Dear François,

 

Tout d’abord et pour le début, je dois indiquer que sans ne pas reconnaître ta grande capacité de comprendre le langage anglais, j’ai souhaité que ces petits quelques mots adressés à toi par moi sont écrits dans le langage français, par hommage pour ta personne.

 

Je sais en conscience que ma capacité propre de rédiger dans le langage français a baissé beaucoup – l’époque du team Matra est tant éloignée en arrière du temps ! – et je consens mes excuses en avance pour le caractère imparfait du texte présent écrit par moi. Mais je sais aussi que tu apprécieras à la vérité cet effort que je fais pour que ma sincérité te paraît réelle. Et puis, sois pas inquiet de trop. Comme tu te souviens peut-être un petit peu, je détestais assez me permettre des dépenses que je voyais trop excessives. Pourtant, je n’ai pas connu une seconde entière d’hésitation à payer (cher) un traducteur possesseur de compétence (le neveu du patron de mon pub préféré, qui fait Français en langue première au lycée) afin que sont exprimés dans un français meilleur et plus compréhensif les propos que je souhaite te dire. C’est donc en conséquence, à partir de cet endroit, les mots que ce traducteur m’a vendus contre rémunération (élevée) que tu vas lire. Mais ces mots, j’insiste si je peux me permettre, ils viennent en direct de ma propre pensée. J’ai bien vérifié avec tout le soin que je pouvais imaginer que mon traducteur, il a éprouvé sans interruption du respect pour cette pensée qui m’appartient (avec la monnaie qui est tombée à l’intérieur de sa poche, il pouvait !).

 

Or donc, Cher François, il m’est revenu aux oreilles, par un circuit (!) qu’il est inutile ici de détailler, que dernièrement,  en une ville française nommée Angoulême, où ta présence avait été instamment souhaitée à l’occasion d’une manifestation historique connue sous l’appellation de "Circuit des Fortifications", tu fus amené à prononcer un petit speech devant un aréopage attentif autant que prestigieux, puisque, aussi bien, l’on y reconnaissait notamment un quadruple champion du monde français et deux de mes anciens coéquipiers, français eux aussi.

 

Il semblerait qu’avec cet exposé fort brillant, ce qui n’est pas pour étonner, tu aies fait ce que l’on nomme en France "un tabac". Tu n’ignores certes pas que j’ai la réputation (très exagérée) de présenter une certaine addiction pour cette substance. Pour autant, l’exposé en question me laisse un arrière-goût légèrement plus amer que mes quatre paquets quotidiens, car il semblerait aussi qu’à cette occasion, tu te sois laissé aller à évoquer ma modeste personne en des termes aussi concis que percutants, la rumeur allant jusqu’à prétendre que tu me décrivis comme "rapide mais idiot".

 

Je me suis tout d’abord demandé si cette description aurait eu la même portée au cas où, en en inversant les termes, tu l’eusses exprimée par "idiot mais rapide", voire "idiot et pourtant rapide". A la réflexion, toutefois, j’ai considéré qu’il convenait de ne pas exagérément s’attacher à ces subtilités linguistiques. Le fond de l’affaire, c’est que tu m’as bel et bien qualifié d’"idiot", devant un parterre choisi comprenant notamment d’anciens collègues à moi. 

 

Alors, si nous étions encore en ces temps reculés voire lointains où l’ancien tracé du circuit de Spa-Francorchamps pouvait être exploré à l’envi tout au long de ses voluptueuses courbes dépourvues de rails (et dont on pouvait ainsi jouir sans protection… Heureuse époque !), je me serais fait, au titre du droit de réponse, un plaisir de solliciter amicalement la remise en état de l’un des protos Matra du musée de Romorantin et de te proposer le rôle du passager, l’espace de quelques tours accomplis à vive allure, moi-même étant au volant, naturellement. Tu aurais pu ainsi constater de manière privilégiée que, tout en naviguant entre 250 et 300 à l’heure et en contrôlant quelques dérives occasionnelles, je n’étais pas dépourvu de la faculté de percevoir avec une rassurante acuité et une régularité non démentie que Burnenville est une courbe à droite et que le premier point de corde du S de Masta est quant à lui situé à gauche.

 

Hélas ! Ce petit test grandeur nature et plutôt fun, que tu aurais apprécié à sa juste mesure, j’en suis persuadé, demeurera à l’état de fantasme, et, comme toi, je le regrette vivement.

 

Du moins son évocation servira-t-elle d’habile transition vers le cœur de mon propos. Car il est vrai que ce fameux S de Masta aurait pu interrompre ma carrière d’une manière aussi brutale qu’irréversible. Au cours du GP de Belgique 1968, en effet, la Honda de John Surtees y a perdu de l’huile. Et devinez qui la suivait de près à cet instant précis ? Votre serviteur, naturellement ! Lequel, éjecté du droite qui formait la seconde partie de cette redoutable difficulté, pas loin d’être à l’équerre, et à la vitesse que l’on peut imaginer, se demande toujours comment il a fait pour demeurer sur la piste.

 

Le souvenir de cet épisode me conduit (!) dès lors à une interrogation quasiment existentielle sur l’ambiguïté fondamentale de cette notion que l’on nomme « malchance », laquelle, à en croire tous ceux qui m’ont plutôt apprécié, et même les autres, m’aurait collé aux basques tout au long de ma carrière.

 

Plus précisément, ne se traduit-elle pas par des incidents ou accidents qui, s’accumulant, finissent par donner de leur victime, lorsque celle-ci demeure en vie malgré tout, une image susceptible de friser le ridicule ? Or, du ridicule à l’idiotie, il pourrait n’y avoir qu’un pas…

 

Force est de reconnaître que tout s’est passé parfois comme si je me prêtais complaisamment à ce scénario. Il suffit de citer quelques (autres) mésaventures dont je fus victime, et dont certaines, je ne le nierai pas, engagent ma responsabilité.

 

Deux de celles-ci se produisirent sur le circuit de Monza. Tout le monde se souvient qu’en 1971, en situation de vainqueur potentiel du GP d’Italie sur ma Matra, je n’ai rien trouvé de mieux, à quelques tours de la fin, un peu trop pressé d’arracher ma visière souillée d’huile, que d’emmener dans le même mouvement la visière de rechange qui se trouvait juste en dessous ! Certes, la manœuvre n’était pas facile car le GP fut, cette année-là, disputé en peloton bien sûr, mais aussi à une moyenne record, ce qui, à Monza, veut dire quelque chose. Tout de même, quelle gaffe.

 

L’autre épisode est moins connu et survint en 68, lorsque je quittai la route dans le premier Lesmo, et me retrouvai suspendu dans l’un des arbres bordant la piste !  Situation peu commune, mais peu flatteuse aussi, j’en conviens.

 

Difficile encore de prétendre que je n’étais pas seul impliqué dans ce qui se produisit au cours d’une des premières tournées tasmanes. Encore débutant à l’époque, j’éprouvais le plus grand respect pour celui n’était pas encore Sir Jack Brabham et il m’était apparu plutôt intelligent (!) d’essayer de le suivre afin de prendre auprès de ce grand champion une petite leçon de pilotage, l’idée étant bien sûr d’adopter ses zones de freinage et de reproduire aussi exactement que possible ses trajectoires. A un certain moment, malheureusement, alors que j’admirais sans réserve la façon dont, juste devant moi, qui l’imitait fidèlement, l’Australien retardait superbement son freinage, je finis par prendre conscience de ce qu’il avait complètement loupé celui-ci et qu’il allait sortir de la piste ! Je réussis cependant, in extremis, à négocier la courbe en presque totale perdition, et à m’en extraire. Sur ce coup, je n’avais pas lieu, c’est vrai, d’être très fier de mes intuitions (encore que je pouvais l’être tout de même de ma maîtrise de l’auto…).

 

Et puis, il y a eu les circonstances dans lesquelles c’est vraiment la fatalité qui m’en a personnellement voulu. Sans même évoquer les casses mécaniques qui me privèrent de quelques victoires, comme à Barcelone en 1969 - un exemple parmi d’autres, je mentionnerai les 24 heures du Mans de la même année, lorsque l’infortuné John Woolfe, que je suivais en début de course dans le S de Maison Blanche (encore un !), en détruisant sa Porsche 917 et en y laissant la vie, a bien failli m’entraîner dans son funeste destin.

 

Je citerai quasiment pour l’anecdote ma décision de quitter Ferrari fin 1969, alors que leur F1 allait se révéler l’année suivante comme la plus compétitive depuis la Shark Nose de 1961, tandis que je galèrerais sur ma f… March. Puis-je me permettre d’observer, en effet, que Jacky Ickx, dont l’intelligence est légendaire, eut un comportement pas très différent lorsqu’à son tour il délaissa la Scuderia, fin 1972, si l’on veut bien se souvenir des succès dont, après certes une année blanche, la saison 1974 n’allait pas être avare à l’égard de cette dernière ?

 

J’en arriverai enfin, sachant ne pouvoir y échapper, à ce fameux GP de France 1972 à Charade. Idiot, peut-être, mais pas aveugle. Je savais bien qu’il y avait des cailloux au bord de la piste. Peut-on croire que j’aie poussé l’inconscience jusqu’à les ignorer, alors que je faisais la course de ma vie ? Ce jour-là, oui, je prétends que la malchance m’a terrassé. Et c’est bien le mot, car c’est ce jour-là que j’ai abandonné tout espoir de jamais épingler à mon palmarès un seul GP officiel.

 

J’ai pourtant continué, vaille que vaille. Et l’ultime vacherie en tant que pilote de GP, je l’ai vécue à Zolder, en 1976. Alors que je marchais comme un avion, sur ma modeste Ensign, je suis sorti très fort, suite à une (nouvelle) casse mécanique. On comprend dès lors que, quelques semaines plus tard, au Nürburgring, après avoir mis pied à terre comme tous les autres, en raison de l’accident de Niki Lauda, je n’aie pas pris le second départ, mettant ainsi un terme à ma carrière en F1, avant de raccrocher définitivement mon casque et mes gants lors de la course Canam de Sainte-Jovite, en 1977, confronté à l’inconduisible et dangereuse Dallara engagée par Walter Wolf. Elle était pleine, cette coupe qui – pourtant… – s’était sans cesse refusée.

 

Alors ? Peut-on avoir été constamment très rapide au volant de voitures exigeantes et variées, sur des circuits souvent terrifiants, n’avoir finalement subi que très peu d’accidents de sa propre faute, tout en en évitant pas mal par la seule grâce de son coup de volant, lorsqu’on est franchement idiot ? Sir Jackie Stewart et Jochen Rindt m’auraient-ils adoubé comme leur égal et pair si j’avais été idiot à ce point ? Le Commendatore – eh oui ! - aurait-il conservé son affection à un idiot au point de continuer à lui souhaiter son anniversaire longtemps après son départ de Maranello ? Aurait-il pris en considération, pour engager Gilles Villeneuve, l’avis de ce même idiot, qui lui vantait le diamant brut qu’il avait décelé en la personne de son remplaçant chez Wolf ? Accessoirement, aurait-il été possible, pour un simple Kiwi, d’avoir réuni sur son nom, au cours de sa carrière et même après, des fans de tous les pays, en étant manifestement idiot ? Après tout, chacun est libre de répondre comme il l’entend.

 

Mais je ne m’inquiète pas trop. Quelque chose me dit qu’aujourd’hui encore, un sondage me concernant et mené auprès de certaines générations d’amateurs de sport auto à travers le monde pourrait n’être pas trop décevant (understatement : N.d.T.) pour ce qu’il faut bien appeler mon ego.

 

Alors, Dear François, tu me permets s’il te plait ici de reprendre le stylo moi-même pour mettre fin à ce petit mot destiné à ton intention. Ma conscience est aiguë de l’importance de ton rôle que tu as tenu dans « le renouveau du sport automobile français » et mon respect sincère pour toi est proportionnel. C’est pourquoi j’ai éprouvé un petit peu de la peine et aussi de la déception en connaissant les mots que tu as dits sur moi à Angoulême.

 

Tu es pourtant bien placé pour savoir que, à notre temps, la course automobile était vraiment très dangereuse (et pas la F1 seulement…) et que chacun de tous les pilotes qui s’asseyaient dans un cockpit risquait sa vie à chaque fois. Et tu sais bien lesquels l’ont perdue. Cela simplement mériterait je crois toujours le respect pour ces pilotes, vivants ou disparus. Mais comme j’ai la chance d’être vivant, je veux maintenant arrêter avec cette histoire, en espérant seulement que nous nous rencontrons encore une fois un jour et que nous prenons ensemble "le verre de l’amitié" (l’addition pour moi, of course…).

 

Yours sincerely,

 

Chris

 

p/o Professeur Reimsparing




Toutes images de Chris Amon, "rapide mais idiot" © Pr Reimsparing

Un troisième pilote dans le coffre !

Hubert Baradat délaisse pour une fois les allemandes étoilées qui le font vivre pour la gracieuse italienne ci-dessus, montée par beaucoup trop de bonshommes à l'issue de la course et menée par un cochet de trop pendant la course. Voyons comment il nous explique ça.




Ed Hugus - Le Mans 1965. 

C'est bien simple, cette année-là les deux gros s'étaient suffisamment chamaillés pour casser tous leurs jouets - exit les Ford et Ferrari d'usine - et une presque GT allait gagner les 24 heures, pilotée par les habiles amateurs - Pierre Dumay et Gustave Gosselin - d'une écurie privée ! Mais les Hunaudières font parfois claquer les pneus et la rapide LM jaune Francorchamps en déchira son aile arrière le dimanche matin et dut laisser la première place à deux dingos sur la même voiture mais en rouge NART : Masten Gregory et Jochen Rindt qui étaient faits pour gagner les 24 heures comme Donald pour épouser Daisy.

On sait qu'il furent peut-être trois vainqueurs ! En pleine fin de nuit, Masten (ses lunettes !), s'arrêta se plaignant d'être gêné par le brouillard, Chinetti ne savait où trouver Jochen et le commissaire du stand tutoyait une bonne bouteille derrière le mur. Ed Hugus se vit mettre un casque vite fait : "Prends le relais de Masten !". Donc, personne n'enregistra le relais de troisième pilote. Ce qui aurait d'ailleurs interdit à l'un des deux autres de reprendre le volant, ce qu'ils firent bien sûr. A l'arrivée, fatigue et confusion firent qu'Ed Hugus ne fut pas sur le podium, ni bien sûr au palmarès de l'année 1965. Chinetti arrangerait ça ! Il n'arrangea rien du tout, et l'ACO ne pouvait reconnaître une erreur. Tout à fait vrai ou arrangé ? Impossible à l'un de dénoncer son astuce tricheuse, aux autres d'admettre un vainqueur non réglementaire ? Peu importe, l'histoire est drôle et triste.

On rappellera aux plus jeunes qu'Edgar Hugus fut un des plus assidus pilotes américains du Mans, sur des voitures très diverses. Il fut toujours ennuyé de cela et l'écrivit dans un courrier sympathique et émouvant, écrit un an avant sa disparition. Il y a des bouts de papier que l'on garde, mieux rangés que les autres.

***

Hubert BARADAT
190 rue du Dr Benz
68500 Mer-sur-Rhin


to

Mr. Edgar HUGUS
1090 Mission road
Pebble beach CALIFORNIA
93953 USA

Rennes, May 19th 2005

Dear Sir, It is a real honor and a great pleasure for me to write to one of my heroes whom I admired at the Le Mans track when I was younger. I was really keen on the American drivers entering. This made a good mixture of cars on the grid. What a great experience you must have had with your ten races there, driving so many different cars.

Thanks to Pete Vack from Veloce Today web-magazine, I know there is a little known but amazing story about the 1965 race and your driving in it. People in France do not know anything about your driving of the NART entered 250 LM in ‘65. As I try to spread the truth in France, could you tell me more about that race ? I would be grateful to you for your answer. You may be sure that the memory of your name in Le Mans remains strong for many French racing fanatics. Thank you again for what you did here in those years and for the pleasure you gave to all of us.

Sincerely yours
Hubert Baradat

**

24 may 05 
Dear Hubert

Thank you for your kind letter of may 19. It was very kind of you to remember me. Some writers have been telling me, that I have driven more times at Le Mans than any other american. I do not know this to be a fact.

Re-1965- As you know I had my own entry for the 24 hrs for many years. This year I was to drive a Ferrari of Luigi Chinetti in the race. How ever, the factory did not finish the car in time, so Luigi put me on as reserve driver on the 250 LM. During the night about 4 AM ? Masten had gone out in the LM. A lot of the famous Le Mans pea soup fog moved and Masten with his bad eye sight and very thick glasses came : could not see well. Rindt had disapeared, no one knew where, so Luigi told me to get my helmet on and go so, I finished the last hour or so of Masten part. Luigi told me many times later that he had informed the pit official about this. How ever, as Luigi said, may be they were too busy with a wine bottle behind the pits to do so. He was disapointed and so was I. Say la vie [1] .

Again thank you. Hope this helps.

Ed Hugus [2] 





Ed Hugus (1923-2006) [3]

Participations aux 24 heures du Mans :

1956 8e Cooper T 39 n°33 Bentley, Hugus
1957 8e Porsche 550 A n°35 Godin de Beaufort, Hugus
1958 7e Ferrari 250 TR n°22 Erikson, Hugus
1959 Ab Porsche 718 RSK n°37 Erikson, Hugus
1960 7e Ferrari 250 GT n°19 Hugus, Pabst
1961 Ab Osca S 1000 n°43 Cunningham, Hugus
1962 9e Ferrari 250 GT Exp. n°21 Reed, Hugus
1963 Ab AC Cobra n°4 Hugus, Jopp
1964 Ab Ferrari 250 GTO 64 n°26 Hugus, Rosinski
1965 1er Ferrari 250 LM n°21 Gregory, Rindt, Hugus



Hubert Baradat
www.etoilespassion.com




[1] On note le charmant "Say la vie" pour un "C’est la vie".
[2] Voir sa réponse originale
[3] Voir la nécrologie sur VeloceToday




Une 250 LM avec plus d‘un troisième homme à bord © Rainer Schlegelmilch (posté par m630 sur Autodiva)
Portraits de Ed Hugus, photos DR

T’en fais pas mon copain…

 

 
…j’lui ai dit, en confirmant mon engagement, j’vais pas, moi, Jo de Malzéville, vous ruiner en prime de départ. Tu rigoles ! A Belleau, j’vais courir dans mon jardin, pour l’plaisir, le mien et celui de tous les braves zigues qui voudront bien rallier vot’gentil patelin, sans parler d’ceux qu’auront le spectacle devant leur porte !

 

 

Combien tu dis ? Trois minutes ? OK.

 

En même temps, soyons honnête : j’vais pas la jouer faux modeste, j’sais quand même c’que j’vaux dans une bagnole compétitive, et ma bonne vieille Matra, pour sûr qu’elle l’est, et j’sais aussi que même ici, elle a pas vraiment de rivale. Alors, j’refuserai pas le blé de la victoire, même si c’est pas ça qui m’a fait venir. Mais faudra quand même que j’lui tienne les rênes serrées, à la Matra, vu qu’y s’agit d’une course de côte et qu’la piste, elle a pas la largeur d’un circuit ; on est parfois limite pour prendre une trajectoire, alors, un p’tit coup de gaz de trop, un p’tit travers un peu ample, et hop, envolés, le bouquet et le chèque. Sans compter la honte… Donc, mon p’tit Jo, de la maîtrise, de la sobriété. Mais ça, j’sais faire aussi. 

 

Pour en revenir, y m’a dit, l’copain, en m’remerciant, que ma présence allait attirer la grande foule, et qu’j’allais être la vedette qui ferait décoller l’épreuve, après une première édition 66 plutôt réussie. La vedette tout court, notez-bien, pas la vedette locale. Rien que ça. Ouais, j’dis pas, finalement, pour un p’tit gars de Malzéville qu’avait fait ses classes en bouclant des tours de la Place Stan’ dans sa 15 chevaux Citron quand les argoussins étaient pas d’sortie, et qu’avait les poches plus que vides au départ, je m’suis constitué un beau p’tit palmarès. La victoire cette année aux 12 heures de Reims sur la  GT 40 avec l’ami Guy, par exemple, vu les adversaires qu’on avait et qu’étaient pas des manches, ça en jette un peu, même que cette veille ficelle de Toto (ficelle : façon d’parler, œuf corse !), en abaissant son drapeau à damiers, le 25 juin à midi, il avait l’air de plutôt jubiler. Finalement, y serait un p’tit peu chauvin sur les bords, not’bibendum préféré, qu’ça m’étonnerait pas.

 

C’est vrai d’un aut’côté qu’y m’aime bien, l’Toto, et qu’il est pas le seul, j’peux pas dire le contraire. Tiens, pour prendre les loupiots de chez Matra, y m’ont tous à la bonne, y a pas de doute. Et pourtant, y s’ressemblent pas, sauf qu’y sont drôlement ambitieux, façon jeunes loups, c’qu’est normal.

 

Le Bébel, y suit son plan de carrière, et y sait y faire pour être dans les papiers du patron. Faut dire qu’il a un joli coup de volant et qu’il a payé d’sa personne, à Reims, justement, d’abord dans l’Annie Bousquet, en 64, puis l’année d’après, quand il a joué aux British un tour de passe-passe à sa façon. D’ailleurs, si j’ai bien compris, c’est lui qui conduira la Matra F1 l’an prochain. Bien joué. Le grand Pesca, c’est un cas. Par moments, j’ai cru l’entendre, et même le voir, c’t’année, à la place de Philippe Noiret dans Alexandre le bienheureux. Mais n’empêche, enquiller la descente de Rouen à fond, même en F3, comme il l’a fait début juillet, là, c’était pas du cinoche. Chapeau. Et j’sais d’quoi j’cause, la descente en question, j’la connais et pas qu’un peu. J’y avais donné un récital, j’peux le dire, en 62, sur ma Brabham bleue de Formule junior, et croyez-moi, les spectateurs, y z’avaient apprécié et y me l’avaient fait savoir. J’me souviens même, c’est marrant, qu’après la course, dans l’paddock, y a un type flanqué d’un ado tout mince et tout timide et qui m’reluquait comme si j’étais Jim Clark, pas moins, un type, donc, qui m’avait dit, en m’demandant un autographe : "Vous nous avez fait peur !" ; à quoi j’ai dû répondre, genre : "Mais fallait pas, fallait pas…". En tout cas, la descente de Rouen, j’l’ai à ma pogne. Le Servoz, lui non plus, c’est pas d’la guimauve. Sacré talent au volant, le mec ! Le problème, c’est qu’des talents, il en a plus d’un, et qu’tous les autres n’ont qu’un lointain rapport avec la course. Et pis y a l’père Jaussaud, j’dis l’père parce que c’est sûrement lui qui m’ressemble le plus, c’qui, malheureusement, plaide pas vraiment en sa faveur, parce qu’au fond, il est comme moi, doué mais pas surdoué, trop nature et pas assez politique pour vraiment s’imposer.

 

Enfin, tout ça pour dire qu’les jeunots en question, j’suis un peu leur grand frère, et qu’y z’ont pour moi, allons-y pour les grands mots, une sorte d’affection respectueuse !

 

Ca m’rappelle une photo prise à Reims en 56, je crois, où on voyait, devant les stands, Fangio entouré d’ses coéquipiers Collins, Castelloti, Gendebien, auxquels il rendait une bonne dizaine d’années, sinon plus, comme moi aujourd’hui à mes p’tits copains sus nommés. Ce qui frappe, sur cette photo, c’est justement l’affection respectueuse dont l’Fangio est l’objet, c’qu’était quand même d’autant moins évident qu’y savaient bien, les jeunes coéquipiers, qu’le papy, il allait tout faire pour les empêcher d’être champion du monde, et c’est bien c’qui s’est passé.

 

Ouais. Mais comparaison n’est pas raison, y paraît. D’abord, j’risque pas d’gêner la carrière des Matra boys, car ma propre carrière, elle est largement derrière moi. Faut reconnaître que ça favorise l’amitié. Et puis Fangio, lui, évidemment, il a cinq titres de Champion du monde sur son CV, alors que mézigue, la Formule 1, j’y ai jamais goûté et que, même si j’préfèrerais qu’on m’arrache la langue plutôt que d’l’avouer, je sais que j’y goûterai jamais.

 

Faut être réaliste, y m’reste quoi, deux ans, trois au plus, à m’allonger dans l’cockpit d’une bagnole de course et à en vivre. Alors, la Formule 1, c’est terminé avant même d’avoir commencé.

Bon, j’arrête, parce que c’est le genre de pensées qui vous conduirait droit à la retraite. Et j’me vois quand même mal revenir ici l’an prochain en costume-cravate, uniquement pour présider le banquet du dimanche soir à la salle des fêtes et féliciter l’vainqueur en lui déclarant, avec toutes les apparences de la sincérité, que j’suis très heureux, mais vraiment très heureux qu’un jeune gars aussi méritant me succède au palmarès.

 

Faut qu’j’arrête, aussi, parce que l’préposé au drapeau, comme on dit, vient d’me faire signe que c’est à moi. Allez, au boulot, l’artiste. A l’assaut d’ Belleau…

 

 

 

Course de côte de Belleau . 2 octobre 1967




p/o Professeur Reimsparing




Jo Schlesser à Belleau © Professeur Reimsparing

 

Jim Clark au pays du Soleil Levant

 

Je me permets de vous soumettre la contribution suivante, qui correspond bien, il me semble, à l'esprit de votre blog dont je suis un lecteur assidu.



Ceci s’adresse à tous les admirateurs de Jim Clark – qui portent en eux, et porteront à jamais, la cicatrice du 7 avril. Une surprise vous attend sur le site YouTube. Vous tapez "Jim Clark, 1966" dans le moteur de recherche, et vous tombez sur un reportage d’environ 20 minutes (en 3 parties [1]) sur Jim Clark en voyage au Japon du 26 au 29 mars 1966. Celui qui transmet ces images s’appelle "Peacelovers", un nom peu original et assez mièvre, mais qui convient parfaitement à ce véritable bienfaiteur.

De quoi s’agit-il ? Le titre est explicite : l’inauguration de l’ouverture du circuit du Mont Fuji. Imaginez la visite d’un chef d’État, et vous avez à peu près une idée du film qui nous est présenté : arrivée du DC8 de la Japan Airlines, sortie de Jim Clark seul sur la passerelle (de toute évidence on a prié les passagers de patienter dans la carlingue), cohorte de journalistes dans le salon VIP de l’aérodrome, avec bien sûr un interprète, un grand barbu, attaché à sa personne durant tout son séjour. Déplacements dans une Rolls Royce (évidemment !). Et tout le reste à l’avenant, accompagné d’un fond de musique classique obligatoire à cette époque pour tout personnage important en visite dans un pays. A mon avis, il ne manque que les motards pour escorter la Rolls. Mais bon, vous voulez voir Jim Clark sous tous les angles, ou presque ? Vous en aurez plein les mirettes.

 

Certains aspects de la personnalité de Jim Clark transparaissent assez bien dans ce film. C’est un grand timide (cela se voit à ce regard craintif qu’il a toujours dès qu’il est dans une assemblée de plus de trois personnes), et son élocution est un peu hésitante. Mais il ne manque pas d’aisance, et il a une vraie distinction naturelle. Il donne l’impression d’un homme charmant et agréable. D’ailleurs, on peut penser qu’il apprécie beaucoup le moment qu’il passe avec ses hôtes japonais. On sait, par ses biographes, qu’à cette époque (il venait d’avoir 30 ans) il avait cessé d’être indifférent aux douces caresses de la célébrité.

 

Revenons au grand barbu qui lui tient lieu d’interprète. Ce n’est pas tout à fait un inconnu : il s’agit de Don Nichols, qui se fera connaitre quelques années plus tard comme le créateur et le dirigeant de l’écurie de formule 1 Shadows. En 1966, il est représentant de Goodyear au Japon depuis plusieurs années. C’est d’ailleurs au grand spécialiste de l’Asie, où il a sévi dans les années 50 comme agent de la CIA. Pierre Ménard, dans sa monumentale Grande encyclopédie de la Formule 1, nous dit que Don Nichols avait participé à la construction du circuit du Mont Fuji. De toute évidence, c’est Don Nichols qui a organisé cette visite de Jim Clark.

 

 

Visite du circuit, tours de pistes de Jim Clark sur une Lotus de Formule 2, puis sur une Jaguar E décapotable dans laquelle il emmène Don Nichols. Pour la première fois vous verrez Jim Clark piloter une voiture avec un casque blanc, qu’on lui a obligeamment prêté (en fait non, j’exagère, il y a d’autres images de Jim Clark avec un casque blanc : en 1963, à Indianapolis, à l’occasion des premiers tours de roues de la Lotus 29).

 

Conférence de presse. Quelles sont ses impressions du circuit ? Dommage, la voix est couverte par la traduction, mais j’entends toutefois : « …also, the circuit (the surface ?) is generally very good ». Cela peut paraître assez peu enthousiaste, mais on est dans l’understatement, une véritable manie chez les Britanniques. En fait, c’est sûr, Jim Clark veut tout simplement leur dire que le circuit est formidable. Et puis, c’est à Don Nichols, l'interprète, de trouver les mots qui feront plaisir aux hôtes japonais. Chacun son boulot.

 

Le film se termine par la cérémonie finale, à l’occasion d’un banquet, où une jeune femme apprend à Jim Clark à se servir de baguettes. A la vérité, il s’en sort très bien pour un débutant. Enfin, on lui remet en cadeau un magnifique collier de perles du Japon. J’aime à penser que ce collier, à son retour en Europe, ira directement autour du cou de Sally Stokes. Peut-être en cadeau d’adieu, car, dit-on, le couple est en train de se défaire.

  

René Fiévet 

Washington DC    

[1] Film 1, film 2, film 3

Archives François Libert

On a beaucoup lu François Libert sur MdS, et les plus chanceux l'ont même entendu raconter ses exploits en Formule France en 1968 ou en Formule 3 en 1969 ; on peut le voir maintenant en photos car il nous livre ses archives. Attention c'est du vrac. Aux lecteurs de commenter s'ils le désirent. Chaque image est dotée d'un espace à cet effet.



Archives Francois Libert
François Libert, constructeur de la Guépard

 

 

Le pilote, le professeur et le teneur

 

Fable mécanique sur quelques personnages réunis en une assez longue unité de temps, réduite à rien grâce à un battement de cils.

 

Littéralement soutenu par vingt mille paires d'yeux, le pilote se dirige vers la Ferrari 246 qu'il a placée à droite sur la première ligne, en pole. Bien qu'il fasse très chaud, trop chaud, presque 35°, il ne souffre pas, au contraire de ses pairs Phill Hill, Jack Brabham, Stirling Moss ou Masten Gregory qui paieront en course leur faiblesse physique. Il suffit pourtant d'un cillement des yeux pour que le teneur remplace cette image par l'ambiance agreste mais désolée qui prévaut sur le circuit de Gueux à l'entame du troisième millénaire.

Une paire d'yeux suit particulièrement le pilote, greffée au visage d'un petit garçon avec la raie à droite, assis dans sa loge de piste entre son père, un ami de celui-ci et une petite fille (Une amie d'enfance confie-t-il au teneur). Le professeur est âgé d'une dizaine d'année, c'est encore un élève. Dire qu'il ne touche pas terre à quelques minutes du baisser du drapeau par Toto Roche est largement en-dessous de la vérité. Le voici appuyant sur le déclencheur de son Kodak. Un clic pour Behra, un autre pour Brooks, plus tard, d'autres encore qui ne survivront pas aux déménagements.
Nous sommes les dimanches 5 juillet 1959 et 5 juillet 2009 et vont se dérouler à la fois le Grand Prix de l'ACF et d'Europe et son cinquantenaire sur le circuit de Reims-Gueux. C'est la troisième manche du championnat du monde des conducteurs. Le pilote s'appelle Tony Brooks, physique d'Anglais chevalin à la dentition avantageuse (est-ce pour résoudre ce problème qu'il embrassa des études dentaires avant d'embrayer en course au volant de la Healey de sa mère. That's an other story). Il est quatrième au championnat, à neuf points de Brabham dont la Cooper T51 compense son manque de puissance par une maniabilité et une tenue de route hors pair.

Une Lamborghini  bleu nuit barre la ligne des stands où s'est agglutinée une petite troupe que domine un nuage de cheveux blancs coiffant un visage chevalin à la dentition toujours aussi avantageuse un demi-siècle plus tard. Il est 10 h 10 sous un ciel pommelé qui ferait presque croire au paradis sur Terre. Un taxi s'immobilise un peu à l'écart dont descendent deux silhouettes cassées de trop d'années, le professeur et le teneur. Le premier n'a de commun avec sa matrice évoquée plus haut, le petit garçon accompagnée de son amie d'enfance, qu'un sens du devoir et un amour de la course de voitures intacts. Pour le reste, la vie a foré. Le teneur, lui, est un observateur discret - et opportuniste. Dame ! Il a un blog à faire tourner ! 

 

Le pilote est heureux d'être là. Il se montre attentionné, attentif à tout un chacun, signe une affiche ici, un livre là et quand le professeur lui présente une petit photo sépia le montrant sur la ligne d'arrivée, il s'en saisit, ému, la fixe un moment, félicite le professeur pour la qualité du filé et y appose son paraphe. Intense moment où l'histoire fait la roue. Le professeur est un gosse de dix ans avec la raie à droite et Le Pilote sans visage dans sa chambre. Le teneur dont c'est le boulot de sentir ces choses, de mater, de s'imprégner d'une ambiance, fait son boulot de teneur. 

Il est juste 14 h et au moment où Tony Brooks attaque son filet d'agneau à l'Auberge de la Garenne, dos à la fenêtre, il s'envole de sa pole position comme Toto abaisse son drapeau. Behra a calé s'écrie le professeur-élève car Behra est parmi ses favoris ; il l'a pris tout à l'heure en photo. Le Niçois n'est plus qu'une tâche rouge à l'extrémité de la queue du long serpent qui s'étire déjà bien après la courbe de Gueux. Madame Germont nous propose un pinot gris qui augure bien de ce que sera notre état vers la fin de l'après-midi. Il est parfait, nous ne saurions le faire reporter en cuisine, exercice hautement subtil que seul certain membre de MdS maîtrise. La 246 de Brooks, peut-être "gonflée" par rapport à ses quatre consoeurs rouges au cheval cabré, s'envole littéralement pour ne jamais être approchée. Jean Behra cravache comme un fou. Il avale un à un ses prédécesseurs comme le teneur les ours en gelée qui accompagnent son café gourmand. Il s'apprête à attaquer Black Jack pour la deuxième place derrière Brooks, intouchable à quelque 20 secondes, lorsqu'il se paye l'échappatoire. C'est trop bête fait le professeur-élève à son amie d'enfance et quand il en fait part, verre de gris en main, au teneur, celui-ci fait semblant de ne pas voir les yeux mouillés du professeur.

 

Frais comme un gardon, le pilote s'extrait de la voiture rouge qui fume de partout, il siffle à la foi un Perrier et le Moët et Chandon de la victoire, sa cinquième après les trois acquises en 58 et celle d'Aintree en 57. Il est revenu à cinq points de Brabham qui est troisième ; il peut être champion du monde si ça sourit comme ça jusqu'au bout, lance-t-il à Pina qu'il a épousée l'année dernière. A la même heure le pilote se glisse au volant de la Mercedes grise immatriculée en Angleterre, il est frais comme un gardon malgré un déjeuner pris chez Philippe Germont. Pina, aussi souriante, formidable, qu'en 58, grande classe, fait un dernier signe de la main et déjà Tony Brooks s'engage sur le rond-point où 50 ans plus tôt se courbait le virage de Thillois, laissant la priorité à une Xsara Picasso. Il aura gagné à Reims, Spa et au Ring glisse le professeur au teneur tandis qu'ils attendent le taxi pour la gare de Reims. Le teneur aime ce genre de réplique.





Grand Prix de l'ACF et d'Europe . Circuit de Reims-Gueux . 5 juillet 1959
Cinquantenaire de la victoire de Tony Brooks au GP de l'ACF 1959 . Circuit de Reims-Gueux . 5 juillet 2009

Grâce soit rendue à Alain Paqueraud, instigateur de cette rencontre, que Tony Brooks désigne comme l'homme du jour.

Images © Pr Reimsparing (photos sépia), MdS (photos contemporaines), DR (Brooks buvant le champagne)

Blue eyes turned out brown

Paul Newman avait coutume d'affirmer que le jour où ses yeux vireraient au brun sa carrière serait derrière lui. Une demi plaisanterie qui trouve une résonance étrange dans la sanguine que nous offre Patrick Brunet, l'artiste qui ajuste son oeuvre à la couleur de son nom.

 

Les années se suivent, les 24 h du Mans également. Pourtant certaines laissent des traces indélébiles. Une d'entre elles se résume en trois images distinctes mais qui forment un tout. La première, une pluie récurrente, la seconde, les flammes des 935 en décélération à la nuit tombante et enfin ce regard incroyable croisé par hasard le jeudi juste avant la séance d'essai, dans les paddocks, sur le marchepied de sa caravane. On cultive encore l'humilité à l'époque, pas de motor home.
Il y a... ? non... ! si ! Trente ans déjà.
Tout cela mérite bien un dessin.

24 heures du Mans . Circuit de la Sarthe . 9-10 juin 1979



Patrick Brunet
www.patrick-brunet.com

Jeunes et beaux

Isabelle de Bailleul figure parmi les plus jolies surprises que le blog nous ait ménagées. Cette note est un nouveau cadeau.


Ne m'en voulez pas chers amis d'avoir laissé passer plus d'un an depuis ma dernière intervention. Je n'ai pas grand chose à ma décharge si ce n'est un rythme de vie ici à Sydney qui n'incite pas à la défonce, balisé par l'alternance nonchalante des jours et des nuits. La nuit, ma plus fidèle complice depuis que j'ai perdu le sommeil après la mort de mon époux. Et quand elle est belle, comme en ce moment où elle n'est troublée que par le phare de Fort Denison, quand sa douceur m'incite à la rêverie, je n'ai plus qu'à ouvrir "My files" et dérouler le fil de mes souvenirs.

Etant raccordée au haut débit depuis peu, comme tout mon quartier de Kirribilli, il m'est plus facile de naviguer sur MdS où, l'autre jour, je suis tombée sur l'article nécrologique de Clay Regazzoni. L'émotion m'est immédiatement montée aux joues.

C'était en 1968, lors de la Temporada argentine que j'avais faite en compagnie des Beltoise.

Près de l'hôtel à Cordoba, il y avait un petit club équestre. Jacqueline et moi adorions monter à cheval (Jacqueline adore toujours, plus que moi en tout cas). Nous avions demandé à JPB de venir avec nous faire une balade. Il n'était pas chaud. Clay nous a entendues et nous a lancé Allez les filles, on y va tous les trois ! Du coup JPB est venu avec nous. En allant au "Club", je lui demande s'il sait vraiment monter à cheval. Mais bien sourr ! Depuis que je souis tout jeune dit-il en riant avec cet accent que nous adorions.  Nous voilà tous les quatre partis, tranquilles, puis trottinant, puis plus loin au petit galop, JPB et Clay nous suivent, et de loin nous voyons une petite rivière que nous sautons, Jacqueline et moi. Au moment de nous retourner, nous voyons notre Clay à plat ventre sur l'herbe souillée de boue. Il avait sauté... tout seul, sans le cheval, qui, lui, était  resté de l'autre côté de la rive. On a rit deux secondes et d'un seul coup, on a eu peur !
- Clay, ça va ? tu as mal ? JPB arrive : Clay, fait pas le con ! dit quelque chose ! 
D'un coup il se retourne, se relève comme un ressort en éclatant de rire : Hé ! je vous ai bien eus ! Ouf ! on respire, rassurés. 

Le soir, il raconta sa chute avec des détails "à l'italienne", tenant tous les pilotes en haleine jusqu'à ce large torrent qu'il avait dû sauter tout seul... Toute la salle riait !
Mais le lendemain matin, au petit déjeuner, on le vit arriver, marchant lentement, les jambes arquées. Et ben, la choute a été plous forrte que prrévoue, je suis un peu courbatourré ! annonça-t-il, sourire en coin. Et c'est là que nous comprîmes qu'il n'était jamais monté sur un cheval.
 
Quant à la photo ci-dessus, c'est Jacqueline qui me l'a envoyée. Elle est dans son bureau depuis 2000. Elle est magnifique n'est-ce pas ? Je mets la main dessus seulement maintenant (dans mes cartons à la cave). Elle remonte à l'été 1999, à Silverstone, la dernière fois que JPB et Clay se sont retrouvés pour faire une course historique. JPB avait fait la course sur une Bugatti et je ne me rappelle plus dans quelle voiture était Clay. Ce dont je me souviens bien, c'est qu'on devait se retrouver pour déjeuner. Il arrive dans sa chaise, JPB descend pour l'aider à monter dans l'auto. Non, ferme la porte et ouvre ta fenêtre, je me tiens à ta portière. JPB surpris, inquiet, démarre lentement. 
Allez, accélère, je ne souis pas un enfant ! Et nous voilà, à plus de 20 km/h dans les allées du paddock pour aller au resto ! Clay était collé avec sa chaise roulant parfaitement, sans cogner la voiture. On a vite compris qu'il avait l'habitude. 20 km/h dans les allées du paddock c'était très vite pour moi, je n'étais pas du tout rassurée.
Tout s'est bien passé. Nous avons mangé tous les quatre à l'abri d'un parasol, et quelqu'un a pris cette photo d'où je suis absente, hélas, pour je ne sais plus quelle raison.

Un an plus tard, Clay envoya la photo, que le fan lui avait fait parvenir, à Jacqueline. Il avait mis un mot derrière la photo. "En 68 on était jeunes et beaux... aujourd'hui on est seulement beaux !!"

 

Isabelle de Bailleul
Sydney, le 13 avril 2009

Images, collection privée

À Monsieur Georges Gonnard

Organisateur d'événements automobiles et propriétaire d'une maison d'hôtes qu'il a logiquement appelée "Volants et Fourchettes", Jean-Paul Brunerie démontre avec le texte ci-dessous qu'il eût pu ajouter "Claviers" au logo de son établissement.



Au printemps 2008, Charles Boumendil et Max Soleil, responsables de l'association Grand Prix historique de Marseille m'ont fait l'honneur et le plaisir de me confier la mission de régisseur général du Grand Prix Historique organisé les 21 et 22 juin sur le site magnifique et historique du Parc Borély.

 

Quelques jours avant la manifestation, j'ai été contacté par le petit-fils de Georges Gonnard qui m'a expliqué que son grand-père avait couru les Grands Prix de Marseille dans l'immédiat après-guerre. Ayant appris que Robert Manzon était, avec Jean Guichet, parrain de l'événement, il m'a demandé si je pouvais l'aider pour permettre à son grand-père de retrouver à cette occasion son complice d'il y a plus de 50 ans. Ce serait un beau cadeau pour ses 95 ans...

Alors, s'il y a des bons moments dans une vie, je peux vous affirmer que d'avoir reçu sur le circuit ce dimanche 22 juin ce grand-père qui retrouvait l'ambiance, les bruits, les parfums de ricin des courses de sa jeunesse et le voir tomber dans les bras de son copain Robert Manzon qui avait tout de suite accueilli ce projet de retrouvailles avec bonheur, ç'a été un grand moment.

Il faut les avoir vu évoquer les escapades en Italie pour aller chercher des voitures de course, les billets cachés sous les semelles et les ramener par la route en évitant la maréchaussée. Je vous en suplie, Monsieur Maurice Louche, demandez à Robert de vous raconter ces histoires et consacrez un nouvel ouvrage à ce type d'anecdotes... c'est trop savoureux !

À 95 et 91 ans, ils nous ont donné une leçon d'enthousiasme et de passion extraordinaires. Il faut avoir vu Robert Manzon "envoyer" au volant de sa Gordini avec laquelle il avait terminé second derrière Ascari en 1952, impressionnant !

À l'issue de cette belle journée, ses petits-enfants ont reconduit Georges Gonnard jusqu'à la voiture, il respirait le bonheur. Magnifique.

Et puis dernièrement, un courriel de son petit-fils : Georges Gonnard nous a quittés le 31 décembre 2008.

Alors, en souvenir de ce passionné, un de ceux qui ont participé à la renaissance du sport automobile de l'après-guerre, qui ont couru sur des autos qu'ils montaient eux-mêmes au fond d'un garage, ont enthousiasmé notre jeunesse et nous ont fait réver en prenant tous les risques au volant de leurs bolides, "merveilleux fous roulants sur leurs droles de machines", je vous propose ces deux photos de Georges et Robert réunis sur le papier à presque 60 ans d'intervalle.

Sur l'image ci-dessus Robert Manzon, depuis le bord de la piste indique à Georges Gonnard que sa BMW 328 à carrosserie spéciale surchauffe et lui fait signe de ralentir. C'est la Coupe René Larroque, disputée en lever de rideau du GP de Marseille 1951, que Monsieur Gonnard a terminée à la 6e place.

La seconde illustre les retrouvailles entres les deux pilotes, au Parc Borély, le 22 juin 2008. Georges Gonnard est à gauche.

 

J'espère que Marseille saura honorer la mémoire de ses grands pilotes et de son histoire automobile en permettant à l'évocation de ses Grands Prix de revivre en 2010.

 

 

Jean-Paul Brunerie

Régisseur Grand Prix historique de Marseille 2008

http://volantsetfourchettes.fr

PS 1 : Appel au peuple : le dimanche 22 juin, Christian Agostini, Président des Trapadelles m'a embarqué comme "singe" de sa Bugatti... Nous avons fait un peu de spectacle et j'ai bouffé du gravillon à pleines dents... Mais pas une seule photo pour revivre ce grand moment ! Alors, si quelqu'un a immortalisé les deux fondus en travers un peu partout... Merci d'avance !

PS 2 : Je suis prêt à faire des piges en organisation pour le compte d'associations qui souhaitent monter des opérations autour du thème de la voiture de collection. J'ai envoyé l'appel à bon nombre d'organisateurs. Merci d'avance.




Georges Gonnard, BMW 328 et Robert Manzon, Coupe René Larroque 1951, in Maurice Louche, Les Grand Prix de Provence et de Marseille. Ed. Maurice Louche, 1998, 168p.
Georges Gonnard et Robert Manzon 22 juin 2008 © Jean-Paul Brunerie

Jackie Pretorius n'est plus

L'Afrique australe automobile paie un lourd tribut ces temps-ci avec la mort brutale du Sud-Africain Jackie Pretorius, le 30 mars, survenue trois mois après celle du Rhodésien Sam Tingle. Jackie Pretorius ne s'est pas relevé des blessures subies au début du mois de mars lors d'une attaque à son domicile par des voleurs. Cruelle ironie du sort, sa femme avait péri dans des conditions analogues il y a quelques années à l'issue d'une agression semblable dans sa maison. Avec quelque 20 000 meurtres par an, l'Afrique du Sud est le pays le plus dangereux du monde.

 

Pretorius s'était fait connaître en 1964 en engageant la LDS Alfa Mk 1 de Doug Serrurier au championnat national de F1, terminant 5e du Republic Day Trophy à Kyalami et 6e au Border 100 à East London. Il tentera en vain de qualifier cette auto au GP d'Afrique du Sud 1965 mais terminera 9e l'année suivante de cette même épreuve, hors championnat, au volant d'une Lotus Climax.

On notera de jolies choses en Sport 2 L et 5 L de sa part : une victoire avec Doug Serrurier aux Trois Heures de Pietermaritzburg 1967 et une autre aux Trois Heures de Roy Hesketh, partagée avec les Européens Barry Smith et Guy Edwards.

1968 le voit s'aligner au GP d'Afrique du Sud au volant d'une Brabham Climax BT11 de l'écurie Pretoria ; il termine non classé. Il connaît davantage de résussite au championnat mixte F1/F5000 sur une Lola F5000 patroné par les crèmes glacées Walls, s'octroyant une victoire mémorable au False Bay 100 de Killarney, battant les Brabham Repco de Dave Charlton et Sam Tingle.

Il retourne en 71 sur son Grand Prix national où il marque son meilleur résultat, 20e, dans le baquet d'une Brabham BT26A du Team Gunston. Il gagnera cette saison deux manches du championnat F1/F5000, à Killarney et Pietermaritzburg, des noms qui faisaient rêver (à l'époque...). 

Après avoir raccroché, Jackie Pretorius oeuvra durant 34 ans chez Wynn's. Bon vivant, joyeux drille, il semait la joie autour de lui. Marius Mathee, le spécialiste Sud-Africain bien connu, raconte ainsi une anecdote datant de l'époque où Jody Scheckter partant en Europe, en 1971, reçut un coup de fil de Pretorius qui lui enseigna les trois mots essentiels pour impressionner sur le Vieux continent, "agriculture, marmelade, furniture" (à interpréter pour éviter le contresens).

 

Jacobus Pretorius
Afrique du Sud
Né à Potchefstroom (Afrique du Sud), le 22 novembre 1934
Décédé à Johannesburgh (Afrique du Sud), le 30 mars 2009

 

Voir l'hommage de Cars in Action




Au GP d'Afrique du Sud 68 sur la Brabham BT 11, posté par Gérard Gamand sur Autodiva
Portrait, photo DR
Avec Jody Scheckter, posté par Hieronymus sur Autodiva