Le Cercle infernal

Dès les premières lignes, le lecteur est plongé dans le vif du sujet, invité à monter à bord de la Burano privée de Erwin Lester, le pilote allemand dont Hans Ruesch [1], l’auteur, fait le héros de son livre Le Cercle infernal (en anglais The Racer).
Nous sommes aux Mille Milles, ça caille dans le col de la Futa : le mécanicien glisse des journaux sous la combinaison de Lester pour le prémunir du froid, alors que celui-ci, en plein brouillard, ne demeure sur la route que grâce aux poteaux télégraphiques dont il se sert comme des repères visuels.
Le ton est donné, tout ça sonne vrai, en dépit d’une traduction française plutôt faiblarde. On sent à ces détails que l’auteur maîtrise son sujet.

Ruesch fut pilote, qui conduisit avant–guerre des Maserati et des Alfa Romeo et gagna même le GP de Donington 1936 en compagnie de Richard Seaman. Publié en France en 1955 mais écrit dans les années trente, Le Cercle infernal raconte, par le biais de caractères fictifs, des courses et des hommes que Ruesch connut pour les avoir pratiqués. Toutefois le personnage central est bien Erwin Lester, sujet allemand qui au début du bouquin possède une Burano privée sur laquelle il réussit des prodiges qui attirent l’attention de Knoll, l’autoritaire et despotique directeur d’écurie de Gayer, une grosse firme allemande.

Après des péripéties, Lester est engagé chez Gayer, au début pour porter des cafés, puis comme pilote de secours et enfin il parvient au sommet : premier pilote. Mais la gloire reste une maîtresse volage et éphémère ; quand un jeune qui monte, l’Irlandais Rory O’Hanlon, se présente, vainqueur d’un Tourist Trophy de légende, elle se tourne vers lui, lâchant du même coup un Lester qui était devenu au fil des ans et des courses un monstre d’égoïsme, de froideur, d’indifférence à tout ce qui n’était pas lui. S’il y avait des raisons à cela, comme une jambe invalide, résultat d’un arbre embrassé à Chimay, il n’en demeure pas moins que ce trait de caractère est assez commun aux coureurs automobiles de haut niveau.

La pratique du sport auto, et son accession au sommet, isolent l’individu, serrent autour de lui une carapace que ne perce rien qui ne soit pas utile. Ce qui était déjà vrai avant-guerre s'est ô combien amplifié de nos jours, où l’argent et la pression médiatique ajoutent de nouvelles couches à la carapace. Ruesch analyse ceci fort bien. Là est le meilleur de son roman, ainsi que dans les rapports qu’entretient Lester avec Nicole, la femme de sa vie, rencontrée dès avant le début du livre mais délaissé au fil de sa montée en notoriété et que, O’Hanlon, comme sa gloire, va lui piquer. Une histoire d’amour joliment torchée, loin des codes du genre, qui éclaire le personnage de Lester en le complétant.

Le Cercle infernal peut se lire comme un roman à clé. Il est évident que derrière les noms fantaisistes dont Ruesch a habillé ses personnages s’en cachent d’authentiques : ainsi Erwin Lester, avec sa jambe invalide et son caractère de chien ressemble trop à Rudi Caracciola pour que le hasard n'ait rien à y voir, et Knoll, le rubicond directeur de course de Gayer, convoque son fameux homologue, dans la vie réelle, directeur sportif de Mercedes.
On reconnaît dans les autres personnages, Tazio Nuvolari, Achille Varzi, etc, bref les idoles du temps. Enfin il est rigolo de traduire par les vraies autos des années trente, Maserati ou Alfa Romeo, Mercedes, Bugatti, les noms des voitures décrites dans le livre, les Burano, Gayer et autres Provence.

Lire Le Cercle infernal, à cinquante ans de distance, c’est comme être invité aux Journées du patrimoine à Montlhéry et se laisser enfermer dans l’autodrome à la nuit tombée ; on y croise des fantômes laissant des traces de gomme dans leur sillage. Ah ! une dernière chose, à propos de Montlhéry justement ; les protagonistes déjeunent après des essais à la brasserie Noël, située à proximité. Jamais entendu parler ! Et vous ?


RUESCH (hans). – Le Cercle infernal. "Coll. Un roman, un film". Ed. Robert Laffont, Paris, 1955, 254 p., 590 F


[1] www.hansruesch.net

11 juin 1955, notre 11 septembre

24 heures du Mans. 18 h 28.

Un groupe de quatre voitures sort de l’enchaînement de Maison-Blanche pour aborder la ligne droite des tribunes. Il y a l’Austin Healey de Lance Macklin, en tête du peloton mais à cinq tours de la Jaguar D du leader Mike Hawthorn qui la double sur sa gauche d’extrême justesse avant de freiner à mort pour enfiler la ligne des stands car elle doit ravitailler.

Macklin, surpris par la queue de poisson, se déporte à gauche pour éviter Hawthorn mais devient un obstacle définitif et infranchissable pour la Mercedes de Pierre Levegh qui roule sur la partie gauche de la piste à une vitesse de 260 km/h, soit 70 km/h plus vite que Macklin. Au moment où le Français perçoit une tache verte qui grossit à la vitesse d’un big bang dans son champ de vision, il freine, tente de passer entre l’Austin de Macklin et le talus, et lève le bras pour avertir son poursuivant Juan Manuel Fangio dont la Mercedes se tire la bourre avec la Jaguar d'Hawthorn depuis le début.

L’Argentin est averti à l’extrême limite, il freine, tire à droite et passe, Dieu seul sait comment, entre l’Austin de Macklin et la Jaguar d’Hawthorn, qu’il érafle au passage. Il voit s’élever dans son rétroviseur la gerbe de feu qu’est devenue la Mercedes de Pierre Levegh qui s’est écrasée contre l’arrière de l’Austin Healey et a ensuite percuté les fascines des tribunes.
La violence de l’impact a catapulté l’ensemble moteur-train avant au-dessus de l’enceinte du public, à la hauteur des têtes. On relèvera 78 cadavres, dont celui de Levegh, désarticulé au pied de la fascine et qu’un pompier a recouvert d’une banderole publicitaire à demi calcinée.

A la suite de cet accident, les courses automobiles furent interdites pendant un an en France. Elles furent aussi interdites en Suisse, et le restent encore. Mercedes se retira de la compétition et n’y revint qu’en 1987.

Le 11 juin 1955 est notre 11 septembre.

24 heures du Mans . Circuit de la Sarthe . 11 juin 1955


L’accident au loin © Jacques Mertens (image extraite du site remarquable de Christophe Bastin : http://chbastin.free.fr/dossiers/1955_accident/1955_accid...)
Plaque commémorative posée en 2005 © Thierry Lesparre (French Rendez-Vous)


Bibliographie
BONTE (Michel). – 11 juin 1955. Ed. Bâbord amures, 2005, 20 €
HILTON (Christopher). – Le Mans, 11 juin 1955, une tragédie automobile. Préf. Renaud de La Borderie. Ed. Solar, 2005, 300 p., 20 €


Internet
www.germaris.com/le_mans.html
http://chbastin.free.fr/dossiers/1955_accident/1955_accid...

Maurice Trintignant l'écrivain

Ces pages presque en poussière libèrent une odeur qui nous ramène au temps où les livres sentaient.
Celui dont notre ongle viole le contenu en déchiquetant la pellicule de plastique est à la fois vieux et neuf, il paraît avoir été emballé en 1957 et jamais touché depuis.

Le papier qui s’abîme à l’air libre agit comme une madeleine de Proust dégustée quelque part dans la montée du Casino ; nous sommes, avec Maurice Trintignant qui tient la plume et le volant, aux essais du Grand Prix de Monaco 1955, sujet du livre Pilote de courses que nous avions lu étant gosse et que nous avons racheté à Rétromobile. C'était il y a 50 ans, presque jour pour jour.
Le feuilleter ramène à la mémoire des images qui avait frappé jadis notre jeune imagination, comme ce plan du circuit dessiné à l’encre, annoté par Trintignant ou ces illustrations de Jean Reschofsky à la naïveté aujourd’hui disparue.

Deux ans après cette course qu’il avait gagnée, la première victoire française en championnat du monde des conducteurs, le pilote avait dicté sa vision, ses impressions à un nègre ; l’ouvrage est trop bien foutu pour avoir été écrit par quelqu’un dont l'écriture ne fût pas le métier. Ce n’est pas injurier sa mémoire que l’affirmer. Ecrire est un job comme piloter des voitures de course en est un autre ; rares ceux qui s’affirment dans ces deux-là avec un égal bonheur. Paul Frère, Jean-Pierre Beltoise, José Rosinski, peut-être ?

Trintignant est chez Ferrari depuis un an lorsqu’il arrive à Monaco. Ses rapports avec Enzo Ferrari sont à géométrie variable, oscillant entre l’estime portée par le Vieux au pilote aguerri qui avait sept saisons chez Gordini à son actif et le reproche devant certain dilettantisme du Trintignant vigneron. Le livre montre avec justesse la tonalité des liens qui régissaient la vie sociale du pilote, même si certaines vérités sont gommées, tel le mépris qu’il confessait pour Jean Behra mais qui sous sa plume reste « Jeannot ».

Deux hommes sont au centre du livre, une femme s’y tient à la périphérie : le mécanicien Meazza, le directeur de course Nello Ugolini, alors que la femme est son épouse, sage silhouette juste bonne à déplier la combinaison de course ou repasser le smoking et dont jamais le prénom n’est indiqué. Meazza est le vrai confident. Un ami qui l’aide à manœuvrer à travers le lacis des intrigues florentines qui tenaient lieu de politique sportive à la Scuderia, auxquelles seule l’arrivée de Jean Todt en 1994 mettra fin.

Transpirent de ces pages la modestie et l’humanité de leur auteur. En décrivant sa course tour après tour au volant de sa vieille Ferrari déclassée face aux Mercedes de Fangio et Moss caracolant en tête, sans plus d’émotion que n’en éprouverait un chauffeur de taxi sur les Grands boulevards, Maurice Trintignant se met en scène en artisan du bitume, à peine conscient de son statut de vedette. Il porte sa victoire au crédit de la chance (qui fit abandonner Fangio et Moss et précipita Ascari dans le port (!), tous trois devant lui) et minimise l’efficacité du tableau de marche qu’il avait mis au point.

Quelques digressions viennent comme des points de suspension dans ce texte d’un autre âge. Ainsi, telle un leitmotiv, il y a sa fibre patriotique qui déplore l’absence de constructeur français en F1, sinon Gordini, mais ses autos sont si fragiles. De même évoque-t-il les superstitions qui font partie de l’intimité des pilotes. Ceci est toujours vrai. Il portait constamment un bonnet de laine avec pompon porte-bonheur et serrait contre lui un petit ours en peluche.
Ascari craignait les chats noirs que s’en était un véritable handicap.

« Grâce au progrès, dans cinquante ans, les automobiles seront peut-être aussi périmées que les diligences aujourd’hui. » Ecrite en conclusion, cette phrase fait mentir son auteur. Jamais l’automobile ne s’est aussi bien portée qu’aujourd’hui même si les interdits de tous poils et le politiquement correct conduisent, en ce qui nous concerne, à la fantasmer dans son histoire plutôt qu’à l’utiliser.


TRINTIGNANT (Maurice). - Pilote de courses. Coll. « Bibliothèque verte », Ed Hachette, Paris, 1957, 254 p.


Trintignant à Monaco © Russell Brown

Rétromobile 2005. Lancia D50, l'auto qui plonge #03/10

La D50 que la firme italienne Lancia eut l’heureuse idée d’exposer fut l’un des points forts de Rétromobile, d’autant que sa présentation très étudiée, illustrée par des panneaux muraux, permit aux plus jeunes visiteurs de saisir la raison pour laquelle cette monoplace est entrée dans l’inconscient collectif des tifosi : un plongeon dans le port de Monaco.
Peut-être s’agissait-il d’une réplique, peu importe, c’est l’image qu’on en garde qui compte.

La Lancia D50, apparue au GP d’Espagne 1954, avait une telle avance technologique sur ses rivales, Mercedes W196, Ferrari 500 et autres Maserati 250F, que les observateurs la tinrent pour la championne du monde en puissance.
Outre le fait que, pour la première fois en F1 depuis la guerre, le moteur était un V8, son positionnement attirait l’attention car il était « porteur », c’est-à-dire un élément structurant du châssis, technique qui sera généralisée beaucoup plus tard. On notait aussi ses réservoirs latéraux dont le but était une meilleure pénétration aérodynamique et une diminution de l’inertie polaire en centrant les masses autour du centre de gravité.
Hélas son concepteur Vittorio Jano n’eut pas les moyens financiers de ses ambitions.

Les pilotes étaient Italiens, Alberto Ascari et Luigi Villoresi. Le premier était à l’époque une idole. Fils du grand Antonio Ascari, tué à Montlhéry en 1925, Alberto avait à deux reprises décroché le titre mondial des conducteurs en 1952 et 1953 sur Ferrari lorsqu’il signait pour Lancia en 1954.
Le GP de Monaco 1955, où il s’est illustré en plongeant dans le port à la suite d’une sortie de route, marquait ses vrais débuts au volant de la D50. Maurice Trintignant gagnera cette course.

Chanceux, Ascari s’en tira avec un nez cassé. Il est vrai qu’il portait son casque bleu porte-bonheur et dont il ne se séparait que pour dormir. Comme beaucoup de ses pairs d’alors, Ascari était terriblement superstitieux ; le chiffre 13 l’effrayait au plus haut point, un chat noir suffisait à le détourner de sa route et il fallait que sa combinaison de course fût pliée selon un cérémonial particulier.

La chance allait pourtant le quitter. Quatre jours après l’épisode humide de Monaco, Alberto était à Monza, en touriste. Il n’avait pas apporté son casque et assistait aux essais de la course Supercortemaggiore où son ami Eugenio Castellotti alignait une Ferrari sport. Sur le coup de midi, Ascari décide de faire quatre tours sur cette auto, en bras de chemise et en casquette.
A Monza, en mai, c’est l’été.

On retrouvera son corps disloqué à côté de la Ferrari détruite, dans une courbe à laquelle il donnera (involontairement) son nom.
Il est mort à 36 ans, comme son père. Un 26 du mois, comme son père. Des statisticiens ont calculé qu’il avait vécu exactement trois jours de moins que son père (13.466 contre 13.463).
Lancia ne se releva pas du décès de son pilote-vedette et vendit tout son matériel à Ferrari.


Rétromobile 30e édition . Paris-Expo hall 7/2 . 11-20 février 2005


Alberto Ascari sur la Lancia D50 au GP de Monaco 1955 © Michael Turner