisfaire à un besoin naturel. Le gendarme est assez ancien sur cette portion de l’autodrome pour savoir qu’un arbre poussant contre le mur d’enceinte en forme d’escalier fournit une entrée facile aux resquilleurs. Il semble vouloir nous traquer.

Guy Royer, c’est lui que le gendarme a repéré, et votre serviteur, s’égaillent à travers le paddock déjà bondé en ce samedi matin. Guy se font dans la masse mouvante qui s’enroule autour des autos.
Notre document le montre sur le bord droit, lunettes noires et rouflaquettes très seventies, moins passionné par l’antique GT 40 rapiécée des sieurs Big Al et Snake (pseudos d’Alain de Cadenet et de David Weir) que désireux de faire fomec. Cet épisode douloureux, allié à l’humiliation de s’abaisser à un parcours du combattant afin d’entrer sur un circuit, est à l’origine de sa belle carrière de faussaire.

Même s’il est qualifié de maigrelet par l’Equipe, le plateau de ces 1000 km de Paris offre de quoi se rincer l’œil et se déboucher les oreilles. Ici, sur cales, la Ferrari 512 S du Gelo racing team, brille en livrée rouge et or. Elle s’avèrera horriblement mal conduite par son propriétaire Georg Loos, heureusement secondé par un meilleur Franz Pesch. Elle se fera coller onze secondes aux essais par Pesca qui co-pilote avec Beltoise une des deux Matra 660 et qui signera la pole en explosant, lui, de six secondes le record de Beltoise, signé l’an dernier.

L’autre 512 S, jaune et vert, appartient à la Escuderia Montjuich du richissime Jose Maria Juncadella, le mauvais de l’équipe. Le rôle du bon est tenu par Jean-Pierre Jabouille qui obtient le cinquième temps à quand même six secondes de Pescarolo… Les Matra d’usine, légères, puissantes, affûtées, magnifiquement menées, sont inaccessibles à leurs concurrentes privées. Des trois Porsche 917 qui tenteront de jouer les vedettes, seule celle du Martini racing y parviendra car, menée par Gérard Larrousse et Gjis van Lennep, elle arrachera le deuxième chrono du samedi aux dépends de l’équipage Jack Brabham/François Cevert sur la seconde Matra. L’auto, jaune et rouge, est décorée façon psychédélique (1968 est encore dans les têtes).

Le team Gesipa aligne sa 917 bleu et jaune, bien conduite par Jürgen Neuhaus alors que Willi Khausen s’octroiera en course le personnage du mauvais. La caisse s’avère rapide néanmoins : troisième temps ex aequo avec la 660 de Brabham/Cevert. Enfin on ne verra que fugitivement la 917 du Zitro racing aux mains de Dominique Martin – le bon – et de Nino Vaccarella – le mauvais du samedi – qui rate un rapport et rentre aux stands le berlingot sous le bras. Le reste du plateau est formé de Porsche 910, 908, 907 et 911, de petites Lola T210, de Chevron BMW ainsi que, pourquoi la passer sous silence, de la Chevrolet Corvette de Henri Greder et Marie-Claude Beaumont.

 

Dimanche.

Notre photo prouve deux choses : nous ne risquons guère de concurrencer Manou Zurini, et le soleil, une superbe lumière rasante d’automne, a donné le départ de la course.

JPB s’envole avec Van Lennep dans ses roues, suivis d’Helmut Marko sur sa Porsche 908, de la 917 de Neuhaus et de la Matra de Brabham. Celui-ci connaît des ennuis de freins qui l’obligent à ralentir ; il est onzième au deuxième passage mais entame une remontée qui le mène à la troisième place derrière Neuhaus qui, en stoppant au stand, lui abandonne sa deuxième position.

Hélas, la course chute en intensité au 18e tour car la Porsche de Van Lennep casse son moteur, trop brutalement menée par le Hollandais qui voulait à tout prix garder le contact avec le leader Beltoise. Les ravitaillements et changements de pilotes interviennent au 20e tour, au moment où Jürgen Neuhaus reprend à Brabham la deuxième place. Ses deux-là se battent comme des mômes sur des mobylettes.

Pesca a pris le volant de 660/02 et en profite pour taper dans le record du tour, ce qui titille Cevert, qui a repris le bout de bois des mains du vieux Jack Brabham. On s’achemine vers un doublé Matra et l’intérêt se tourne vers le duel que se livrent la 512 S de Jabouille, très nettement plus vite que son « patron » espagnol, et la 917 Gesipa de Neuhaus/Khausen. Peu après le 100e tour, la voiture allemande sort de la route à la Ferme, conduite alors par Khausen. Jabouille, troisième, gagnera une place à la faveur de l’abandon de la Matra de tête, couple conique brisé. C’est la consternation chez Matra, même si on savait la faiblesse de l’auto à ce niveau.

L’équipage Jack Brabham/François Cevert l’emporte donc, devant un excellent Jabouille à un tour et la Porsche 908 du Martini racing de Claude Ballot-Léna et d’un Gérard Larrousse qui l’avait co-conduite après l’abandon de sa propre 917 en début de course. Cette édition des 1000 km de Paris marque l’une des rares victoires en Sport de « Black Jack », qui allait disputer le dimanche suivant le GP du Mexique, sa dernière course. Il ne s’agit donc nullement de l'épilogue de sa carrière, comme l’écrit hâtivement Dominique Pascal dans le bouquin qu’il a consacré au circuit de Montlhéry [1] .

La nuit tombe presque lorsque la R8 de Guy s’engage sur la RN 20, flanquée de milliers de consœurs. C’est l’heure du Masque et la plume. Spip, là-haut, a tout l’automne pour engranger des châtaignes.

 

1000 km de Paris . Autodrome de Linas-Montlhéry . 18 octobre 1970

 

 

La Matra 660/02 à Couard © Emmanuel Zurini (DPPI)
Bien des curieux autour de cette GT 40 pourrie © MdS
Un départ magnifique sur une photo de merde © MdS

 

 

[1] PASCAL (Dominique) . – Les Grandes heures de Montlhéry. Préface de Jean-Pierre Beltoise. Ed. ETAI, Paris, 2004, 384 p.

Beltoise Canada 70 #37/88

En vertu de la règle d'alternance entre Mosport et Mont-Tremblant, c'est sur ce dernier circuit que se retrouve le Grand Prix Circus, plus emballé par le "Mont-Tremblant Lodge" et le "Gray Rocks Hotel", où il loge, que par le tracé tortueux, mal entretenu et dangereux, d'une piste plutôt destinée à la tenue d'une course de club que d'un Grand Prix de formule un.

L'animation règne au dîner du jeudi soir dans la salle à manger rustique du "Mont-Tremblant Lodge" où voisinent les équipes. La performance de Pescarolo ne passe pas inaperçue ; un 1'32,9 qui le pose en deuxième chrono provisoire, seulement battu par le 1'32,4 de Jacky Ickx tandis que Stewart est en 1'34,5 sur la March dont il n'est pas content du tout.
Beltoise vient ensuite en 1'35,5.

Les Matra sont inchangées depuis Monza, elles sont trois car MS120/01 est du voyage comme auto de réserve. Les problèmes commencent le vendredi pour la firme de Vélizy dont les moteurs cassent sur les deux châssis. Jean-Pierre tourne brièvement sur la 01 et Henri regarde comment on change un moteur. Pescarolo n'améliore pas le samedi et reste sur son temps de jeudi qui lui assure la quatrième ligne. Beltoise descend en 1'33,4, treizième chrono.

La course est dure pour les hommes de Matra, aux prises avec des Goodyear rétifs qui n'accrochent pas. JPB part pourtant bien et dépasse successivement Hulme, Siffert, Oliver, Surtees, De Adamich et son coéquipier Pescarolo. Il est huitième quand il s'arrête une première fois au 72e tour pour changer de roue, il récidive trois tours plus tard puis son embrayage cassé met fin à une de ses courses les plus difficiles de la saison.

Grand Prix du Canada . Circuit du Mont-Tremblant . 20 septembre 1970
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr195.html

JPB, image extraite de Forix