"Mes 578 Grands Prix", les bonnes feuilles 03/04

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Les bonnes feuilles 01/04
Les bonnes feuilles 02/04



Sport-Auto


EN 1961, JE M’ENNUYAIS PRODIGIEUSEMENT DANS MON TRAVAIL QUOTIDIEN. HEUREUSEMENT MES ACTIVITÉS DANS LE SPORT AUTOMOBILE ME CHANGEAIENT LES IDÉES : JOURNALISTE, ORGANISATEUR, MANAGER : J’ÉTAIS DE PLUS EN PLUS PERSUADÉ QUE LÀ SE TROUVAIT MA VRAIE VOCATION.

Parmi la petite bande qui se réunissait tous les soirs au bar de l’AAT, je voyais Jo et Annie Schlesser et leur ami de Nancy, Jean Moench, qui courait en Formule Junior sur une Lotus 18, engagée bien sûr par Inter-Auto-Course. Il menait la grande vie et tenait table ouverte au cabaret russe de Montmartre, le Schéhérazade. Un soir que je participais à ces agapes, j’ai un peu forcé sur la vodka et d’un seul coup mon choix fut fait. D’une voix pâteuse j’ai annoncé à la cantonade : « Je ne retournerai plus jamais à mon bureau ! » La vodka venait de me faire prendre la meilleure décision de ma vie.

J’ai commencé par faire la tournée de toutes les rédactions de revues automobiles pour proposer mes services, et je me suis fait jeter proprement. Qu’à cela ne tienne, j’allais donc fonder ma propre revue et je m’en suis ouvert à Jean Lucas, tout de suite enthousiaste. Son projet était de racheter Moteur, la revue trimestrielle, soeur de L’Action Automobile. Nous n’avions naturellement pas un centime pour cela, mais Jean-François Malle, dont nous étions les managers, fut contacté et il accepta aussitôt de nous financer. Jean alla voir L.V. Roussel, qui possédait la revue Moteur. C’était un grand seigneur, le mécène du sport automobile français. Il avait malheureusement fait une très mauvaise affaire en construisant le téléphérique de la Tour Blanche, surplombant son Toulon natal, et avait dû vendre son autre magazine l’AAT au groupe Dupuy. Il lui expliqua : « Je trouve que ce serait normal, mon petit Jean, que tu récupères Moteur, car après tout c’est toi qui m’avais donné l’idée de le lancer en me montrant la revue anglaise Autocourse. Par politesse, cependant, je dois d’abord proposer Moteur au groupe Dupuy. » Et Dupuy a racheté Moteur, nous avons donc décidé de créer Sport-Auto.

Après la mort d’Harry Schell, Lucas était devenu le gérant du bar de l’AAT et Monique, la veuve d’Harry, était la directrice. Nous nous sommes donc installés dans le tout petit bureau en mezzanine audessus du bar, ce qui était pratique car tout le monde de la course continuait à défiler en bas, Schlesser en tête. Sa femme, Annie, fut notre première secrétaire en attendant le début de la saison.

José Rosinski m’avait demandé de m’occuper de ses engagements lorsqu’il avait acheté une Cooper Formule Junior, et lui aussi venait très régulièrement à l’AAT, toujours accompagné de Michèle Dubosc, à qui j’avais appris à faire un tour par tour. Par la suite, elle devait initier ses amies Anne Boisnard et Marie-Annick Dufournier, et elles officièrent dans toutes les grandes équipes françaises. Il nous a proposé d’être notre essayeur et l’affaire fut conclue lorsqu’il accepta de n’être payé que lorsque les finances le permettraient…

Ce fut pour Lucas et moi une révélation lorsqu’il effectua son premier essai (la Jaguar E de son ami Bernard Consten) et nous constatâmes qu’il écrivait aussi bien qu’il conduisait ! Bien sûr Jean Moench était également présent, et d’autres encore qui allaient former le premier “comité rédactionnel honoraire” auquel je soumettais le soir les articles que j’avais écrits dans la journée. Je dois dire qu’ils étaient en général rejetés en bloc, surtout lorsque j’annonçais que Lotus allait déculotter Ferrari !

André Guelfi, notre pilote de l’époque des Bramley boys, très ami avec Lucas, avait accepté que notre adresse officielle soit celle de ses bureaux, aux Champs-Élysées. Par politesse vis-à-vis du groupe Dupuy, nous ne pouvions décemment pas nous domicilier à l’AAT, même s’il n’avait pas racheté les locaux à Roussel. Guelfi souhaita un jour se rendre à Londres pour acheter un lot de camions de surplus, mais il se méfiait beaucoup des vendeurs. Il me demanda donc de l’accompagner. J’étais censé être son secrétaire, André ne parlant pas l’anglais, et mon rôle consistait à lui raconter après la réunion tout ce qu’ils avaient dit, pensant que nous ne les comprenions pas ! Ce voyage, dans son Cessna 310 qu’il pilotait lui-même, m’a permis de rencontrer Colin Chapman à son domicile et d’obtenir une interview technique pour notre premier numéro.
Hans Tanner était justement à Paris et il nous a confié les projets secrets qui couvaient à Modène. Nous sommes allés rendre visite à Jean-Marie Balestre, le directeur de L’Auto-Journal, qui nous a invités à déjeuner au Beauvilliers, près de son bureau. Il était enchanté de notre décision, car tout ce qui pouvait gêner son concurrent l’AAT était de bonne guerre. Il a proposé de prendre à sa charge les articles que rédigerait pour nous son chef de rubrique sportive, Georges-Michel, le neveu du grand journaliste Georges Fraichard. Georges- Michel allait écrire une série d’articles sur le thème : « Comment devenir coureur automobile ? » Cela allait avoir un profond retentissement sur tout le sport automobile en France, comme nous le verrons.

Ni Lucas ni moi n’avions la moindre connaissance en matière d’impression, je suis donc allé voir Serge Pozzoli, qui nous a tout expliqué et nous a montré comment inclure un poster, une idée que j’avais chipée dans Playboy. Je n’avais encore jamais écrit d’éditorial, aussi ai-je fait appel à un autre ami, Fernand Bucchianeri. Il est venu un soir au bureau, a retroussé ses manches et a écrit « Entre nous », que Maurice Trintignant a gentiment accepté de signer.
Je m’occupais de la rédaction, Lucas de l’administration et de la publicité. Nous avons imprimé un numéro zéro, avec une couverture et trente-sept pages blanches, et il l’a présenté à tous les annonceurs potentiels, parmi lesquels de nombreux amis. La récolte fut fructueuse.

Le maquettiste s’appelait Pompougnac, un homme charmant au caractère bohème, qui avait ses habitudes à Saint-Germain-des-Prés. Tous les soirs, j’allais déposer la copie entre les mains d’un pianiste de bar qui la lui remettait lorsqu’il passait. Peu avant la parution, Pompougnac nous dit qu’il avait trouvé une imprimerie à Étampes, l’imprimerie La Semeuse, et que nous devions y aller pour surveiller la mise en pages. Il s’avéra que Pompougnac, faute de voiture, n’y était jamais allé, il n’avait donc pas encore fait composer les textes. Nous avons donc dû passer deux jours à Étampes pour la composition et le bouclage.

La parution du premier numéro était fixée au 15 janvier, c’était en effet la date des vérifications techniques du rallye de Monte-Carlo, porte Maillot, et nos vendeurs y firent effectivement de bonnes affaires. Cette année-là, Renault avait engagé deux R4 dans ce rallye. Schlesser en conduisait une et il parvint, à la surprise générale, à la qualifier pour l’épreuve finale sur le circuit du Grand Prix. Lucas, sur l’autre, n’avait aucune chance d’y parvenir, car le coffre de sa R4 était bourré de Sport-Auto qu’il distribuait à tous les contrôles !

CROMBAC (Gérard "Jabby") . - Mes 578 Grands Prix. Intr. José Rosinski. Préf. Jackie Stewart, Bernie Ecclestone. Ed. Anthèse, Paris, 2007, 384 p., 75,00 € 


Illustrations extraites du livre :
Jean Lucas, l'associé de Jabby, relit les épreuves du premier numéro de Sport-Auto, modestement tiré à dix-mille exemplaires. Un succès prometteur.
Annie Schlesser tape à la machine les articles manuscrits des premiers numéros de Sport-Auto.

Pau historique 2007 J-4, l'affiche fantôme

L'affiche représente Jim Clark lors de sa première participation au GP de Pau, en 1962, au volant d'une Lotus 24. Il n'ira pas loin à cause de sa boîte de vitesses mais s'imposera ici les trois années suivantes.

Cette affiche, les Palois ne peuvent la contempler que s'ils sont internautes (elle figure depuis hier sur le site de l'Asac Basco-Béarnais) car en ville il n'y en a que pour celle - laide à souhait, on dirait une pub de banque - du Grand Prix à la sauce WTCC qui se court une semaine après l'édition historique, lequel événement est tellement discret dans les rues que pour nombre d'habitants le WTCC constitue à lui seul LE Grand Prix.

Il faut croire que l'ACBB s'est laissé surprendre par le forfait de l'organisateur historique de la manifestation, Rayon d'Action, qui faisait dessiner une affiche digne de ce nom, signée Denis Sire ou empruntée à de grands illustrateurs comme Géo Ham ; aussi a-t-on sorti en hâte une photo des cartons qu'un transparent collé dessus a hissée au rang d'affiche.

Pourtant, même invisible, même peu pensée, cette publicité est efficace. Quoi de plus beau, de plus pur, que Jim Clark faufilant sa Lotus parmi les méandres palois ? Une image qui fonctionne comme une madeleine de Proust car elle voisine avec celle que nous évoquions dans la note sur le concierge dans l'escalier, le fameux Grand Prix de Pau de 1963.

Ah ! 1963 ! Mon frère et moi faisions les andouilles un dimanche d'avril dans la petite maison de notre oncle à Orléans. Peut-être était-ce le dimanche de Pâques ? Pour tenter de nous occuper, l'oncle a mis la télé. L'image vacillante en noir et blanc s'est lentement stabilisée sur un circuit automobile que deux voitures, fines comme des cigares, arpentaient. C'est le Grand Prix de Pau a fait notre oncle, perspicace.

Ca nous a calmés. Assis en tailleur devant le gros Téléfunken, je suis resté émerveillé par l'aisance de ce type que le speaker appelait Jim Clark et que son copain, Trevor Taylor, paraissait suivre comme un chien suit son maître. Du coup, l'oncle a eu la paix. Ce jour-là est née ma passion. Oh ! une passion de spectateur seulement, une passion du pauvre. Je n'ai jamais été Guy Dhotel ou Jean-Pierre Beltoise. 



Grand Prix de Pau historique . Circuit de Pau . 26 et 27 mai 2007
www.grandprixautomobilepau.com/historique/index.html

Jean Lucienbonnet (1923-1962)

Ce pilote d'origine niçoise s'appelait, selon l'Etat civil, Lucien-Jean Bonnet. Après des débuts comme mécanicien à Nice, il avait adopté le pseudonyme de "Lucienbonnet" aux alentours de 1952 alors qu’il commençait à courir en côte au volant de Panhard et de Porsche, dans le sud de la France. On le vit aussi en rallye avec Stempert.
Très populaire au plan local, Lucienbonnet s’aguerrit rapidement au contact de la multitude d'autos qu'il mena en course : Ferrari 250 GT, Cooper-Climax de F2, Lotus 22 de Formule junior, etc.

Après de très timides préliminaires en 1959 sur une Cooper T45 F2 – non qualifié au GP de Monaco - 1961 le vit entamer une carrière en monoplace, qu’il poursuivit l’année suivante dans le cadre du championnat italien de Formule junior. La saison s’engagea sous les meilleures auspices, victoire à Caserte en juin, deuxième d’un cheveu derrière Geki au Grand Prix de la Loterie de Monza en juillet, mais sa veine chanceuse se tarit brutalement à Enna le 19 juillet où Lucienbonnet avait engagé sa Lotus 22 dans la course en lever de rideau du GP de la Méditerranée F1, hors-championnat. Une épreuve que surveillait de près la sorcière aux dents vertes.

Alors qu’il roulait en troisième position, la Lotus de l’Italien Norberto Bagnalasta perdit une roue arrière devant lui et c’est en voulant l’éviter qu’il perdit le contrôle de son auto qui partit en tonneau, l’éjectant sur la piste. Derrière arrivait Nasif Estéfano qui lui aussi sortit de la route en essayant de ne pas rouler sur le malheureux Lucienbonnet, inerte au milieu de la piste, mort sur le coup.

Estéfano et Bagnalasta en furent quittes pour la peur, mais la sorcière aux dents vertes ne leur accordait qu’un répit : l’Italien trouvera la mort en 1964 à Monza et Estefano en 1973 en Argentine.


Jean Bonnet (dit Jean Lucienbonnet)
France
Né à Nice le 7 janvier 1923
Mort en course à Enna (Sicile) le 19 août 1962


Jean Lucienbonnet, photo DR

Carel Godin de Beaufort au Grand Prix de Hollande 1962

Légitimement fier d'y avoir battu Jo Bonnier, pilote d'usine, sur sa Porsche privée, inscrivant à cette occasion les deux premiers des quatre points qu'il obtint en championnat du monde des conducteurs, Beaufort commente son Grand Prix de Hollande 62.

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"Les V8 sont partis fort au début de la course et je n'ai pas essayé de les suivre. Les premiers virages étaient encombrés et je craignais qu'une voiture fasse un tête à queue, c'est pourquoi je ne me rue jamais à l'assaut de Tarzan au départ d'une course. Pourquoi le ferais-je ?

Je rattrape souvent les leaders au Hunzerug, un endroit où il y a de la place et où je peux en doubler quelques-uns. Puis j'attaque réellement après deux tours - cette fois-ci, j'ai dépassé six ou sept voitures après trois tours, ou quelque chose comme ça... C'est la seule manière de tirer mon épingle du jeu avec cette vieille voiture-là.

Je suis obligé d'utiliser une approche plus fine de la course, je dépasse les voitures tranquillement, les unes après les autres. Voilà comment je me suis débrouillé pour être la Porsche la plus rapide de cette course, doublant même Bonnier dans une auto d'usine, qui finit septième. Après la course, j'ai été voir les officiels pour récupérer les feuilles de temps. Mes temps ont été, du début à la fin, autour de 1'42 au tour.

C'est mon style, ça, d'être rapide et constant pendant toute la course. Je possède la voiture que j'ai conduite à Zandvoort. Je l'ai achetée l'année dernière. Elle est préparée comme les voitures d'usine, à la différence qu'elle est à moi. Quand j'ai de la chance, elle est même mieux préparée que les autos officielles. Oui, cela arrive quelquefois ! Ici j'ai battu Bonnier, et c'est un pilote d'usine.

En fait, les voitures d'usine sont préparées à l'avance et les mécaniciens n'ont plus de contact maintenant avec les pilotes. Ils vont juste par avion de Zandvoort à Monza en passant par le Nurburgring, et ne visitent plus jamais l'usine. Moi, je suis différent. Je vais à l'usine et je leur dis exactement ce que je veux. Quand je reviens d'une course, je leur raconte ce que j'ai vu et fait, je leur montre les feuilles de temps et des photos que j'ai prises. Je les emmène dîner et au cas où ils ont du boulot, je leur paye une caisse de bière et une montagne de bouffe. Et c'est bien, ça, c'est fantastique.
C'est sans doute la raison pour laquelle je fais une bonne saison au volant de cette vieille voiture. Figurez-vous qu'elle a trois ans maintenant et j'ai battu plusieurs fois les voitures d'usine avec elle. Je suis persuadé que mes contacts personnels, authentiques, avec les gars de l'usine Porsche est la clé du succès.

Je suis très heureux d'être un privé. Vous avez beaucoup de plaisir quand vous battez un pilote officiel. Ce n'est pas drôle pour eux de voler de Grand Prix en Grand Prix, de sauter dans la voiture et de faire votre truc puis de sauter dans un avion." © 8W

(Voir sa biographie)

Beaufort dans les stands de Zandvoort en 1962, image extraite de 8W

Une chaleur de 718 Beaufort pour Graham Hill !

Graham Hill témoigne dans son livre Au Seuil du danger d’une époque où les caméras embarquées s’avéraient aussi instables que les images qu’elles fournissaient. Dans le cas précis des essais du GP d’Allemagne 1962, celle (mal) fixée sur la Porsche 718 de Carel Godin de Beaufort a bien failli priver l’Anglais de sa victoire du lendemain, mais aussi de la vie.

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[...] "Le Grand Prix d'Allemagne au Nurburgring me donna l'occasion de courir une de mes meilleures courses jusqu'alors. Les essais cependant avaient mal débuté pour moi à la suite d'un accident bizarre et désagréable. Je fonçais dans la descente dite du "Trou du renard", très raide et sinueuse, à environ un tiers du circuit, entre 190 et 200 à l'heure, quand au sortir d'une courbe, j'aperçus en plein milieu de la route un objet noir d'assez grande taille.

Il m'était impossible de l'éviter complètement étant donné ma vitesse (cependant je réussis à ne pas le heurter de mes roues) et il creva mon réservoir d'huile placé juste derrière le radiateur. L'huile en se répandant sur la chaussée provoqua un dérapage de mes roues arrières et la voiture fut projetée dans le fossé de gauche qu'elle laboura sur plusieurs mètres, s'arrachant les roues et des éléments de suspension, avant de s'arrêter.

Le souffle coupé, je me suis trouvé assis non pas dans une voiture mais sur un châssis nu. J'avais eu de la chance de ne pas être éjecté. J'étais en train de regarder la route après avoir grimpé sur le rebord du fossé quand je vis Tony Maggs arriver sur ma flaque d'huile. Sa voiture se mit à tourner sur elle-même comme une toupie, puis retomba de l'autre côté de la piste, en se brisant. Il en sortit indemne.
Je me précipitai alors sur le circuit en agitant les bras juste à temps pour empêcher Trintignant de rouler sur la flaque d'huile.

J'avisai un commissaire à quelque distance en amont et il abaissa son drapeau afin de ralentir les coureurs. À mon retour sur les lieux des deux accidents, j'examinai ce qui avait crevé mon réservoir : c'était une caméra de télévision dont les débris et le film s'étaient éparpillés sur la chaussée. L'enquête révéla que Carel Godin de Beaufort avait fixé une caméra de télévision à l'arrière de sa Porsche afin de filmer tout un tour du circuit." [...]


In HILL (Graham).- Au Seuil du danger. Préface de Gérard Crombac. Coll. “Sport 2001”, Ed. Solar. Paris, 1971, 318 p.


Grand Prix d’Allemagne . Circuit du Nurburgring . 5 août 1962
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr108.html


Graham Hill en vainqueur © (merci) Bernard Cahier (http://www.f1-photo.com)
Carel Godin de Beaufort au GP d’Allemagne 1962 (sans caméra) © Gifford O. Kucsma