Mémoire des Stands - presse

IRPA ou ERPA ?

noreply@ (Mémoire des stands) — Tue, 15 Jul 2008 10:10:00 +0200

Bernard, si tu nous lis depuis le paddock céleste où tu fumes ton cigare, puisse notre reconnaissance éternelle monter jusqu'à toi. Tu as créé l'IRPA, et nous l'ERPA.

Si le fanatique de sport automobile d'aujourd'hui n'envisage pas d'assouvir sa passion autrement qu'en pantacourt, glacière aux pieds et billet de tribune dépassant de la poche - sauf à devenir professionnel et bénéficier ainsi des laissez-passer qui accompagnent ce statut-, celui d'antan ne concevait pas sa passion autrement que dans les stands, à faire chier les mécanos en butant dans les grosses boîtes Facom, dans les paddocks, et, fin du fin, sur la piste, de préférence à l'extérieur du premier virage, en bouffant la place des vrais professionnels. Ces magouilles étaient possibles jusqu'au tout début des années 80, en F1 s'entend, car l'apparition des badges FIA avec photo, puis plus tard, à lecture magnétique, signa la mort des faussaires de génie - oui osons le mot - que certains de notre petite bande étaient devenus.

Plusieurs écoles enseignaient comment accéder aux zones interdites des circuits.
1 - La combine de faux journaliste
2 - la confection de faux laissez-passer
3 - Le port d'un brassard ERPA

L'ami Freddy qui signe (trop peu souvent) des commentaires ici fut le maître absolu de la technique N°1 - la combine de faux journaliste. Il nous l'enseigna dans le train de nuit qui nous avait emmené à Barcelone en 75, au GP d'Espagne. Nous en sommes restés bouche bée. Cette technique mettait en oeuvre une logistique poussée - faux en-têtes de journaux, adresses postales bidons, identités bidons, bref, du travail comme on en voit dans Mission impossible. Nous y eûmes recours dans un deuxième temps, lorsque la combine N°2 ne fut plus possible.
C'est ainsi que votre serviteur, pourtant assez sourcilleux sur le blog en matière d'identité, était pour le monde des GP, Andrew Ferguson, honorable correspondant parisien du quotidien néo-zélandais The New Zealand Times. Ça marchait pas mal, sauf à Zolder ou le chef de presse, un certain Robrecht refusait systématiquement nos demandes d'accréditation - c'était un vrai pro qui connaissait son monde. Par contre il fallait faire l'impasse sur les courses en France ; on aurait mal vu à La Châtre arriver un gars du New Zealand Times pour une réunion de Formule France !

Le patron de la technique N°2 - la confection de faux laissez-passer - était sans conteste Guy Royer, imprimeur en semaine - son job -, photographe le dimanche et faussaire le vendredi ou le samedi précédant les GP. Une valise de Lettraset, un ou deux tampons, le tour était joué. On a montré sur MdS l'étendue de ses talents. Quant à Pascal Bisson, il s'était spécialisé dans la confection de fausses cartes FOCA plus vraies que les vraies, en plastique blanc ou rouge ou vert, selon l'année. Ceci fut jouable jusqu'en 79.

Enfin c'est Jean-Michel S., croisé au Mans Classic, qui créa de toutes pièces L'European Racing Press Association (ERPA), enfin plutôt le brassard qui concrétisait cette entité, calqué sur celui qu'arboraient les grands journalistes des 70's, l'IRPA, pour l'International Racing Press Association, lancée en 1968 par Bernard Cahier dont les funérailles ont lieu ce jour. Cette note lui est un hommage posthume.

L'avantage de l'IRPA : on pouvait passer partout, toute l'année. JMS contacta un maroquinier peu regardant sur la déontologie, lui founit la photocopie d'un authentique brassard IRPA et lui en demanda une version arrangée en ERPA pour European... etc. Il nous semblait que par cet artifice on eût échappé aux poursuites si d'aventure Cahier nous avait chopés. Il n'en sut jamais rien. Paul-Henri l'apprit en lisant le blog.
Très libéral sur l'éthique, le maroquinier était également assez cool question orthographe comme la photo du bas le montre : "European" devint "Europen". Qu'à cela ne tenait, nous ne portions les brassards que cachés sous les blousons. Etant donné que nous n'avions pu reproduire le logo IRPA (une plume piquée dans un volant), sur la partie gauche du brassard, nous dissimulions ce manque en collant un sticker à la place. Le brassard figuré au bas de la note montre ainsi un autocollant Raiffeisen, obtenu à un GP d'Autriche, qui détourne l'attention d'un contrôleur trop zélé et ajoute une patine certaine.
Une dizaine d'ERPA fut tirée. Le roi n'était pas notre cousin lorsque nous l'inaugurâmes, en 76 ou 77, la date exacte nous échappe.

Plus besoin de faux en écriture, finis les pass découpés dans des boîtes à fromage, l'IRPA c'était la Rolls du faux laissez-passer. On vous laissait entrer partout avec dans l'oeil du contrôleur une nuance de respect. L'IRPA, c'était l'Académie française des journalistes de Grands Prix.

IRPA © MdS
FOCA © Pascal Bisson
ERPA © Jean-Paul Orjebin

Nos héros roulent au GPL

noreply@ (Mémoire des stands) — Mon, 24 Mar 2008 10:10:00 +0100

Le bordeaux que Jean Lerust [1] a sorti de sa cave accompagne plutôt bien le bœuf bourguignon qui mijote encore quand Madame pose la cocotte en fonte sur la table sans plus de manières que pour un déjeuner familial. Après avoir passé sa main dans des cheveux toujours ébouriffés, Etienne Moity (à droite) refuse le vin [2]. Ce lundi 17 mars, j’ai le sentiment d’être dans un film de Georges Lautner, assis entre Michel Audiard et Lino Ventura, des gens simples et chaleureux à l'image du sport auto des années 70.

***

Etienne Moity : Arrête tes conneries, j’ai d’la route à faire... !
Jean Lerust : T’as quoi comme voiture toi maintenant, t’as plus la Rambler ?
EM : C’était pas une Rambler, t’as perdu la mémoire en même temps que les kilos... C’était une Daimler, la voiture des rois ! Non maintenant j’ai une Laguna de 97 mais attention... V6, j’lai achetée cash à un petit Arabe sur le parking du Leclerc de Fleury-les-Aubrais, 200 000 km, je suis le 8e propriétaire, elle marche au gaz.
JL : Moi aussi je roule au GPL. Mais alors du coup t’as plus de coffre.

EM : Qu’est-ce que j’en ai à foutre je suis tout seul, tu sais c’est pour aller au perdreau, parce que moi je touche pas au lièvre, uniquement au perdreau, mais j’vais laisser tomber, dans ma société de chasse chez moi dans l’Aisne, j’ai droit à deux perdreaux par an, alors tu parles, je vais du Berry jusque dans l’Aisne pour deux perdreaux, mais attention c’est du sauvage. Et puis je n’aime pas trop partir de chez moi parce que quand j’y suis pas mes chiens pleurent toute la journée, alors ma femme, elle grise. C’est quoi ta charrette ?
JL : Une Saab.
EM : T’es devenu bourgeois, toi. N’importe comment, maintenant avec leurs trucs à la con on peut plus rouler, moi j’roule comme les panneaux.
JL : Tiens reprend un peu de clacos, c’est du bon.
EM : mais alors c'est quoi cette bande MdS ? Ouais d’accord un peu de vin mais juste un fond, j’ai 400 bornes à faire... Qu’est ce qu’il fout Vatan dans la vie ? Et Bisson ? [On le lui dit] Ah ouais super... Moi j’ai pas internet, ça m’emmerde, c’est Vergès qui m’imprime MdS et qui me le donne par paquets, alors je le lis comme ça. C’était sympa le truc que vous avez fait sur Lerust, c’était sympa.
JPO : Comment avez-vous démarré dans le métier ?
EM : Je foutais rien, alors mon frère m’a fait rentrer à L’Automobile comme grouillot, apres j’ai fait deux trois légendes et puis quelques papiers. Tiens j’ai un point commun avec Beltoise, allez cherchez un peu...
(Un blanc)... Alors vous trouvez pas mon point commun avec Beltoise ? Et bien Beltoise et moi on a passé notre bac trois fois.
JL : Tiens Jean-Paul coupe la tarte ! [3] Tu sais Etienne que c’est toi qui m’a donné l’idée de faire des disques de sons de moteurs de course ? Tu avais, rue de Lille, dans le tiroir de ton bureau une cassette…
EM : (regard allumé)... Ah ouais, j’me passais la cassette du Matra quand j’avais un coup de blues, YIIIIIN, YIIIIN, YIAAAAN ! Ca me rappelle mon meilleurs souvenir sonore, Le Mans 73, une grande année, le Mans 73, j’étais dans les stands avant le départ, les mécanos ont mis en marche les moteurs des trois Ferrari et des trois Matra à quelques secondes d’intervalles et y z'ont fait chauffer, c’était un orchestre symphonique qui s’accorde, YIIIIN, YIIIN, RRROUM, RRROUM !!!
Pour le départ je suis parti a pied vers le virage Ford quand j’ai entendu arriver la Ferrari de Tutur, elle avait déja une avance d’enfer, il faisait le lièvre tu te souviens, et après une Matra, une Ferrari, une Matra, une Ferrari, les 6 sont passées, j’ai encore la musique dans les oreilles, c’était dément...
Tutur, il a toujours été mon chouchou, j’l’ai revu dernièrement, tu verrais la dégaine…
Putain on vieillit... L’autre jour à Rétro je tombe sur Jean-Paul Hoefner, le premier mari de Marianne, je me plante devant lui, il me reconnaissait pas, tu parles ça faisait 40 ans qu’on s’était pas vu. On s’était connu dans le restau que Ojoj [4] avait place Dauphine, c’était un beau bordel là- dedans avec la bande à Beltoise et Manou. Il a pas changé l’Manou, toujours fringuant, je sais plus où je l’ai croisé dernièrement, ça fait plaisir.
l’Jojo, il en a des trucs a raconter, il faudrait bien que quelqu’un fasse un truc sur lui.
Bon allez faut j’y aille, j’suis en Clio, c’est celle de ma femme, c’est une basique, la Clio pas ma femme. Par où je passe Jean pour sortir de ton bled ?
JL : Tu suis Jean-Paul il prend la même route, il connait et à Saint-Just toi tu pars sur Beauvais.
EM : j’vais pas pouvoir le suivre avec sa bagnole, dites donc ça doit casquer quand il faut changer les Bergougnan... [5]

Pendant 20 km, j’ai la Clio blanche de Moity dans mon rétro, il roule tranquille le père. Au carrefour de Saint–Just, je donne un petit coup de warning pour le prévenir, il me crédite d’un appel de phare.

Jean-Paul Orjebin

[1] Sur Jean Lerust, voir aussi Du ralenti à l'accéléré et Le fil des souvenirs
[2] Rédac'chef historique d'Auto-Hebdo
[3] La fameuse Tarte de Madame Lerust qui à force d’être citée dans MdS va devenir plus réputée que celle de la Remise.
[4] Jojo en verlan (Georges Houel)
[5] Marque de pneus disparue

Jean Lerust, le fil des souvenirs

noreply@ (Mémoire des stands) — Wed, 02 Jan 2008 10:10:00 +0100

Nous vous avions promis une suite au récit de notre rencontre avec Jean Lerust. Jean-Paul Orjebin est retourné chez lui le 19 décembre. Pour Jean-Paul ce fut un vrai cadeau de Noël, nous savons que pour vous ce sera une chouette façon de commencer l'année.

***

MdS : Jean, vous souvenez-vous de votre premier papier ?
Jean Lerust : Bien sûr, c’était une interview de François Cevert pour ses débuts avec Tyrrell. Pour l’occasion j’avais invité mon « client » à déjeuner au restaurant de la FFSA, France-Auto-Club. Le souvenir est cuisant, j’étais payé à la ligne et la note de resto était plus élevée que le montant de la pige que j’ai touchée.

MdS : C’était facile d’intégrer le milieu ?
JL : Comme tous, au début j’ai galéré. Je me rappelle un coup fumant, à Rouen je n’avais pas de laissez-passer alors j’ai arrêté une ambulance qui rentrait dans l’enceinte du circuit, l’infirmière a accepté que je m’allonge sur le brancard à l’arrière et deux minutes après j’étais sur la pré-grille. Fallait se débrouiller.

MdS : Un souvenir cocasse ?
JL : C’est au Rallye du Maroc en 73, Marianne Hoepfner et sa navigatrice Yvelyne Vanoni avaient ensablé leur Alpine Aseptogyl. Pour que les pneus puissent avoir un peu de grip elles avaient retiré leurs jeans et les avaient étalés devant les roues de la berlinette. Cela a parfaitement fonctionné, mais une fois l’auto sortie de l’ornière, nos deux belles ont considéré qu’elles avaient déjà perdu assez de temps, alors elles ont abandonné leurs jeans dans le sable. Vous imaginez la tête des autochtones lorsque à l’étape suivante ils ont vu sortir de leur voiture les deux filles en petites culottes, pour aller faire pointer leur feuilles de route. On en parle encore !

MdS : Racontez-nous votre accident avec Georges Houel.
JL : Nous sommes en 1970, Jojo était toujours à l’affût d’une bonne affaire, il devait acheminer la Camaro ex-M.-C Beaumont à Magny-Cours pour la louer à J.-C Gueurie et ceci avant de la mettre en vente. Il avait trouvé un client, Jean-Claude Willmart à qui il avait proposé, afin de le convaincre, de la lui faire conduire en allant à Magny-Cours. Il y avait avec nous un jeune homme Pierre Chini, qui était à la fois fils d’une riche antiquaire et propriétaire d’une GT40, l’un allant sans doute avec l’autre. Donc nous avions Jean-Claude au volant, Pierre et Jojo derrière et moi à la place du mort.

Jusqu’au péage de Fontainebleau tout allait bien, mais sur l’autoroute Jean-Claude qui d’habitude pilotait une Imp Frazer a été surpris par la puissance et le poids de la Camaro, à un moment il a fallu éviter un traînard qui changeait de file et on s’est retrouvés direct de l’autre coté, sur la file province Paris ; à l’époque il n’y avait pas de rails. Un pauvre bougre de Belge en 404 qui rentrait de vacance n’a pas bien compris pourquoi cette grosse américaine blanche venait s’encastrer dans le capot de sa Peugeot. Moi qui n’avait pas réussi à boucler ma 6 points je me suis retrouvé la tête sur l’accélérateur et le levier de vitesses enfoncé dans le ventre, c’est vachement agressif un levier de vitesses de Camaro. Jojo et Jean-Claude avec chacun un bras cassé et ce pauvre Pierre hélas n’a pas survécu. Le Belge lui avait l’enjoliveur latéral chromé de sa 404 planté dans le poumon comme une flèche d’Indien.

Quand tout ce petit monde s’est réveillé à l’Hôpital de Melun, ça geignait dans tout les coins, le Belge sur l’état piteux de sa poitrine, la mère de Pierre sur son fils, Jean-Claude sur l’avenir de son bras, moi sur ma pauvre jambe et Jojo qui en avait vu d’autres et des pires se plaignait en se demandant si la Camaro allait être réparable, c’est qu’il avait prévu de la louer pour Spa, alors il fallait pas mollir ! Sacré Jojo, sympa mais le boulot c’est le boulot. Comme quoi la douleur est relative.

Il me revient une autre histoire avec Georges Houel, une histoire qui prouve encore que le Jojo, ses bagnoles il y tient. C’était sur le 1er Côte-Côte qu’il faisait sur une R12 Gordini. Un moment il casse son moteur vers Agadez mais refuse de laisser sa Gord sur place comme font la majorité des pilotes, il réussit à se faire remorquer par le camion balai. Le problème, c’est que les pistes étaient tellement ravinées et défoncées que la Gorde tractée s’est retournée et le chauffeur du camion s’en est pas aperçu tout de suite. Mon Jojo, la tête en bas, klaxonnait comme un fou pour que l’autre arrête son putain de camion. Il a fini par se rendre compte parce que ça tirait un peu. Je ne vous dis pas l’humeur de Jojo ! Voila un personnage, Georges Houel, quel dommage qu’il n’ait pas écrit un livre de souvenirs.

MdS : Avez-vous eu peur parfois ?
JL : Deux sortes de peur, la peur du moment, immédiate et brutale qui ne permet pas la réflexion, cela m’est arrivé a Montlhéry et d’ailleurs l’un de vos lecteurs l’a relaté dans un commentaire (Jacques Rivaud le 23 novembre). Il ne se souvenait pas du nom du pilote, il s’agissait de Thomson sur Ensign, dans le dernier tour il dépasse Ethuin, il est trop vite et se met en travers dans les bottes de paille qui formaient la chicane des tribunes, il arrache tout son demi train arrière et tout ça s’envole dans ma direction, j’étais coincé entre le muret et le grillage, j’ai eu le réflexe de détourner le pneu avec mon bras, ça m’a fait un mal de chien mais m’a sauvé. Cette fois-là j’ai eu très peur.

Mais j’ai connu aussi une peur lourde et longue parce que la pression était montée en une dizaine d’heures. Nous couvrions le Rallye Trans Africa en 79 ou 80 avec Jeff Lehalle dans un Fiat Campagnolo prêté par Fiat Iveco. Pour suivre l’épreuve avec nous dans le 4x4 deux passagers prestigieux, Bob Neyret et Jean-Louis Trintignant, qui je me souviens avait une rage de dents terrible malgré le fait d’être assis à coté d’un dentiste. Pour la petite histoire, c’est sur ce rallye qu’il a rencontré Marianne. J’avais le road–book et un moment d’inattention, me fait louper un changement de piste aux environs de la frontière entre le Niger et la Libye. Ce genre d’erreur ne se révèle pas tout de suite, et quand on s’en aperçoit il faut encore un certains temps pour s’en persuader et encore un bon moment pour le dire à ses compagnons. Il nous a fallu une dizaine d’heures pour être sûrs de retrouver notre piste et les douaniers qui nous ont ravitaillés en carburant. Jean-Louis qui s’occupait de la bouffe avait en réserve deux boîtes de sardines, vous imaginez la tension dans le Campagnolo.
N’oublions pas que nous étions à l’époque où dans la région, les rebelles d’Hissen Habré n’hésitaient pas à pratiquer la prise d’otages, Françoise Claustre était libérée depuis peu et la présence d’une notoriété telle que Jean-Louis ne nous rassurait pas. J’ai vraiment ressenti la peur qui monte et qui s’installe petit à petit dans les têtes, c’est très pesant. Tout s’est bien terminé, des militaires nous ont replacés sur une piste et nous avons roulé de nuit en priant de ne pas sortir des traces, mais nous avions pris 3 jours de retard sur la course et nous n’avons plus revu les concurrents.

MdS : Votre plus grande déception ?
JL : Au retour du TAP en 1974 en pleine révolution des Oeillets j’avais été séduit par les murs de Lisbonne couverts de graffitis politiques. De cette forte impression m’était venue une phrase que j’avais glissée dans mon compte rendu du rallye. Cette phrase je la trouvait bonne et j’y tenais, d’ailleurs 33 ans après je m’en souviens : « Un peuple se libère que déjà ses murs sont occupés ». Jean-Claude Lamorlette, secrétaire de rédaction, d’un trait de plume a rayé cette phrase et a noté en marge : hors-sujet. J’y pense encore… parfois.

MdS : Une erreur ?
JL : Oui et qu’en j’y pense c’est une faute. Au Mans 1969, le dimanche un peu avant 11 heures du matin, Jeff et moi nous disons que la course est faite, la 917 d’Elford à 8 tours d’avance sur la GT 40 de Ickx et entre les deux il y a deux autres Porsche. Les carottes sont cuites, on décide de se barrer. On range les appareils-photos et les sacs dans le coffre de la Taunus et en route sans la contrainte pénible de l’embouteillage de fin des 24 heures. C’est à la porte de Saint-Cloud en allumant l’autoradio, que nous avons entendu Tommy Franklin s’égosiller derrière son micro en relatant la fin de course haletante et historique entre Ickx et Hermann. On n’était pas fiers de nous et on avait loupé un grand moment du sport automobile.

MdS : Une image insolite ?
JL : Oui et bien nette. C’était un rallye africain, sans doute le Côte-Côte organisé par mon copain Jean-Claude Bertrand. Un équipage était formé de Jean Todt et de Wolf Mauch sur une Range Rover. Mauch etait le patron des vêtements Lothars et donc très riche, pour l’anecdote il avait un Baron Beechcraft bimoteur que lui pilotait Etienne Vigoureux. Sur le bateau il avait acheté une boîte de 50 cigares Château-Margaux qu’il avait fait tourner le soir autour du feu à Arlit au Niger dans le massif de l’Aïr. Nous étions tous bien crevés et les bouteilles de rosé aidant on s’est tous vite endormis. Je me souviens le lendemain, au réveil, la vision des 50 barreaux de chaises plantés dans le sable autour des cendres du feu de camp, presque aucun n’avaient été allumé et cela faisait comme des statuettes vaudous.

MdS : Le pilote qui vous a le plus impressionné ?
JL : Sans hésitation René Arnoux pour son Volant Shell en 72 à Magny-Cours sous la pluie. Une maîtrise parfaite de sa monoplace, des glissades contrôlées au millimètre, du grand art. Il a mis un réel acharnement à remporter ce Volant Shell, il s’était installé dans une caravane avec Nelly sur le circuit pour pouvoir s’entraîner chaque jour, un sacré bonhomme.
A propos de René j’ai une anecdote amusante vécue avec ses parents Georges et Alice. En 73, au retour d'une course en Espagne le père de René me propose de me ramener en France, il avait - les temps ont bien changé - une Ami 8, et nous voilà partis tous les trois. Une fois passé la frontière, Georges fait le plein de l’Ami 8, dans une station Shell, ceux qui le connaissent reconnaîtront l’homme honnête qui essaie de rendre ce que le sponsor de son fils avait donné. Un peu fatigué, le père Arnoux s’allonge près de la machine à café de la station et s’endort comme un bienheureux. Le gérant de la station se précipite, secoue notre dormeur, le fiche dehors sans ménagement en le traitant de clochard. Je m’interpose et explique que le clochard jeté dehors avec sa vieille 3CV c’est Monsieur Arnoux le père du Volant Shell, donc un peu de la maison. "C’est ça" me répondit le gérant "et moi je suis le pape !"

MdS : D’autres bons souvenirs ?
JL : Il y en a plein, je pense par exemple à la course de R8 Gordini à Charade en 69, j’étais au bord de la piste avec Jackie Stewart, qui devait gagner le lendemain je crois. Il était enthousiaste comme un gamin en regardant la course, je me souviens qu’à chaque passage de Michel Leclère il me regardait et en levant le pouce disait « Fantastic ! ». Lorsque après la course j’ai raconté l’histoire à Michel, il n’était pas peu fier.
Un autre très bon moment peut-être parce que partagé avec mon fils Yann. Jean Todt nous avait invités à Maranello pour effectuer l’enregistrement sonore de la F40, j’ai le souvenir intact d’un grand bonheur de nous voir, Yann et moi, dans une petite Alfa 147, suivre la F40 de l’usine jusqu'à Fiorano, de voir la grille du circuit s’ouvrir rien que pour nous et d’avoir le privilège d’être à côté du pilote avec mon magnéto et d’enregistrer le bruit fabuleux de ce moteur fantastique sur cette piste privée. Je m’aperçois en racontant ça, que j’ai les poils qui se dressent sur les bras, Grand moment !

MdS : Le confrère que vous admirez le plus ?
JL : C’était Christian Vella, pour la qualité de ses papiers, un poète romantique, et Johnny Rives, c’était bien aussi. Cela va faire retour d’ascenseur mais je veux citer aussi Eric Bhat pour son intelligence et sa capacité à trouver des idées bonnes et neuves

MdS : Vos circuits favoris ?
JL : Spa bien sûr, Charade, et Rouen pour cette putain de descente. Je dis Rouen bien que j’y aie vécu comme beaucoup ce moment terrible où j’ai d’ailleurs failli tout abandonner, me disant Est-ce que ça vaut le coup ? C’était le week-end où Bob Wollek s’etait envolé dans les arbres, où Salomon s’est tué à la Scierie et Dayan dans les Six-Frères. Terrible.

MdS : Et aujourd’hui ?
JL : Je m’aperçois que j’ai passé en revue pas mal de moments forts de ma vie sans évoquer celui qui certainement a la plus grande place dans mon cœur. Je veux parler de Jean Ragnotti, de Jeannot, le plus merveilleux des hommes, un clown, un acrobate, un gros cœur, toujours souriant et de bonne humeur, d’une générosité exemplaire, un véritable ami.

Mon actualité ? Elle est photographique. L’office de tourisme de ma ville va présenter quelques-unes de mes photos prochainement [1]. Elles ont la particularité d’être toutes prises de mon fauteuil. Elles montreront donc mon environnement, je vous promets des surprises.

(Propos recueillis par Jean-Paul Orjebin)

[1] Une note relative à cette expo est à suivre

Jean Lerust et Yannick Auxemery, Charade 72 © Jean-Paul Orjebin
Jean Lerust dans son atelier © Jean-Paul Orjebin

MdS dans MS ?

noreply@ (Mémoire des stands) — Fri, 28 Dec 2007 10:10:00 +0100

Un jour de l’année 2003 m’est venue l’idée saugrenue d’adresser à l’illustre revue MotorSport [1], déjà évoquée dans ces colonnes au détour d’un commentaire, je crois, quelques photos de mon cru, prises, qui l’eût cru ? , depuis une de ces "loges de piste" qui contribuaient au charme ineffable du circuit de Reims-Gueux lorsque celui-ci était en activité.

Il me fallut à de nombreuses reprises sur le métier remettre mon ouvrage, avant de parvenir enfin à trousser de manière plutôt approximative, dans la langue de Sir Stirling Moss, la lettre destinée à accompagner et justifier l’envoi desdites photos. Mais l’ensemble finit par être remis aux bons soins des P et T.

Pendant longtemps, aucun témoignage d’une quelconque réception de ce courrier ne me parvint et durant cette période, j’oscillai entre deux convictions : celui-ci, contrairement à Blériot, s’était perdu corps et biens (scénario le plus apte à ne pas froisser mon malheureux ego) ; il était parvenu à destination mais n’avait provoqué, chez nos amis anglais, qu’un discret haussement de sourcil, dont la traduction pouvait aisément se passer de dictionnaire : « Ils sont fous, ces Frenchies ! ».

Cette superbe indifférence ne m’incita pas pour autant à renoncer à mon petit détour mensuel chez "W.H.Smith", rue de Rivoli, à l’effet d’y acquérir, obstinément, chaque nouveau numéro de la revue en question, car il n’était tout de même pas rare d’y découvrir quelques pépites.

Puis vint ce jour de janvier 2004 où je réglai machinalement mon écot en échange du numéro de… février, que, réfugié dans ma brasserie habituelle du côté de la Madeleine, je commençai à feuilleter négligemment. Et là, le choc ! La rubrique « You were there », dédiée, comme l’on dit aujourd’hui, aux photos de lecteurs, publiait, pleine page, une partie des clichés que j’avais envoyés (ci-contre, cliquer pour agrandir). Mieux, l’un des rédacteurs de la revue avait pris la peine de concocter un (très) bref mais pertinent résumé de ma lettre. So kind of them !

Le temps a passé. Et voilà qu’en cette fin d’année 2007, l’envie me reprend d’écrire à MotorSport. Non plus, cette fois, pour leur montrer mes belles photos à moi – encore que j’aie prévu d’en joindre quelques-unes à l’appui de mon intervention -, mais parce que j’ai relevé, dans le numéro d’octobre, ce qui me paraît être trois inexactitudes, que j’aimerais très respectueusement leur signaler. Et puis aussi, pourquoi ne pas l’avouer, parce que ce serait l’occasion de concrétiser une idée qui me titille depuis pas mal de temps, à savoir leur faire connaître l’existence de MdS et ses mérites.

Je me trouve, du coup, confronté au challenge d’insérer dans la lettre en question, aussi adroitement que possible et dans des termes propres à éveiller un minimum d’intérêt au sein d’une revue "so british" et qui vole assez haut, une accroche à cet effet. Pas évident…

C’est pourquoi, d’avance, je tiens à présenter mes excuses à ceux des lecteurs de ce BTT, qui, portés à l’optimisme, décideraient d’inscrire durant quelque temps, à leur budget mensuel, la modeste somme de 9 euros 50, dans l’espoir de découvrir, frileusement blotti au sein de l’un des prochains numéros, un entrefilet consacré audit BTT, et qui devraient finalement demeurer sur leur faim (et leurs frais).

Mais cela vaut la peine d’essayer : MdS dans MS, voilà qui aurait de la g…

Signé Professeur Reimsparing

[1] www.motorsportmagazine.co.uk

Jean Lerust, du ralenti à l'accéléré

noreply@ (Mémoire des stands) — Fri, 23 Nov 2007 10:10:00 +0100

Nous avons recherché et rencontré celui dont le nom est lié à jamais à celui d'Echappement, truculente figure des années chères à MdS, Jean Lerust, producteur avec son complice Jeff Lehalle des fameuses cassettes Autovideo, actuellement rééditées et distribuées avec le magasine Auto passion.
Loin de se cacher comme son rédac’chef Moity, Jean Lerust ouvre sa porte, nous accueille dans sa belle et chaleureuse maison qui surplombe telle une tour de chronométrage le plateau Picard.

Nous vous devons la vérité : nous pensions emballer sa jeunesse, sa carrière, une chaloupée d’anecdotes croustillantes, son quotidien et deux ou trois pensées définitives en une après-midi et vous balancer tout cela dans une note que le TTCB aurait calée entre une rétro de JPB et une critique de livre sur les femmes kurdes conduisant des Toyota dans les montagnes d’Asie mineure. Et bien pas du tout, il y a trop de matière ; le bonhomme a une profondeur et un vécu qui mériteront plusieurs épisodes.

Son corps sera marqué à vie par une sale maladie qui le clouera sur un lit d’hôpital durant huit ans. De 5 à 14 ans son horizon sera celui d’une chambre de l’hôpital marin de Berck où la faculté essaiera de traiter sa tuberculose osseuse. Vous imaginez aisément que cela vous forme et vous déforme un gamin d’une manière originale et définitive.

Jean aborde ce sujet avec beaucoup de franchise et sans aucune amertume, insistant même sur le fait qu’il vécut cette période sans avoir été malheureux, d’abord parce que sans autres références et ensuite entouré d’autres gamins sans famille alors que lui avait les visites fréquentes de ses parents.
Sur la fin de son hospitalisation, le contact quelquefois coquin des petites malades excitait également les sens et le quotidien du jeune Jean pour qui la référence du temps était plus que relative.

Un psy expliquerait comment un enfant condamné au ralenti et à la vitesse exclusive du pas de l’homme qui pousse un brancard à quatre roues, est devenu un adulte voué à la vitesse des autos de course et au bruit des moteurs poussés.

A sa sortie d’hosto, Jean devient un très bon élève, extrêmement dissipé, mais qui apprend très vite. Pendant sa période horizontale il avait appris à lire seul à Berck dans la presse et s’etait cultivé en écoutant presque nuit et jour Radio-Luxembourg et France-Inter.
Il décide de devenir expert comptable et fait son premier stage dans un cabinet qui lui confie deux dossiers à classer.

Le premier est celui d’un de leurs clients, Henri Greder ; le deuxième, sans doute le hasard, celui de Jo Schlesser, cette fois la tête de Jean bascule dans le rêve et la félicité.
Parcourir le dossier et classer des notes de restaurant et d’hôtel exotiques car toujours situés près d’un circuit, imputer au bon endroit un billet d’avion pour Sebring et contrôler les taxes d’une facture de Porsche 904 GTS vont modifier le cours de son existence, d’autant qu’un autre client boucher aux Halles est le fournisseur d’un restaurant au 51 avenue des Ternes, endroit ou se réunit la jeune équipe du futur Sport-Auto.
Jean aura souvent des pièces comptable à vérifier sur place ce qui lui permettra de dîner un soir à la table de Jim Clark, Crombac, Rosinski, Schlesser et Collaro, tout ce beau monde en une seule fois. Pas mal non ?

La rencontre de copains roulant en TR4 et en Austin Healey et fréquentant d’une manière assidue Montlhéry le guidera petit à petit vers la passion de l’auto, les pièces du puzzle conduisant au journalisme sont déjà presque en place. Il manque encore la part de chance ultime.
On ne dit jamais assez de bien des copains de bistro, surtout quand le bistro est rue du Louvre au pied du CFJ, la célèbre école de journalisme.
L’un des élèves rêvait a voix haute de rencontrer et de s’entretenir avec son héros Amedée Gordini, notre Jean qui laisse toujours une oreille traîner propose illico a son nouveau copain de le conduire et de l’introduire auprès du Sorcier.
J’avais oublié de vous dire que Jean la débrouille jouait à la belote tous les jours avec Amédée dans le tripot de l’avenue des Ternes.
Le copain, futur journaliste international, lui sera reconnaissant et l’aidera à pénétrer ce métier kafkaïens ou il faut une carte de presse pour travailler mais ou il faut prouver que l’on a publié pour avoir une carte de presse.

Nous sommes au début d’une carrière et si vous le souhaitez nous vous raconterons les premières anecdotes que Jean nous a relatées ; par exemple son accident au péage de Fontainebleau dans la Camaro de Marie-Claude Beaumont avec à bord Georges Houel qui s’en sorti avec un bras cassé mais la tête froide, les réunions de pré-lancement d’Echappement dans la chambre de bonne de Michel Hommel à Nancy ; les retours épiques de Madrid dans l’Ami 8 du papa de René Arnoux ; vous aurez aussi et pour le même prix une méthode originale et infaillible pour être en prégrille à Rouen sans accréditation, etc.

Si vous souhaitez plus de détails, dites-le nous, ce sera l’occasion de retourner chez Jean où l’accueil est chaleureux, les chiens gentils, le canapé profond et la tarte de Madame Lerust succulente.

Signé Jean-Paul Orjebin

Jean Lerust aujourd'hui © Jean-Paul Orjebin
Jean Lerust hier © Jean-Paul Orjebin
Henri Greder © Jean-Paul Orjebin

L'hommage de "Moteurs" à François Cevert

noreply@ (Mémoire des stands) — Sat, 06 Oct 2007 10:10:00 +0200

Écrire pour "Automobile historique" 5/5

noreply@ (Mémoire des stands) — Mon, 27 Aug 2007 10:10:00 +0200

Voir aussi :
Écrire pour "Automobile historique" 1/5
Écrire pour "Automobile historique" 2/5
Écrire pour "Automobile historique" 3/5
Écrire pour "Automobile historique" 4/5

Episode 5 : une fin au goût amer

Comme chacun sait, l'aventure AH s'est fracassée contre le mur de la réalité. Et même si nous, les rédacteurs, nous doutions un peu que tout n'allait pas si bien, nous avons été surpris par l'ampleur des dégâts. Car nous n'étions absolument pas associés à la vie du magazine ; par sa gestion autocratique de la revue dans le style "AH c'est moi", le boss nous faisait sentir qu'au fond nous n'étions que des fournisseurs, à peine mieux considérés que les autres. Malheureusement, cela rejaillissait sur le contenu du magazine, qui n'avait pas de ligne éditoriale et publiait les articles comme ils venaient, au fil de l'eau. Malgré la grande liberté dont nous jouissions ainsi, nous n'avons pas manqué d'alerter le patron sur ce point. Mais l'écoute n'était pas son fort, ni la communication en général. Heureusement que nous entretenions des contacts réguliers entre nous, notamment pour nous informer mutuellement de nos intentions, car certains sommaires auraient été très déséquilibrés sans cela. Ils l'étaient quand même souvent, du reste…

Le problème était que le boss ne s'intéressait pas suffisamment au contenu du magazine. Sans doute parce qu'il ne maîtrisait pas le sujet principal : l'histoire de la course et des hommes qui l'ont écrite. En revanche, pour prendre la pose l'air pénétré au volant de voitures d'exception il était passé maître. De même pour ses éditoriaux, à la fois pompeux et abscons. Même après plusieurs lectures, certains d'entre eux [1] résistaient encore et toujours à mon entendement…

En outre, il est indéniable que le festival AH, ambitieux et intéressant projet d'acclimatation d'un Goodwood Revival en territoire français, a nui au magazine. Parce qu'il a accaparé le boss aux dépens du produit mensuel et, surtout, parce que son échec financier (surtout la seconde édition en 2005) a plombé les finances de la revue, les deux entités n'ayant pas été séparées, comme la prudence l'exigeait pourtant.

Manifestement, le sieur SND (je ne sais toujours pas ce que cache le N …) était doué pour lancer une affaire, mais pas pour la gérer. Ses malheureux employés au siège de la revue passaient une bonne part de leur temps à colmater les brèches issues de son manque de rigueur ; mais ils ne purent lui éviter l'inéluctable, à savoir une ardoise colossale doublée d'une réputation détestable. Cette dernière encore aggravée sur la fin lorsque la fuite en avant généra des pratiques financières douteuses (c'est une litote …) dans lesquelles de nombreux lecteurs, annonceurs et partenaires ont laissé des plumes. Et pas seulement eux, puisque nous-mêmes rédacteurs avons, sans le savoir, travaillé bénévolement pour les derniers numéros. En prime, nous avons découvert à l'occasion du crash final qu'à travail identique nous n'étions pas rémunérés sur les mêmes bases ; c'est toujours agréable...

Cela fait bientôt deux ans que l'aventure a pris fin et c'est apparemment le temps qu'il m'a fallu pour la digérer. Mais si la relation de cette histoire sans happy end se termine fatalement sur une note aigre, je ne voudrais pas que celle-ci pût en occulter le plaisir que j'ai éprouvé trois années durant.

J'en ai retiré plus que du plaisir d'ailleurs ; car, aussi bien sur le plan privé que professionnellement, au début de l'aventure AH j'étais à une époque de ma vie que je pourrais qualifier de "développement suspendu" : une vie étale comme ce moment de la marée où le courant est nul. Sans histoires, mais sans progrès non plus. Aussi ces quelque 35 articles m'ont-ils fait beaucoup de bien ; jusque là d'ordre purement privé, et par certains côtés obsessionnelle, ma passion s'est pour la première fois traduite en une production concrète, rationnelle, nécessitant des contacts et exposée à la critique. Ma discrétion emblématique en a souffert, mais j'y ai gagné en assurance sur tous les plans.

C'est pourquoi je ne regrette rien ; et, même si je ne pourrais sans doute plus y consacrer autant de temps, je n'exclus pas, si l'occasion se présente, de replonger un jour…

Signé Olivier Favre

[1] Note du webmaster : on jugera sur pièces avec l'extrait d'un article sur la couleur rouge, présenté ci-dessus

Festival Automobile historique © MdS

Accéder aux archives

Écrire pour "Automobile historique" 4/5

noreply@ (Mémoire des stands) — Mon, 20 Aug 2007 10:10:00 +0200

Voir aussi :
Écrire pour "Automobile historique" 1/5
Écrire pour "Automobile historique" 2/5
Écrire pour "Automobile historique" 3/5

Episode 4 : les copains d'abord

Discret et réservé de nature, on l'aura compris, je n'ai jamais été porté sur la multiplication des rencontres à titre privé ou sur la constitution d'un réseau professionnel. J'avais une phalange d'amis sûrs et anciens dont je n'éprouvais pas le besoin d'élargir le nombre. Or, mon "exposition médiatique" dans le magazine m'a permis, via le courrier des lecteurs, de nouer des contacts avec des personnes d'origines très diverses, mais qui ont au moins un point commun : la passion désintéressée. Ces relations par la Toile ont souvent débouché sur des rencontres en chair et en os : William, Alain, Marc et Jean-Claude incarnent quatre de ces belles connexions humaines dont le TTDCB a narré d'autres exemples sur ce blog. Pour les deux derniers, la communauté d'esprit se double d'une appréciable proximité géographique (au fait, Jean-Claude, et cette virée à Phalsbourg ?).

Quant à Alain, un habitué du trajet Orléans-Le Mans à la mi-juin, il m'a ouvert des perspectives scandinaves par ses propres liens avec Tomas et Torgny, deux passionnés suédois engagés dans un projet de livre sur la vie et la carrière de Joachim Bonnier. C'est grâce à eux trois que j'ai pu rencontrer Kim Bonnier, l'un des fils du pilote suédois, et mener à bien mon article sur ce dernier, paru dans le n°44 du magazine. Au-delà de cette aide précieuse, j'ai passé avec eux d'agréables moments, le point culminant étant sans doute un mémorable dîner dans une pizzeria d'Adenau il y a deux ans, à l'occasion de l'Oldtimer Grand Prix au Nürburgring. Des Français et des Suédois devisant en anglais (de cuisine) dans un restaurant italien d'une ville allemande : outre la confirmation que la barrière de la langue ne résiste pas aux échanges entre passionnés, l'unité européenne était réalisée, simplement, naturellement, et mieux que ne saura jamais le faire un eurocrate de Bruxelles. En tout cas, jamais je ne me suis senti plus européen que dans le joyeux bazar linguistique de ce soir-là.

Et je ne pourrais clore ce chapitre humain sans évoquer mes collègues rédacteurs du magazine, Pierre, Jacques et Denis. Bienveillants à l'égard du bizut que j'étais, ils m'ont tous les trois bien aidé à faire mes premiers pas dans le monde de la presse spécialisée, notamment par leur carnet d'adresses qui m'a facilité certaines prises de contact. Jusqu'à la fin, l'entente a régné entre nous, se traduisant entre autres par un coup de main à l'occasion : ainsi, quand l'un ou l'autre aspect d'un sujet résistait à la compréhension du pauvre rédacteur insuffisamment documenté, il pouvait lancer un SOS à ses collègues, peut-être mieux armés que lui sur ce point précis. Ces rapports cordiaux se poursuivent aujourd'hui, en particulier avec Pierre, l'encyclopédiste de la F1, dont j'apprécie la faconde occitane teintée d'humour british.

(à suivre)

Signé Olivier Favre

Écrire pour "Automobile historique" 3/5

noreply@ (Mémoire des stands) — Mon, 13 Aug 2007 10:10:00 +0200

Voir aussi :
Écrire pour "Automobile historique" 1/5
Écrire pour "Automobile historique" 2/5

Episode 3 : du plaisir avant tout

Durant ces trois années, j'ai eu, à l'instar de mes collègues rédacteurs une grande liberté dans le choix de mes sujets. Trop grande sans doute si l'on se place dans l'intérêt du journal, et j'y reviendrai. Mais à titre personnel c'est évidemment très agréable. J'ai usé pleinement de cette latitude d'action car je voulais être polyvalent et ne pas m'enfermer dans une époque ou un type de courses. J'ai bien sûr des préférences, en particulier l'endurance des années 60 à 75. Mais, de la F1 aux rallyes en passant par la F2 ou la Canam et quelle que soit la période, tout peut m'intéresser et je voulais me prouver que je pouvais traiter presque n'importe quel sujet relatif à la course auto.

Par ailleurs, je préférais choisir des sujets que je ne connaissais pas trop en détails. Un sujet que l'on connaît par cœur, c'est rassurant mais ce confort n'est pas forcément une garantie d'accrocher le lecteur car le risque est de s'y complaire. A l'inverse, lorsqu'il s'agit d'un sujet que l'on connaît assez bien, mais sans plus, on a l'assurance nécessaire pour se lancer tout en éprouvant l'insécurité minimale qui pousse à rechercher davantage d'informations et dynamise ainsi l'écriture. Autrement dit, un article était aussi pour moi l'occasion d'apprendre et de compléter mes connaissances. Il s’agissait en fait de livrer au lecteur le fruit d'une recherche, synthétisé et replacé dans un contexte.

La liberté de choix est cependant bornée par une contrainte : les photos. Inutile de se lancer dans l'écriture d'un papier si l'on n’est pas sûr de pouvoir trouver des photos pour l'illustrer. Heureusement, je pouvais comme mes collègues piocher dans l’extraordinaire stock de l’agence DPPI, principal fournisseur d’images de la revue. Ainsi, je me rendais régulièrement à Levallois et, toujours très bien reçu (un grand merci à Fabrice, au passage), j'entreprenais avec gourmandise de fouiller des tiroirs regorgeant de clichés en essayant de ne pas troubler l’activité des lieux (la discrétion, toujours …). Plusieurs heures s'écoulaient ainsi, car ma quête portait sur plusieurs articles, afin de rentabiliser le trajet depuis l'Alsace.

Cette "chasse au trésor" est sans doute la partie la plus excitante du travail. Pas toujours évidente cependant, car sélectionner un panel de 40 ou 50 photos "possibles" parmi plusieurs centaines peut être délicat. Mais ce n’est rien à côté du choix final qu’il faut faire une fois l’article terminé. Car un article, même long, ne permet pas de retenir plus de 15 à 20 photos (sauf à les voir réduites façon jivaro). Et le choix de photos doit refléter le contenu de l’article, c’est-à-dire qu’il faut penser d'abord à la cohérence de l’ensemble aux yeux des lecteurs avant d'écouter ses propres préférences éventuelles. En outre, quand il y a plusieurs fournisseurs, on doit veiller à une répartition équitable entre eux ; surtout quand certains ont pris de leur temps pour vous proposer une sélection correspondant à vos souhaits.

Autre aspect excitant : entrer en contact avec des pilotes tels que Pescarolo, Beltoise ou Jaussaud. Certes, ce ne furent que quelques minutes par téléphone, mais solliciter les souvenirs de ces hommes dont les faits d'armes ont peuplé mon enfance représentait chaque fois un événement considérable. Ne voulant pas laisser transparaître mon émotion, je m'efforçais de rester professionnel et concentré sur les questions que j'avais préparées ; mais une fois le combiné reposé, je mettais un petit bout de temps à "atterrir".

Beaucoup de plaisir donc dans cette activité, mais encadré par une contrainte omniprésente : le rythme à tenir ; quand on doit fournir chaque mois ou presque un long papier (8 à 12 pages de revue), on se rend compte que 4 semaines, cela passe vite. Surtout quand on n’écrit que sur son temps libre. Nombreux furent donc les week-ends studieux, quelle que fût la couleur du ciel

(à suivre)

Signé Olivier Favre

La recherche en bibliothèque © www.dazibao.qc.ca
Pesca (atterrir après) © Jean-Paul Orjebin

Écrire pour "Automobile historique" 2/5

noreply@ (Mémoire des stands) — Mon, 06 Aug 2007 10:10:00 +0200

(Voir aussi : Écrire pour "Automobile historique" 1/5)

Episode 2 : première parution

Le sujet que j'avais en tête était assez pointu : la Ford P 68 F3L engagée par Alan Mann dans le championnat du monde des marques 1968. Pourquoi cette voiture ? pour deux raisons : parce que je la considère comme l'une des plus belles autos de course jamais réalisées et parce qu'elle fut un échec cuisant. Comme l'on dit souvent, les succès ont de nombreux pères alors que les échecs sont orphelins. C'est peut-être ce qui me pousse à m'intéresser plutôt à ces derniers. Par ailleurs, cette Ford contredit l'adage, souvent entendu en sport auto, qui veut que le beau soit aussi efficace. Enfin, dernière raison plus triviale, je venais d'acquérir une revue d'époque me donnant sur cette voiture les informations qui me manquaient encore ; je n'avais donc plus d'excuses.

Le printemps 2001 fut donc consacré à l'écriture de ce premier article, qui fut fignolé et refignolé dans ses moindres détails : j'avais le temps certes, mais plus ou moins consciemment je repoussais sans doute aussi le moment de l'envoyer au magazine et d'affronter un verdict "autorisé". Je finis néanmoins par le faire au début de l'été. Ce n'était sans doute pas le meilleur moment car la réponse fut assez longue à venir. Au moins elle était encourageante : ma production était jugée intéressante et d'une lecture agréable. Restait la question de l'illustration : je n'avais pas fait mystère que je ne détenais pas de photos de cette auto et que je ne savais pas comment procéder pour en trouver.

C'est donc le magazine qui se chargea de cette tâche auprès de ses contacts habituels, ce qui prit encore quelque temps. En outre, la revue ne paraissant que tous les deux mois, un article prêt pour parution pouvait attendre assez longtemps avant qu'on lui trouvât une place. A Rétromobile 2002, j'eus néanmoins l'assurance de sa parution en rencontrant le nouveau boss de la revue. Prenant le pouvoir, ce dernier raccourcissait son nom (celui de la revue, j'entends) et la faisait passer au rythme mensuel. Dès lors, il lui fallait trouver des rédacteurs plus nombreux et/ou plus assidus. Dans cette optique, je tombais à pic.

Fin avril 2002 : le grand jour arrive, quasiment synchronisé avec mon anniversaire. Le numéro 15 d'Automobile historique contient mon article. Le roi n'est pas mon cousin et je suis "fier comme un bar-tabac" (comme disait Coluche). Hormis une malencontreuse inversion de photos, le rendu me satisfait pleinement et je montre le produit fini aux parents, collègues, amis, … Une entorse à ma discrétion habituelle !

Dans les jours qui suivent la parution de ce numéro, je suis contacté par le boss en vue du numéro suivant, un spécial Le Mans : aurais-je une idée de sujet sur ce thème ? Un petit temps de réflexion et je pense aux débuts des Japonais aux 24 Heures. C'est OK pour lui, il m'aiguille vers ses fournisseurs habituels de photos et j'entreprends de me plonger dans les années 70 pour en extraire l'histoire des pionnières mancelles que furent les Sigma, Datsun et premières Mazda. Sans le savoir, me voilà parti pour trois années durant lesquelles mon temps libre sera pour une bonne part organisé autour de l'article en cours d'écriture et du suivant en préparation.

(à suivre)

Signé Olivier Favre