1'21"548

Partir encore, je l'aurais pu
Et rien ne serait advenu
Tout serait resté pur et beau
Ainsi qu'avant ce jour nouveau
Il le fallait, l'heure arriva
Brève, trouble, et nous enleva
De son pas qui s'enfuit sans cesse
Le bel éclat de la jeunesse

Hermann Hesse, "L'heure"



Patrick Brunet
www.patrick-brunet.com



1'21"548 . Dernière pole position d'Ayrton Senna . Circuit d'Imola . 1er mai 1994

"Coupez ce que vous voulez"

Le quotidien d'un teneur de blog est fait de minuscules plaisirs, de vrais bonheurs lorsque arrivent des commentaires bien fichus et aussi, mais c'est rare, de grandes joies lorsque se présentent dans sa boite mail des courriers comme celui qui suit. La date du 7 avril 68 brille dans l'inconscient collectif de la course automobile comme une borne en argent massif, et quelqu'un, en Australie, en a capté le reflet. Isabelle de Bailleul était à Hockenheim en cette maudite journée. Lectrice de Mémoire des Stands, elle a eu la formidable idée de nous en adresser ses souvenirs. Qu'ils sont doux à déguster ! Madame de Bailleul, comment pourrions-nous en couper un mot... ?

Je vous écris ces lignes alors qu'à travers les baies vitrées le soleil se devine derrière les structures de l'Opéra de Sydney. Il fera jour dans dix minutes. Un café fume devant mon clavier. La météo a annoncé 30 degrés. Avouez qu'il y a pire comme situation en ce monde qui, dans votre continent et même dans tous les autres sauf celui qui m'héberge, sombre avant de couler dans quelques années. Aussi pourrait-on croire que cette journée du 7 avril 1968, presque 40 ans jour pour jour, est totalement diluée dans les souvenirs d'une femme qui a refait sa vie à 20 000 km de chez vous, après moult péripéties. Eh bien non ! Oh que non ! 
Chaque détail de ce funeste dimanche est gravé en moi comme dans du marbre.

J'accompagnais de temps en temps les Beltoise sur les circuits au tournant des années 70, en tant qu'amie de Jacqueline que j'avais connue durant l'enfance. Le hasard avait voulu que je fusse du voyage d'Hockenheim, malheur de moi ! Précisons que j'étais (et suis toujours) fan de course automobile ; aussi rouler à nettement plus de 200 à l'heure sur la nationale 4 (pas d'autoroute à l'époque) procurait une jouissance sans pareille, conduites que nous étions, Jacqueline, Enna et moi, par JPB dans sa Mercedes 300 SEL 6.3.

Enna, c'était la chienne. Elle voyageait à l'avant de la voiture et Jacqueline s'en servait l'hiver de chaufferette pour les pieds. Je m'en occupais pendant les courses. Les Beltoise ont toujours été "chiens". Enna montait aussi dans la Miura. Un détail me revient à ce sujet, que Jacqueline m'avait raconté. La chienne, d'ordinaire très sage, se redressait quand JPB dépassait les 230. Ceci l'avait intrigué et il réalisa que le moteur chauffait à cette allure. L'ingénieur de chez Lamborghini refusant de croire que le moteur chauffait, Jean-Pierre l'a emmené faire un tour. Il paraît, d'après Jacqueline à qui JPB l'a raconté, que le type en avait les cheveux dressés sur la tête ! Bref, pour en revenir à Enna, tout le paddock la connaissait.
Mais je m'égare, pardonnez-moi. Par pitié, cher Monsieur, coupez ce que vous voulez, c'est vraiment du bavardage de nana...

Le samedi, il avait fait beau à Hockenheim, pour autant que je m'en souvienne. Je vois encore Jacqueline aux chronos dans le stand Matra, et tous ces types qui l'air de rien, s'arrêtaient pour la filmer. La télé allemande, la ZDF je crois, avait projeté quelque temps après la mort de Jimmy le film de ce maudit week-end ; on n'y voyait que Jacqueline ! C'était une icône de ces années-là. JPB enleva la pole. JPB... ces initiales fonctionnaient comme une marque de fabrique. C'était amusant d'entendre tout le monde l'appeler JPB, même sa femme... Les Matra marchaient comme des avions, au contraire des Lotus, handicapées par leur injection. Jimmy était loin sur la grille, 7e ou 8e, un truc comme ça. Il avait eu un accident à Montjuich le dimanche précédent, heurté par Jacky Ickx en perdition. Ça aurait dû l'alerter, nous alerter sur ce qui planait sur lui. J'ai lu quelque part sur Mémoire des Stands une théorie selon laquelle un pilote est souvent "averti" d'un malheur par un accident, ou un pépin, la course d'avant. C'est la première fois que j'entends parler de ce genre de théorie.

Le ciel était plombé quand je me suis levée le dimanche matin. Gris, avec un crachin glacial. Brrr... Jacqueline m'avait fait entrer au paddock grâce au laissez-passer d'un gars de chez Matra. Le plafond bas s'éclaira soudain quand Jimmy s'avança vers nous, enfin vers Jacqueline. Je ne l'avais jamais vu qu'en photo. Je me souviens parfaitement de lui, du magnétisme qu'il dégageait, mêlé en même temps d'une simplicité qu'on ne s'attendait pas à rencontrer chez un double champion du monde. Sexy, je dirais... Oui, moulé dans sa combinaison blanche juste piquetée çà et là d'écussons publicitaires, il incarnait LE pilote de course, ce demi-dieu inaccessible. Je me souviens avoir pensé, le voyant s'avancer, que Jacqueline devait lui plaire. Ce n'était pour personne un secret qu'il aimait les femmes. J'ai lu dans le journal que tu t'es mariée avec Jean-Pierre, je suis très content pour toi... et pour lui aussi, lui a-t-il dit en riant, puis il lui a fait la bise. Graham Hill est venu lui aussi la féliciter, sur un registre plus rigolard. Ça, c'était juste avant le départ de la première manche.

La nouvelle de la mort de Jimmy, je me rappelle que ce fut une traînée de poudre dans les stands mais je n'ai pas le souvenir qu'on l'ait annoncée au public entre les deux manches. Dans ma grande naïveté j'étais persuadée que la course serait arrêtée, que la seconde manche serait annulée. C'était mal connaître ce milieu, surtout les hommes qui le composaient, ces pilotes de course dont la mort était à l'époque la compagne la plus fidèle. Lorsque j'ai vu JPB monter dans sa Matra et se placer en pré-grille, j'ai cru être en présence d'un extra-terrestre. Un type merveilleux se tue à ses côtés, le plus grand champion, Fangio excepté, que ce sport avait enfanté, et Jean-Pierre Beltoise ne pense qu'à virer en tête dans le droite qui suit la ligne de départ. Idéaliste que j'étais. C'est après que j'ai saisi où les pilotes stockent leur douleur. Comment ils la gèrent.

Le podium fut d'une infinie tristesse. JPB avait gagné aussi la seconde manche, et du coup la course. 68 fut pour lui une grand année. Il retenait ses larmes, bloqué dans le silence. On n'a pas échangé trois mots durant le voyage de retour. Enna devait sentir que quelque chose clochait car elle n'a pas bougé une oreille. Assise à l'arrière, j'observais Jean-Pierre à la dérobée qui s'essuyait les yeux avec la main. Jacqueline se mouchait sans cesse tant elle pleurait. Moi qui croyais qu'un pilote de course ne pleurait jamais. Primaire que j'étais.

L'émotion me submerge en vous écrivant. Cette époque fut pour moi la plus heureuse de ma vie, pour plusieurs raisons dont la compagnie des Beltoise ne s'avéra pas la moindre. Je lève les yeux du clavier au moment où le soleil austral cogne le sommet des coquillages qui forment le toit de l'Opera. A cause de vous, ou grâce à vous, allez savoir, je vais passer la journée en rembobinant le film de mes souvenirs. Vous savez, ces quarante années ont passé comme un battement de cil.



Isabelle de Bailleul 
Sydney, le 22 mars


Deutschland Trophäe . Hockenheim Ring . 7 avril 1968
Fiche technique : www.formula2.net/F268_2.htm



Départ de la première manche du Deutschland Trophae, Hockenheim, 7 avril 1968, photo DR, extraite de http://jimclark01.free.fr
Jacqueline Beltoise © Isabelle de Bailleul
Jimmy avant le départ de sa dernière course, photo DR, extraite de http://jimclark01.free.fr
(Merci à Pascal Klein, l'auteur du site jimclark01.free.fr de nous avoir permis d'utiliser ces clichés)

Jim Clark : Reims, Spa, Ring

Qui aime bien châtie bien, paraît-il. Si cela est vrai, je vais finir par me retrouver sur le testament du TTDCB. Après m’être vu confier la tâche plutôt délicate de livrer mon sentiment sur l’autobiographie de Gérard Crombac, voilà que je suis convié rien moins qu’à évoquer Jim Clark, à l’occasion du quarantième anniversaire de sa disparition !


Un résumé de sa biographie serait évidemment sans grand intérêt car, même si tous les fidèles de MdS n’ont pas eu l’occasion de lire la traduction française de son autobiographie parue chez Marabout il y des lustres [1], ni l’un des deux excellents bouquins en langue anglaise qui lui ont été consacrés [2], pas plus que les compte rendus de Gérard Crombac dans le Sport-Auto des années soixante, il suffit aujourd’hui de recourir à Google pour en apprendre, sur la vie et la carrière de ce champion de légende, plus que ce pourrait offrir une note de blog, aussi talentueusement tenu soit-il.

Souligner de manière synthétique et discrètement hagiographique la dimension du personnage ? Même si j’avais choisi cette option, Daniel Dupasquier m’aurait de toute façon coupé l’herbe sous le pied avec le très sincère et très bel hommage qu’il vient de livrer sous la note « Circuit de Reims-Gueux, 8 juillet 1934 ».

Je ne crois pas non plus qu’il soit utile de revenir, du moins dans le corps même de la présente note, sur les interrogations soulevées par l’accident du 7 avril. Une part de mystère l’enveloppera à jamais. Simplement, on ne peut manquer d’être frappé par le contraste entre cette fatale sortie de piste dans une portion quasi déserte du circuit d’Hockenheim, comme si le champion, en échappant aux regards, s’était trouvé brutalement abandonné à son destin, et l’aura dont, à l’instar d’un Fangio, il jouissait à l’égard de ses pairs et de tous ceux qui touchaient au sport automobile, mais aussi à l’échelle planétaire ; on se souvient notamment de l’épisode des phares allumés sur les routes américaines à l’annonce de son décès.

Dans ces conditions, il ne me reste donc plus, guidé par mon patronyme, qu’à faire appel à quelques souvenirs personnels…
Le document ci-dessus publié a été pris, comme ceux qui accompagnaient ma note du 4 avril, dans le paddock du circuit de Reims-Gueux, en juillet 1964. Je me souviens que l’œil acéré de Gérard Crombac, à qui j’avais soumis cette photo à l’époque où il rédigeait la biographie autorisée de Colin Chapman [3], n’avait pas manqué de se fixer sur les écussons brodés sur la combinaison bleue. Il en avait déduit qu’il s’agissait de celle-là même avec laquelle Clark s’était aligné aux 500 Miles d’Indianapolis, un mois plus tôt.

C’est encore Gérard Crombac qui m’a exposé la raison pour laquelle Clark s’efforçait toujours de réaliser ce qui n’était encore que « le meilleur temps des essais », lorsqu’il disputait le GP d’Allemagne sur l’ancien Nürburgring. Certes, ce meilleur temps était sa chasse gardée sur tous les circuits et au volant de tous les types d’autos. Mais au Ring, il présentait à ses yeux une importance toute particulière. La première ligne comportait en effet quatre voitures et le plus rapide se trouvait placé non pas sur le tarmac mais sur la bande de ciment jouxtant les stands et faisant office de piste de décélération, de sorte qu’il bénéficiait d’une meilleure adhérence lors de l’envol.  Dans un autre registre, Gérard Crombac, toujours lui (étonnant, n’est-ce pas?), m’avait confié qu’au début des années soixante, la petite amie de Clark n’était autre que la sœur de Cliff Allison, ex-pilote Lotus et Ferrari [4]. Et j’ai cru comprendre que s’ils avaient pu parler, les murs de certaines chambres de l’ancien hôtel du Lion d’Or, place d’Erlon, en auraient eu à raconter…

Ne quittons pas cet accueillant biotope et rendons-nous au « SportHotel », dont les locaux qui formaient, restaurants compris, le rez-de-chaussée des grandes tribunes de l’ancien Nürburgring, hébergeaient la totalité des équipes étrangères. Au soir du GP d’Allemagne 1965, votre serviteur se balade dans lesdits locaux en espérant croiser des pilotes, l’air aussi dégagé que s’il allait affronter un peloton d’exécution. Et là, au détour d’un couloir, qui vois-je ? Un Jim Clark, grand triomphateur du jour après avoir (une fois de plus) atomisé ses adversaires, s’adressant, l’air un peu agité, à son amie de l’époque Sally Stokes. Y avait-il de l’eau dans le gaz ? En tout cas, le héros était apparemment revenu sur terre, provisoirement du moins.

D’autres souvenirs, bien sûr, se rattachent quant à eux au circuit de Spa. Lors du GP de Belgique 63, je me trouvais dans la tribune couverte qui faisait face aux stands. A l’issue du tour de présentation des pilotes qui précédait le départ, Jim Clark sauta en souplesse de la décapotable qui l’avait transporté et, avisant Richie Ginther qui venait à son tour de mettre pied à terre, il lui plaça spontanément un bras sur les épaules en signe manifeste d’amitié. A ma connaissance, pourtant, ces deux-là n’étaient pas particulièrement liés ; on connaît pas ailleurs la détestation qu’éprouvait Clark envers l’ancien Spa depuis que ce terrible tracé avait pris les vies d’Archie Scott-Brown, de Chris Bristow et d’Alan Stacey. Mais c’était comme si, à cet instant, l’« Ecossais volant » débordait d’énergie et d’optimisme, nonobstant les très noirs nuages qui s’accumulaient au-dessus du circuit (ou à cause d’eux ?). Un peu plus de deux heures après, force fut de constater que tel était sans doute le cas, car, sous une pluie battante, les autres, tous les autres, venaient, une fois de plus, d’être balayés (certains, même, hors de la piste…), alors pourtant que Clark avait fini la course en tenant son volant d’une main, contraint qu’il était par ailleurs de maintenir en permanence un levier de vitesses baladeur ! La même démonstration devait se reproduire, dans des conditions atmosphériques identiques, lors du GP de 65. Ce matin là, j’eus encore le privilège de côtoyer l’Ecossais d’assez près, dans le garage de Stavelot qu’occupait traditionnellement le team Lotus. Quelle sensation de vide, du coup, lorsque je me retrouvai au même endroit en 1968, deux mois après sa disparition.

On me pardonnera de revenir en Champagne pour boucler la boucle des souvenirs. J’ai déjà évoqué, je crois, ce fameux premier tour du GP de l’ACF 63 disputé sur le circuit de Reims-Gueux. Une minute et demie après le départ, un bourdonnement se fait entendre à l’orée du bois qui dissimule la piste jusqu’à l’entame de la descente vers le Thillois. Bourdonnement curieusement solitaire, toutefois. Et pour cause : la (si belle) Lotus 25 de Clark apparaît et dévale la route de Soissons dans un splendide isolement. Y avait-il eu un énorme crash derrière lui ? Que nenni. Notre homme avait tout bonnement semé le reste du peloton dans les grandes courbes s’étalant entre les stands et Muizon. Et une nouvelle victoire, une, malgré quelques ennuis de moteur sur la fin. Il y a quelques années, MotorSport a publié un texte dans lequel Clark rappelait – cela figurait déjà dans son autobiographie - qu’au cours des essais, il avait découvert des trajectoires qui lui permettaient d’être particulièrement rapide dans les courbes en question ; mais il y révélait pour la première fois, en revanche, qu’il s’était juré d’accomplir ce premier tour le couteau entre les dents et avec une agressivité sans limite. Confidence qui, soit dit en passant, jette sur la véritable personnalité du champion une lumière un peu plus crue que les habituels clichés évoquant le brave fermier écossais.

J’en terminerai, justement, avec un autre cliché, qui, bien que non dénué de fondement, mérite néanmoins d’être ravalé à l’aune qui doit être la sienne. Il était de notoriété publique - et Sir Jackie Stewart, tout compatriote et ami qu’il ait été, n’a jamais manqué d’enfoncer le clou sur ce point… - que dans la vie quotidienne, que ce soit pour le choix d’un film, d’un restaurant ou d’une place de stationnement, Jim Clark pouvait faire montre d’une indécision assez  déconcertante de la part d’un pilote de course, surtout s’agissant du tout meilleur. L’exemple plus que bateau cité en ce domaine est celui qui met en scène Clark au volant avec Stewart comme passager. A un moment, la route qu’ils empruntent débouche sur une autre route, perpendiculaire, sans se poursuivre au delà. Il faut donc impérativement tourner, soit à gauche, soit à droite. Stewart nous rapporte que Clark hésita tant et si bien… qu’ils tirèrent tout droit.

D’accord. Mais tout aussi instructif, et, en réalité, infiniment plus révélateur, est un autre épisode, dont fait état le second biographe de Clark. Ce dernier devait essayer une Lotus Indy sur un petit circuit anglais, du type Snetterton. On voit le tableau : pas vraiment le genre de tracé adapté à un pareil monstre. Quoi qu’il en soit, Clark est en train de tourner lorsque le bruit du moteur s’arrête net. Tout le monde court dans la direction où la voiture est censée se trouver, pour découvrir que Clark a fait un tête à queue, mais qu’il s’est arrangé pour achever celui-ci au creux d’une ouverture dans les fascines bordant la piste, pas beaucoup plus large que les dimensions de sa machine ! Pas mal, pour quelqu’un qui rechignait à se garer en ville le long d’un trottoir. Et le fun fut porté à son comble lorsque, peu de temps après, la même chose exactement se reproduisit, au même endroit !

On l’appelait « l’Ecossais volant ». Il s’est écrasé au sol le 7 avril 1968. Et pourtant, il est assez probable que l’on en parlera encore le 7 avril 2048, alors que tant de pilotes du 21ème siècle auront à coup sûr été aspirés par le trou noir de l’oubli.



Professeur Reimsparing

[1] (CLARK James dit Jim).- Jim Clark par Jim Clark. Trad. Philippe de Barsy. Préf. Colin Chapman. Ed. Gérard et Cie, Verviers (Belgique), Marabout service 38, 1966, 218 p.
[2] (GAULD Graham).- Jim Clark Portrait of a great Driver. Langue anglaise. Préf. Stirling Moss. Ed. Paul Hamlyn, 1968, 204 p.
     (DYMOCK Eric).- Jim Clark : tribute to a champion. Langue anglaise. Ed. Haynes publ., Sparkford (GB), 1998, 256 p.

[3] (CROMBAC Gérard) .- Colin Chapman : l'épopée Lotus en formule 1. Préf. Enzo Ferrari. Ed. Presses universitaires de France, Paris, 1987, 381 p.
[4] Décédé un 7 avril, comme Jim Clark



Jim Clark, paddock de Reims-Gueux en 1964 © Pr Reimsparing
Pré-grille du GP de l'ACF 1963 © Pr Reimsparing
Grille de départ du GP de Belgique 1963 © Pr Reimsparing 

Paul Frère, courir et écrire

Voir aussi Paul Frère (1917-2008)

Ils sont tant moqués dans les bonnes histoires, les Belges, que tout porte à croire qu'il leur faut parvenir au rang de pilote de course pour n'en plus faire les frais... Une chose est certaine : le cercle des pilotes belges disparus rayonne d'un éclat singulier qui les distingue des Anglais, souvent fantasques ; des Italiens, beaux play-boys ; des Allemands au romantisme tragique, ou des tristes nordiques. Tout de même, quelle élégance, quelle classe aurait une table dans un manoir des Ardennes réunissant Olivier Gendebien au verbe si précieux, Johnny Claes et sa clarinette, et les aristocrates tel que le chevalier de Knyff, qui débarquait à New York en steamer pour convaincre les Américains de courir en Europe, le baron Charles de Tornaco au profil de médaille, ou le baron Pierre de Caters, un aventurier en avion, bateau et auto à qui l'on doit bon nombre de premières fois ! Une assemblée présidée depuis le 23 février dernier par Paul Frère dont l'extrême élégance physique autant que mentale habillait un parcours professionnel unique parmi les pilotes de course.

Pilote-écrivain ; nous inventons ce mot aujourd'hui à son usage exclusif.
Certes des hommes comme Jean-Pierre Beltoise et Jean-Pierre Jarier furent des pilotes qui avaient écrit ; José Rosinski a été un pilote reconverti à l'écriture ; Johnny Rives, un journaliste ayant tâté de l'auto, mais Paul Frère a fait de sa vie un long poème qui rime entre courir et écrire.

Dans un hommage qu'il a envoyé à l'excellent Jean-Jacques Cornaert, rédac'chef du Moniteur Automobile dont Frère était un pilier, Luca di Montezemolo écrit que ce dernier fut le seul pilote à avoir abandonné les Grands Prix pour devenir journaliste. Le président de Ferrari simplifie car Paul Frère a commencé d'écrire bien avant de courir, comme il le déclarait en 2007 à Arnaud Boever, pour Actu24.be :
Je lisais énormément, j'écrivais un peu aussi. Début des années 40 (1942), j'ai ainsi rédigé une petite étude (15 pages) sur les différences de comportements entre une traction avant (rare à l'époque excepté la Citroën) et une propulsion, que j'ai envoyé en France au «pape» des journalistes auto d'alors pour avoir son avis. Mais aucune réponse. Jusqu'à ce qu'une revue publie mon article quelques mois plus tard. Je suis donc devenu journaliste sans vraiment le savoir.

Paul Frère a couru 39 épreuves internationales en F1, F2 et Sport. Il a écrit, co-écrit et préfacé 37 livres.


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Bibliographie de Paul Frère


Auteur
La Croisière Minerva sur la route des Indes. Bruxelles-Bombay en automobile. Ed. JaRic, Bruxelles, 1954, 133 p.
Un des vingt au départ. Ed JaRic, Bruxelles, 1956, 165 p.
La Course continue. Préf. Jacques Loste. Ed. La Table ronde, Paris, 1961, 192 p.
Sports cars and competition driving. Langue anglaise. Préf. Phil hill. Ed. Bentley publishing, 1963, 156 p.
La Conduite en compétition. Ed. Techniques et Touristiques de France, 1964
2 Litre and 8 cylinders Ballots. Langue anglaise. Ed. Profile Publications, 1967 
Les 800 heures du Mans. Ed. Dargaud, Paris, 1967, 157 p.
Racing Porsche : A Technical Triumph. Langue anglaise. Ed. P. Stephens, 1973, 212 p.
Les Porsche 911 de série et de compétition. Préf. Ferdinand Porsche, Ed. Edita, Lausanne, 1977, 206 p.
Porsche Racing Cars of the Seventies. Langue anglaise. Ed. P. Stephens, 1980, 164 p.
Mercedes-Benz C111 : Experimental Cars. Langue anglaise. Ed. Edita, Lausanne, 1981, 136 p. 
The Cobra-Ferrari Wars 1963-1965. Langue anglaise. Co-auteurs Bob Bondurant, Michael L. Shoen. Ed. Michael L. Shoen, 1990, 368 p.
Eternelles Porsche 911, le grand livre...  Co-auteurs Jean-Pierre Ronzel, Sylvain Ressel. Ed. EPA, Paris, 1994, 399 p.
24 heures de Francorchamps 1996. Co-auteurs Pierre Dieudonné, Denis Asselberghs. Ed. IHM, Bruxelles, 1996, 47 p.  
My Life full of cars. Behind the wheel with the worl's top motoring journalist. En anglais. Ed Haynes, 2000, 248 p.

Co-auteur
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1978. Co-auteur Johnny Rives. Ed. Publi-Inter, Levallois-Perret, 1978, 158 p.(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1979. Ed. Publi-Inter, Levallois-Perret, 1979, 176 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1981  Ed. Publi-Inter, Levallois-Perret, 1981, 168 p
(NYE Doug) .- Ferrari 365 GTB 4 Daytona. Ed. EPA, Paris, 1984, 88 p.
(DELSAUX Jean-Paul) .- Francorchamps : 1948-1960. Ed. Jean-Paul Delsaux, Jauchelette (Belgique), 1987, 280 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1991. Ed. Acla, Paris, 1991, 177 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1992. Ed. Acla, Paris, 1992, 174 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1994. Ed. IHM, Bruxelles, 1994, 201 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1995. Co-auteur Jean-François Guittard. Ed. IHM, Bruxelles, 1995, 213 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1996. Co-auteur Jean-François Guittard. Ed. IHM, Bruxelles, 1996, 230 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1997. Ed. IHM, Bruxelles, 1997, 229 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1998. Ed. IHM, Bruxelles, 1998, 220 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 1999. Ed. IHM, Bruxelles, 1999, 238 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 2000. Ed. GSN, Bruxelles, 2000, 237 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 2001. Ed. GSN, Bruxelles, 2001, 229 p.
(MOITY Christian, TEISSEDRE Jean-Marc) .- 24 Heures du Mans : 2002. Ed. Chronosports, Saint-Sulpice, 2002, 281 p.
(BONTE Michel) .- 11 Juin 1955. Ed. BA, La Rochelle, 2004, 128 p. 

Préfacier
(KUPELIAN Jacques et Yvette) .- Histoire de Mercedes-Benz. Ed. Jacques Kupélian, 1981, 223 p.
(DELSAUX Jean-Paul) .- Francorchamps : 1948-1960. Ed. Jean-Paul Delsaux, Jauchelette (Belgique), 1987, 280 p.
(MOSS Stirling) .- Fangio. Co-auteur Doug nye. Ed. EPA, Saint-Cloud, 1991, 168 p.
(DUBOIS Claude) .- Une vie sur 4 roues. Ed. du Palmier, Nîmes, 2004, 158 p.
(KALTENBACH Yves) .- Triumph and tragedy : the 1955 world sports car season. Langue française. Ed. Automobiles historiques, Londres, 2004, 228 p.
(BONTE Michel) .- 11 Juin 1955. Ed. BA, La Rochelle, 2004, 128 p.







Paul Frère en sanguine © Patrick Brunet (Merci à l'artiste du don de cette oeuvre agrandissable d'un clic)

"Fala muito bem"

Je pense que je n’aurais pu attraper le virus de la course automobile d’une plus belle façon que celle que j’ai eu la chance de vivre. C’était en 1990 au Portugal, j’avais 8 ans et j’étais élève au lycée français de Lisbonne.
Le championnat de formule 1 venait de se terminer avec fracas sur un nouvel accrochage Senna/Prost, couronnant le Brésilien cette fois. Mon père, un grand supporter d’Alain Prost, avait hurlé des noms d’oiseaux à l’adresse de Senna devant notre télévision.

Quelques semaines plus tard, les essais privés battaient leur plein sur l’autodrome d’Estoril. Un mercredi après-midi où je n’avais pas école, mon père rentra tôt du travail et m’a dit Viens, on va voir les essais ! Sur le trajet en autoroute (qui je l’apprendrai plus tard, faisait partie du circuit de Monsanto) j’étais surexcité, mais en arrivant sur le parking de l’autodrome et en entendant les premiers rugissements de moteurs j’étais intenable. J’étais stupéfait de passer le portillon des tribunes sans rien payer ou sans montrer de ticket alors que j’allais voir des formules 1 en vrai !

Nous nous asseyons en face des stands et là je vois passer un éclair jaune, comme un grand trait de peinture sur un tableau abstrait. J’ai à peine le temps de me demander si c’était une Coloni ou une Lotus que le bruit de son moteur m’arrive seulement à pleine puissance dans les oreilles. Je n’avais jamais entendu quelque chose d’aussi fort, encore un peu après je sens le son qui résonne jusque dans ma cage thoracique. Et tout ça n’a duré qu’une seconde.

J’étais envoûté par le ballet des monoplaces dans les stands, la sirène de l’entrée qui prévenait de l’entrée d’une voiture dans la pitlane, le bruit des pistolets pneumatiques. Ce jour-là Berger, se tapait tout seul le travail de développement pendant que Senna était venu voir en touriste comment les essais progressaient. Prost de son coté était bien assis derrière son bureau rouge, tout comme un tout jeune Jean Alesi. Ce dernier fit une petite apparition sur le muret des stands. Mon père en profita pour crier ALLEZ AVIGNON !

Comme il faisait froid (eh oui même au Portugal) et que le vent n’arrangeait rien, nous sommes partis quand l’activité se fit plus calme sur la piste. Je pensais que nous rentrions à la maison après cet après-midi fantastique, mais non. Mon père alla se garer à l’entrée qui menait au paddock (un simple chemin de terre gardé par un pompier et une chaîne tendue entre deux rochers). Nous avons attendu là pendant longtemps, peut être une heure ou deux. Mon père discutait en portugais avec le pompier alors que le soleil était en train de se coucher vers la côte. Il ne se passait absolument rien, je ne comprenais pas pourquoi mon père tenait à rester.

C’est à ce moment là qu’une Porsche 911 arriva du paddock. Je reconnus alors sans hésitation la silhouette du conducteur et je m’écriai C’est Senna. Au même instant j’espérais me tromper. Qu’allais-je faire si c’était vraiment lui ? J’étais mort de trouille, comme si Dieu allait apparaître devant moi. La Porsche s’immobilisa à notre hauteur… GLOUPS ! C’était bien lui ! Mon père s’approcha de la portière et me fit signe de venir. Sans trop savoir comment ou pourquoi, je me retrouvais là en train de serrer la main du champion du monde Ayrton Senna. Il me demanda comment je m’appelais, je lui répondis en portugais. Il enchaîna en me demandant si j’étais portugais et fut surpris quand je lui dis que j’étais français. Fala Muito bem, me dit-il.
J’étais paralysé, il me posait des questions et je répondais timidement. Mon père, qui était parti chercher un stylo et un bout de carton dans la voiture, revint pour lui faire signer un autographe et en profita pour féliciter le brésilien pour son 2e titre. C’est dire, l’effet que Senna pouvais avoir sur les gens. Je n’ai jamais vu quelqu’un d’aussi gentil et disponible. Puis il est reparti plein gaz en nous laissant dans un nuage de poussière. Digne d’un deus ex machina.

Le pompier/cerbère est reparti lui aussi en nous disant que nous pouvions entrer en voiture dans le paddock si nous voulions. C’est exactement ce que nous fîmes ! Nous avons ensuite arpenté l’arrière des stands où régnait une atmosphère électrique. Des gros pneus slicks étaient arrosés par un mécano de Benetton, de la lumière filtrait de l’arrière des garages et une odeur de nourriture provenait du stand Ferrari. Mon père demanda alors à un mécanicien de Ferrari si nous pouvions voir les pilotes. Il répondit qu’Alain Prost allait bientôt sortir. Et de fait… Quelques minutes plus tard, mon père était en train de donner l’accolade au professeur. Trop impressionné, j’étais resté en retrait et j’étais déçu de voir que Prost arrivait tout juste aux épaules de mon père. Ce fut enfin au tour de Jean Alesi de descendre du bus Ferrari et de signer le même petit bout de carton que ses aînés.

Et puis nous sommes reparti sur notre planète Terre après un court mais inoubliable voyage sur la planète F1. Je suis depuis ce jour et pour longtemps encore habité par le virus du sport auto.

Mais bien plus que cela, j’ai rencontré ce jour-là celui qui est encore aujourd’hui mon idole : Ayrton Senna.



Signé Thomas Delaitre

Aidons Vincent Beltoise !

MdS délaisse pour une fois son fond de commerce - nonagénaires et grands-mères rouillées - au profit d'un jeune de 17 ans. Un jeune de 17 ans tout ce qu'il y a de sérieux, faisant mentir Rimbaud, que la disparition brutale et insensée de sa maman, Corinne, fin février, a propulsé directement dans le monde des adultes.

Il s'appelle Vincent, est le neveu de Jean-Pierre Beltoise, pratique le moto-cross de compétition depuis l'âge de 13 ans, court en auto depuis l'an dernier. Il est apparemment fait du même bois que son oncle qui déclarait à Jean-Luc Lagardère, encore couvert de bandages suite à son très grave accident à Reims en 64, Je veux courir !

C'est exactement ce que Vincent a affirmé à son oncle JPB au lendemain des funérailles de sa maman, Je veux courir ! Un drôle de gêne se balade de Beltoise en Beltoise, au fil des générations.

Né le 27 juillet 1990, Vincent Beltoise est élève de terminale S au lycée J.-B. Dumas à Alès dans le Gard. Il a participé en 2007 à la Coupe Caterham. Quatre fois sur le podium : troisième à Croix-en-Ternois, deuxième à Dijon et une première victoire au Paul-Ricard, doublée d'une deuxième place lors de la finale. Il a été sélectionné "Espoir de l’année 2008" par le Comité régional du sport automobile du Languedoc-Roussillon et "Espoir sportif automobile" auprès du Ministère de la Jeunesse et des Sports. Ayant réussi les sélections de la Formule Campus Renault Elf 2008, il souhaite mettre à profit l’allocation financière offerte par la FFSA en s’inscrivant à l’Auto Sport Academy.

Née en 2007, l'Auto Sport Academy [1] s’inscrit dans la même démarche que son aînée, la Filière FFSA, repreneur en 2001 de la Filière Elf créée en 1993 par le groupe pétrolier pour promouvoir les pilotes français au plus haut niveau. 40 à 50 élèves sont formés chaque année dans ses deux principales disciplines, le kart de compétition (Formule Kart) et la monoplace (Formula Academy). Les jeunes pilotes français (jusqu’à 21 ans) y bénéficient d'un encadrement scolaire adapté à leur situation, ce qui leur permet de concilier la pratique sportive et les études.
Parmi les 24 candidats à avoir confirmé leur participation à la Formul'Academy Euro Series, six représentent un Comité régional de sport automobile. Vincent est le poulain de la région Languedoc-Roussillon.

Mais voici le hic. Il lui manque un complément de budget pour boucler sa saison. Vincent a pour partenaire un centre de formation, organisme collecteur de taxe d’apprentissage, qui lui apporte une aide matérielle et logistique, l'Institut européen de formation aux mécaniques sportives (IEMS) [2]. Toute entreprise peut l’aider et le soutenir en versant sa taxe d’apprentissage 2008 (impôt obligatoire) à l'IEMS.
Les chefs d’entreprise qui lisent MdS ont le droit d'utiliser leur taxe d'apprentissage pour aider Vincent...

Merci pour lui.

Vincent Beltoise
524, Chemin du Mas Icard
30720 Les Tavernes
[e-mail]


[1] www.autosportacademy.com
[2] www.iems.fr


Calendrier (sous réserve)

26 & 27 avril > Lédenon (France) > Super Série FFSA
31 mai & 1er juin > Pau (France) > WTCC
21 & 22 juin > Magny-Cours (France) > Grand Prix de France
2 & 3 août > Spa-Francorchamps (Belgique) > 24 Heures de Spa
13 & 14 septembre > Brno (République tchèque) > FIA GT
4 & 5 octobre > Le Mans (France) > DTM
18 & 19 octobre > Barcelone (Espagne) > World Series by Renault

All'amico Jean-Claude con simpatia

Le sport auto ne m'avait plus fait pleurer depuis Rouen 70.
J'ai peine à réaliser que je viens de perdre un ami.

Mon ami !

Mon ami Rega !

Merde ! Fait ch...


(Posté en commentaire le 15 décembre 2006 par Jean-Claude Arnold)

Un an déjà

Gianclaudio © Jean-Claude A.

Une mésaventure méconnue de José Dolhem

Jean-Claude Arnold nous envoie ces extraits d'une revue, Aviation 2000, juin 1972, où est relaté un accident d'avion survenu à José Dolhem. Sa deuxième passion lui avait laissé, en février 71, un premier sursis, ajoute Jean-Claude.

Edifiant en effet, lisez plutôt :

Ôte-toi de là que je m'y mette...

Ôte-toi de là que je m’y mette… 
A peut-être pensé très fort, voire hurlé dans son casque, Joseph Siffert, à bord de la numéro 24, quelques centaines de mètres après le départ des 1 000 kilomètres de Spa 1970, lors de son fameux affrontement (et frottement…) avec Pedro Rodriguez, qui, parti de la pole, avait réussi à inscrire sa 917 jumelle sur la bonne trajectoire à l’amorce de l’Eau Rouge.

Chez chacun de ces deux valeureux combattants, la volonté de s’imposer à son coéquipier et rival, à voiture égale, était d’autant plus exacerbée qu’ils se savaient faits du même alliage improbable et que le grandiose et dangereux tracé de l’ancien Spa, infaillible et impitoyable juge, non seulement de l’art du pilotage mais également du courage physique, s’offrait dans toute sa majesté pour les départager.

Ce jour-là, la réussite et la victoire sourirent au pilote suisse et à son coéquipier Brian Redman, tandis que l’équipage Rodriguez-Kinnunen se voyait stoppé par sa boîte de vitesses. Mais l’intrépide Mexicain allait prendre sa revanche le mois suivant lors du GP de Belgique, où il mena sa BRM à la victoire après avoir résisté quasiment toute la course à la March d’un Chris Amon déchaîné [1].

Malheureusement, pour l’un comme pour l’autre, le temps, déjà, était compté. Il ne leur restait qu’un peu plus d’un an à vivre leur passion commune. Une défaillance de leur voiture allait être fatale, en juillet 1971, à Rodriguez, et au mois d’octobre suivant, à Siffert. Cruel destin pour deux Braves dont le talent avait su jusque là les préserver des excès de leur fougue.

Ôte-toi de là que je m’y mette…
Avait peut-être glissé sur le mode humoristique, lors de ce relais, Guy Chasseuil à Claude Ballot-Léna, à moins que ce ne fut l’inverse.