Sept 1964, Montlhéry, Morini 175cc

Guy Dhotel se souvient de ses premières fois. Il raconte aujourd'hui sa première course, puis ce sera son premier classement scratch. Après on verra... Un grand merci à Nicolas Cancelier pour s'être prêté avec le talent qu'on lui sait au jeu de l'illustration, et pour qui dessiner des motos est aussi une première.
 


Un cheval hennit dans la nuit, d’autres renâclent, grattent, s'énervent : Hervé et moi, on a tombé le hayon arrière de leur van, il est 4 heures du matin, il fait froid et humide en ce mois de septembre 1964. Le petit village de la plaine picarde est endormi. Le lampadaire extérieur éclaire deux motos appuyées sur les flancs du HY Citroen. Hervé Bayard et moi, nous poussons à l’intérieur sur le plan incliné sa 250 Morini carénée puis ma 175cc Morini. Chaque machine dans son emplacement, séparée par un bat-flanc de bois épais et une couverture. A deux pour remonter le lourd panneau arrière, le fixer avec ses grosses goupilles, prendre la caisse à outils, on n'oublie rien ? non.

Dans mon sac de sport, mon beau cuir tout neuf, si cher que je n'ai pu acheter ni les bottes ni le Cromwell, casque indispensable en course de moto. Madame Couturier a émis un tststsss réprobateur en me voyant avec mon casque "aviation" blanc, intérieur liège, quatre fois moins cher. Si elle savait que je cours en baskets (pas de bottes de cuir, trop cher !) et avec des lunettes en plexi, pas même des googles à pan coupé en verre !
Hervé range son sac à l’équipement complet et traditionnel derrière l'autre siège .
- T'as pas oublié ta licence ? me demande-t-il.
- Non, non !
Je ne risque pas de l'avoir oublié, ce petit bout de carton : la première licence de ma vie, au MCF (Moto Club de France), le plus prestigieux !
On claque nos deux portes "suicides" et à fond : 80 km/h vers Montlhéry.
J'ai juste 19 ans, je viens (enfin !) d’avoir mon bac Sciences-ex - avec mention bien - donc mon père m’a autorisé à courir à Montlhéry.
Je suis à côté d'Hervé Bayard, pilote international en 250cc, et je vais faire ma première course sur cette 175 Morini que j'ai essayée de longues heures sur route et en ville, dans Amiens, les grands boulevards déserts y ont des courbes attirantes : no limit ! La nuit bien entendu. Cette moto toute maigre, au cadre interrompu et au frein avant latéral si petit, c’est ma première bête de course. Légère, maniable, rapide, un délice !
D'accord, ma Morini est de 1959 ; elle va sur ses six ans ; son Avon racing arrière doit avoir deux saisons et il reste juste assez de sculptures au milieu pour faire une course. On verra après.

Sous le tunnel, ça y est premier contrôle : Hervé est connu, on passe, signe d’amitié du gars au brassard. J’ai la trouille. Hervé conduit le van d’une main décidée dans un coin du parc coureur. On descend tous les deux, on abat le panneau arrière, de la paille tombe, les effluves de chevaux s’égarent dans les fumées de ricin. Franche rigolade des pilotes installés dans le coin quand des brins de paille tombent des motos que nous descendons de leurs box respectifs : le rire accroche des relations immédiates !
Chacun de nous deux s’affaire à sa machine, vérifie rapidement le réglage de frein avant et une petite poussette pour faire "craquer" les bêtes. Les mégaphones à contre cônes d’origine laissent échapper une sonorité grave. Quand les moteurs sont chauds, changement de bougie ; je me brûle les doigts en remontant la Marshall course.
- Le contrôle, Les essais, c’est où ?
- Grouille-toi, c’est là-bas ! Pour les 175, ça commence dans une demi-heure.
Enfiler la combinaison de cuir noir, casque, lunettes, gants et en route.
Le commissaire technique regarde ma machine, il la connaît, tiens vous avez racheté la 175 de Bayard ?  Ca évite les pertes de temps à tout vérifier. Seul mon pneu arrière le fait tiquer :
-  Trop usé, ton Avon !
Il me regarde, remarque le casque touriste, fait la moue et
- Vas-y , et fais attention !
Ben tiens ! Sur l’anneau, vite ! tout de suite ! J’ai 19 ans, ça fait 19 ans que j’attends ce moment !

On se retrouve à une quinzaine, des Morini, une Ducati desmo carénée, une Terrot Rallye et deux Bultaco.
La barrière est ouverte : lâcher de furieux dans le désordre. Dès le premier tour, je sais que je vais vite : j’en ai passé plein, moi qui avait la trouille de terminer derrière la Terrot ! Une dizaine de tours, pas de chronos, tout fonctionne, et c’est le drapeau à damier : rentrée au parc.
Moi, je n’y connais rien, tout me paraît donc normal. Hervé finit de peindre les numéros sur son carénage .
- Bon, j’y vais, me dit-il.
- Tu veux que je te chronomètre ?
- Non, ça va.
Et il part, tranquille sur sa 250 dans le grommellement du ralenti, enfermé derrière les googles à pan coupé, le Cromwell, le cuir noir, vers l’anneau de béton.
Je cours voir les machines passer à La Ferme, virage à gauche qui suit la sortie de l’épingle des Deux Ponts revêtue de briques. Que c’est beau ! les angles, les moteurs poussés à fond, tout ce dont j’ai rêvé depuis si longtemps !
Le temps de revenir au parc, Hervé est déjà rentré. Nos Morini ont tourné comme des horloges. Aucune idée de nos temps, sinon que lui comme moi, on en a doublé beaucoup. C’est bon signe.
-  Allez, on range, faut rentrer. Et être à l’heure demain.
Ben oui, on ne va pas à l’hôtel, retour à Amiens, plus exactement dans la grande ferme où les parents d’Hervé nous attendent avec inquiétude et tant de sympathie.

Nous sommes déjà dimanche matin, sur le circuit. Cette fois, personne ne rit quand on a abattu le hayon arrière. Nous avons tourné vite, ça se sait.
Les 175, c’est en fin de matinée. Les programmes sont immuables : 50, 125, 175, 250, 350, 500cc.
Tout passe en accéléré, j’ai toujours l’impression d’être en retard mais non, je suis avec les autres devant la barrière, moteur tournant .
Pas le temps de gamberger. Je suis surpris, ça roule vite pour un tour de formation. Daniel Lhéraud, le favori en "Sport", avec la toute dernière machine en tête et tout le monde suit. Curieusement, en arrivaent au milieu de l’anneau, les pilotes ralentissent, se mettent à monter. Je comprends vite : la première ligne se joue ici ! Pas de chronos donc pas de places définies. Je me retrouve très haut en fin de virage. Lentement, la moto se met à glisser vers l’intérieur, vers les autres qui essaient de garder l’intérieur : Ouf, la piste s’aplatit, j’ai réussi conserver la première ligne au ras du mur des tribunes.

Moteurs arrêtés. Silence. Se caler sur le côté de la machine, reculer sur la compression, débrayer, encore quelques centimètres en arrière puis avancer très lentement, bloquer le frein avant. 
"10 secondes !"
Je m’allonge, collé contre la moto, la main droite fermée sur le frein. Toute la poussée possible.

Départ. Chacun sa méthode, la mienne doit être bonne, je pars deuxième ! Un peu de monde tout autour jusqu’au freinage des Deux Ponts ; Daniel Lhéraud est déjà loin, une machine course carénée me double. Pas la même puissance, rien à faire. Jolie glissade sur les briques et attaque maxi, en limande après la Ferme. Pour ce premier tour de la première course de ma vie, je fais ce que je ferai à chacune de mes courses ensuite : attaquer, toujours et encore…
Hervé court juste après, il ne peut pas me panneauter donc je regarde sur les "ardoises" des autres pour savoir combien de tours il reste : Depuis un moment, je ne comprends plus, je suis seul ! j’enchaîne lignes droites, virages et chicanes tout seul. Plus personne devant ni derrière ! Ma surprise est telle qu’à un moment, je me relève après le Faye, dans la ligne droite de la forêt : je vois enfin loin derrière quelques machines groupées ! Heureux ! Un peu plus tard, c’est  l’arrivée : troisième au général et deuxième en sport national !
Les résultats sont affichés derrière la tour. Pas de podium, une poignée de main, non, il n’y a pas de prix pour le deuxième. Je commence à faire connaissance avec d’autres pilotes.

La vraie vie commence pour moi. J’ai dix-neuf ans.

Coupes de Paris . Autodrome de Linas-Montlhéry . 20 septembre 1964
Voir la saison motocycliste 1964




Guy Dhotel
Voir aussi La Guerre du rail

Illustrations © Nicolas Cancelier www.nicolascancelier.be

Les Bleues à Croix-en-Ternois

Grâce à la magie du site Copains d'avant, ma femme, que le TTDCB affûble depuis plus de trente ans du sobriquet de Vicomtesse [1] retrouva trace d'une ancienne amie perdue de vue depuis longtemps.

Rendez-vous fut fixé dans le paddock du circuit de Croix-en-Ternois, où se déroulèrent les 20 et 21 juin dernier les Trophées Gérard Jumeaux.

La dame se nomme Carole Noblet, elle est la petite-fille de Charles Benoit, le fondateur de la marque Motobécane, et la fille de Jean-Claude Noblet qui dirigea cette affaire jusqu'à sa vente à Yamaha en 1983.

Carole était invitée d'honneur du meeting, rendez-vous annuel de bécanes vintage et avait la charge de donner le départ des manches ouvertes aux motos françaises.

Le Motobécane Club de France [2] accueillit chaleureusement le béotien que je suis et lui fit découvrir le petit monde de la moto ancienne. Avec beaucoup de respect, on me montra des Velocette, des Vincent, des MV Agusta, et toujours avec respect mais teinté de la méfiance que l'on doit garder pour un rival direct, de très belles Terrot. On me dévoila une par une les motos du club, notamment une 125 S Compétition client en me décrivant par le menu les différences notables apportées par le service course pour rigidifier le cadre, affûter le moteur, alléger l'ensemble. J'avais l'impression d'être chez Pygmée ou chez Tecno.

On me présenta des figures, Patrick Negro et Claude Thomas en particulier.
Patrick Negro, journaliste, rédacteur, historien des autos et motos anciennes tenait ce week-end le micro de speaker de l'épreuve, une sorte de Jean-Louis Mathieu perdu en terre d'Artois. Entre deux interventions au micro, sur la pré-grille, donc dans l'environnement strident des monos et des bis que l'on chauffe, il réussit à me raconter en vrac que le procès fait à Louis Renault sur son comportement durant la Seconde Guerre mondiale est injuste, que tout est de la faute de la CGT, de Jacques Duclos, et du pacte germano-soviétique et que François Lehideux, le neveu de Louis, portait parfaitement son nom.
Toujours sur la pré-grille Patrick Negro m'expliqua la conduite exemplaire de la famille Peugeot durant la Résistance et sa trouvaille pour que leurs usines soient inopérantes pour les Allemands sans avoir eu à les détruire, me raconta l'histoire des marques sous l'Occupation, me désigna du doigt un pilote sur sa machine et me conseilla de m'entretenir avec lui en ajoutant pour me convaincre que cet homme, Claude Thomas, anonyme sous son casque, avait gagné le Bol d'Or en 57 et ceci exactement sur la même machine qu'il chevauche aujourd'hui.

Le rendez-vous d'après la course avec Claude Thomas et sa Motobecane 175 de 1955 dans son jus fut un joli moment. Quelqu'un qui attaque à 75 ans comme il y a 50 ans mérite quelques lignes dans MdS.

Sa moto achetée à Motobécane en 1955 et repeinte en bleu alors qu'à l'époque la marque s'affichait en marron (Terrot en noir) est restée complètement dans son jus, on peux y voir les stigmates de toutes ces années de compet, comme l'usure de la peinture sur le réservoir au niveau des genoux du pilote et les rayures sur ce même réservoir. Rayures que Claude Thomas s'empresse d'expliquer afin de s'en décharger sur son coéquipier Hébert qui chuta lors de leur premier Bol d'Or en 1955. Chute qui ne les empêcha pas de terminer et de se classer 19e au général et 3e dans leur catégorie, exploit remarquable dans la mesure ou c'était leur première participation a une compétition.

Une heure passée à l'écouter dans le paddock de Croix à côté de son petit camping-car où sa femme remplit sans lever le nez des montagnes de mots croisés, est une heure d'anecdotes débitées au rythme d'un Grand Prix moto.
Celle des côtelettes attachées au cou de Venin afin qu'il se sustente pendant la course ; la chambre à air qui sort du bas de la combi afin qu'il pisse sans descendre de sa moto ; l'accueil rigolard des membres du club de Châtillon lorsqu'il débarque en culotte de golf pour, à la fois et en même temps, adhérer au club, prendre sa licence, et s'inscrire au Bol d'Or alors qu'il n'a encore jamais couru. Son heureuse surprise au premier démontage d'une culasse Motobecane de série, de voir "qu'il y a d'la place là-d'dans" et de gagner des chevaux en rabotant et polissant pendant des heures dans le cagibis de ses parents à Drancy.

Il se souvent avoir foutu à la porte le directeur commercial de Motobécane qui venait lui expliquer que dans la vitrine d'un agent d'usine respectueux de la marque et de l'enseigne,  c'était des mobylettes qu'il fallait voir dans la vitrine, pas des motos de course, fussent-elles des Motobécane. Ce directeur, Monsieur Avramidis était grec d'origine, Claude lui conseilla donc d'aller se faire voir dans sa famille et le soir même il décrochait l'enseigne du fronton de son magasin. "Merde, c'est qui l'patron".
Et puis son émotion lorsqu'il raconte les nuits sur le 6,3 Km de Montlhéry et la surprise de l'entendre réduire ce circuit à 3 virages, la bretelle de Couard, la Ferme et le Faye. Les autres étant passés à fond, la grande courbe Ascari et l'anneau passés plein gaz. Pas de chicanes, que de la pureté.
Sa victoire dans sa catégorie au Bol d'Or 1957, il la raconte avec nombre de détails bien que je ne la retrouve pas dans les archives du Bol de cette année-là ou l'on donne l'équipage Agache et Guignabodet vainqueurs de la catégorie 175. Une enquête nous donnera le fin mot de l'histoire.

J'espère ne pas avoir marché sur les plates-bandes de mon copain Christian Magnanou en vous racontant ce week-end inattendu à Croix-en-Ternois, j'ai simplement souhaité partager ce joli moment et pensé fort à Jojo Houel.

Trophées Gérard Jumeaux . Circuit de Croix-en-Ternois . 20 et 21 juin 2009
www.tropheesjumeaux.com



Jean-Paul Orjebin

 

[1]  Ce qu'elle est (note du TTDCB)
[2]  www.motobecane-club-de-france.org

Images © Jean-Paul Orjebin

Se faire noir au freinage des Deux Ponts

"Tu trouveras ci-joint, Patrice, une note sur les deux roues et Claude Vigreux. C'était un type extra, intelligent, et piégé par le Volant Shell qui te faisait "reine d'un jour" (vieille émission de TSF), te faisait cadeau d'une splendide monoplace et t'abandonnait sans la notice. Shell faisait toute sa pub sur le jour du Volant Shell, pas sur sa carrière. Vigreux l'a compris très vite, il assurait sa passion de la course en deux roues en attendant des jours meilleurs sur quatre. Il n'a pas eu le temps.
Le Continental Circus de cette époque, en deux roues, a réellement été quelque chose d'extraordinaire où chacun vivait sa passion en toute liberté : pas de sponsor, des sommes ridicules en jeu, des moteurs solides et des pilotes-mécanos."

 

 

Claude Vigreux. L'époque est lointaine et nous ne nous sommes rencontrés réellement, en prenant le temps de discuter, que deux fois.

Côte Lapize en 1966. Hervé Bayard me prête sa G50, Claude étrenne sa G50 à cadre Rickman. Mon "gromono" à boîte 4 tire environ 120 en 1e : pas terrible pour un départ canon en côte. Il aurait fallu un pignon de sortie de boîte plus petit.

Pour les plus jeunes, la côte Lapize, c’est un truc inutile mais incontournable. Le premier rendez-vous de la saison. Départ sur du ciment, une ligne droite de goudron bosselé, freinage, un droite en ciment qui passe à environ 110, une ligne droite pentue et bosselée et la ligne d’arrivée au sommet dans une grand courbe à gauche qui replonge vers d’autres méandres du "10 km" de Montlhéry. La courbe du haut déleste et en 500, très peu de pilotes passent à fond.

Après les essais, on se retrouve sur le ciment, en bas. Chacun raconte son virage et les problèmes de rapports trop longs. Claude a le meilleur temps, on discute, on compare les bécanes, il a une collection complète de pignons : il me propose celui qu’il faut.

Nous courons dans la même catégorie. Il a été de loin le plus rapide, courbe en haut à fond. Il a gagné largement. En gentleman.

Une autre fois, à Montlhéry évidemment. On a discuté longtemps de course et d'autres choses. Il était déjà dans les meilleurs sur deux roues et voulait être champion sur deux et quatre roues. Il avait toutes les qualités pour cela, avec en plus une sympathie naturelle et une ouverture d'esprit assez rare chez les pilotes. Au risque de faire hoqueter certains gardiens du temple, je comparerais le souvenir à celui que je garde de François Cevert.

J'aimerais, je me répète, que des gens l'ayant mieux connu nous détaillent ce pilote surdoué et attachant. Je suis très surpris que personne, à ma connaissance, ne lui ait consacré un site, au moins une page. Cet oubli est difficile à supporter : je l’ai côtoyé, je le tenais pour un futur très grand. Il est mort à Mettet en 1967 sur sa G50 Rickman, comme beaucoup mouraient alors. Bêtement. Comme si on pouvait mourir intelligemment…

 

Pour en revenir à la technique, évoquée par Christian Magnanou, je me souviens d'une des premières course de Jack Findlay avec son cadre plus bas que les autres, des angles à faire frémir et une efficacité révolutionnaire. Les marques anglaises n'ont pas réagi. La Norton Manx avec ses éternels ressorts de soupapes en épingle à l’air libre et son cadre featherbed, le meilleur du monde n’est-il pas ? ou Matchless et sa chaîne de distribution longue comme une journée sans MdS, brefs les anglaises s'étaient assoupies depuis longtemps.

Le grand Jack a été le (un des ?) dernier à faire gagner ces moteurs d'un autre temps face aux japonaises multicylindres-multisoupapes ou deux temps à trous béants. Mais ceci est une autre histoire...

 

Dans la série des très très grands pilotes de motos oubliés, Ramon Torras ! Une photo sur Moto-Revue en 65 ou 66, où il faisait l’extérieur à Luigi Taveri sur Honda-4 cylindres-16 soupapes-21000 tm avec sa toute simple Bultaco mono deux temps, faisait frémir.

20 bornes de moins en pointe ? 20 bornes de plus en courbe ! Telle devait être sa devise !

 Et dans les français, le tout petit Marcellin Herranz qui au guidon, était un des plus grands...

 

Ils ont disparu. Ils étaient de grands, de très grands pilotes. Le Continental Circus méritait son nom : Dans le paddock, les pilotes couchaient sous la tente ou dans une caravane avec leur épouse comme le grand Jack Findlay. Qui faisait partager sa table pour des apéros mémorables ou des repas bienvenus pour quelques affamés, rigolant entre eux et risquant tout pour juste de quoi vivre la prochaine course. Il y avait parfois moins de spectateurs que d’engagés en piste (toutes catégories confondues quand même.). Mais quel plaisir de se tirer la bourre et de se raconter tard dans la nuit :

« oui môssieur, si j’avais mieux réglé mon 4 cames (double frein à tambour avant pour les béotiens), je te faisais noir au freinage des Deux Ponts. »

« Eh, c’est pas ça qui t’aurais fait prendre plus d’angle à la chicane des tribunes ! ouafff !!! »

Aussi curieux que cela puisse paraître, nous ne nous sommes perdus de vue que lorsque nous n’avions plus à nous piquer au freinage ou à nous balancer des vannes…

Allons, vraiment personne sur MdS pour faire revivre ces deux roues de 50cc à 500cc, qui vrillaient les oreilles ou faisaient trembler le sol, pour ressusciter ces pilotes habillés de cuirs plus fins et moins protecteurs que des jeans : tout pour la vitesse…

Claude Vigreux a voulu mener de front moto et auto en 1967. Je le comprends d’autant mieux que je regrette un peu de ne pas avoir continué à courir en moto : plus d’adrénaline, plus de fantaisies possibles au guidon, des sensation physiques extraordinaires quand on jette la moto dans un virage et qu’on frôle le cuir du pilote qu’on dépasse. Un monde moins policé que la monoplace.

Bah, la prochaine fois…

 

Guy Dhotel

 

Publicité Volant Shell © Sport Auto
Les trois premiers lauréats du Volant Shell (Jean-Pierre Jaussaud, Claude Vigreux, Robby Weber) et Tico Martini © Classic Days

Salon Moto Légende 2008

Christian Magnanou forme avec Guy Dhotel la brigade motocycliste de MdS. Le passé sur deux roues de ce dernier est fameux mais on ne savait rien du motard Magnanou avant que Moto Revue Classic le dévoile dans sa livraison de novembre, juché sur une Honda 350, arpentant le bord de mer de Casablanca. C’est donc en connaisseur qu’il a erré dans les allées du salon Moto Légende ce dimanche, en dépit d’un calendrier personnel chargé et malgré la perspective d’émoluments frappés par la crise. "Votre considération aura valeur de prime", de conclure son mail.  Christian Magnanou, le collaborateur idéal.

De Jean Behra à Jean-Pierre Beltoise, de John Surtees à Mike Hailwood, de Bill Ivy à Johnny Ceccoto et bien d’autres encore, ils sont nombreux à avoir débuté sur deux roues avant de passer, avec plus ou moins de réussite, sur quatre. N’ayant pas oublié mes premiers émois (exploits ?) motorisés dûs aux Solex, Demm (ci-dessus), Honda et Rumi qui se succédèrent avant que je sois autorisé à m’asseoir derrière un volant, je garde une tendresse particulière pour les motos, surtout celles des années 60.

Dès l’entrée le ton est donné : c’est l’anniversaire de la 750 Four, la Honda qui en son temps a détourné pas mal de motards d’engins plus rugueux tels la Triumph Tiger ou la Norton Commando; hérésie maintenant pardonnée sinon admise. Au passage évacuons le terme de "biker" plus en phase avec les machines de Milwaukee, qu’il serait déplacé de citer ici.

Beaucoup de monde au Parc floral ce dimanche matin et selon l’adage "vieux motard que jamais" peu de "djeunes", encore moins d’adolescents, il fait bon afficher un certain kilométrage proportionnel aux barbes, souvent associées à des calvities prononcées (je parle en esthète).

Il est vain de penser qu’en ces lieux passerait un visiteur porté par le hasard, tout ici respire "l’aficion" à un même degré qu’à la maestranza de Séville, sous-tendant un lien entre stands et "tendidos". La ferveur des uns pour Dominguin ou Antoñete renvoie à celle des autres pour Mike the Bike ou Ago !

Il est émouvant de voir une MV Agusta, chef d’œuvre d’équilibre et de grâce ou une bestiale Gilera (à droite) mais il est tout aussi inattendu d’apercevoir une Aermacchi des belles années, à fourche "earless" - ci-dessous à gauche.

 

Pour ceux qui pousseraient le revival à l’extrême, quoi de mieux qu’une Royal Enfield Bullet avec side-car (à droite), ou comment rouler en ancienne avec une moto neuve (cela ne vous rappelle t-il pas la Morgan ?).

Devant cette 125 Rumi, j’ai eu une pensée toute particulière pour Guy Dhotel qui, comme moi, reste sous le charme de son fabuleux bruit de turbine. Un son que l’on retrouve avec bonheur sur le fameux Rumi Formicchino (ci-dessous) dont je ne désespère pas de trouver un exemplaire à restaurer.

Bien sûr les marchands du temple ne sont pas loin mais comment le regretter : tout, vous trouverez tout, des pneus aux dimensions perdues à l’échappement improbable, de l’authentique autocollant de réservoir au phare d’époque, du câble d’accélérateur en rupture définitive de stock à la poignée de gaz en caoutchouc vintage.

Au détour d’une allée, l’étonnante moto de Grand Prix financée par Elf et conçue par André de Cortanze (celui-là même qui apporta à l’Alpine A220 V8 son unique victoire à Casablanca en 1968 et fit les beaux jours de Toyota et Pescarolo en qualité d’ingénieur) : comment ne pas établir un lien entre sa suspension avant et celle d’une voiture ?

Après un dernier regard à l’engin de record de Burt Monroe qui nous transporte en Utah sur le Lac salé, le moment vient d’appliquer la recommandation des  "Pupils" dans leur fameux hit : "Get your kicks on route 66 !.
Bien sûr, il y a un démarreur électrique sur mon scooter, mais l’émotion y est …

Salon Moto Légende . Parc floral de Paris . 21-23 novembre 2008
www.salon-moto-legende.fr

 

Christian Magnanou




Toutes motos © Christian Magnanou

La Guerre du rail

Il ne faut pas se fier aux cheveux blancs, à la maturité...
Ça reste intact, c’est toujours là et on continue à croire.

Romain Gary, Clair de femme


Nous sommes en 1965. Nous avons à peine vingt ans. C'est le soir. J'aide Hervé Bayard à finir de charger dans l'antique tube H Citroën ses deux motos de course, une G50 Matchless et une 250 Morini, pour le GP de Bourg-en-Bresse [1]. Le fourgon est vieux mais pratique : c'est un van aménagé pour deux chevaux : chaque moto a son box séparé par un solide bat-flanc de bois. On fait attention cette fois à bien nettoyer le van des litières.

À Montlhéry, ils ont assez rigolé quand on a sorti de la paille sous les motos ! Après un bon repas, il est presque minuit quand nous prenons la route, évidemment à la bourre. 600 km, on peut compter sur 60 de moyenne avec des pointes à 80, peut-être 90 dans les descentes.
- On se relaie toutes les heures ?
- OK, c'est parti. Lancinante vocifération du 4 cylindres essence à fond de trois, (pas de boite 4 vitesses sur le tube), secousses verticales permanentes, direction vague, phares jaunes aux lueurs vacillantes, les kilomètres défilent lentement. De temps à autre, on soulève le capot moteur de l'intérieur pour voir si les fuites d'huile restent raisonnables…

La nationale nous mène enfin à Paris : Porte de la Chapelle, les périph', porte d'Italie et direction Melun.
- On prend la N6 vers Sens.
- Je te relaie là-bas. Et je m'endors sans entendre la réponse, le moteur qui hurle, les tôles qui claquent. Heureuse jeunesse… Bing ! Bang ! Merde, j'ai plus de direction ! Hervé ne hausse que très rarement le ton. Je me réveille, brusquement passager d'un engin diabolique. Le crissement de métal contre le bitume est insoutenable, des étincelles comme des flammes jaillissent devant le pare brise, surtout du côté gauche. Quelques judicieux coups de volants plus tard, Hervé arrête le tube Citroën bien garé à droite. Je remarque alors que ça penche bizarrement.
- Je crois qu'on a perdu le train avant gauche, me dit Hervé. Chacun saute par sa porte "suicide"(!), on se retrouve devant le haut double chevron : ça fume, ça pue le caoutchouc brulé, l'huile, la ferraille surchauffée. La fixation de l'œil gauche du tube a opportunément cassé, et le phare jaune éclaire doucement dans la nuit noire le désastre : la roue avant gauche est couché sous le châssis. Une rotule de suspension a cassé, barres de suspension et de direction sont tordues. Il est quatre heures du matin, en pleine campagne.

- Sens est à dix kilomètres, me dit Hervé. C'est foutu.
- Regarde, là-bas une station-service ! Heureux temps où tant de stations restaient ouvertes la nuit sur les nationales, îlots salvateurs pour les naufragés de la route alors nombreux. On y court. Le gars comprend vite, il téléphone :
- Le camion de dépannage vient chercher votre fourgon dans une demi-heure. Une idée lumineuse me traverse :
- le dépanneur, il n'a pas besoin de nous ?
- Ben non, mais…
- Bon vous gardez le tube, on part avec les motos.
- ???? Il a pas eu le temps de réfléchir, Hervé me regarde, bizarre :
- Allez fonce, on retourne au fourgon, on sort les motos et on part par la route.
- T'es malade, il reste plus de 300 bornes pour Bourg-en-Bresse!
- Et le train, ça sert à quoi ? Vite, on est vendredi matin !

Le lourd panneau de descente du van est abaissé. Il prend la moitié de la nationale, il fait nuit. Une voiture passe, coup de klaxon furieux. Insensibles, on prend nos sacs : Hervé met sa combinaison de course, ça sera toujours ça de moins à transporter. Sacs sur les réservoirs, démarrage à la poussette, Hervé saute sur la G50 tandis que je fais pétarader le 250. Les mégaphones hurlent dans la nuit, les motos filent sans le moindre phare. Faut essayer de deviner la route, retenir les sacs, rester dans les tours. Pas le temps de se demander si tout cela est bien raisonnable, nous faisons déjà du tourisme dans les rues de Sens pour trouver la gare ; les mégaphones réveillent toute la ville mais les guidons à bracelets sont bientôt appuyés sur le mur de la station.

- Deux places pour Bourg en Bresse. Le préposé nous regarde bizarrement puis replonge dans ses grimoires.
- Vous avez de la chance il y a un départ dans une demi-heure. Avec un changement, arrivée à dix heures. Premier quai.
- On a deux motos en bagages accompagnés.
- Vous rigolez ? Les motos, c'est un autre train. Elles arriveront demain après-midi. Attendez, demain, c'est dimanche, on ne pourra vous les livrer que lundi.
- Mais il y a toujours un fourgon de marchandise derrière les wagons !
- Oui, mais le matériel transporté doit être enregistré. Puis vos motos, elles sont préparées pour le transport ? Il faut un cadre en bois… Bon, il faut une adresse de livraison, ou alors…

Il continue à parler, on n'écoute plus. On se regarde Hervé et moi. Demain c'est dimanche. Si on loupe les essais officiels, pas de course. La même idée nous vient, avec la même détermination. Nous achetons nos deux places de seconde, sans plus rien dire. Nous ressortons de la gare, les motos sont là, abandonnées contre le mur. Pas besoin de parler. Chacun sa machine, on pousse, toutes les gares ont un portillon ouvert sur le côté, même la nuit, nous sommes sur le quai avec nos machines et nos sacs. Le train arrive sur le premier quai. On pose en douce les bécanes et on se met en chasse de planche : Eh oui, les fourgons sont hauts et sur les quais il y avait toujours des planches pour monter les colis. Ca y est: on a repéré la longue planche : il faut s'y mettre à deux pour la porter.
Le train arrive : foncer vers le fourgon, ouvrir la lourde porte coulissante, porter ce p… de madrier, le poser en appui, filer chercher les bécanes, en monter une, équilibre précaire en haut, tu la tiens, non, j'y arrive plus, merde, le chef de gare nous a repéré, coup de sifflet, cris, alerte, ça nous donne des ailes, la deuxième moto, La Morini, monte toute seule, avec quelques égratignures. On saute sur le quai, Hervé referme la porte coulissante de l'antique fourgon à marchandises.

– Vous n'avez pas le droit ! nous hurle aux oreilles un chef couronné d'une casquette. Il a raison mais c'est fait et le chef de gare est piégé, le train doit partir à l'heure. Il nous reste à courir dans le premier wagon de voyageurs tandis que le train s'ébranle au coup de sifflet rageur du chef. Nous nous écroulons dans le premier compartiment. On éclate de rire quand le train démarre : on a réussi. Les deux personnes installées s'écartent en pinçant le nez. On se regarde et on comprend : Hervé est en cuir noir près du corps comme on faisait à l'époque, moi je suis ébouriffé et franchement sale. Nous dégageons un fumet d'huile et de cambouis. On se marre mais pas longtemps :
- Il y a changement de train à Lyon… Comment on va faire?
- Ben, pareil mais plus vite ! On est rodés, c'est déjà ça. Les billets sont explicites : dix minutes pour… tout faire! Epuisés, nous nous endormons.

- arrivée à Lyon dans deux minutes. La voix semble sortir d'un film d'horreur, encore un cauchemar. Je sursaute. Non, nous sommes réveillés et c'est pire ! Petit jour blême. On se repartit les rôles : comme je suis le plus présentable, pas en cuir moulant noir mais simplement en jean crasseux et pull informe, je fonce dès l'arrêt vers un préposé et demande :
- Quel quai le train pour Bourg-en-Bresse, s'il vous plaît ? Réponse automatique, il n'a pas eu le temps de me détailler :
- Quai 4, passez par le souterrain. Je reviens au galop vers le fourgon : Hervé à déjà ouvert la porte, déniché la planche qui fait office de plan incliné.
- Faudra traverser les voies! Quai 4, là-bas.
- On sort les motos, on verra après. La deuxième machine n'est pas encore sur le quai que deux préposés arrivent de loin en courant :
- Qu'est-ce que vous faites ? Mais c'est interdit !

On finit notre déchargement et on commence la longue poussette avec les sacs en équilibre sur les réservoirs.
- Attendez, vous n'avez pas le droit de traverser les voies ! C'est formellement… Et le fourgon, faut enlever les descentes et refermer la porte. Tout de suite ! Interdit, tout ce qu'on fait est interdit, on sait. Pas de pot, la roue avant de la G50 se coince dans un rail.

- Aidez-nous, merde ! Un des agents nous aide à sortir la roue et pousse tout en nous disant d'arrêter immédiatement. Deux autres uniformes arrivent au loin, vite, vite. Le train est là, devant nous. Les rails de montée ? Où ?
- Là tu les vois ? vas-y Hervé, je tiens les deux bécanes. Vous pouvez m'ouvrir la porte du fourgon ? Le préposé, ahuri par ma demande, commence, lève le lourd loquet, entrebâille la porte, s'arrête enfin :
- Mais c'est interdit, on vous dit !
- Aidez-moi, la G50 va tomber ! Il m'aide, le brave homme. Il est très tôt le matin, il doit avoir l'impression de vivre un cauchemar. Hervé est là, les rails sont jetés sur le fourgon. Les deux motos recommencent leur périlleuse ascension. Encore des bleus, des éraflures, un peu de sang, du cambouis, de la graisse sur les vêtements, une force que nous ne nous connaissions pas, et les deux motos sont appuyées dans le fourgon, calées. Ne reste qu'à sauter du fourgon, à faire tomber les rails devant cette fois quatre uniformes qui s'écartent et répètent que c'est interdit, totalement interdit ! Le train roule déjà. Vite, la première porte, le premier marchepied, ça y est, sauvés !

A Bourg-en-Bresse, le chef de gare nous attend. Pour nous mettre en taule ?
- Mais non, dépêchez-vous, quatre copains vous descendent vos motos. On peut dire que vous vous êtes fait connaître dans la SNCF ! J'ai téléphoné au circuit, on vous attend, les essais officiels 250cc commencent dans une heure ! Hervé Bayard a pu courir ses deux épreuves de motos à Bourg-en-Bresse.

C'était en 1965. Tout est strictement exact. Y-a-t-il quelques lignes encore transposables en 2008 ? La passion ? "Une foi à déplacer des montagnes" a-t-on déjà dit ailleurs.


Guy Dhotel

[1] En savoir plus sur le Circuit international de Bourg-en-Bresse



La Guerre du rail © Jean-Marie Guivarc'h (http://arbresacamesetpoilsdemartre.hautetfort.com)
Illustration exécutée à façon par l'artiste, ce dont il est chaleureusement remercié 

Trêve des confiseurs à Sète

Hier, j'entre en début d'après-midi chez le marchand de journaux. Un homme qui feuillette Moto Légende m'aide à attraper une revue de quad (ce truc m'intrigue, il faut que j'essaie)...
Plus tard, nettement plus tard, toujours devant nos journaux, Claude Michel et moi finissions à peine d'évoquer l'étonnante carrière d'Eric Offenstadt qu'il avait suivie pendant des années, lequel a, comme moi, des attaches à Sète.
Après un détour par la Suisse pour vanter la perfection des cadres Egli, pour qui mon interlocuteur avait également travaillé, nous commencions à nous intéresser à un pilote retiré sur un voilier qu'il habitait ici en attente d'un départ lointain quand mon épouse fit son quatrième passage, me faisant gentiment remarquer que la nuit était tombée depuis un moment, que nos invités… etc.
Bon, échange de cartes et je suis reparti heureux comme un gosse de cette brève (!) discussion qui nous avait juste permis d'effleurer le sujet des motos de course et des pilotes des années 60/70, des "cylindres à trous", des…

Je crois sincèrement que nous sommes tous des gamins incorrigibles.


Signé Guy Dhotel



Eric Offenstadt à Montlhéry © François Beau www.bike70.com