Mémoire des Stands - pilotes

Bonjour Jules, c'est Lucien...

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Mon, 04 Jan 2010 10:10:00 +0100

Comment ? Non mais attendez, c'est une farce !? Je viens juste de mettre en charge mon portable, et voilà qu'il en sort une voix qui ressemble fort à celle d'Oncle Lucien, si j'en crois les interviews de lui que j'ai eu l'occasion d'écouter !! Et ça ne peut même pas être YouTube qui se serait connecté on ne sait comment, puisque ce sacré portable, non seulement, il est déchargé, mais je l'ai éteint ! Je sais bien que, depuis Jerez, je suis sur mon petit nuage, mais quand même, pas au point de me balader dans une autre dimension...

Excuse-moi, Jules, c'est ma faute. J'avais décidé de communiquer via ton portable, pour essayer de ne pas t'effaroucher, et, manque de chance, je choisis précisément le moment où il est éteint ! Eh oui, ici, il y a des réflexes que l'on n'a pas ! C'est plutôt raté. J'en suis navré. Bref. C'est bien moi, Lucien, ton grand-oncle, le frère de Mauro, le père de Christine... Tu peux d'ailleurs me voir sur l'écran du portable. J'ai choisi le visage qui était le mien à l'arrivée des 24 heures du Mans 68, le sommet de ma carrière - d'ailleurs assombri par l'accident de ton papa ; même si quelques mois plus tard, c'est justement sur ce circuit qu'elle a brutalement pris fin, cette carrière, comme tu le sais. Fichu métier, à l'époque. Et pourtant, je l'ai adoré, comme tu l'adores toi-même déjà.

Tiens, du coup, je te transmets l'amical salut de Pedro, mon coéquipier lors de ce grand jour. Je peux te dire qu'il aime beaucoup ta grinta et ta rage de vaincre. Comme moi, il a « super » apprécié, comme vous dites, au 21ème siècle, la manière dont tu t'es arraché pour remporter la deuxième course de Dijon, le jour de ton sacre, après avoir lâché la victoire la veille, à la suite d'une petite erreur derrière la Safety car, erreur pourtant bien excusable, mais que tu ne t'étais pas pardonnée. C'est vrai que grinta et rage de vaincre, le Pedro, il n'en manquait pas. Alors, je peux te dire que tu as en sa personne un supporter chaud bouillant, malgré sa réserve naturelle, qui ne l'a pas quitté.

Houlà, qu'est-ce que je n'ai pas dit là ! Voilà Jochen, Ronnie et Gilles qui rappliquent, l'air pas content. Pas de blague les copains ! Ne vous vexez pas ! Je n'ai pas dit que SEUL Pedro avait la grinta. Je sais bien que l'on pouvait en dire autant de chacun de vous, et que question rage de vaincre, vous ne donniez pas votre part au chat. Rassurez-vous, il y a quelques milliers de photos de survirages galactiques, votre spécialité, qui sont toujours là-bas pour en témoigner. Pas vrai, Bernard ? Voilà, on se calme. Comment ? Ah bon. Merci pour lui. Jules, tu m'entends toujours ? Apparemment, tu as trois fans de plus, avec une poignée de mains toute particulière de la part de Gilles ; c'est qu'entre pilotes Ferrari, hein, tu me comprends ?

Attends une seconde... Mais non, je n'ai pas la berlue. Sacré trio qui vient d'apparaître et semble bien se diriger vers moi. Souvent ensemble, d'ailleurs, ces trois-là. Pas les inséparables, mais presque. Et même ici, je peux te dire qu'ils m'impressionnent toujours un peu (dix titres de champions du monde, quand même, obtenus à coup d'exploits légendaires, qui plus est...). Voilà Juan-Manuel, Jimmy et Ayrton qui me rejoignent l'air de rien. Messieurs et très chers collègues, inutile de vous présenter Jules, je crois. Vous avez déjà eu l'occasion de me confier qu'un jeune qui aligne les victoires de la manière dont il vient de le faire est dans la bonne spirale.

Merci Ayrton. Ayrton vient de me préciser que qui est bien, aussi, c'est, comme tu le fais, Jules, de gagner régulièrement après avoir obtenu la pole. Evidemment, il sait de quoi il parle, Ayrton ! Sorry, Jimmy... Il va de soi que pour ce qui est des poles suivies de victoires, tu en connaissais un bout également. J'ai cité Ayrton parce qu'il a parlé le premier. Mais si le petit reste que tu as conservé, même ici, de ta légendaire timidité, ne t'avais pas retenu de t'exprimer, il est évident que tu aurais été, oh ! combien, qualifié (en pole !) pour émettre le même avis qu'Ayrton.

Comment, Juan-Manuel ? Mon cher Jules, j'ai le plaisir se t'informer que le quintuple champion du monde, le Maestro unanimement respecté, s'intéresse à toi, lui aussi, au point de te donner un petit mais très amical conseil (je transmets) : tu as la pointe de vitesse, tu as la grinta et la rage de vaincre, on l'a déjà dit ; maintenant, il te faut le petit soupçon de réflexion, de détachement et de recul, qui va achever de faire de toi un candidat au titre suprême ; moyennant quoi il sera tout à fait ravi le jour où tu entreras au club. Tous ses vœux t'accompagnent. Et ceux d'Ayrton et de Jimmy, bien sûr. Je n'en doutais pas, mes très chers collègues ; soyez-en chaleureusement remerciés.

Allons bon, qui voilà, sinon le Commendatore en personne. Evidemment, dès que se forme l'amorce d'un groupe, il ne supporterait pas d'en être exclu, à défaut d'en constituer le centre... Mes respects, Commendatore. A qui je parle ? A mon petit-neveu Jules, qui vient de faire ses grands débuts au volant d'une monoplace F1 flanquée du Cavalino Rampante. Est-ce que cela s'est bien passé ? Plutôt bien, oui, avec les compliments des ingénieurs présents de la Scuderia - eh oui, il y en avait plusieurs ; je sais, du temps de Forghieri, c'était différent - et même, si vous me permettez de poursuivre, avec également un joli petit contrat à la clé. Pour un coup d'essai, ce fut un coup de maître. Non, non, ce n'est pas de moi. C'est un emprunt. Vous lui souhaitez de continuer à faire gagner des Ferrari aussi souvent que possible ? Je transmets et vous en remercie. Car il faut bien aussi un pilote au volant, n'est-ce pas ? C'est de l'humour, Commendatore. Comment ? Ce sera mieux en tout cas que de conduire pour la concurrence, ainsi que je l'ai fait, moi, votre « Caro Luciano », qui n'ai pas trouvé mieux que d'apporter à Ford une victoire au Mans, votre ancienne chasse gardée ? Mais Commendatore, sauf le très grand respect que je vous dois et vous porte, ce regret, vous l'exprimez chaque fois que nous nous croisons ici. J'en ai pris acte, je vous assure, mais on ne peut réécrire le passé. Et puis en 68, si vous aviez tant que cela souhaité gagner le Mans, encore eût-il fallu engager des voitures en situation de le faire, vous ne croyez pas ? Sans compter que je vous ai tout de même valu un assez joli succès au Tour de France 64, sur ma toute belle et grise GTO, avec l'ami Berger. Vous vous en souvenez, je pense ? Moi, de mauvaise foi ? Après tout, si cela peut vous faire plaisir... Arrivederci, Commendatore (enfin, peut-être pas tout de suite...).

Tiens, Jeannot Behra ! Tu sais qui tu viens de rater d'un rien ? Oui, tu le sais, et c'est précisément pour cela qui tu as attendu son départ ? Bon, mettons que je n'aie rien dit... Tu es au courant, pour Jules ? Evidemment, j'aurais dû m'en douter, un petit gars du Sud, avec du talent et du caractère, cela ne pouvait que t'intéresser. Surtout qu'en plus, c'est un Bianchi ? C'est gentil, Jeannot. Je sais que tu es sincère. Tu as toujours dit ce tu pensais - ce n'est pas Tavoni qui dira le contraire... Excuse-moi de cet aparté, tu disais ? Ce que tu aimes bien, chez Jules, notamment, c'est que c'est un « racer », comme toi ? Beau compliment. Tu entends, Jules ? Oui, oui, Jeannot, je sais ce que tu veux dire par là. J'ai pris connaissance moi aussi des déclarations récentes de Sir Stirling à ton sujet, et dans lesquelles il ne n'est pas privé de répéter que tu étais, parmi tous les adversaires qu'il a croisés au cours de sa carrière, un des rares « racers », c'est-à-dire le genre de pilote que l'on ne pouvait doubler sans avoir ensuite à constamment vérifier ses rétros, car le pilote en question, même à voiture inférieure, ne s'avouait jamais vaincu, et pouvait tout aussi bien revenir vous piquer au freinage (ou du moins essayer...). Merci, Jeannot. Ciao.

Bon, Jules - j'allais dire « ne quitte pas », excuse-moi, c'est l'émotion - donne-moi quelques instants pour m'isoler parce qu'apparemment, tous mes anciens collègues vont défiler et me demander, mine de rien, avec qui je m'entretiens pour arborer cet ait un peu béat.

Avec tout ça, je n'ai même pas pu te féliciter chaudement pour tout ce que tu as accompli jusqu'à présent, au premier chef, bien sûr, ton titre et tes essais de Jerez. Eh bien voilà, c'est fait, sans compter, tu le réalises ? que tu viens de te faire quelques copains assez prestigieux. Alors, il faut continuer dans cette voie ; mais je ne me fais pas de soucis ; simplement, n'oublie pas les petits conseils de ce bon (et grand) Juan-Manuel.

Qu'est-ce que tu dis ? Est-ce que je me rends compte, moi, que les copains en question, à travers les encouragements qu'ils t'ont prodigués, ont aussi voulu exprimer le respect qu'ils me portent, sans se soucier le moins du monde du fait que ma carrière est peut-être un peu modeste au regard de la leur ? Je t'avoue, Jules, que c'est là un aspect dont je ne me suis pas vraiment soucié. Tu sais que, sans pour autant me sous-estimer, je n'ai jamais eu trop de problèmes avec mon ego. En tout cas, je te remercie, mon petit, de cette observation, qui prouve qu'entre nous le courant passe... même via un portable déchargé.

Me voilà bêtement ému, tiens. Bon, puisque tu parles de ma carrière, je te fais apparaître les photos de deux voitures que j'ai eu plaisir à piloter, même si ce n'étaient pas vraiment des foudres de guerre.

La bleue, c'était une Alpine Renault de formule 3, que j'ai conduite à Reims, en 64. Jolie petite gueule, non ? Et en plus, un excellent souvenir. J'étais parti de la deuxième ligne, avec le même temps que Banks sur sa Cooper bmc, en n'ayant concédé que neuf dixièmes à un certain Jackie Stewart, auteur de la pole sur l'autre Cooper bmc (les deux engagées par Ken Tyrell, tu vois le genre), et cinq dixièmes à mon coéquipier Henri Grandsire (futur Michel Vaillant à la télé ; à ce propos, d'ailleurs, je connais quelqu'un qui pourrait avantageusement reprendre le rôle pour le 21ème siècle... mais je n'en dis pas plus). Eh bien, figure-toi que j'ai occupé la deuxième place durant la majeure partie de l'épreuve (après l'abandon de Grandsire) et que c'est à cette même place que j'ai terminé, à une quarantaine de secondes de Stewart (à l'issue d'une course d'une heure), devant un certain Piers Courage, qui n'était pas spécialement désavantagé question talent, ni, il faut le reconnaître, question matériel. Je l'aimais bien, ce circuit de Reims. La preuve, c'est que j'y ai remporté l'épreuve des GT sur ma... GTO quelques semaines plus tard, dans le cadre de ma victoire au Tour de France de cette année-là ; tu sais, cette victoire dont le Commendatore a fait semblant de ne pas se souvenir...

Quant à l'autre auto, en noir et blanc, c'était ma Cooper du GP de Belgique 68 ; là, je suis en train de négocier l'ancien virage de Stavelot, sous la pluie, aux essais du samedi. Contrairement aux apparences, c'était loin d'être un endroit difficile. Au contraire, situé à l'extrémité du circuit la plus éloignée des stands, entre la terrible portion Burnenville-Malmédy-Masta et la remontée vers La Source, qui n'était pas mal non plus, il nous permettait de souffler quelques instants. Sacrés souvenirs et sacrées sensations. Mais, souvent, à quel prix. Bon, je n'insiste pas. Pour la petite histoire, c'est ce jour-là que sont apparus les premiers ailerons sur des monoplaces de F1.

Eh bien voilà... Je vais te dire au revoir, mon petit, et surtout n'égare pas ton portable...

Tiens, je me suis endormi une bonne demi-heure. Je pense que mon portable est chargé, maintenant. Mais qu'est-ce que c'est que ce drôle de rêve que je viens de faire ? Oncle Lucien me disait et me transmettait plein de choses gentilles. J'ai même vu deux de ses autos, que je ne connaissais pas trop, pour être franc. Drôle de rêve, vraiment, car j'ai aussi appris des détails sur cette course à Reims d'Oncle Lucien, dont je n'avais pas vraiment entendu parler ; en tout cas, je suis sûr que ces détails, je ne les connaissais pas. Pourtant, c'était bien un rêve ? Est-ce qu'on peut rêver de choses que l'on ne connaissait pas ? Mais c'était seulement un rêve, c'est sûr ; Çà ne peut pas être autrement. Oui, c'était un rêve, un rêve bien agréable, mais un simple rêve. Oui, pas de doute...

p/o Professeur Reimsparing

Jules Bianchi © www.jules-bianchi.com
Lucien Bianchi © http://en.wikipedia.org
Alpine A270 F3 Reims 64 © Pr Reimsparing
Cooper T86B F1 GP de Belgique 68 © Pr Reimsparing

Du Cheval aux Chevrons

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Wed, 16 Dec 2009 10:10:00 +0100

La présente note initiée par Pierre Ménard, concrétisée par Olivier Favre et transformée par Marc Ostermann n'ambitionne pas d'infirmer ce qu'on lisait récemment sur un forum : "C'est gentil "Mémoire des Stands", m'enfin on a plus affaire à des nostalgiques romantiques (à tendance franchouillarde) qu'à des analystes rigoureux." Elle n'est que la 1066e d'un blog amateur.

Alors que depuis déjà plusieurs années l'actualité du sport auto n'éveille en moi guère plus d'intérêt que les rebondissements improbables du feuilleton marseillais vespéral de France 3, il arrive néanmoins de temps à autre qu'une information émerge du flot quotidien au point d'attirer l'attention du passéiste définitif que je suis.

Tel fut le cas il y a quelques jours du transfert de Kimi Räikkönen chez Citroën. Plus qu'un transfert, une transplantation, celle d'un limeur d'enrobé plat et normé dans un univers où règnent les inégalités de terrain. Particulièrement remarquable à l'heure de la spécialisation à outrance et des carrières formatées sur le même moule, la bifurcation de Räikkönen est un cas unique dans toute l'histoire de la F1. En effet, jamais un pilote de F1, qui plus est une tête d'affiche de la discipline, ne s'est orienté vers le rallye pour (au moins) une saison complète.

Pourtant, les apparitions de pistards sur les sentiers forestiers ou les routes de campagne n'ont pas manqué, à une époque où la polyvalence et le simple plaisir de piloter avaient droit de cité. Mais elles étaient ponctuelles et le plus souvent motivées par le besoin de meubler une longue intersaison hivernale et/ou de répondre à des impératifs publicitaires.

Ainsi, on se souvient notamment de Jim Clark, venu rejoindre son homonyme Roger dans les forêts galloises du rallye RAC en 1966. Les reportages d'époque attestent qu'il prit l'affaire très au sérieux et contesta la suprématie des ténors de la discipline, jusqu'à une sortie de route qui mit hors de combat sa Cortina Lotus. Autre vedette des circuits au départ de cette épreuve, Graham Hill se montra moins à l'aise que son futur équipier. Peut-être eut-il du mal à loger sa carcasse dans sa Mini Cooper S d'usine ... Cependant, l'expérience ne dut pas être si désagréable puisque Graham revint un an plus tard, au volant d'une Cortina Lotus. Mais l'édition 1967 du RAC fut annulée à la dernière minute en raison de l'épidémie de fièvre aphteuse qui s'étendait dans le pays. Dommage, car cette année-là l'ours était de retour dans les forêts britanniques dont il avait disparu depuis le XIème siècle : le tout frais champion du monde F1 Denny Hulme était également engagé à bord d'une Triumph 2000 !

A la même époque, Matra emmena plusieurs fois ses pistards - Beltoise, Pescarolo, Servoz, Jabouille - sur les routes hivernales du Monte-Carlo pour le grand profit publicitaire de ses Djet puis 530. En décembre 1972, on prit les mêmes ou presque pour donner de l'éclat à la première édition internationale du rallye du Bandama, en Côte d'Ivoire. L'un d'eux, Pescarolo, y prit goût au point de revenir plusieurs fois terminer l'année au soleil. Une troisième place en 1976 avec une Peugeot 504 fut le point d'orgue de ces participations.

Un saut de quelques années encore et nous trouvons l'apparition de Prost au rallye du Var 1982, à l'époque où la Régie était encore derrière son champion. Enfin, cette année, les derniers exemples en date : Kimi et sa Fiat Punto en Finlande puis, il y a quelques jours, le Polonais Robert Kubica, qui s'est offert le Var en Clio R3.

Ceci pour les excursions hors piste des sociétaires confirmés du F1 circus. Mais il y eut aussi les "aspirants" et les "pré-retraités". Exemple-type des premiers, Stirling Moss et ses trois Coupes des Alpes décrochées au début des années 50, avant de jouer les premiers rôles en grand prix. Dans le second cas, on trouve des pilotes estampillés F1 venus tâter d'autres terrains une fois passée leur heure de gloire dominicale. Non sans succès parfois. Ainsi en fut-il de Louis Chiron, vainqueur du Monte-Carl' en 1954. Plus récemment, l'émergence des rallies-raids donna à Jacky Ickx d'autres occasions de démontrer sa science de l'équilibre sur terrain instable. Mais c'était, il est vrai, plus de 10 ans après ses grandes années en F1.

Toujours dans les années 80, Carlos Reutemann participa deux fois à son rallye national, fraîchement promu au statut d'épreuve mondiale. Et, même si le cas Räikkönen est unique, c'est peut-être à l'aune de l'exemple de "Lole" qu'on pourra le jauger. En effet, en terminant deux fois 3e, dès avant sa retraite, en 1980 (Fiat 131 Abarth), puis une fois rangé des F1, en 1985 (Peugeot 205 T16), l'Argentin aux yeux de braise est à ce jour le seul pilote à être monté sur le podium d'un Grand prix et d'un rallye de championnat du monde.

Vu la faible densité de l'élite actuelle des rallies, gageons que d'ici quelques mois Räikkönen en fera autant. Mais "Ice Man" fera t-il mieux ? le fameux "Sisu" des Finlandais fera-t-il de lui le premier double champion du monde F1-rallye ? Les premières manches du calendrier 2010 nous diront si cette perspective, encore totalement inconcevable il y a peu, relève à présent du champ des probabilités raisonnables. Mais on peut déjà convenir qu'une telle double couronne serait particulièrement à sa place sur la tête d'un pilote dont le nom se termine par –NEN ; car la Finlande n'est pas seulement LE pays du rallye par excellence, c'est aussi celui comptant le plus de titres mondiaux automobiles par habitant.

Olivier Favre
(sur une idée de Pierre Ménard)

Illustrations originales © (merci) Marc Ostermann

Le dilemme de Peter Collins

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Wed, 02 Dec 2009 10:10:00 +0100

Je m’intéresse beaucoup aux coureurs automobiles des années 50-60. On connaît bien les voix de Fangio, Moss, Trintignant, Hawthorn, Brooks. Grâce au documentaire de Philippe Alfonsi, on connaît celle de Portago. Mais rien sur Jean Behra, Harry Schell, Luigi Musso, et quelques autres (du moins à ma connaissance). Et jusqu’à ces derniers jours, rien sur Peter Collins.

Et puis, en me promenant sur YouTube, je découvre un reportage sonore en deux parties sur le Grand Prix d’Angleterre à Silverstone en juillet 1958, avec, au tout début, une courte interview de Peter Collins (vous allez sur YouTube et vous faites "British Grand Prix at Silverstone 1958" sur le moteur de recherche). J’aime bien la voix de Peter Collins. L’anglais est d’une grande pureté, et on sent une certaine distinction qui trahit le jeune homme de bonne famille, issu de cette « middle class » qui constitue encore la colonne vertébrale de la société britannique des années 50-60. Je me permets de vous communiquer la transcription ci-dessous. Nous sommes à quelques minutes du départ.

Question du journaliste - Would you tell us something about the car you are driving today, Peter ?
Peter Collins - It is the 2.5 liter Grand Prix Ferrari. They call it the Dino 246. The name derives from the son. The son who died three years ago in Modena. We have got modified carburation here, slightly different suspension, and a bigger radiator.
Q - Can I ask you a question I should not ask you: what are your chances ?
PC - Well, I hope Ferrari wins it, obviously. I don’t know personally what my own chances are with concentrating more on trying to help Mike win. I think it’s the principal object.
Q – And you can keep going , you think ?
PC - Oh, I am certain.
Q - I wish you the best of luck, Peter.
PC - Thank you very much, indeed.

L’interview peut paraître banale, mais révèle néanmoins quelque chose d’intéressant. Peter Collins est dans un dilemme ; ce qui explique peut
être la curieuse façon dont le journaliste formule la question («… a question I should not ask you»). Collins (3ème à Monaco et 5ème à Reims) a moyennement débuté le championnat, alors que Mike Hawthorn (troisième en Argentine, second à Spa, vainqueur à Reims) est à la lutte pour le titre avec Stirling Moss (vainqueur en Argentine et à Zandvoort, second à Reims). Il sait que sa voiture peut lui permettre de gagner, mais c’est Mike Hawthorn qui est en course pour le titre de champion du monde. En plus, Mike est son ami (un vrai ami, qui a pris fait et cause pour lui contre Tavoni, lors du psychodrame de Reims, il y a 15 jours [1]. La priorité, avoue t-il, est bien d’aider Mike (« it’s the principal object »). Pourtant, il peut gagner, il le sait. Et surtout, il le veut ardemment. Il lui faut absolument reconstruire une crédibilité au sein de l’équipe Ferrari où sa position est devenue fragile.

La dernière question du journaliste (« And you can keep going, you think ? ») est difficile à traduire littéralement, car tout est dans la nuance, avec cette utilisation du verbe « to keep », qui signifie que Collins court deux lièvres à la fois. On peut traduire par : « et vous pensez (malgré cela) pouvoir saisir votre chance ? ». « J’en suis sûr », lui répond Collins. La situation est donc compliquée : comment courir pour « la gagne » et en même temps aider Hawthorn dans le championnat ? Comme toujours, les circonstances décideront.

On sait ce qu’il advint. Peter Collins, jaillissant de la seconde ligne, prit immédiatement la roue de Stirling Moss. A la fin de la ligne droite qui suit Copse, dans la courbe rapide de Maggots, il prit l’intérieur et dépassa la Vanwall avec une déconcertante facilité. Dès la fin du premier tour il était en tête, et on ne le reverrait plus. Il remporta la course. Je n’ai pas connaissance qu’il eut jamais la moindre intention de laisser passer Hawthorn qui termina second. Après tout, le calcul – s’il y en eut un - n’était pas si mauvais. Moss avait abandonné, et Hawthorn était passé en tête du championnat (30 points contre 23 à Moss). Quant à Collins, il s’était un peu « refait la cerise » (14 points), et pas seulement au strict plan comptable. Une « win-win situation », comme on dit de nos jours.

Mais deux semaines plus tard, au Nurburgring, face aux Vanwall, moins rapides dans les lignes droites mais plus agiles dans les courbes, ce serait une autre affaire.

René Fiévet
Washington DC

[1] On se reportera au récit très complet de cette affaire que fait Laurent Rivière sur le site Les amis du circuit de Gueux, dans la rubrique "Carnet du paddock". Les trois articles du Professeur Reimsparing sur Reims 1958 n’abordent pas ce sujet (Reims 1958, acte I Reims 1958, acte II Reims 1958, épilogue)

Jacques Coche n'est plus

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Sun, 29 Nov 2009 14:02:00 +0100

Je ne connais pas trop les manipes pour accéder sur le site Mémoire des Stands, mais je voulais signaler le décès de Jacques Coche, des suites d'une maladie orpheline. Il avait 65 ans.

Jacques, c'était le petit blondinet du paddock qui faisait les 400 coups du temps de la Coupe R8 Gordini qu'il a fréquentée entre 1967 et 1970. Il a aussi été un des grands animateurs de la Formule Renault, notamment en 1972 quand il avait terminé sur la 3e place du podium du championnat derrière Jacques Laffite et Alain Cudini. Il avait effectué sa dernière saison en 1976 en Formule Renault Europe. C'était surtout un mec sympa au possible qui ne se la "jouait" pas et auprès de qui il faisait toujours bon passer un moment.

Christian Courtel

Jacques Coche © Jean-Paul Orjebin
Jacques Coche aux Coupes de l'USA, Montlhéry, 1972 © MdS
Avec Alain Cudini, Critérium de vitesse du nivernais, Magny-Cours, 1972 © Pr Reimsparing

Nostalgie, faut-y qu'on soit ballot !

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Mon, 09 Nov 2009 10:10:00 +0100

Claude Ballot-Léna disparaissait il y a dix ans jour pour jour. Hubert Baradat a veillé à ce que ce jour ne passe pas sans qu'on ait eu une pensée envers cet "honnête homme", selon l'acception du XVIIe siècle qui désignait un personnage à la culture généraliste, par opposition au spécialiste.

Le Mans 66, on gueulait Ferrari sur les gradins, cris désespérés, en sentant bien que l'ogre allait bouffer de la P3. Les rouges n'étaient pas bien prêts, les américains vachement forts quand même ! On eut droit, après une triste pluie de fin de course, au podium Ford 1-2-3. Ça craint, comme on ne disait pas encore. Alors on se rattrapa le moral et on gueula à nouveau très fort au passage du dernier qui franchissait la ligne mouillée : une puce que les gens connaissaient mal, appelée Mini-Marcos. Donc un petit châssis Marcos, un moteur spécial de Mini - importé par un Jean-Louis Marnat fûté, sans rien dire à BMC de sa destination finale ! - et une grenouille empaillée coiffant le tout, caisse plastique également rapportée par la route d'Angleterre. Marnat partageait le volant avec Claude Ballot-Léna qui se souvenait quelques années plus tard : On se faisait tout petit, j'ai passé ma course à rouler les roues dans l'herbe pour ne pas gêner les gros ! Aux essais, un pilote Ford est venu nous demander combien il y avait de Marcos, il en doublait plein ! Pensez donc, les grosses tournaient en 3'30, la Marcos en plus de 5 minutes…

Le Mans dix ans plus tard, balade dans le paddock aux essais. Allons voir les nouveaux qui s'installent : Inaltéra. Dont le PDG des papiers peints eut l'idée lumineuse de contourner l'hypocrisie ambiante en appelant pour la première fois une voiture de sa marque commerciale. Les journalistes de la télé allaient bien être obligés de citer Inaltéra ! Installation du clan, avec des vigiles en uniforme - nouveau ça aussi - ceinturant leur emplacement de cordelettes, des loquedus (moi) qui râlent, un coup de vent, des bâches qui s'envolent… En face du spectacle, à la fenêtre de sa caravane, un Ballot-Léna la tête fendue d'un large sourire. On s'approche : Ils n'ont pas l'air habitué… Non, mais ce sont des professionnels, c'est écrit dessus ! Carrément hilare, ça lui a fait passer un bon moment.

Montlhéry, un samedi de course gris, en octobre début des seventies comme disent ceux qui ne les ont pas connues. Les GT tournent, on va les voir à l'épingle des Deux-Ponts, là où les voitures font un 180° sur un rayon de 25 mètres avec changement de revêtement et fossé extérieur en sortie. Et même des deux côtés le fossé, c'est plus sûr. Claude Ballot-Lena est responsable de l'usure du circuit déjà vieillissant à l'époque, il l'a limé en Fiat-Abarth pendant plusieurs années. Comment rentrait-il ses épaules dans une Fiat-Abarth ? Mystère. Mais maintenant ça roule en Porsche, c'est simplement le meilleur pilote européen de 911 sur circuit. Et il y avait du monde dans la catégorie ! Alors peut-être pour sa réputation, sûrement pour faire plaisir aux cinq frileux qui se trouvaient là, il sortait à chaque tour en équerre de l'épingle, le coude gauche sur la portière, la main tenant la gouttière de toit… Meilleur temps et gain de la course. Croisé ensuite au paddock, bravo et remerciements timides pour le spectacle : Ah ! C'était vous les agités aux Deux-Ponts !

Je ne le connaissais pas. Il avait une gueule de beau gars, un sourire désarmant de gentillesse et pilotait des deux bras. Je n'ai pas de photos de tout cela, mais c'est gravé là, dans la mémoire du coeur où l'on revoit même les couleurs, où l'on entend le son des voix qu'on n'oublie pas.

Claude Ballot-Léna
France
Né à Paris le 4 août 1936
Décédé le 9 novembre 1999
Voir Forum Auto

Hubert Baradat
www.etoilespassion.com

Portrait de Claude Ballot-Léna © Caradisiac
La Mini-Marcos au Mans 66, posté sur Forum Auto
Grand Prix de Paris 1973, Porsche 911 RSR , posté sur Forum Auto

Dear François,

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Wed, 04 Nov 2009 10:10:00 +0100

Tout d’abord et pour le début, je dois indiquer que sans ne pas reconnaître ta grande capacité de comprendre le langage anglais, j’ai souhaité que ces petits quelques mots adressés à toi par moi sont écrits dans le langage français, par hommage pour ta personne.

Je sais en conscience que ma capacité propre de rédiger dans le langage français a baissé beaucoup – l’époque du team Matra est tant éloignée en arrière du temps ! – et je consens mes excuses en avance pour le caractère imparfait du texte présent écrit par moi. Mais je sais aussi que tu apprécieras à la vérité cet effort que je fais pour que ma sincérité te paraît réelle. Et puis, sois pas inquiet de trop. Comme tu te souviens peut-être un petit peu, je détestais assez me permettre des dépenses que je voyais trop excessives. Pourtant, je n’ai pas connu une seconde entière d’hésitation à payer (cher) un traducteur possesseur de compétence (le neveu du patron de mon pub préféré, qui fait Français en langue première au lycée) afin que sont exprimés dans un français meilleur et plus compréhensif les propos que je souhaite te dire. C’est donc en conséquence, à partir de cet endroit, les mots que ce traducteur m’a vendus contre rémunération (élevée) que tu vas lire. Mais ces mots, j’insiste si je peux me permettre, ils viennent en direct de ma propre pensée. J’ai bien vérifié avec tout le soin que je pouvais imaginer que mon traducteur, il a éprouvé sans interruption du respect pour cette pensée qui m’appartient (avec la monnaie qui est tombée à l’intérieur de sa poche, il pouvait !).

Or donc, Cher François, il m’est revenu aux oreilles, par un circuit (!) qu’il est inutile ici de détailler, que dernièrement, en une ville française nommée Angoulême, où ta présence avait été instamment souhaitée à l’occasion d’une manifestation historique connue sous l’appellation de "Circuit des Fortifications", tu fus amené à prononcer un petit speech devant un aréopage attentif autant que prestigieux, puisque, aussi bien, l’on y reconnaissait notamment un quadruple champion du monde français et deux de mes anciens coéquipiers, français eux aussi.

Il semblerait qu’avec cet exposé fort brillant, ce qui n’est pas pour étonner, tu aies fait ce que l’on nomme en France "un tabac". Tu n’ignores certes pas que j’ai la réputation (très exagérée) de présenter une certaine addiction pour cette substance. Pour autant, l’exposé en question me laisse un arrière-goût légèrement plus amer que mes quatre paquets quotidiens, car il semblerait aussi qu’à cette occasion, tu te sois laissé aller à évoquer ma modeste personne en des termes aussi concis que percutants, la rumeur allant jusqu’à prétendre que tu me décrivis comme "rapide mais idiot".

Je me suis tout d’abord demandé si cette description aurait eu la même portée au cas où, en en inversant les termes, tu l’eusses exprimée par "idiot mais rapide", voire "idiot et pourtant rapide". A la réflexion, toutefois, j’ai considéré qu’il convenait de ne pas exagérément s’attacher à ces subtilités linguistiques. Le fond de l’affaire, c’est que tu m’as bel et bien qualifié d’"idiot", devant un parterre choisi comprenant notamment d’anciens collègues à moi.

Alors, si nous étions encore en ces temps reculés voire lointains où l’ancien tracé du circuit de Spa-Francorchamps pouvait être exploré à l’envi tout au long de ses voluptueuses courbes dépourvues de rails (et dont on pouvait ainsi jouir sans protection… Heureuse époque !), je me serais fait, au titre du droit de réponse, un plaisir de solliciter amicalement la remise en état de l’un des protos Matra du musée de Romorantin et de te proposer le rôle du passager, l’espace de quelques tours accomplis à vive allure, moi-même étant au volant, naturellement. Tu aurais pu ainsi constater de manière privilégiée que, tout en naviguant entre 250 et 300 à l’heure et en contrôlant quelques dérives occasionnelles, je n’étais pas dépourvu de la faculté de percevoir avec une rassurante acuité et une régularité non démentie que Burnenville est une courbe à droite et que le premier point de corde du S de Masta est quant à lui situé à gauche.

Hélas ! Ce petit test grandeur nature et plutôt fun, que tu aurais apprécié à sa juste mesure, j’en suis persuadé, demeurera à l’état de fantasme, et, comme toi, je le regrette vivement.

Du moins son évocation servira-t-elle d’habile transition vers le cœur de mon propos. Car il est vrai que ce fameux S de Masta aurait pu interrompre ma carrière d’une manière aussi brutale qu’irréversible. Au cours du GP de Belgique 1968, en effet, la Honda de John Surtees y a perdu de l’huile. Et devinez qui la suivait de près à cet instant précis ? Votre serviteur, naturellement ! Lequel, éjecté du droite qui formait la seconde partie de cette redoutable difficulté, pas loin d’être à l’équerre, et à la vitesse que l’on peut imaginer, se demande toujours comment il a fait pour demeurer sur la piste.

Le souvenir de cet épisode me conduit (!) dès lors à une interrogation quasiment existentielle sur l’ambiguïté fondamentale de cette notion que l’on nomme « malchance », laquelle, à en croire tous ceux qui m’ont plutôt apprécié, et même les autres, m’aurait collé aux basques tout au long de ma carrière.

Plus précisément, ne se traduit-elle pas par des incidents ou accidents qui, s’accumulant, finissent par donner de leur victime, lorsque celle-ci demeure en vie malgré tout, une image susceptible de friser le ridicule ? Or, du ridicule à l’idiotie, il pourrait n’y avoir qu’un pas…

Force est de reconnaître que tout s’est passé parfois comme si je me prêtais complaisamment à ce scénario. Il suffit de citer quelques (autres) mésaventures dont je fus victime, et dont certaines, je ne le nierai pas, engagent ma responsabilité.

Deux de celles-ci se produisirent sur le circuit de Monza. Tout le monde se souvient qu’en 1971, en situation de vainqueur potentiel du GP d’Italie sur ma Matra, je n’ai rien trouvé de mieux, à quelques tours de la fin, un peu trop pressé d’arracher ma visière souillée d’huile, que d’emmener dans le même mouvement la visière de rechange qui se trouvait juste en dessous ! Certes, la manœuvre n’était pas facile car le GP fut, cette année-là, disputé en peloton bien sûr, mais aussi à une moyenne record, ce qui, à Monza, veut dire quelque chose. Tout de même, quelle gaffe.

L’autre épisode est moins connu et survint en 68, lorsque je quittai la route dans le premier Lesmo, et me retrouvai suspendu dans l’un des arbres bordant la piste ! Situation peu commune, mais peu flatteuse aussi, j’en conviens.

Difficile encore de prétendre que je n’étais pas seul impliqué dans ce qui se produisit au cours d’une des premières tournées tasmanes. Encore débutant à l’époque, j’éprouvais le plus grand respect pour celui n’était pas encore Sir Jack Brabham et il m’était apparu plutôt intelligent (!) d’essayer de le suivre afin de prendre auprès de ce grand champion une petite leçon de pilotage, l’idée étant bien sûr d’adopter ses zones de freinage et de reproduire aussi exactement que possible ses trajectoires. A un certain moment, malheureusement, alors que j’admirais sans réserve la façon dont, juste devant moi, qui l’imitait fidèlement, l’Australien retardait superbement son freinage, je finis par prendre conscience de ce qu’il avait complètement loupé celui-ci et qu’il allait sortir de la piste ! Je réussis cependant, in extremis, à négocier la courbe en presque totale perdition, et à m’en extraire. Sur ce coup, je n’avais pas lieu, c’est vrai, d’être très fier de mes intuitions (encore que je pouvais l’être tout de même de ma maîtrise de l’auto…).

Et puis, il y a eu les circonstances dans lesquelles c’est vraiment la fatalité qui m’en a personnellement voulu. Sans même évoquer les casses mécaniques qui me privèrent de quelques victoires, comme à Barcelone en 1969 - un exemple parmi d’autres, je mentionnerai les 24 heures du Mans de la même année, lorsque l’infortuné John Woolfe, que je suivais en début de course dans le S de Maison Blanche (encore un !), en détruisant sa Porsche 917 et en y laissant la vie, a bien failli m’entraîner dans son funeste destin.

Je citerai quasiment pour l’anecdote ma décision de quitter Ferrari fin 1969, alors que leur F1 allait se révéler l’année suivante comme la plus compétitive depuis la Shark Nose de 1961, tandis que je galèrerais sur ma f… March. Puis-je me permettre d’observer, en effet, que Jacky Ickx, dont l’intelligence est légendaire, eut un comportement pas très différent lorsqu’à son tour il délaissa la Scuderia, fin 1972, si l’on veut bien se souvenir des succès dont, après certes une année blanche, la saison 1974 n’allait pas être avare à l’égard de cette dernière ?

J’en arriverai enfin, sachant ne pouvoir y échapper, à ce fameux GP de France 1972 à Charade. Idiot, peut-être, mais pas aveugle. Je savais bien qu’il y avait des cailloux au bord de la piste. Peut-on croire que j’aie poussé l’inconscience jusqu’à les ignorer, alors que je faisais la course de ma vie ? Ce jour-là, oui, je prétends que la malchance m’a terrassé. Et c’est bien le mot, car c’est ce jour-là que j’ai abandonné tout espoir de jamais épingler à mon palmarès un seul GP officiel.

J’ai pourtant continué, vaille que vaille. Et l’ultime vacherie en tant que pilote de GP, je l’ai vécue à Zolder, en 1976. Alors que je marchais comme un avion, sur ma modeste Ensign, je suis sorti très fort, suite à une (nouvelle) casse mécanique. On comprend dès lors que, quelques semaines plus tard, au Nürburgring, après avoir mis pied à terre comme tous les autres, en raison de l’accident de Niki Lauda, je n’aie pas pris le second départ, mettant ainsi un terme à ma carrière en F1, avant de raccrocher définitivement mon casque et mes gants lors de la course Canam de Sainte-Jovite, en 1977, confronté à l’inconduisible et dangereuse Dallara engagée par Walter Wolf. Elle était pleine, cette coupe qui – pourtant… – s’était sans cesse refusée.

Alors ? Peut-on avoir été constamment très rapide au volant de voitures exigeantes et variées, sur des circuits souvent terrifiants, n’avoir finalement subi que très peu d’accidents de sa propre faute, tout en en évitant pas mal par la seule grâce de son coup de volant, lorsqu’on est franchement idiot ? Sir Jackie Stewart et Jochen Rindt m’auraient-ils adoubé comme leur égal et pair si j’avais été idiot à ce point ? Le Commendatore – eh oui ! - aurait-il conservé son affection à un idiot au point de continuer à lui souhaiter son anniversaire longtemps après son départ de Maranello ? Aurait-il pris en considération, pour engager Gilles Villeneuve, l’avis de ce même idiot, qui lui vantait le diamant brut qu’il avait décelé en la personne de son remplaçant chez Wolf ? Accessoirement, aurait-il été possible, pour un simple Kiwi, d’avoir réuni sur son nom, au cours de sa carrière et même après, des fans de tous les pays, en étant manifestement idiot ? Après tout, chacun est libre de répondre comme il l’entend.

Mais je ne m’inquiète pas trop. Quelque chose me dit qu’aujourd’hui encore, un sondage me concernant et mené auprès de certaines générations d’amateurs de sport auto à travers le monde pourrait n’être pas trop décevant (understatement : N.d.T.) pour ce qu’il faut bien appeler mon ego.

Alors, Dear François, tu me permets s’il te plait ici de reprendre le stylo moi-même pour mettre fin à ce petit mot destiné à ton intention. Ma conscience est aiguë de l’importance de ton rôle que tu as tenu dans « le renouveau du sport automobile français » et mon respect sincère pour toi est proportionnel. C’est pourquoi j’ai éprouvé un petit peu de la peine et aussi de la déception en connaissant les mots que tu as dits sur moi à Angoulême.

Tu es pourtant bien placé pour savoir que, à notre temps, la course automobile était vraiment très dangereuse (et pas la F1 seulement…) et que chacun de tous les pilotes qui s’asseyaient dans un cockpit risquait sa vie à chaque fois. Et tu sais bien lesquels l’ont perdue. Cela simplement mériterait je crois toujours le respect pour ces pilotes, vivants ou disparus. Mais comme j’ai la chance d’être vivant, je veux maintenant arrêter avec cette histoire, en espérant seulement que nous nous rencontrons encore une fois un jour et que nous prenons ensemble "le verre de l’amitié" (l’addition pour moi, of course…).

Yours sincerely,

Chris

Un troisième pilote dans le coffre !

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Mon, 26 Oct 2009 10:10:00 +0100

Hubert Baradat délaisse pour une fois les allemandes étoilées qui le font vivre pour la gracieuse italienne ci-dessus, montée par beaucoup trop de bonshommes à l'issue de la course et menée par un cochet de trop pendant la course. Voyons comment il nous explique ça.

Ed Hugus - Le Mans 1965.

C'est bien simple, cette année-là les deux gros s'étaient suffisamment chamaillés pour casser tous leurs jouets - exit les Ford et Ferrari d'usine - et une presque GT allait gagner les 24 heures, pilotée par les habiles amateurs - Pierre Dumay et Gustave Gosselin - d'une écurie privée ! Mais les Hunaudières font parfois claquer les pneus et la rapide LM jaune Francorchamps en déchira son aile arrière le dimanche matin et dut laisser la première place à deux dingos sur la même voiture mais en rouge NART : Masten Gregory et Jochen Rindt qui étaient faits pour gagner les 24 heures comme Donald pour épouser Daisy.

On sait qu'il furent peut-être trois vainqueurs ! En pleine fin de nuit, Masten (ses lunettes !), s'arrêta se plaignant d'être gêné par le brouillard, Chinetti ne savait où trouver Jochen et le commissaire du stand tutoyait une bonne bouteille derrière le mur. Ed Hugus se vit mettre un casque vite fait : "Prends le relais de Masten !". Donc, personne n'enregistra le relais de troisième pilote. Ce qui aurait d'ailleurs interdit à l'un des deux autres de reprendre le volant, ce qu'ils firent bien sûr. A l'arrivée, fatigue et confusion firent qu'Ed Hugus ne fut pas sur le podium, ni bien sûr au palmarès de l'année 1965. Chinetti arrangerait ça ! Il n'arrangea rien du tout, et l'ACO ne pouvait reconnaître une erreur. Tout à fait vrai ou arrangé ? Impossible à l'un de dénoncer son astuce tricheuse, aux autres d'admettre un vainqueur non réglementaire ? Peu importe, l'histoire est drôle et triste.

On rappellera aux plus jeunes qu'Edgar Hugus fut un des plus assidus pilotes américains du Mans, sur des voitures très diverses. Il fut toujours ennuyé de cela et l'écrivit dans un courrier sympathique et émouvant, écrit un an avant sa disparition. Il y a des bouts de papier que l'on garde, mieux rangés que les autres.

***

Hubert BARADAT
190 rue du Dr Benz
68500 Mer-sur-Rhin

to

Mr. Edgar HUGUS
1090 Mission road
Pebble beach CALIFORNIA
93953 USA

Rennes, May 19th 2005

Dear Sir, It is a real honor and a great pleasure for me to write to one of my heroes whom I admired at the Le Mans track when I was younger. I was really keen on the American drivers entering. This made a good mixture of cars on the grid. What a great experience you must have had with your ten races there, driving so many different cars.

Thanks to Pete Vack from Veloce Today web-magazine, I know there is a little known but amazing story about the 1965 race and your driving in it. People in France do not know anything about your driving of the NART entered 250 LM in ‘65. As I try to spread the truth in France, could you tell me more about that race ? I would be grateful to you for your answer. You may be sure that the memory of your name in Le Mans remains strong for many French racing fanatics. Thank you again for what you did here in those years and for the pleasure you gave to all of us.

Sincerely yours
Hubert Baradat

**

24 may 05
Dear Hubert

Thank you for your kind letter of may 19. It was very kind of you to remember me. Some writers have been telling me, that I have driven more times at Le Mans than any other american. I do not know this to be a fact.

Re-1965- As you know I had my own entry for the 24 hrs for many years. This year I was to drive a Ferrari of Luigi Chinetti in the race. How ever, the factory did not finish the car in time, so Luigi put me on as reserve driver on the 250 LM. During the night about 4 AM ? Masten had gone out in the LM. A lot of the famous Le Mans pea soup fog moved and Masten with his bad eye sight and very thick glasses came : could not see well. Rindt had disapeared, no one knew where, so Luigi told me to get my helmet on and go so, I finished the last hour or so of Masten part. Luigi told me many times later that he had informed the pit official about this. How ever, as Luigi said, may be they were too busy with a wine bottle behind the pits to do so. He was disapointed and so was I. Say la vie [1] .

Again thank you. Hope this helps.

Ed Hugus [2]

Ed Hugus (1923-2006) [3]

Participations aux 24 heures du Mans :

1956 8e Cooper T 39 n°33 Bentley, Hugus
1957 8e Porsche 550 A n°35 Godin de Beaufort, Hugus
1958 7e Ferrari 250 TR n°22 Erikson, Hugus
1959 Ab Porsche 718 RSK n°37 Erikson, Hugus
1960 7e Ferrari 250 GT n°19 Hugus, Pabst
1961 Ab Osca S 1000 n°43 Cunningham, Hugus
1962 9e Ferrari 250 GT Exp. n°21 Reed, Hugus
1963 Ab AC Cobra n°4 Hugus, Jopp
1964 Ab Ferrari 250 GTO 64 n°26 Hugus, Rosinski
1965 1er Ferrari 250 LM n°21 Gregory, Rindt, Hugus

Hubert Baradat
www.etoilespassion.com

[1] On note le charmant "Say la vie" pour un "C’est la vie".
[2] Voir sa réponse originale
[3] Voir la nécrologie sur VeloceToday

Une 250 LM avec plus d‘un troisième homme à bord © Rainer Schlegelmilch (posté par m630 sur Autodiva)
Portraits de Ed Hugus, photos DR

T’en fais pas mon copain…

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Fri, 23 Oct 2009 10:10:00 +0200

…j’lui ai dit, en confirmant mon engagement, j’vais pas, moi, Jo de Malzéville, vous ruiner en prime de départ. Tu rigoles ! A Belleau, j’vais courir dans mon jardin, pour l’plaisir, le mien et celui de tous les braves zigues qui voudront bien rallier vot’gentil patelin, sans parler d’ceux qu’auront le spectacle devant leur porte !

Combien tu dis ? Trois minutes ? OK.

En même temps, soyons honnête : j’vais pas la jouer faux modeste, j’sais quand même c’que j’vaux dans une bagnole compétitive, et ma bonne vieille Matra, pour sûr qu’elle l’est, et j’sais aussi que même ici, elle a pas vraiment de rivale. Alors, j’refuserai pas le blé de la victoire, même si c’est pas ça qui m’a fait venir. Mais faudra quand même que j’lui tienne les rênes serrées, à la Matra, vu qu’y s’agit d’une course de côte et qu’la piste, elle a pas la largeur d’un circuit ; on est parfois limite pour prendre une trajectoire, alors, un p’tit coup de gaz de trop, un p’tit travers un peu ample, et hop, envolés, le bouquet et le chèque. Sans compter la honte… Donc, mon p’tit Jo, de la maîtrise, de la sobriété. Mais ça, j’sais faire aussi.

Pour en revenir, y m’a dit, l’copain, en m’remerciant, que ma présence allait attirer la grande foule, et qu’j’allais être la vedette qui ferait décoller l’épreuve, après une première édition 66 plutôt réussie. La vedette tout court, notez-bien, pas la vedette locale. Rien que ça. Ouais, j’dis pas, finalement, pour un p’tit gars de Malzéville qu’avait fait ses classes en bouclant des tours de la Place Stan’ dans sa 15 chevaux Citron quand les argoussins étaient pas d’sortie, et qu’avait les poches plus que vides au départ, je m’suis constitué un beau p’tit palmarès. La victoire cette année aux 12 heures de Reims sur la GT 40 avec l’ami Guy, par exemple, vu les adversaires qu’on avait et qu’étaient pas des manches, ça en jette un peu, même que cette veille ficelle de Toto (ficelle : façon d’parler, œuf corse !), en abaissant son drapeau à damiers, le 25 juin à midi, il avait l’air de plutôt jubiler. Finalement, y serait un p’tit peu chauvin sur les bords, not’bibendum préféré, qu’ça m’étonnerait pas.

C’est vrai d’un aut’côté qu’y m’aime bien, l’Toto, et qu’il est pas le seul, j’peux pas dire le contraire. Tiens, pour prendre les loupiots de chez Matra, y m’ont tous à la bonne, y a pas de doute. Et pourtant, y s’ressemblent pas, sauf qu’y sont drôlement ambitieux, façon jeunes loups, c’qu’est normal.

Le Bébel, y suit son plan de carrière, et y sait y faire pour être dans les papiers du patron. Faut dire qu’il a un joli coup de volant et qu’il a payé d’sa personne, à Reims, justement, d’abord dans l’Annie Bousquet, en 64, puis l’année d’après, quand il a joué aux British un tour de passe-passe à sa façon. D’ailleurs, si j’ai bien compris, c’est lui qui conduira la Matra F1 l’an prochain. Bien joué. Le grand Pesca, c’est un cas. Par moments, j’ai cru l’entendre, et même le voir, c’t’année, à la place de Philippe Noiret dans Alexandre le bienheureux. Mais n’empêche, enquiller la descente de Rouen à fond, même en F3, comme il l’a fait début juillet, là, c’était pas du cinoche. Chapeau. Et j’sais d’quoi j’cause, la descente en question, j’la connais et pas qu’un peu. J’y avais donné un récital, j’peux le dire, en 62, sur ma Brabham bleue de Formule junior, et croyez-moi, les spectateurs, y z’avaient apprécié et y me l’avaient fait savoir. J’me souviens même, c’est marrant, qu’après la course, dans l’paddock, y a un type flanqué d’un ado tout mince et tout timide et qui m’reluquait comme si j’étais Jim Clark, pas moins, un type, donc, qui m’avait dit, en m’demandant un autographe : "Vous nous avez fait peur !" ; à quoi j’ai dû répondre, genre : "Mais fallait pas, fallait pas…". En tout cas, la descente de Rouen, j’l’ai à ma pogne. Le Servoz, lui non plus, c’est pas d’la guimauve. Sacré talent au volant, le mec ! Le problème, c’est qu’des talents, il en a plus d’un, et qu’tous les autres n’ont qu’un lointain rapport avec la course. Et pis y a l’père Jaussaud, j’dis l’père parce que c’est sûrement lui qui m’ressemble le plus, c’qui, malheureusement, plaide pas vraiment en sa faveur, parce qu’au fond, il est comme moi, doué mais pas surdoué, trop nature et pas assez politique pour vraiment s’imposer.

Enfin, tout ça pour dire qu’les jeunots en question, j’suis un peu leur grand frère, et qu’y z’ont pour moi, allons-y pour les grands mots, une sorte d’affection respectueuse !

Ca m’rappelle une photo prise à Reims en 56, je crois, où on voyait, devant les stands, Fangio entouré d’ses coéquipiers Collins, Castelloti, Gendebien, auxquels il rendait une bonne dizaine d’années, sinon plus, comme moi aujourd’hui à mes p’tits copains sus nommés. Ce qui frappe, sur cette photo, c’est justement l’affection respectueuse dont l’Fangio est l’objet, c’qu’était quand même d’autant moins évident qu’y savaient bien, les jeunes coéquipiers, qu’le papy, il allait tout faire pour les empêcher d’être champion du monde, et c’est bien c’qui s’est passé.

Ouais. Mais comparaison n’est pas raison, y paraît. D’abord, j’risque pas d’gêner la carrière des Matra boys, car ma propre carrière, elle est largement derrière moi. Faut reconnaître que ça favorise l’amitié. Et puis Fangio, lui, évidemment, il a cinq titres de Champion du monde sur son CV, alors que mézigue, la Formule 1, j’y ai jamais goûté et que, même si j’préfèrerais qu’on m’arrache la langue plutôt que d’l’avouer, je sais que j’y goûterai jamais.

Faut être réaliste, y m’reste quoi, deux ans, trois au plus, à m’allonger dans l’cockpit d’une bagnole de course et à en vivre. Alors, la Formule 1, c’est terminé avant même d’avoir commencé.

Bon, j’arrête, parce que c’est le genre de pensées qui vous conduirait droit à la retraite. Et j’me vois quand même mal revenir ici l’an prochain en costume-cravate, uniquement pour présider le banquet du dimanche soir à la salle des fêtes et féliciter l’vainqueur en lui déclarant, avec toutes les apparences de la sincérité, que j’suis très heureux, mais vraiment très heureux qu’un jeune gars aussi méritant me succède au palmarès.

Faut qu’j’arrête, aussi, parce que l’préposé au drapeau, comme on dit, vient d’me faire signe que c’est à moi. Allez, au boulot, l’artiste. A l’assaut d’ Belleau…

Course de côte de Belleau . 2 octobre 1967

p/o Professeur Reimsparing

Jo Schlesser à Belleau © Professeur Reimsparing

Jim Clark au pays du Soleil Levant

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Sat, 03 Oct 2009 10:10:00 +0200

Je me permets de vous soumettre la contribution suivante, qui correspond bien, il me semble, à l'esprit de votre blog dont je suis un lecteur assidu.

Ceci s’adresse à tous les admirateurs de Jim Clark – qui portent en eux, et porteront à jamais, la cicatrice du 7 avril. Une surprise vous attend sur le site YouTube. Vous tapez "Jim Clark, 1966" dans le moteur de recherche, et vous tombez sur un reportage d’environ 20 minutes (en 3 parties [1]) sur Jim Clark en voyage au Japon du 26 au 29 mars 1966. Celui qui transmet ces images s’appelle "Peacelovers", un nom peu original et assez mièvre, mais qui convient parfaitement à ce véritable bienfaiteur.

De quoi s’agit-il ? Le titre est explicite : l’inauguration de l’ouverture du circuit du Mont Fuji. Imaginez la visite d’un chef d’État, et vous avez à peu près une idée du film qui nous est présenté : arrivée du DC8 de la Japan Airlines, sortie de Jim Clark seul sur la passerelle (de toute évidence on a prié les passagers de patienter dans la carlingue), cohorte de journalistes dans le salon VIP de l’aérodrome, avec bien sûr un interprète, un grand barbu, attaché à sa personne durant tout son séjour. Déplacements dans une Rolls Royce (évidemment !). Et tout le reste à l’avenant, accompagné d’un fond de musique classique obligatoire à cette époque pour tout personnage important en visite dans un pays. A mon avis, il ne manque que les motards pour escorter la Rolls. Mais bon, vous voulez voir Jim Clark sous tous les angles, ou presque ? Vous en aurez plein les mirettes.

Certains aspects de la personnalité de Jim Clark transparaissent assez bien dans ce film. C’est un grand timide (cela se voit à ce regard craintif qu’il a toujours dès qu’il est dans une assemblée de plus de trois personnes), et son élocution est un peu hésitante. Mais il ne manque pas d’aisance, et il a une vraie distinction naturelle. Il donne l’impression d’un homme charmant et agréable. D’ailleurs, on peut penser qu’il apprécie beaucoup le moment qu’il passe avec ses hôtes japonais. On sait, par ses biographes, qu’à cette époque (il venait d’avoir 30 ans) il avait cessé d’être indifférent aux douces caresses de la célébrité.

Revenons au grand barbu qui lui tient lieu d’interprète. Ce n’est pas tout à fait un inconnu : il s’agit de Don Nichols, qui se fera connaitre quelques années plus tard comme le créateur et le dirigeant de l’écurie de formule 1 Shadows. En 1966, il est représentant de Goodyear au Japon depuis plusieurs années. C’est d’ailleurs au grand spécialiste de l’Asie, où il a sévi dans les années 50 comme agent de la CIA. Pierre Ménard, dans sa monumentale Grande encyclopédie de la Formule 1, nous dit que Don Nichols avait participé à la construction du circuit du Mont Fuji. De toute évidence, c’est Don Nichols qui a organisé cette visite de Jim Clark.

Visite du circuit, tours de pistes de Jim Clark sur une Lotus de Formule 2, puis sur une Jaguar E décapotable dans laquelle il emmène Don Nichols. Pour la première fois vous verrez Jim Clark piloter une voiture avec un casque blanc, qu’on lui a obligeamment prêté (en fait non, j’exagère, il y a d’autres images de Jim Clark avec un casque blanc : en 1963, à Indianapolis, à l’occasion des premiers tours de roues de la Lotus 29).

Conférence de presse. Quelles sont ses impressions du circuit ? Dommage, la voix est couverte par la traduction, mais j’entends toutefois : « …also, the circuit (the surface ?) is generally very good ». Cela peut paraître assez peu enthousiaste, mais on est dans l’understatement, une véritable manie chez les Britanniques. En fait, c’est sûr, Jim Clark veut tout simplement leur dire que le circuit est formidable. Et puis, c’est à Don Nichols, l'interprète, de trouver les mots qui feront plaisir aux hôtes japonais. Chacun son boulot.

Le film se termine par la cérémonie finale, à l’occasion d’un banquet, où une jeune femme apprend à Jim Clark à se servir de baguettes. A la vérité, il s’en sort très bien pour un débutant. Enfin, on lui remet en cadeau un magnifique collier de perles du Japon. J’aime à penser que ce collier, à son retour en Europe, ira directement autour du cou de Sally Stokes. Peut-être en cadeau d’adieu, car, dit-on, le couple est en train de se défaire.

René Fiévet

Washington DC

[1] Film 1, film 2, film 3

Archives François Libert

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Thu, 01 Oct 2009 10:10:00 +0200

On a beaucoup lu François Libert sur MdS, et les plus chanceux l'ont même entendu raconter ses exploits en Formule France en 1968 ou en Formule 3 en 1969 ; on peut le voir maintenant en photos car il nous livre ses archives. Attention c'est du vrac. Aux lecteurs de commenter s'ils le désirent. Chaque image est dotée d'un espace à cet effet.

Archives Francois Libert
François Libert, constructeur de la Guépard