Façon puzzle #02/02

Voir aussi Façon puzzle #01/02

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Se souvenir de Montlhéry #1 : 1000 km de Paris 1967

Monté à l'assaut de la côte, anonyme parmi les dizaines de milliers de ses coreligionnaires venus célébrer un culte alors valorisant, celui des courses de voitures, le jeune Gérard Barathieu s'est faufilé en pole, c'est-à-dire à la première ligne en face des stands.
Dans son dos, la bonne vieille tribune de béton gronde déjà. La météo a annoncé de la flotte en ce dimanche d'automne mais Gégé s'en balance, il a son programme comme chapeau, un programme qu'il a annoté, corrigeant ça et là une erreur et ajoutant la couleur des autos car les organisateurs avaient oublié ce détail ; important la couleur, dans le sport auto, c'est comme la saveur d'une glace au chocolat.

On sait que la grosse Ford Mk II de Schlesser/Ligier est bleu clair, que la Lola T70 du team Surtees conduite par David Hobbs et Max Wilson est verte, comme la Ferrari P3/P4 de Piper/Siffert alors qu'une livrée jaune indique que la Ferrari P3/P4 aux mains de Lucien Bianchi et de Beurlys appartient à l'Ecurie nationale belge. Et Gégé Barathieu a apporté son appareil photo, ça lui fera des souvenirs. Il a bien voulu nous envoyer ses clichés qui, s'ils ne trahissent pas un futur Rainer Schlegelmilch, témoignent d'une époque où Montlhéry était le centre du monde un week-end par an quand s'y tenaient ces 1000 km de Paris qui sortaient de leurs ateliers, bureaux, usines, écoles, tous les Gégé Barathieu de la région parisienne, lesquels se sont réfugiés quarante ans plus tard sur MdS, seul lieu à proposer encore des 1000 km de Paris.

Ces images racontent le temps des couleurs nationales, des autos françaises en nombre et de qualité (il ne les a pas photographiées), des pubs Roger Loyer, on dirait qu'elles sortent des archives de l'INA. Ces 1000 km de Paris avaient attiré une foule énorme - qui fut coincée, pour les plus malchanceux, plus de cinq heures dans les embouteillages de sortie, car c'était la dernière occasion de voir ces gros protos de 5 et 7 L, ceux qu'on avait vus pulvériser tous les records au Mans, avant que le nouveau réglement édicté sous la pression de l'ACO entre en vigueur en 68 et les dégonfle à 3 L.

La GT 40 de l'écurie Brescia Corse conduite par Nino Vaccarella et Umberto Maglioli s'extrait de la chicane des stands pour filer dans le bois de St-Eutrope. Le programme agité par Gérard Barathieu à son passage aura été insuffisant à assurer une bonne prestation à cette auto, victime de problèmes de moteur et que des pépins d'essuie-glace contraignirent à l'abandon. On note sur ce document la mise en place de cette chicane réclamée par les pilotes en souvenir de l'accident de l'édition 64 qui avait fait cinq morts devant les stands : deux pilotes, Peter Lindner, dont la Jaguar E lightweight percuta l'Abarth de Franco Patria, la seconde victime parmi les pilotes, qui sortait des stands. Trois commissaires de course périrent également, René Dumoulin, Roger Millot et Jean Pairard.

Tache jaune dans un univers gris de pluie, la Ferrari P3/P4 belge de Lucien Bianchi et Beurlys a animé la course, terminant deuxième derrière un autre Belge, Jacky Ickx. Les Belges sont-ils meilleurs sous la pluie ? Le frère de Lucien, Mauro, avait la charge de faire débuter, en compagnie de Henri Grandsire, la nouvelle Alpine 3 L pour laquelle le public - sauf Gérard ? - avait les yeux de Chimène.

La Ferrari verte est une 275 LM que David Piper a engagée pour Dick Attwood et Brian Redman. Ah! ces Ferrari vertes et jaunes, quel bonheur ! Très bien menée par ces spécialistes de l'endurance, elle se classa sixième non sans avoir connu une chaleur sur la ligne de départ où ses mécanos décelèrent une fuite sur la boîte à eau ; il fallut réparer pendant la procédure de départ ! Notons que David Piper s'était aligné sur sa grosse Ferrari P3/P4, acoquiné à Jo Siffert. Le Suisse fit des merveilles sous la pluie, à son habitude, et se paya un record du tour entre deux tête à queue (cinquième au général). L'autre machine, une GT 40 assez lente, aux mains de John Blades et Neil Corner, fut percutée aux essais par la Lotus 47 de John Hine, qui s'était trompé de circuit...

Jacky Ickx, dont on voit sur ce doc la Mirage victorieuse, était en cette fin 67 une étoile qui commençait de briller sérieusement. Trois succés rien que durant ce mois d'octobre : 9 h de Kyalami le 5 sur la même Mirage avec Brian Redman, puis sur la Matra F2 à Vallelunga le dimanche suivant, devançant JPB. Le hic, c'est qu'il est parfois secondé de coéquipers plus lents (disons... plus raisonnables), comme à Montlhéry où l'avance qu'il grattait tour par tour était entamée par Paul Hawkins, pilote solide mais pas fou et qui n'aime pas l'eau. Depuis son plongeon dans le port de Monaco en 65 ? Hawkins qui notamment devait se faire coller une charrette de secondes par Pesca déchainé au volant de la très rapide Matra 630 à moteur Ford 4,7 L qui eût gagné sans le bris de sa boîte de vitesses.

1000 km de Paris . Autodrome de Linas-Montlhéry . 15 octobre 1967
Voir aussi les 1000 km de Paris 1970



Tous clichés © Gérard Barathieu

Le Reims de Jean-Claude Arnold

Parmi la foule qui se presse dans le champ qui sert de parc fermé au circuit de Reims-Gueux déambule une famille venue de Phalsbourg, en Moselle. C'est l'été 67.

Le père est un gros marchand de meubles, "De père en fils depuis 1891", comme il est spécifié sur les papiers à en-tête de la société Meubles Arnold. Le fils, Jean-Claude, est passionné de sports mécaniques. Il garde toujours avec lui un appareil photo dont il ne sert pas mal au vu des photos qu'il nous a envoyées, prises cette année-là. Il s'agissait des Trophées de France.

On peut estimer qu'il y croisa le jeune Aloysius Reimsparing, chez qui le professeur perçait déjà sous l'élève, voire Francis Rainaut, qui l'un et l'autre nous ont livré leur vision de Reims. Le Reims de Jean-Claude Arnold prend une dimension historique dans la mesure où le jeune homme, par le biais de ses images, a communiqué à son père son enthousiasme pour la course.
A partir de là naissait l'aventure du "Meubles Arnold Team".

Parti en milieu de grille, Graham Hill animera la course au volant de sa Lotus 48 avant de se faire régler au sprint par ce diable de Jochen Rindt, imbattable en 67 comme l'année suivante.

De gauche à droite, Alan Rees, Jochen Rindt et Gehrard Mitter qui explosera le Cosworth de sa Brabham BT 23 sur la grille de départ. En abandonnant sur bris de moteur, le futur co-fondateur de March et d'Arrows, Alan Rees, contrariera les plans de son chef de file Rindt qui comptait sur lui pour faire de leurs Brabham Winkelmann des barrages à leurs rivaux, les Beltoise, Stewart, Surtees et autres Hill.

Très vite JPB à Reims. Première ligne aux côtés de Surtees et Stewart. Peut-être la perspective de charger dans le coffre de la Bentley de Johnny Servoz-Gavin (qui pointe le museau à droite) les caisses de champagne offertes par Toto Roche à l'auteur de la pole n'était-elle pas étrangère à cette vélocité...
Il s'élancera en tête, passera troisième au premier tour et fera partie du peloton de tête jusqu'à ce que son pignon de marche arrière se détache et grippe la transmission au 17e tour.




Trophées de France F2 . Circuit de Reims-Gueux . 25 juin 1967
Voir le classement sur Formula 2 Register



Toutes images (et quelles images...) © Jean-Claude Arnold

Grand Prix, le film, enfin en DVD !

Il aura fallu attendre de longues années ans pour acheter la version PAL zone 2 de Grand Prix en DVD, qui sort aujourd'hui, la version NTSC zones 1 à 4 étant distribuée aux USA depuis le 11 juillet…
Suite au forcing de plusieurs milliers de fans qui ont réclamé la sortie DVD de ce film invisible, sauf de temps en temps à la télé (Arte en 2004) et ont mis en ligne un site de pétition [1] , Warner Home Video s’est enfin décidé à débloquer Grand Prix, resté enroulé sur sa bobine d’acétate pour d’obscures raisons.

Nos jeunes amis verront ainsi le meilleur film jamais réalisé sur notre sport, même si son scénario fait une part trop belle à un sentimentalisme de paccotille. Il faut avant tout vendre un film au distributeur et toucher un public plus large que celui visé spécifiquement par le thème ; donc il y a des nanas et des pleurs au bord de circuits qui eux, filmés pendant la saison 1966, sont devenu des musées à ciel ouvert et à ce titre, des pièces à conviction qui témoignent des conditions de course d'avant Bernie Ecclestone, d'avant Bahrein, d'vant les cartes magnétiques pour entrer au paddock.

En gros, et d’après nos souvenirs de Grand Prix qui datent de sa sortie en 1967 au cinéma Empire Cinérama (Plein la gueule est un euphémisme bien trop faible pour résumer les sensations ressenties devant l’écran gigantesque, où môme, nous étions embarqué comme une caméra humaine dans la Ferrari de Jean-Pierre Sarti sur le banking de Monza…), il s’agit des tribulations de quatre pilotes, Pete Aron (James Garner), Scott Stoddard (Brian Bedford), Jean-Pierre Sarti (Yves Montand) et Nino Barlini (Antonio Sabato), dont la raison est rythmée par des ruptures, tant mécaniques que sentimentales.
Aron est censé figurer un vague Chris Amon, Stoddard est à la fois Jim Clark, à qui il ressemble fortement et Jackie Stewart, dont il poste le casque, Sarti serait un John Surtees qui parle anglais avec l’accent de Beltoise tandis que Barlini est sans conteste Lorenzo Bandini.

L’intérêt du film démarre quand on lance les moteurs. Heureusement c’est souvent. A ce titre la séquence d'ouverture est grandiose. La musique de Maurice Jarre magnifie les superbes scènes de course tournées sur huit circuits dont six sont rayés du calendrier F1 en 2006 : Brands Hatch, l’ancien Spa, Charade, Monaco, Monza, Zandvoort, Watkins Glen et Riverside. La chance a voulu que nous les visitâmes tous à l’occasion de courses, même si nous ne vîmes qu’un champ de betteraves à l’endroit qu’occupait le californien Riverside avant sa faillite.

En bref, Grand Prix offre 179 mn de bonheur à porter au crédit de John Frankenheimer et des acteurs précités mais aussi (et surtout) à Messieurs Chris Amon, Lorenzo Bandini, Bob Bondurant, Jack Brabham, Jean-Pierre Beltoise (mais oui), Jo Bonnier, Juan Manuel Fangio, Nino Farina, Paul Frère, Richie Ginther, Dan Gurney, Graham Hill, Phil Hill, Dennis Hulme, Tony Lanfranchi, Guy Ligier, Bruce McLaren, Mike Parkes, André et Teddy Pilette, Peter Revson, Jochen Rindt, Jim Russell, Ludovico Scarfiotti, Jo Schlesser, Skip Scott, Jo Siffert, Mike Spence, plus des figures annexes comme Anthony Marsch (un speaker anglais), Bernard Cahier, et sans doute mais à vérifier, Franco Lini et Gérard Crombac. Tous ces gens étant crédités ou non au générique.


[1] www.putgrandprixondvd.com
 


Grand Prix, de John Frankenheimer, avec James Garner, Eva Marie Saint, Yves Montand, Toshiro Mifune, Brian Bedford, Françoise Hardy, Antonio Sabato

Voir la fiche du film sur IMDB
Voir la bande-annonce
Voir le fil de discussion sur TNF 


Pete Aron et Jean-Pierre Sarti © Warner Home Video, image extraite de www.dvdbeaver.com

La Trouille de ma vie (Priorité #2)

Notre ami et commentateur Jean-Jacques Ardouin, ami d’enfance de François Cevert comme nos habitués le savent, nous envoie ce témoignage sur la fureur de vivre à une époque où on pouvait encore accomplir certains exploits routiers, tout juste tolérés par écrit aujourd’hui. C'est le deuxième volet de notre petite trilogie assassine, "Priorité", entamée avec Point limite zéro.

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Parly II, banlieue Ouest de Paris, 31 décembre 1967. 19 heures, à 5 heures de l'an neuf.

Chez Hervé Boussac, un copain de François. Ce dernier partage un appartement avec lui depuis qu'il nous a "délaissé" Françoise et moi. C'est vrai que nous étions jeunes mariés… Il y a Hervé, François, son amie du moment, Françoise et moi (Nanou n'est pas là, elle doit être au ski avec son fils Frankie).

François, à Françoise et moi :
- "Que faites-vous pour le réveillon ?
Nous :
- Rien de spécial.
François et Hervé :
- Si on faisait ça ensemble ?
- Avec plaisir !
François :
- Si tu veux Jean-Jacques, on va faire les courses ensemble au centre commercial Parly II avec mon auto, je vais te faire "essayer" une 1300 S d'usine. .. Une vraie bombe !
- Oh oui... Tu parles que je veux y aller, faire les courses du réveillon en berlinette d'usine. C'est le must d'Alpine."

Nous sortons de l'immeuble, il pleut, une espèce de bruine verglaçante. Je manque de me casser la gueule à pied, alors en Alpine pilotée par le fou furieux que je connais, vous imaginez mon mouvement de recul ! Enfin on a sa fierté, je biaise, des fois qu'il prendrait conscience de la réalité, pour une fois.
- "T'as vu le temps ? T'as des pneus clous, neige ?
- Pourquoi faire ? " Il est sincèrement surpris de ma question, le bougre. Bon... mais je ne suis pas rassuré du tout. Il y a une espèce de glace instable, mi-flotte, mi-glace. Dès que la bruine touche le sol, elle gèle. Je ne vais quand même pas larguer. Faut voir, je n'en suis pas loin.

On se love dans la berlinette (spartiate la berlinette, une auto façon boîte à cirage, pédalier percé, etc.), juste deux places, le cul au ras du sol, le moteur central arrière, juste derrière les baquets, histoire de vous chauffer les reins et les oreilles. Elle est bleue... Alpine. Normal.
François fait monter la mécanique en température par quelques coups secs d'accélérateur. Il avait tendance à être respectueux du matériel. Le bruit caractéristique du moteur de la berlinette, genre abeille énervée, avec un échappement sympa qui démarre onctueusement pour vous vriller les tympans à l’approche de la zone rouge du compte-tours mécanique.

Il démarre plan plan, rien d'extravagant, ça me rassure, il semble devenu raisonnable. On sort de la résidence façon chauffeur de grande livrée, arrivons au carrefour (sans doute un rond-point aujourd'hui) juste à la sortie de l'autoroute de l'Ouest. Là, il y a une trois voies assez large qui descend vers le centre commercial de Parly II, à l'époque tout neuf. Il s'infiltre gentiment dans la circulation. Une voie descendante avec du monde, la voie montante itou, voie centrale déserte à cause du temps. Il y a quand même du trafic, on est à cinq heures de la nouvelle année.

D'autorité, il prend possession de la voie centrale et là, il fait donner la cavalerie : 1ère, 2e, 3e, le tout à la limite du surrégime, les vitesses passent à la volée, les voitures montantes arrivent de plus en plus vite. Les balais d'essuie- glaces font ce qu'ils peuvent et ils peuvent pas assez à mon goût. Au ras du sol, aveuglés par la lumière des phares montants à hauteur de mes yeux, lumière qui de plus se reflète sur la route mouillée, que j'imagine verglacée, nous déboulons en pleine circulation entre deux murs d'autos à 160 ou 170 km/h. En fait, je ne sais pas à combien, mais fort, trop fort. Je n'y vois rien, je ressens, j’entends, je subis (comme tout motard, j'ai toujours eu une sainte horreur de me faire conduire), le bruit est assourdissant. Il aurait dû nous mettre la Chevauchée des Walkyries pour faire bonne mesure. François était un inconditionnel de la trilogie.

Je commence sérieusement à pétocher. C’est dantesque. Il veut visiblement m'impressionner et parvient à ses fins. J'ai la sensation qu'il est en transe. En fait non, il est juste bien. 4e, à mi-régime, ce qui devait arriver arrive, la berlinette qui a encore du couple perd un peu d'adhérence, décroche, survire à mort et durant des dizaines de mètres, plutôt des centaines de mètres, interminables, on va glisser en travers, à pratiquement 90°, en doublant les autos de la voie descendante sur la voie centrale ! C'est simple, la tête dans l'axe de l'auto, je voyais défiler les conducteurs des voitures doublées qui me regardaient avec un air complètement effaré.

- "François arrête de faire le con, tu vas nous tuer ! " Ce sont mes mots, des mots qui résonnent encore aujourd'hui dans ma tête. J'ai vraiment la sensation qu'on ne va pas finir l'année.
- "Mais non... " me répond-il, en plus sur un ton réprobateur, comme vexé de mon manque de confiance. Imperturbable, hyper-concentré, comme s'il sentait chaque millimètre de gomme tenter de s'accrocher à l'asphalte, il contrebraque... Trois, quatre coups de volant, violents, parfaitement dosés et il remet l'auto en ligne. Mais ce n'est pas terminé. Il y a une suite... A peine en ligne, il remet le pied dedans, mais dedans dedans, sans l'ombre d'une hésitation, 2e, 3e, 4e, le moteur hurle, ça vibre, ça rage et rebelotte, la glissade. Au final, par chance on ne touche rien, sauf que l'auto s'échoue sur le gazon d'un terre-plein, les quatre jantes explosées par le trottoir.

La suite... j'ai rien bouffé de la soirée et lui il rigolait de ma trouille, le salaud... S'il avait un défaut, c'était celui-là. Il riait volontiers des réactions de l'autre, surtout s'il avait provoqué une situation que lui dominait et l'autre moins, mieux encore, pas du tout. Ce devait être sa façon de montrer sa supériorité.

Pour rappeler les comportement de certains automobilistes et motards de l'époque, dont nous faisions partie, il faut se souvenir que les règles de circulation étaient sensiblement différentes de celles d'aujourd'hui, pour ne pas dire inexistantes. Le casque n'était pas obligatoire en moto, on pouvait rouler en mégaphone. Bonjour les riverains ! Pas de limitation de vitesse, pas de radar. Le bonheur intégral et l'inconscience qui allait avec, pour nous et pour les autres.

Entre nous, c'est miracle qu'on ne se soit pas explosés en moto déjà à cette époque. On s'est toujours tiré la bourre en permanence avec François, n'importe où, en ville, à la campagne. Peu importait le flacon pourvu qu'on eût l'ivresse !
Cela veut dire que nous avions un comportement de coureur en pleine ville, nous piquant au freinage, les autres aussi au passage, à l'accélération, passant en force, à l'intimidation, faisant l'intérieur, tassant.

Pendant plus de deux ans, ça a été la compétition tous les jours, à traverser Paris, lui Neuilly/Nation avec rendez-vous à la Concorde, matin et soir et quelquefois le midi. Et comme cela ne suffisait encore pas, on remettait le couvert le week-end pour aller à Montlhéry, au Mans, à Lyons-la-Forêt, voir des courses de côte et tout ce qui bougeait sur deux ou quatre roues dans le coin.

Bien élevés, bien polis, bien propres sur eux les jeunes gens, mais complètement allumés dès qu'ils avaient un guidon, puis un volant entre les mains. Tous les pilotes avaient et je les soupçonne de toujours l'avoir aujourd'hui, un comportement d'irresponsable. Ca ne se dit pas et ça s'écrit encore moins. Donc cela reste entre nous.

Tranches de vie d'une bande de fêlés avec François Cevert pour chef de meute. Elie était souvent de la partie, puisque nous suivions tous les trois les mêmes cours. De mémoire, il me semble qu'il était un peu plus raisonnable. Quoique...

J'ai pourtant revécu plus tard des trucs forts, en plongée, en auto, en moto ou en montagne, mais jamais comme ce pré-réveillon. Le déroulement est très précisément celui-là, seules les sensations se sont un peu émoussées après pas loin de quarante ans. Manquent les odeurs, huile chaude, skaï, et les vibrations, dues aux suspensions inexistantes. Un chose est certaine, j'ai vraiment cru mourir. Ca a duré une éternité de quelques secondes, mais Dieu que c'était intense. Le contraste était flagrant entre ma trouille et son calme apparent.


Signé Jean-Jacques Ardouin

Voir aussi Priorité #1, Point limite zéro et priorité #3, C'était un rendez-vous


François en java © Jean-Jacques Ardouin

Tom Jones au Grand Prix du Canada 1967

Deux semaines après avoir acheté la Cooper F2 adaptée aux normes F1, à la mi-août 1967, Tom Jones reçoit l'appel d’un copain l’informant de la tenue d’un premier Grand Prix du Canada à Mosport. Serait-il intéressé ?
Jones saute sur son téléphone et appelle Mosport : ok lui fait-on, il peut s’inscrire... Médusé de la facilité avec laquelle les organisateurs ont dit oui, Tom se précipite dans le bar où sa bande à ses habitudes : "Les gars, j’ai une nouvelle, je suis engagé au GP du Canada, vous venez avec moi ?! "
"T’as raison", font les autres, incrédules, "tiens, boit plutôt une Molson..." Mais dès que les potes sont dégrisés, l’enthousiasme est général autour de la modeste Cooper qui est déshabillée, bichonnée, astiquée et hissée sur le camion, direction Mosport.

Il pleut le long du trajet et l’auto est à l’air libre sur un véhicule non bâché. Les gars débarquent dans le paddock un tas de boue qu’ils garent sans complexe entre les Brabham et les BRM, pendant que leur pilote va chercher sa licence FIA dans la cabane en bois qui sert à l’administration de la course.

Jones prend la piste le vendredi pour des essais libres. Il s’en tire plutôt bien si l’on considère que ses pneus sont usés : il termine la session à une seconde de Al Pease. Dans la soirée, Tom accède à l’offre d’un industriel qui propose de régler gratuitement l’alignement de sa suspension ; l’opération dure trois heures et se déroule parfaitement aux dires du bonhomme. C’est l’ambiance des grands soirs au motel de Tom Jones et sa bande, la Molson coule à flot ; la qualif est dans la poche !

Notre gaillard arrive tôt au circuit, il est le premier à s’élancer, anxieux quant à l’efficacité de la manip d’hier soir. Le premier tour est bon, aussi Jones fait-il signe à ses copains de lancer les chronos. A peine un demi-tour et la voiture s’arrête au bord de la piste, moteur coupé. Un membre de son équipe accourt pour dépanner mais un commissaire l’en empêche, réduisant pilote et mécano à l’état de spectateurs.

La séance est foutue. Il faut cinq minutes pour déceler la nature du mal ; le lascar qui avait réaligné la suspension avait déconnecté par erreur un fil électrique… Crédité d’un temps de 1’51.9, réalisé dans son premier et unique tour, Jones plaise sa cause auprès de l’organisation qui ne veut pas le qualifier. C’est non, lui notifie-t-on le dimanche matin après le briefing des pilotes.

 

Sur la Cooper F2, image extraite de F1 Rejects

Grand Prix du Canada 1967

Hors-championnat ou épreuve Sport depuis 1961, le GP du Canada 1967 entre pour la première fois dans le cadre du championnat du monde des conducteurs, à la suite d'une requête des organisateurs auprès de la FIA pour participer aux commémorations marquant le centenaire de l'Acte de l'Amérique du Nord britannique, qui le 7 juillet 1867 créait la Confédération canadienne.

Le plateau est identique à celui du GP d’Allemagne disputé trois semaines auparavant, à l'exception de Pedro Rodriguez, blessé, remplacé par Dick Attwood sur sa Cooper-Maserati, et de John Surtees, qui déteste Mosport où il s'était accidenté en 1966 et dont la Honda est forfait. Trois rigolos et un mauvais complètent la liste des engagés : les Canadiens Eppie Wietzes et Al Pease, les Américains Mike Fisher et l'inénarrable Tom Jones, plus lent de 29,5 secondes que Jim Clark aux essais.

Excepté Dan Gurney, Bruce McLaren, Denny Hulme et Chris Amon qui y ont déja couru, les pilotes ne connaissent pas le tracé de Mosport, superbe (mais dangereux) circuit naturel situé à une centaine de kilomètres de Toronto. Jim Clark qui sort aux essais car mal chaussé, signe sa 30e pole position en 69 GP.
Très disputée, la course est enlevée par un Jack Brabham chanceux qui voit successivement Jim Clark puis Denny Hulme se succéder en tête. La nouvelle McLaren-BRM conduite par Bruce surprend pour sa première participation, passant de la 12e à la 2e place avant d'être victime d'un incident d'allumage. Chris Amon fait sur une piste grasse pas moins de cinq tête-à-queue.

C'est le dernier Grand Prix sans pilote français avant une longue période de 37 ans qui verra une présence tricolore ininterrompue jusqu'au GP du Brésil 2004.

 

Grand Prix du Canada . Circuit de Mosport . 27 août 1967
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr158.html

L'homme à la casquette rouge

La France était atteinte d’une espèce de fièvre rouge durant les premiers mois de 1967. Les symptômes s’étalaient de Lille à Marseille, annoncés partout sur les ondes ou dans les journaux par ces mots : « Attention les ronds rouges arrivent ». Effectivement on voyait sur les murs ou dans le métro des ronds rouges genre attaque virale. Le 28 avril au matin, la maladie, restée mystérieuse, fut identifiée car les ronds s’étaient vus, dans la nuit, dotés d’une légende : « Elf, la nouvelle marque de produits pétroliers ».

Fruit de la fusion de plusieurs firmes comme Caltex, Avia, La Mure, la nouvelle société Elf « voit les choses d’une autre façon », ainsi que le proclame une pub extrêmement dynamique qui devait rester un modèle du genre. Elle réunissait les hommes et les produits autour d’un enjeu : la victoire, la performance, déclinant à l’envi ce concept dans un large jeu de mises en situation.
Sous l’influence de son premier patron, Jean Prada, un jeune loup aux dents acérées, admirablement conseillé par son chef du service compétition, François Guiter (bientôt l’homme le plus influent de France, dans ce milieu), la firme se lance dans la course automobile. Elle signe avec Matra, dont Prada voit en son dirigeant, Jean-Luc Lagardère, une sorte d’alter ego. Les deux firmes ont donc la co-responsabilité d’un capital technologique et humain unique.

Ca marche d’emblée. Henri Pescarolo est champion de France F3 à l’issue d’une saison 1967 extraordinaire, Jean-Pierre Beltoise sera champion d’Europe F2 en 1968 auquel succèdera Johnny Servoz-Gavin l’année suivante, laquelle s’avèrera aussi et surtout celle du double titre mondial en F1 décroché par Jackie Stewart et par Matra-Elf.
La société Elf fructifiera tant et si bien ce capital qu’elle contribuera pour une très large part à en faire le socle fondateur du sport automobile national de la deuxième moitié du siècle dernier.

Le pétrolier avait réuni en 1967 à l’occasion des Trophées de France à Rouen, pour une photo de pub avec l’homme à la casquette rouge qui était le symbole récurrent de sa communication, les quatre pilotes cités plus haut, sans savoir évidemment de quoi seraient faits leurs palmarès futurs.
Elf avait alors la baraka.

Le Pr Reimparing se pointa au moment de la mise en place et shoota le cliché présenté en frontispice. Une image en noir et blanc, prise de biais. Une image non conforme aux standards de la publicité. Le nez de Pesca est trop long, c’est son mauvais profil. Beltoise grimace, vu sous cet angle. Bref ça sent la cuisine interne.

Rien de mieux qu’une image décalée, bougée par rapport à son sujet, pour en dégager un sens que la photo réussie, officielle, aurait gommé par sa perfection même. Faisons parler cette image.
Elle annonce la retraite anticipée d’un Servoz-Gavin, déjà un genou à terre. En l’affichant au premier plan, elle anticipe la permanence au premier plan de Pescarolo, patron de l’endurance française, quelque 38 ans plus tard. Et, si l’on veut, on peut y déceler les destins assez voisins de Stewart et Beltoise, coéquipiers en 1969 chez Matra et qui raccrocheront respectivement en 1973 et 1974. Quant au type qui se planque à coté du camion Elf, que la photo officielle a évité, il nous plaît de l’imaginer en messager du futur envoyé par la juge Eva Joly…

Elf est devenu Elf-Aquitaine en 1976 puis est passé sous le contrôle de TotalFina en 1999. 1,5 milliards de francs ont changé de mains entre 1989 et 1993, un peu trop lestement au gré de la justice. Les ronds rouges ont viré au noir.


L’homme à la casquette rouge (qui a viré au noir) © Pr Reimsparing

Beltoise Mexique 67 #03/88

Comme aux Etats-Unis trois semaines auparavant, Matra engage une Formule deux pour Jean-Pierre Beltoise ; il s'agit de MS7/01, lestée, pour pouvoir être alignée dans un Grand Prix, d'un poids supplémentaire amenant l'auto aux 500 kg réglementaires.

Unique F2 perdue parmi des voitures lui rendant près de 200 chevaux, la Matra ne démérite pourtant pas sur le circuit tourmenté du parc des sports de Mexico. Son pilote est ultra-motivé, il sait les yeux des « huiles » de Matra braqués sur lui car la perspective de 1968 s'annonce, et à la clé, la nouvelle MS11 à moteur V12 dont il aura la charge.

Il parvient à se qualifier avec un chrono de 1'53.08 alors que devant, Clark arrache la pôle en 1'47.56 au volant de la super-compétitive Lotus 49. JPB est aux côtés de l'enfant chéri du public, Pedro Rodriguez, à la septième ligne. Derrière eux cinq F1, dont Bonnier et Ligier.

Il fait un temps splendide en ce 22 octobre lorsque les 18 voitures se rangent sous les ordres du starter. 18, car manque Mike Fisher dont la Lotus-BRM connaît des ennuis d'injection.

Un cafouillage se produit quand l'homme baisse son drapeau et Gurney emboutit l'arrière de la Lotus de Clark, un incident sans conséquence pour l'Ecossais qui passe troisième au premier virage et ira remporter tranquillement ce qui sera son avant-dernière victoire.

En fin de peloton les choses bougent davantage qu'en tête où les positions se stabiliseront rapidement. Beltoise est noté 15e au premier tour avec la BRM de Chris Irwin dans sa roue, lequel le saute au tour suivant. Puis la voiture bleue, dont le moteur a été changé et qui tire très bien, repasse la BRM au 6e passage. La lutte est serrée, les deux hommes se rapprochent alors de Jonathan Williams qui pilote la seconde Ferrari. La jonction est faite au 8e tour et Jean-Pierre ne lâchera pas d'une semelle le jeune anglais, un peu tendre au volant de la puissante Ferrari 312 qu'il n'exploite pas à fond.

Alors que la course sombre dans la monotonie, le public se passionne pour le duel en rouge et bleu qui anime le fond du peloton. Compensant par un pilotage partout à la limite son handicap de puissance par rapport à son rival, Beltoise part à la faute dans la courbe précédant les stands et frotte la glissière de sa roue arrière gauche. La chance est avec lui, il repart sur la piste. Absolument déchaîné, il tente un dépassement dans le dernier tour et ça passe.
JPB arrache sous les vivas du public une septième place de haute lutte.

Grand Prix du Mexique . Autodromo de la Ciudad de Mexico "Magdalena Mixhuca". 22 octobre 1967
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr161.html

Beltoise Etats-Unis 67 #02/88

Poursuivant son apprentissage en vue de la saison prochaine, Beltoise s'aligne au volant d'une Matra MS7 de F2, lestée à 500 kg comme à Monaco. Cette voiture alourdie et pénalisée d'au moins 200 chevaux par rapport aux Formule un ne peut permettre à son pilote de viser autre chose que la dernière place sur la grille ; et c'est en effet là, en compagnie de Guy Ligier avant-dernier qualifié, que Beltoise échoue à l'issue des essais.

Jean-Pierre s'élance derrière Ligier quand le starter baisse le drapeau, et passe dernier au premier tour. Il se sait incapable de tenter quoi que ce soit et se terre dans le sillage de la lourde Brabham-Repco de Ligier. Ils sont si peu compétitifs que les deux hommes se font prendre un tour dès le 20e des 108 tours.

Mais Jean-Pierre assure tranquillement. Le temps travaille pour lui. La piste devient glissante et plusieurs ténors vont à la faute ; Amon, Surtees, Hulme, McLaren et Stewart, tandis que d'autres stoppent au stand. La Matra n° 22 est ainsi remontée à la huitième position au 44e tour alors que Ligier abandonne sur fuite d'huile. Il est sixième au 97e passage, mais une menace se précise sous la forme de la Cooper-Maserati de Jo Bonnier qui cravache ferme après un long arrêt pour changer une roue.
Le Suédois arrachera dans le dernier tour la sixième place, et le point qui va avec, à un Beltoise méritant.


Grand Prix des Etats-Unis . Circuit de Watkins Glen . 1er octobre 1967
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