Mémoire des Stands - litterature

DB 1932-1962 - Les automobiles de Charles Deutsch et René Bonnet

noreply@ (Mémoire des stands) — Thu, 24 Jul 2008 10:10:00 +0200

Chaque année, pour ses évènements automobiles historiques, Story ou Classic, Le Mans nous réserve des surprises, sur la piste, dans les paddocks, ou dans les boutiques. Cette année, sur le stand de l'Amicale DB, Alain Gaillard présentait et signait son livre, DB 1932-1962 - Les automobiles de Charles Deutsch et René Bonnet. Un évènement discret pour une publication parmi les plus importantes de ces dernières années, que seule l'exceptionnelle qualité du spectacle et des voitures présentées a un peu contribué à éclipser.

L'Histoire de la marque DB et de ses créateurs Charles Deutsch et René Bonnet, est connue, au moins en partie, du grand public. Grâce surtout à ces petits bolides bleus à mécanique Panhard qui remportèrent au Mans et sur tous les circuits du monde des victoires de catégorie et à l'indice de performance.
Mais, en dépit de tentatives partielles, personne n'avait encore tenté d'écrire la bible des automobiles DB, la référence que tous les amateurs de l'histoire automobile de cette époque attendaient. Cette fois c'est fait, l'ouvrage d'Alain Gaillard, annoncé depuis deux ans, vient enfin de paraître.

Au premier coup d'œil le livre, par sa couverture cartonnée bleue ornée du célèbre double macaron tricolore, fait déjà penser à la carrosserie d'une DB. Le titre, DB 1932-1962 - Les automobiles de Charles Deutsch et René Bonnet, par sa sobriété, annonce la couleur : c'est bien une approche d'historien de l'automobile qu’a choisie l'auteur, par ailleurs inventeur des Journées bleues et coorganisateur de LMStory.

S'appuyant sur les archives DB miraculeusement sauvées de la destruction, l'auteur restitue, année après année, l'histoire de toutes les automobiles construites par ces deux hommes que tout aurait dû opposer mais qui furent réunis par une même passion de l'automobile et de la compétition. Si indissolublement associés que, bien au delà de leur séparation de 1962, ils sont entrés dans la légende des marques au double patronyme comme Rolls Royce, De Dion Bouton ou Chenard et Walker.

Faisant fi des parti pris et de ceux qui tirent un peu trop la couverture à eux, l'auteur retrace dans une première partie les biographies de Charles Deutsch et René Bonnet en s'appuyant sur des documents issus de leurs familles respectives. Ici pas de people ou d'extrapolation hasardeuse, quand l'auteur n'a pas l'information il le dit : « On ignore à ce jour quelles ont été les raisons de cette installation à Champigny » écrit-il à propos de la venue de la famille Deutsch à Champigny. Toute la rigueur de l'ingénieur pour qui la vérité ne peut jaillir que de documents puisés à la source.

Dans la deuxième partie, la plus longue, plus de 400 pages, Alain Gaillard décrit, à raison d'un chapitre par année, le déroulement précis, de la conception, du développement et de la construction de chaque modèle ainsi que des compétitions où des DB étaient engagées. Le texte est illustré par de nombreuses photos, en noir et blanc bien sûr, pour la plupart originales, ainsi que par des croquis, dont certains de la main de Charles Deutsch, et des plans. Des tableaux, décrivant les caractéristiques détaillées de chaque modèle et les résultats en course, complètent le tout. A signaler la reproduction d'un grand nombre de lettres de Charles Deutsch à René Bonnet décrivant jusque dans le détail les projets qu'il avait en tête.
Cette approche chronologique facilite la lecture de l'ouvrage que chacun pourra aborder à partir de sa période ou de son modèle préféré. Dans ce livre l'auteur ne laisse de côté aucun aspect de l'activité du constructeur. Ainsi, une quarantaine de pages, avec de nombreuses photos, sont-elles consacrées aux DB-Renault de 1953-1954, les « oubliées » de bien des rétrospectives de la marque. Ou encore de cet étonnant projet de DB-Simca qui avortera du fait du constructeur de Poissy. Et qui connaissait l’existence d’une monoplace bimoteur, un à l’avant, un à l’arrière, à quatre roues motrices ?

Dans la dernière partie, plus particulièrement destinée aux érudits de la marque et aux actuels ou anciens possesseurs de DB, sont regroupées la liste avec photos de tous les pilotes ayant couru sur DB, la liste des voitures avec numéros de châssis, propriétaires, immatriculations, participation à des compétitions ainsi que des reproductions de publicités et catalogues d'époque.

Par son exhaustivité, son souci du détail, sa mise en page et son format, plus de 600 pages et 1400 photos, ce livre fait irrésistiblement penser au Gordini - un sorcier, une équipe de Christian Huet. En tout cas c'est à côté de ce dernier que je l'ai placé dans ma bibliothèque automobile.
Aujourd'hui si cet ouvrage est bien la bible des automobiles DB attendue par tous les passionnés de la marque, nul doute que dans deux décennies il restera le collector qu'est devenu aujourd'hui le "Gordini".

Daniel Petitgrand
Président du Club-D'Jet

DB 1932-1962 - Les automobiles de Charles Deutsch et René Bonnet. Ed. Alain Gaillard. 2008, 608 p., 95 €
ISBN 978-2-9532600-0-7

Ouvrage disponible chez l’auteur :
Alain Gaillard
1 avenue de la Gare
72220 Mezeray
alain.gaillard2@wanadoo.fr

Alain Gaillard en dédicace au Mans Classic © Daniel Petitgrand
Couverture et pages intérieures © Alain Gaillard (avec l’autorisation de l’auteur)

René Le Bègue : deux courses éloquentes

noreply@ (Mémoire des stands) — Sat, 05 Jul 2008 10:10:00 +0200

Voici en guise de bonnes feuilles deux extraits du livre, Sur la piste de René Le Bègue, [1] qui vient de paraître. Ils correspondent à deux courses où René Le Bègue a pu briller notamment au niveau international, même si la victoire ne fut pas au rendez-vous. Le TT 1936 est d'ailleurs emblèmatique puisque je me suis aperçu que de nombreux spécialistes britanniques se souviennent encore de Le Bègue comme le pilote le plus rapide de l'histoire sur le toboggan qu'était le terrible circuit de Ards.

Rémi Paolozzi

TOURIST TROPHY 1936

Mais revenons à Ards. Aux essais, devinez qui est le plus rapide ? Gagné : René Le Bègue, qui tourne en 10’. Inutile de dire que les Delahaye sont favorites. Leur fiabilité est considérée comme leur meilleur atout. Même si le TT a une particularité toute britannique : c’est une course à handicap. En clair, il y a quatre catégories (1,1 litre, 1,5 litre, 2 litres et 5 litres) qui disposent chacune de tours de bonus. Plus la cylindrée est faible, plus le bonus est important. Ainsi, les 1100 cm3 bénéficient de trois tours de moins à parcourir que les 5 litres. Ce système est sensé établir une véritable égalité entre les concurrents et ce, malgré les grandes différences de cylindrée et de puissance. En théorie, la plus petite cylindrée dispose donc d’autant de chance de vaincre que la plus grosse cylindrée. Un panneau géant permet au public de suivre l’évolution du classement en fonction de ce système de handicap. Enfin 1936 est la première année où les femmes sont autorisées à participer au Tourist Trophy. L’une d’elle, Mrs Wisdom, profite de l’occasion mais ne sera pas récompensée de ses efforts puisqu’elle terminera non-classée.

La course va se dérouler la majeure partie du temps sous un temps typiquement irlandais. Le départ, qui se donne moteur éteint et pilote au volant, ne favorise pas les voitures françaises puisqu’elles sont plus lentes au démarrage. Ainsi, dans la catégorie des 5 litres, dès le premier tour ce sont trois Lagonda qui se détachent devant la Bugatti d’Embiricos, la Bentley de Hall et les trois Delahaye de Mongin, Schell et Clarke. René part bon dernier de sa catégorie et cravache comme un fou pour rattraper le terrain perdu. C’est d’ailleurs ce que tentent de faire tous les pilotes Delahaye, persuadés à juste titre de posséder la voiture qu’il faut pour gagner cette course. C’est certainement en voulant trop bien faire que Mongin s’accroche avec Embiricos. Les deux pilotes abandonnent. Une Delahaye au tapis. René, lui, parvient à doubler Field (Delahaye) mais fait un tête-à-queue aussitôt après.

Malheureusement pour lui les ennuis ne sont pas terminés. En effet, il boucle le 9ème tour en 17’-18’ soit 7 à 8 minutes de plus que la normale. Apparemment, c’est un problème d’allumage. Mais ce n’est rien à côté de ce qui l’attend au 10ème tour : il va officiellement mettre environ 2 heures pour le boucler ! Evidemment, à ce niveau-là, les temps ne veulent plus rien dire. En fait, tout porte à croire que la voiture est tout simplement tombée en panne et on pense, sans en être certain, que René, certainement avec l’aide de Norbert Mahé, est allé chercher les pièces nécessaires pour la réparation sur la voiture de Mongin qui avait abandonné quasiment dès le départ. Etant donné les distances sur un circuit de 22 km , on imagine le temps perdu à aller d’une voiture à l’autre puis y revenir. Mais rien n’est sûr puisque dans ce laps de temps on ne sait même plus trop si Le Bègue était au volant lors de ce neuvième tour ou si Mahé l’avait relayé après les problèmes survenus au tour précédent.

Toujours est-il qu’au bout de deux heures, René rentre aux stands, alors que tout le monde l’avait oublié puisqu’on pensait qu’il avait abandonné. Mahé prend le volant pour un tour, histoire de voir si tout va bien, puis il repasse le volant à Le Bègue qui, cette-fois-ci, n’aura plus de problèmes. Entre temps, ses camarades Tommy Clarke et Laury Schell ont abandonné.

Au 17ème tour, c’est le drame : le pilote Jack Chambers perd le contrôle de sa Riley et rentre dans la foule. Bilan : huit morts et quinze blessés. C’est l’un des plus graves accidents de l’histoire du sport automobile britannique. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle le circuit irlandais de Ards ne sera plus utilisé et que Donington prendra le relais du TT dès 1937.

Mais la course continue et René boucle son douzième tour en 10’48’’, avec douze tours de retard sur les leaders. Il accroît son rythme pour signer le record du tour lors de son quatorzième tour en 9’33’’ à la moyenne de 137,61 km/h. C’est là que réside le deuxième mystère « Le Bègue » de ce Tourist Trophy. En effet, nombreux sont ceux qui mettent en doute ce temps record qui constitue d’ailleurs le record absolu sur ce circuit. Non pas qu’ils mettent en doute le talent et l’honnêteté de notre pilote. Loin de là. Mais des historiens comme Anthony Blight penchent plus pour une erreur de chronométrage et croient plus en un temps de 10’03’’. En effet, Le Bègue n’est jamais descendu sous les 10’07’’, ce qui est d’ailleurs un excellent temps pour quelqu’un qui ne connaissait pas ce long et difficile circuit. Comment aurait-il pu, d’un seul coup et sans réitérer cet exploit, faire un temps plus rapide de 30’’ ? D’autant que, pendant ce quatorzième tour, il a doublé deux pilotes : Cyril Paul et Brian Lewis. Alors qu’au tour précédent, qu’il a bouclé en 10’28’’, il n’avait personne sur son chemin. Quand on sait les difficultés de dépassement sur un circuit comme Ards, on imagine aisément que sauter deux voitures a pour conséquence une perte de temps plutôt qu’une accélération du rythme. Enfin, Tommy Clarke, le meilleur pilote Delahaye de la course, a signé un temps de 9’45’’ comme meilleur tour. Alors que Le Bègue n’a franchement pas brillé, même si il n’en est pas vraiment responsable.

Quoi qu’il en soit, malgré tout cela, René restera à jamais le recordman du tour du circuit irlandais. Ce qui n’empêche qu’il a fini loin des vainqueurs que sont Freddie Dixon et Charles Dodson au volant de leur Riley TT Sprite qui courait dans la catégorie 1,5 litres. Le Français est tellement loin - à 11 tours, après s’est arrêté pour un dernier ravitaillement au dix-huitième tour – qu’il est non-classé. La meilleure Delahaye est celle de la paire Robert Brunet/Charles Martin qui termine huitième et quatrième des 5 litres. C’est d’ailleurs la seule des six Delahaye à être classée.

Juste après la fin de la course Le Bègue et Mahé iront récupérer la voiture de Mongin, en piteux état, pour la ramener aux stands. René en profitera pour avouer qu’il aurait pu aller plus vite si il avait eu une meilleur connaissance du circuit. Ce qui ne fait que confirmer les doutes de Anthony Blight concernant le record du tour réalisé en 9’33’’. Ce qui nous fait dire aussi que, avec un peu plus de chance et peut-être un peu plus d’expérience, nous aurions pu assister à un festival Le Bègue. Mais avec des si, on mettrait Belfast dans une bouteille de whiskey…

LE MANS 1938

Les Talbot d’usine sont engagées par Luigi Chinetti qui donne ainsi un coup de main à son ami et compatriote Anthony Lago. L’équipage Carrière-Le Bègue pilote la T150C portant le numéro de châssis 82935. En effet, René Le Bègue, devenu officiellement pilote d’usine, n’a plus l’utilité de sa 82933 qu’il a revendu à Pierre Levegh à la veille de la course mancelle. Quant à 82935, Carrière a déjà eu l’occasion de la piloter aux Mille Miglia. Chinetti engage deux autres voitures : une pour lui-même associé à Etancelin et une autre pour l’équipage Huguet/Rosier.

Le plateau est de qualité malgré l’absence des Bugatti vainqueurs l’an dernier. On compte pas moins de sept Delahaye, dont deux type 145. Sans oublier la fabuleuse Alfa Romeo 8C 2900 de Raymond Sommer et de Clemente Biondetti.

Le Bègue va assister au départ des stands puisque c’est Carrière qui est désigné pour prendre le premier le volant. Celui-ci est aussitôt quatrième derrière Dreyfus (Delahaye), Comotti (Delahaye) et Sommer (Alfa Romeo). Mais Etancelin n’attend pas la fin du premier tour pour s’emparer de la quatrième place. Carrière va cependant pouvoir retrouver sa position initiale du fait de l’arrêt aux stands de Comotti. Aux septième tour c’est Sommer qui mène devant Etancelin, Dreyfus, Carrière et Mazaud. Moins de 10’’ séparent les quatre premiers.

Après une heure de course, Carrière est troisième à une minute du leader, Dreyfus connaissant quelques problèmes avec sa suspension. On enregistre déjà trois abandons dont la Delahaye de Comotti/Divo.

Alors que Etancelin harcèle l’Alfa de Sommer, l’équipe de Chinetti demande à Carrière de lever le pied, certainement pour tenter de préserver au maximum ce bon classement provisoire.

Après deux heures de course la situation n’a pas évolué mis à part l’abandon de Dreyfus. La bonne nouvelle pour Carrière et Le Bègue c’est l’écart qui ne bouge pas avec Sommer tandis que Etancelin s’est fait quelque peu distancé.

Selon le règlement les ravitaillements ne peuvent avoir lieu avant un relais de 24 tours ou 2h15 de course. C’est ainsi que, vers 18h15, Chinetti relaie Etancelin. Cela permet à Carrière d’occuper provisoirement la deuxième position. Peu de temps après, René Le Bègue prend le volant de la Talbot n°4. Le relais s’effectue en 1’15’’. Entre temps Sommer accélère le rythme pour ne pas perdre le leadership malgré l’arrêt qu’il va devoir faire pour passer le volant à Biondetti.

Il fait bien car Le Bègue est déchaîné et attaque : reparti en troisième position il passe rapidement Chinetti et tourne dans des temps de 5’19’’ soit 6 secondes plus vite que Sommer. Ce dernier s’arrête en 2’07’’pour laisser le volant à Clemente Biondetti.

Ainsi, après environ trois heures de course René Le Bègue se retrouve en tête de la plus prestigieuse course automobile du monde. Chinetti est à 31’’, Biondetti à 2’10’’. Le Bègue ne cesse de creuser l’écart sur Biondetti qui est reparti en troisième position : l’italien perd en effet pas moins de 35’’ entre le 35ème et le 37ème tour… Chinetti, lui, parvient à s’accrocher à la deuxième place.

A 20h00, René est toujours en tête avec 22’’ d’avance sur son patron d’écurie et un tour d’avance sur l’Alfa Romeo de Biondetti.

Puis, de nouveau, ce sont les relais : Le Bègue cède le volant à Carrière. A 22h00, soit au quart de la course, l’équipage Carrière/Le Bègue est en troisième position, à deux tours de l’Alfa Romeo de Sommer/Biondetti mais dans le même tour que l’autre Talbot de Etancelin/Chinetti. A ce stade de la compétition le tiers des concurrents a déjà abandonné.

La Talbot n°3, qui précède la n°4, doit abandonner : René Le Bègue se retrouve deuxième des vingt-quatre heures du Mans.

Il cravache dur pour réduire l’écart avec l’Alfa. La troisième position est occupée par la Delahaye de Chaboud-Trémoulet qui est à trois tours du pilote Talbot. Celui-ci possède ainsi une certaine marge de sécurité. Mais l’effort est trop grand pour la Talbot. A partir de 1h00 elle commence à faire de fréquents arrêts et rétrograde au classement. De deuxième avec un tour de retard à minuit, l’ équipage passe troisième avec six tours de retard à 1h00 pour être cinquième avec dix tours de retard à 2h00. Après un long arrêt vers 2h40 c’est finalement l’abandon vers 3h00 suite à un embrayage défectueux. René ne gagnera pas les 24 heures du Mans 1938.

Avec le recul on peut avoir un certain regret : l’équipage Sommer-Biondetti abandonnera, alors qu’il était en tête, à quelques encablures de l’arrivée. C’est donc l’équipage Chaboud-Trémoulet, sur qui Le Bègue avait une avance conséquente, qui héritera d’une victoire somme toute méritée. Le Bègue et Carrière sont peut-être passés à côté de quelque chose de grand. Mais la course reste la course…

Rémi Paolozzi

[1] Sur la piste de René Le Bègue. Editions du Palmier, Nîmes, 2008, 80 p., 22 €

Avant le départ du TT 1936 © Club Delahaye (www.clubdelahaye.com)

Privé de gloire (mais pas de lumière)

noreply@ (Mémoire des stands) — Sun, 29 Jun 2008 10:10:00 +0200

Lentement, au terme d'une gestation de cinq ans, Privé de gloire prend forme. Ce qui n'était encore, l'hiver dernier, que fantasmes logés dans un coin de cerveau, s'affiche en .jpeg, en .doc sur l'écran d'un imprimeur numérique.

Philippe Vogel au téléphone : Mon imprimeur m'a traité de fou. Il m'a dit que ça allait me coûter une fortune, mais enfin que c'était moi le patron. Je fais un premier tirage de 200 exemplaires, on verra ensuite. Il me reste encore quelques personnes à entendre. Patrice, je t'envoie une première page. fais-en ce que tu veux [1] .

L'auteur a opté pour une forme en scrapbook, très en vogue chez les Anglo-Saxons. C'est-à-dire qu'à une page de texte serré on préfère un patchwork composé de bouts de journaux, de photos, voire de billets de tribunes ou de reproductions d'objets divers - pass, notes d'hôtel, etc. Véritable mise en scène éditoriale, le scrapbook véhicule tellement bien une ambiance qu'elle vous saute au cou dès les premières pages. Il n'est que de feuilleter les premières pages des récents ouvrages de Moss et de Graham Hill qui ont adopté ce concept pour s'en rendre compte.

Reste à savoir ce que Privé de gloire nous évoquera. Le parfum d'une époque révolue, quand les privés gagnaient des Grands Prix ? Les secrets des alcoves de certains banquiers de la City, mécènes généreux ? Les liens entre "Mike the Bloker" et Max Mosley, dont la page ci-jointe nous apprend - curieux hasard - qu'ils sont nés le même jour de la même année ? Réponse en septembre dans un livre de 250 pages dont 50 sous forme de scrapbook, avec 200 photos. Prix environ 45 €.

[1] Cette page a été divisée en les trois fichiers présentés ci-dessus.

Bientôt "Privé de gloire"

noreply@ (Mémoire des stands) — Sat, 03 May 2008 10:10:00 +0200

Le mutisme observé par Philippe Vogel depuis plusieurs mois était à ce point inquiétant que nous avions lancé un mail en direction du grand Ouest. Qu'était-il advenu du futur auteur de Privé de gloire ? Aurait-il succombé, comme l'objet de son livre, au syndrome "Privé de gloire" qui veut qu'un sujet d'étude se dérobe au fur et à mesure que l'auteur de l'étude s'en approche ? Que nenni, l'homme en était au bouclage du projet et à la confection de la maquette ci-dessous, bien mal retravaillée par votre serviteur afin de la mettre aux normes techniques du blog.

Mais l'essentiel y figure. Phil Vogel lance un appel : que les amateurs qui l'ont suivi jusqu'ici veuillent bien se manifester, de façon à ce qu'il ait un ordre de grandeur quant au tirage du livre. Merci pour lui.

bientôt disponible

La sortie de ce livre est prévue entre juin et septembre 2008 : format à l’italienne / texte en français (version anglaise dans les mois qui suivront) / autour de 200 pages / près de 200 photos / prix autour de 40,00 €

(toutes ces données et 1^ère et 4^ème de couverture sont strictement indicatives)

prénom / nom
téléphone / adresse
adresse pour courriel

à renvoyer par courriel à phinorman@wanadoo.fr

ou à Philippe Vogel
6 résidence Pierre Clostermann
76230 Quincampoix - France

Lartigue et les autos de course

noreply@ (Mémoire des stands) — Mon, 10 Mar 2008 10:10:00 +0100

Le "Lartigue" des compères Pierre Darmendrail et Christophe Lavielle, le teneur de la librairie Motors Mania [1] qui l'a "inventé", est tombé sur nos tables de lecture, fin février, comme un corps céleste inconnu sur la Beauce. Nous n'avons rien contre cette région céréalière (ni pour non plus) qui symbolise ici le paysage éditorial automobile français, vaste et morne plaine ratissée par les moissonneuses d'éditeurs prompts à en faire leur blé mais égayée çà et là de belles plantes comme, récemment, le Femmes pilotes de courses de Bouzanquet.
Le lecteur y butinera également sans réserve Lartigue et les autos de course, une somme de 208 pages imprimées sur papier glacé, à l'italienne pour offrir aux images de Lartigue, souvent cadrées à l'horizontale, le meilleur des écrins. Disons-le tout net : ce bouquin est une réussite.

C'est parce qu'il se situe à la confluence de l'art photographique et du sport automobile, avec en prime une pincée d'histoire de la Belle époque, qu'il se détache de tout ce qui fut publié ces dernières années sur notre sport. Le texte de Pierre Darmendrail, l'écrivain béarnais à qui nous devons un ouvrage sur le GP de Pau, d'une grande fluidité, s'appuie sur le journal intime tenu par Jacques Lartigue sa vie durant. Espérons que la sortie du livre fournira l'opportunité à la Donation Jacques Henri Lartigue [2], qui en est dépositaire et a collaboré au projet de Motors Mania, de rééditer ce document.

Né en 1894 dans une famille dont le souci premier n'était pas l'argent, Jacques Lartigue a onze ans lorsqu'avec son père il s'en va assister à la Coupe Gordon Bennett. Il adore l'automobile. Celles que son père possède, carrossées à façon par les grand noms de l'époque comme Labourdette, ne sont pas étrangères à cette passion qui le tiendra toute sa vie. N'était-il pas à Monaco en 1978...
Le livre est structuré en autant de chapitres classés chronologiquement que le photographe a vu de courses, depuis la Gordon Bennett de 1905 jusqu'au Grand Prix de Monaco 1978 en passant par la Course de côte de Gaillon en 1912 ou l'inauguration de l'autodrome de Linas-Montlhéry en 1924. Un total de 18 événements commentés tant par le journal de Lartigue que la plume de Darmendrail qui n'oublie pas l'amateur de sport auto dont le souci est d'apprendre sur le Grand Prix de La Baule de 1929 ou celui de l'ACF tenu à Pau l'année suivante.

Lartigue s'est fait plaisir toute sa vie. Et au diable la rigueur du témoignage sportif ; ainsi à Pau, justement, photographie-t-il plus que la raison l'eût commandé une La Perle 1500 cc uniquement parce que sa petite amie d'alors était Renée Perle, un mannequin en vue. En le lisant, mieux, en le "regardant", le lecteur aura une idée de ce qu'était la vie avant-guerre quand on était du bon côté de la banque - coffre-fort plutôt que guichet.
De Deauville à Hendaye en passant par le chateau familial de Rouzat, dans le Massif Central, voyage Jacques Lartigue au volant de l'auto qui a ses faveurs du moment avec dedans la belle en cour - et en cours. Ce peut-être sa Piccard-Pictet 16 CV qu'agrémente Marie Lancret ; sa Citroën C6 dans laquelle pose une certaine Coco, voire Bibi dans l'Amilcar Grand Sport. Comment ne pas convoquer L'Homme pressé cher à Paul Morand, cet autre esthète mondain, version littérature, que la Belle époque a produit. D'ailleurs les deux hommes étaient amis.

150 photos et dessins, pour la plupart inédits, sont montrés dans ce bel ouvrage. Ils témoignent de la fraîcheur, et pourquoi le celer, d'une certaine naîveté de l'artiste face à un monde qui le fascinait, même s'il s'en détacha dans les années soixante quand la célébrité le rattrapait. Les images de Lartigue donnent à voir un autre univers que celui photographié par Bernard Cahier, par exemple, dont le livre Mes meilleurs souvenirs vient à l'esprit quand on lit Darmendrail et Lavielle. Certes, les époques sont différentes ; la technique, le professionnalisme des années "Cahier" se sont substitués au joyeux bordel et à l'insouciance Belle époque glorifiés par les clichés de Jacques Lartigue. Il n'en demeure pas moins que cet élégant dandy aura traversé son siècle, avec dans son sillage un petit garçon qui disait, la veille de partir à la Gordon Bennett, Rencontrer une automobile de course au Bois de Boulogne ou même au milieu des fiacres, dans Paris, cela me fait bondir le coeur.

Publier un tel ouvrage, à la croisée des beaux-arts et de la course de voitures, était osé dans le contexte actuel, d'autant que Jacques Henri Lartigue n'est pas dans l'actualité. Où Christophe Lavielle a-t-il pêché son idée ? Ici ou là ? (Non quand même pas... ?)

DARMENDRAIL (Pierre). - Lartigue et les autos de course. Collaboration de Christophe Lavielle. Ed. Motors Mania, Pau, 2008, 208 p., 79 €
En savoir plus

[1] www.motors-mania.com
[2] www.lartigue.org

Grand Prix automobile, La Baule, août 1929 © Photographie J. H. Lartigue, ministère de la Culture-France/A.AJ.H.L.

Des coups à ne pas esquiver

noreply@ (Mémoire des stands) — Mon, 17 Dec 2007 10:10:00 +0100

Mémoire des Stands – sachant, il est vrai, qu’avec ses atouts, il ne court pas de grands risques… -, joue toujours pleinement le jeu de la concurrence et n’hésite jamais à signaler à l’attention de ses lecteurs, par le biais d’un lien, l’existence d’un certain nombre de blogs qui lui paraissent dignes d’intérêt. Au nombre de ceux-ci figure Bords de piste, de Lionel Froissart [1].

Certes, celui qui fut un ami proche d’Ayrton Senna y relate exclusivement la saison de formule 1 et, à l’instar d’un certain nombre de commentateurs, l’auteur de ces lignes reconnaît que son attirance pour la « formule reine » n’est plus ce qu’elle était. Il n’empêche que les chroniques de Froissart sont toujours agréables à lire et ses analyses pertinentes (qu’on les partage ou non) et que l’on y apprend des petites choses dont seul un journaliste de sa trempe peut avoir connaissance.

Mais l’homme a des passions éclectiques et c’est ainsi qu’ayant eu le plaisir de lui faire dédicacer récemment l’ouvrage qu’il vient de publier sur la boxe et les boxeurs, j’éprouve rétrospectivement quelques scrupules à la pensée que les quelques minutes durant lesquelles nous avons conversé à cette occasion ont été exclusivement consacrées à la course automobile et plus particulièrement à… Ayrton Senna ainsi qu’à Lewis Hamilton – sur lequel, soit dit en passant, l’intéressé va faire paraître début 2008 un bouquin qui promet.

C’est pourquoi je souhaiterais souligner brièvement ici la grande qualité de ce livre Les boxeurs finissent mal… en général, que j’ai lu d’un trait.

Le style incisif et maîtrisé de l’auteur est parfaitement adapté au sujet et l’ouvrage procure un plaisir de lecture constant. En outre, il se singularise par son originalité. Certes, il évoque un certain nombre de champions connus, même des non initiés, ou reconnaissables bien que leur nom ne soit pas cité. Mais on y croise également le destin tragique de boxeurs oubliés ou inconnus. Surtout, l’approche des différents récits est constamment renouvelée, de sorte que ce qui est proposé est non pas une litanie de biographies mais bien un enchaînement dynamique d’histoires fortes dont chacune se distingue clairement des autres et possède sa propre résonance, où rien n’est dissimulé du milieu (si proche du Milieu) et de ses travers, de ses impostures, de son caractère impitoyable ; au résultat de quoi c’est le boxeur lui-même, certes pas toujours innocent, qui paradoxalement, tel un enfant perdu, apparaît comme fragile et jamais de taille à lutter contre ceux qu’il fait (si bien) vivre et qui n’ont guère de scrupules à le laisser, souvent déchoir, parfois mourir.

Du bel ouvrage, donc, qui devrait plaire à plus d’un amateur de course auto, d’autant qu’entre les relations d’un boxeur avec son manager ou entraîneur et celles d’un pilote avec son chef d’écurie, il y a sans doute bien des points (poings ?) communs.

Signé Professeur Reimsparing

FROISSART (Lionel).- Les boxeurs finissent mal... en général. Ed. Héloise d'Ormesson, Paris, 2007, 304 p., 20 €

[1] http://formule1.blogs.liberation.fr

Une Arlésienne privée de gloire

noreply@ (Mémoire des stands) — Thu, 29 Nov 2007 10:10:00 +0100

Voir aussi
L'obsession Mike Beuttler
L'obsession Mike Beuttler, suite...
Philippe Beuttler et Mike Vogel

Aucun lecteur n'ignore la place qu'à prise l'entité Mike Beuttler/Philippe Vogel sur ce blog, sauf à sortir de quatre ans d'internement à Guantanamo. Passionné par le genre de la biographie, MdS a, dès ses débuts, attaché ses pas dans ceux que Philippe Vogel met dans ceux que Mike Beuttler a mis dans son époque. Cet obscur pilote de course des seventies le serait resté si son biographe n'en avait décidé autrement et si un teneur de blog n'avait estimé que l'imbrication du premier dans le second fournirait un bon sujet.
Ces trois-là font penser aux protagonistes d'une histoire drôle véhiculée par le "Grand Jacques" où il est question d'hommes se suivant à la queue leu leu et qui regrettent, tous sauf un, de n'être pas en deuxième position. La suite serait délectable mais...

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Une Arlésienne n'appartient qu'à celui qui s'attache à en retarder l'apparition, c'est bien connu. Voilà trois ans que Pike Votler s'escrime, à l'aise majesté..., à sortir son Privé de gloire du champ du probable. Bien qu'il ait encore plusieurs contacts sur le feu pour compléter son texte, le gars de la Normandie, vrai faux normand, voit arriver la ligne ultime qui lui permettra de présenter son texte en langue française, pas molle hier ni aujourd'hui d'ailleurs, aux éditeurs qui pourraient être intéressés.

Sans tout dévoiler, il n'en est encore pas au stade des bonnes feuilles de Jabby (le nom Beuttler est-il cité une fois dans son ouvrage ? Il verra cela le moment venu...), Milippe Beutgel est en train de récupérer des informations sur une amie de Mike Beuttler qu'il va rencontrer, a échangé avec un pilote portugais, attend des photos de Graham Warner et des témoignages de Brian Lewis et Peter Bloore, a contacté le BRDC pour pouvoir rencontrer les anciens collègues de course de Mike et devrait en savoir plus sur la période post F1 grâce à un contact américain de l'amie évoquée plus haut.

La relecture a commencé ; cinq chapitres bouclés. Celui qui roule en casque de Mike Beuttler dans sa voiture rouge de frimeur s'est plongé dans le chapitre de la F1 qui est le plus dense ; ensuite il restera des chapitres plus légers. La partie "statistiques" et "données techniques" est quasiment figée. L'objectif de fixer le texte en français avant le 31 décembre 2007 est maintenu ; la traduction en anglais pourra alors démarrer. Ensuite... Ensuite, il espère une sortie avant juin 2008 (version française).

Signé Philippe Vogel
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Philippe Vogel beuttlérisé © Philippe Vogel

Les incroyables du sport automobile

noreply@ (Mémoire des stands) — Sun, 18 Nov 2007 10:10:00 +0100

La déontologie exigerait du critique qu'il parle d'une oeuvre telle qu'elle est et non telle qu'elle aurait dû être, ce à quoi s'est refusée l'auteure du petit bouquin dont la couverture figure ci-contre, et ce à quoi la présente note s'emploie, au mépris de la dite déontologie.

Ce livre est vendu sous blister pour que l'acheteur potentiel n'en réduise sa perception qu'à une quatrième de couverture alléchante où il est question d'une anecdote méconnue entre Ayrton Senna et un jeune malade sorti du coma grâce (entre autres) à un message enregistré par le Brésilien à son attention.

14,90 € plus tard, le plastique ôté, la déconvenue gagne l'amateur qui espérait trouver dans ces pages d'autres évocations "incroyables" qu'une compilation de faits archi-connus qui traînent dans les forums, qui n'apprendra rien au spécialiste mais ennuiera le béotien par le côté répétitif du procédé. On y "apprend" qu'une voyante avait annoncé sa mort à Cevert, ce genre de trucs ; on y "apprend" aussi qu'à la suite de l'accident du Mans en 55, aucune "monoplace" n'a plus posé ses roues en Suisse ; qu'aucun pilote n'a gagné un GP dès sa première participation, bref, glissons. On eût apprécié disposer d'un index des noms cités, de la bibliographie utilisée par l'auteure, bref, passons.

Voilà un livre coincé entre deux créneaux, qui ne trouvera pas son public. On aurait aimé que fussent évoqués d'autres mystères du sport automobile auxquels peu d'auteurs se frottent - hormis les Anglais (on pense au magistral Grands Prix Saboteurs de Joe Saward sur les pilotes français qui firent de la résistance durant la dernière guerre).
D'où vient la fortune de Mister B. ; pourquoi ne parle-t-on jamais des suicides en course ? Qui était Robert O'Brien, engagé au GP de Belgique 52 sur une Simca-Gordini et dont il n'existe nulle photo au monde et dont personne ne se souvient ? (il aurait été agent secret) ; qui est cet inconnu, Antonio Bernardo, engagé au GP de Belgique 1976 et que personne n'a jamais vu ? etc. Une liste qui s'allongera en commentaires, à n'en pas douter.

En somme, un ouvrage dans la lignée des Miscellanées de Mr Schott, minuscule recension de faits insignifiants qui fait école dans l'édition française, toujours à l'affût de coups pas chers et susceptibles de rapporter gros.

LAUDUIQUE-HAMEZ (Sylvie) .- Les incroyables du sport automobile. Ed. Calmann-Lévy, Paris, 2007, 190 p., 14,90 €

Femmes pilotes de courses auto 1888-1970

noreply@ (Mémoire des stands) — Wed, 07 Nov 2007 10:10:00 +0100

Du charme troublant d'Annie Bousquet, un an avant son accident fatal de Reims, s'échappe une essence faite de force, de détermination et de douceur aussi que Jean-François Bouzanquet a réussi à intégrer tout au long des 176 pages de son livre consacré aux femmes pilotes, dont le souvenir reste longtemps en soi après qu'on l'eut refermé.

Structuré en sept chapitres dont chacun prend en charge une décennie, l'ouvrage décrit quarante-six figures féminines dans le cadre d'un article entier, tandis que des encadrés disséminés un peu partout offrent de la place à beaucoup d'autres, de ces femmes avec lesquelles visiblement l'auteur a passé ces dernières années plus de temps qu'avec la sienne.
Oh ! ne vous attendez pas à un lourd ouvrage comme celui que Maurice Louche a écrit sur les pilotes français les plus marquants [1] car Jean-François Bouzanquet s'est affranchi des règles biographiques classiques pour mieux cerner ses sujets dans leur quotidien automobile et personnel. On peut certes déplorer ce parti-pris minimaliste que d'aucuns jugent comme une facilité mais il insuffle à l'ouvrage une dynamique et une légèreté surprenantes qui collent parfaitement au thème.

Oui, nous nous avouons surpris favorablement par ce livre dont les échos qui l'ont précédé, et le côté mondain de son lancement, faisaient craindre quelque gentille entreprise efficacement vendable ; suspicion alimentée enfin par l'impardonnable faute d'orthographe du titre qui ajoute un s à course, laissant l'imagination vaquer autour de femmes faisant leurs courses au marché alors qu'il s'agit de pilotes de course automobile. Jacqueline Auriol était-elle pilote de chasses ?

Bref, passons sur ce point de détail ainsi que sur les petites erreurs glissées çà et là, dont "Sterling Moss" fait les frais, ou Mike Spence devenu Gence ou encore Gijs van Lennep, changé en Florian Vetsch, page 149. Broutilles en regard du plaisir, du charme et de l'élégance qu'offre Monsieur Bouzanquet à son lecteur, notions dont on pressent qu'elles lui sont propres tant son livre les respire.

Un tel document manquait au paysage éditorial français, rien n'ayant été publié sur les femmes coureurs automobiles hormis quelques bios de-ci de-là comme récemment ce livre sur Camille du Gast par Elisabeth Jaeger-Wolff [2] ou le bouquin sur Violette Morris de Raymond Ruffin [3], sans remonter à l'antiquité avec le Pilote et femme sur Marie-Claude Beaumont [4].

S'appuyant sur une très riche iconographie, inédite pour une large part et qui fait le prix du bouquin, JFB a composé une série de vignettes qui mettent en scène les héroïnes de l'époque définie par la tête de chapitre. Ainsi faisons-nous la connaissance de Bertha Benz, dont le minoi indique qu'elle n'avait rien de commun avec la Grosse du même nom ; frémissons-nous à la vue de Violette Morris, la monstrueuse gestapiste ; rêvons-nous à la lecture du carnet de bord de Simone des Forest, déniché par l'auteur et qui narre le Monte-Carlo 1934 ; sommes-nous bercé par le violoncelle dont jouait Lucienne Radisse entre deux courses ; mourons-nous de l'envie d'être le passager d'Annie Soisbault à bord de sa TR3, telle que vue page 128 dans un cliché qu'on croirait sorti de la Dolce Vita.

C'est tout cela et plus encore, ce livre, à la fois somme documentaire et support à fantasmes.
Enfin et en conclusion, ceci : Une seule des quarante-six personnes évoquées ici à péri en courant, Annie Bousquet. Seules deux autres ont trouvé une mort violente, Violette Morris, exécutée par la Résistance française, et Amy Johnson, tuée dans un accident d'avion pendant la dernière guerre. Un nombre très impressionnant de ces femmes a dépassé quatre-vingt ans, beaucoup les quatre-vingt-dix ; une proportion de rescapées de la course sans rapport avec les statistiques notées chez leurs collègues masculins, surtout rapportées aux époques considérées.
Constat intéressant. Constat sans appel sur notre genre, messieurs. Annie Soisbault rappelle en préface, citant Aragon, que "la femme est l'avenir de l'homme."

Merci à vous Jean-François de nous avoir permis de le vérifier une nouvelle fois.

BOUZANQUET (Jean-François) .- Femmes pilotes de course auto : 1888-1970. Ed. ETAI, Boulogne-Billancourt, 2007, 176 p., 44, 95 €
www.etai.fr

[1] LOUCHE (Maurice).- Un siècle de grands pilotes français (1895-1995). Préf. Juan Manuel Fangio, illust. François Chevalier. Ed. Maurice Louche, Campagne Cambronne, 1995, 3 vol, 880 p., 220 € http://editionsmauricelouche.com
[2] JAEGER-WOLFF (Elisabeth).- La dernière amazone (biographie romancée de Camille Crespin du Gast [1868-1942]). Ed. du Batsberg, Gambais, 2007, 411 p., 21,50 €
[3] RUFFIN (Raymond).- Violette Morris : la hyène de la Gestap. Ed. du Cherche-Midi, Paris, 2004, 267 p., 17 €
[4] LEVINE (Michel).- Marie-Claude Beaumont, pilote et femme. Ed. Solar, Paris, 1971, 241 p.

Annie Bousquet sur sa Porsche 550 spyder juste avant un accident à Montlhéry en 1955 © Collection Bavouzet

Cette histoire-là

noreply@ (Mémoire des stands) — Fri, 05 Oct 2007 10:10:00 +0200

Comme un seul homme, presse, blogs et forums automobiles se sont emparés du dernier Baricco comme d'un nouveau Fisson ; aurait-on dégoté une version moderne des Princes du tumulte, l'un des rares romans de course automobile, puisque l'essentiel de la production "littéraire" auto est fait de biographies, d'historiques de marques, de récits de courses, tout cela au format beau livre, agréable à offrir, facile à ingérer, comme si l'amateur de lecture automobile n'avait pas de prétention intellectuelle supérieure à celle d'un bonobo à qui on aurait filé à travers sa cage le catalogue ETAI.

Mais de cet engouement, que lit-on çà et là sinon des quatrièmes de couv' qu'on fait passer pour critiques. C'est que le Baricco aura de quoi dérouter le spécialiste des Ferrari 166 MM ou tel prêtre de la Bugatti authentique ou copiée, puisque la partie automobile recelée dans ces pages ne sert à rien d'autre qu'à nourrir le fantasme qui fait avancer au long de sa vie Ultimo Parri, le héros. Déjà, le fait qu'il soit publié chez Gallimard et non au Palmier aurait dû alerter notre puriste quant à la portée symbolique de ce livre qui nourrira l'imaginaire d'un lecteur pour qui l'automobile a fait son garage de cet imaginaire. Pas davantage.

Et d'abord, il nous semble bien, à moins que notre mémoire nous fasse défaut, qu'Ultimo, fils de garagiste, qui tomba amoureux du phénomène automobile au soir du départ du Paris-Madrid 1903, à l'âge de cinq ans, n'aura pas possédé d'automobile tout au long des 318 pages du bouquin, après tout les cordonniers sont aussi mal chaussés que certains.

Cette scène d'ouverture qui raconte le départ du Paris-Madrid est d'ailleurs l'un des plus beaux moments que la littérature ait réussi sur le dos de l'automobile. Une densité toute fellinienne allume ces pages truffées de vignettes humanistes, qu'aucun Rosinski ou Crombac n'a jamais eu le culot - ou l'idée - d'intégrer à ses papiers, comme ces épouses dont les maris sont partis à la course et qui du coup s'étendent à loisir dans le lit conjugal ; détail qui plut à Gianpaolo - peut-être confronté dans son intimité à une cohabitation de ce genre.

Structuré en sept chapitres, le texte permettra de serrer au plus intime l'étrange et subtile personnalité de ce garçon qui trouvera un sens à sa vie un soir au théâtre où il tomba amoureux d'une spectatrice placée devant lui, détaillant les dix-huit courbes qu'il aura décelées sur sa nuque et son cou. Il n'aura de cesse de concrétiser son fantasme sous la forme d'une route, puisque des routes il est fou. Eh oui, c'est son truc, à Ultimo, les routes, plus que les automobiles "qu'il ne voyait quasiment pas, les considérant comme un corollaire futile à la beauté des routes."

Il construira donc une route faite de dix-huit courbes tournant indéfiniment sur elle-même. Ça s'appelle comment les gars, une route de dix-huit courbes tournant sur elle-même ? Un circuit, bravo il y en a deux qui suivent. Vu comme ça, l'histoire peut apparaître nunuche puisque affadie par les mots de votre serviteur, mais écrite par Alessandro Baricco, elle ressort du poétique le plus pur, en même temps qu'y est approché, certes en contrebande, le mystère de l'origine d'une passion. Pourquoi aime-t-on les routes à en devenir cinglé ? Pourquoi nombre d'entre nous réduisent-ils leur existence à avaler du bitume le cul sur un moteur, un truc rond entre les mains ? Il y a des bonobos qui doivent rigoler dans leurs cages.

L'auteur a enserré Ultimo dans les rets de sa narration, ce qui veut dire en gros qu'il n'est vu qu'à travers les regards de ceux qui l'approchent ; lui-même n'intervient pas. Vers la fin de l'ouvrage, une certaine Elizaveta, cruelle aventurière russe en compagnie de laquelle il errera sur les routes américaines pour vendre des pianos avant de la quitter, mènera une véritable enquête policière qui la conduira (et nous en prime) sur la trace du circuit qu'il aura enfin construit à la fin de sa vie. Quelque part en Angleterre, en 1947, sur un terrain d'aviation désaffecté du nom de Sinnington. Alors, les deux qui suivent de s'écrier comme un seul homme, c'est Silverstone ! bravo les gars, vous voilà remboursés des 20 euros que vous aura coûtés le Baricco.

Un dernier mot avant qu'on saute sur les commentaires pour indiquer une video sur YouTube, cette cruelle Elizaveta déflorera le circuit - resté vierge - dans une Jaguar XK 120 conduite par un jeune homme très beau, puis demandera qu'on le détruise (le circuit, pas son chauffeur). Toute ressemblance avec un de nos amis commentateurs étant à exclure. Quoique.

BARICCO (Alessandro).- Cette histoire-là. Ed. Gallimard, "Coll. Du monde entier", Paris, 2007, 317 p., 20, 00 €
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