Livres parus ou à paraître 2009-2010 #6

 

Voici une nouvelle recension d'ouvrages parus ou en voie de l'être qui, à l'instar des précédentes, constate le dynamisme de nos amis anglos-saxon, mais décèle aussi une certain regain d'intérêt chez les éditeurs francophones.




Parution le 20 mai

Tout' moun, tout' lé, tou' long' 
Jean-Luc de Laguarigue (postface de Guillaume Pigeard de Gurbert)
Ed. Traces, Gros-Lemorne (Martinique), 103 p., 49, 00 €
Un hommage photographique à la marque automobile Toyota à l'occasion du trente-sixième anniversaire de son implantation à la Martinique. Les photographies montrent la place particulière qu'occupent les voitures de ce constructeur sur les routes martiniquaises.

 

 

Parution mai

Les 72 au départ
Michel Bonté
Ed. Le Mans Racing, Le Mans, 192 p., 30, 00 €
Depuis l'origine de la course de l'Automobile Club de l'Ouest, ils sont ainsi une bonne quarantaine à être passés à l'acte et à avoir tenté l'aventure, un jour, dans les Hunaudières. Ce ne fut pas toujours facile et encore moins frappé du coin de la réussite. Mais le livre que vient d'écrire Michel Bonté, ancien reporter au Maine-Libre puis à Le Mans Racing, a le mérite de retracer cette saga mancelle de tous les pilotes sarthois, sans tenir compte de leurs résultats sur la piste.


Parution le 4 juin

La passion de créer
Paul Ricard
Ed. Albin-Michel, Paris, 267 p., 17, 00 €
Mémoires de l'industriel provençal Paul Ricard (1909-1997) sur ses multiples activités dans les domaines des sports automobiles, de l'art, des boissons alcoolisées, de l'industrie du tourisme et du loisirs, etc.

 

 

Parution le 4 juin

French Racing Blue: Drivers, Cars and Triumphs of French Motor Racing
David Venables
Ed. Ian Allan Ltd, Hersham, Surrey (GB), langue anglaise, 176 p., 24, 99 £
Illustré d'images de Karl Ludvigsen, ce livre retrace un siècle de sport automobile français, depuis les participations des marques Mors et Panhard aux premières éreuves de ville à ville jusqu'à la saga Renault telle que vécue aujourd'hui. Qu'il soit l'oeuvre d'un Anglais  le rend encore plus "exciting".

 

 

 

Parution le 11 juin

Patron de Renault : Pierre Lefaucheux (1944-1955)
Cyrille Sardais (préface de Patrick Fridenson
Ed. Presse de Sciences-Po, Paris, 326 p., 24, 00 €
A partir d'archives, de comptes-rendus de réunions et de la correspondance du patron de Renault de 1944 à 1955, son cheminement est retracé. Au-delà de l'analyse de l'environnement, la position de l'homme et ses convictions profondes, forgées pendant la crise de 1929 puis la résistance, apparaissent comme fondamentales pour la gestion d'une entreprise nationalisée dans un environnement mondialisé.

 

 

Parution juin

Races, Faces, Places: The Motor Racing Photography of Michael Cooper
Paul Parker
Ed. Haynes Publishing, Yeovil, Somerset (GB), langue anglaise, 352 p., 40, 00 £
Structuré comme l'indique son titre en trois parties, "Courses, "Visages", "Lieux", voici un ouvrage qui convoque la nostalgie des années 60. Si la F1 en est l'axe central, il n'oublie pas les courses de Sport, de GT et de Saloon cars.


Parution le 4 juillet

Grand Prix de Bordeaux de Formule 1
Frédéric Llorens
Ed. TheBookEdition, Lille, 80 p., 9, 95 €
Fangio, Ascari, Trintignant, Behra ou encore Moss sur leurs Ferrari, Gordini ou Maserati. Une vision classique du championnat du monde de Formule 1 des années 1950... Mais cette course se dispute à Bordeaux, sur ses quais et autour de la place des Quinconces ! De 1951 à 1955, la capitale girondine est en effet le cadre d'un Grand Prix de Formule 1.
 



Parution le 24 juillet

Stirling Moss Scrapbook 1956-1960
Philip Porter, Stirling Moss
Ed. Porter Press International, Tenbury Wells, langue anglaise, 179 p., 34,95 £
Sorti en prévision de la célébration du 80e anniversaire de Sir Stirling Moss, c'est le quatrième de la série des Scrapbooks. Il se concentre sur l'époque où la carrière du champion sans couronne était au zénith : Formule 1 et ses premières victoires en GP pour  Vanwall, Cooper et Lotus ; Formule 2 sur les Cooper-Borgward de Rob Walker. 

Parution le 10 septembre

Le grand homme (roman, réédition, éd.originale 1929, rééd. 1981)
Philippe Soupault
Ed. Gallimard, Coll. L'Imaginaire, Paris,  poche, 196 p.,7, 00 €
Le roman mêle deux intrigues, d'une part l'ascension de Lucien Gavard, alias Louis Renault, dont Philippe Soupault est le neveu par alliance, qui grâce à sa passion de la mécanique devint un magnat de l'industrie automobile, et d'autre part l'amour de sa femme Claude pour un chanteur de jazz noir.

 

 

Parution le 10 septembre

Spa-Francorchamps : histoire d'un circuit, de 1886 à nos jours
René Bovy, Théo Gall, Herman Maudoux
Ed. Luc Pire, bruxelles, 208 p., 39, 50 €
Histoire de ce circuit de course automobile reconnu pour les qualités techniques qu'il requiert de la part des contructeurs et des coureurs grâce à son insertion dans un paysage de vallées, collines et forêts. Depuis 1920, de nombreuses épreuves s'y sont déroulées dans les différentes disciplines des sports moteurs : Formule 1, Grand tourisme, 24 heures, rallyes, etc.

 

 

Parution le 11 septembre

Le Défi des remparts (Michel Vaillant, Vol. 50) (réédition, éd. originale 1988)
Jean Graton (bande dessinée)
Ed. Graton, Bruxelles, 48 p., 12, 00 €
Une nouvelle aventure du coureur automobile de Formule 1. Quatre mystérieux pilotes défient l'équipe des vaillantes pour le prochain rallye d'Angoulême, appelé le circuit des remparts. L'histoire ne dit pas si cette réédition s'actualise des silhouettes contemporaines de tel speaker encyclopédique ou de tel autre directeur de course roulant en DS canari.

 

 

 

Parution le 24 septembre

Pilotes Ferrari
Frédéric Brun
Ed. YB éditions, Paris, 50, 00 €
Histoire de la marque à travers le portrait d'Enzo Ferrari, fondateur de la Scuderia, et de ses 25 plus illustres pilotes : Fangio, Hill, Ickx, Lauda, Villeneuve, Pironi, Mansel, Prost, Schumacher, Alesi et Raikkonen, etc. Pour chacun d'eux, des témoignages, des anecdotes, des photographies en couleurs et un tableau détaillant leurs victoires.

 

Parution le 9 octobre

Chevrolet, never give up (Dossiers Michel Vaillant N° 11) 
Pierre van Vliet (dessins Studio Graton)
Ed. Graton, Bruxelles, 48 p., 15, 00 €
Six mois après la parution d'une note sur Louis Chevrolet, Pierre van Vliet concrétise le personnage au travers de photographies, documents et bandes dessinées qui révèlent la carrière du mécanicien suisse émigré aux Etats-Unis, coureur automobile et créateur de la plus populaire des marques automobiles américaines.

 

 

Parution le 12 octobre

Porsche 356 : la genèse d'un mythe 
Briand Long
Ed. ETAI, Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine), 192 p., 42, 00 €
L'histoire exhaustive de la Porsche 356 et celle des modèles de rallye et de course issus de ce modèle. L'ouvrage traite également des 356 Replica, des volumes de production et des caractéristiques de modèles de série, et donne des conseils d'achats et de restauration.

 

Parution le 15 octobre

Jacques Henri Lartigue : un oeil libre
Martine d'Astier
Ed. Gallimard, Coll. Découvertes Gallimard, Paris, (poche), 96 p., 14, 50 €
Scènes de la vie bourgeoise à Paris, Trouville ou Biarritz ou sur la Riviera, exploits sportifs, courses automobiles, aventures aériennes, scènes de sports d'hiver et matchs de tennis, conquêtes féminines, les photographies de J.H. Lartigue constituent une chronique heureuse de la Belle Epoque. Présentation de cette oeuvre à l'occasion de l'ouverture d'une salle d'exposition à Paris.

 

 

Parution le 15 octobre

Les 90 ans de Citroën 
Jean-Pierre Foucault
Ed. Michel Lafon, Neuilly-sur-Seine (Hauts-de-Seine), 160 p., 29, 90 €
Une découverte de l'entreprise Citroën à travers son histoire et des dossiers thématiques : Citroën et le cinéma, Citroën et la publicité, L'innovation technologique, etc.

 

 

Parution le 22 octobre

60 ans de Formule 1 
Jean-Louis Moncet
Ed. Michel Lafon, Neuilly-sur-Seine (Hauts-de-Seine), 192 p., 29, 90 €
Le monde de la Formule 1 : les pilotes, les écuries, les circuits, les coulisses, le travail d'équipe, les luttes de pouvoir, etc. Une approche historique, technique et anecdotique pour revivre les grands moments de la formule 1. Avec des croquis, des dessins détaillés et des fiches techniques.

 

Parution le 22 octobre

L'âge d'or de l'automobile en Lorraine : des premiers inventeurs à l'automobile pour tous
Hélène Sicard-Lenattier
Ed. Place Stanislas, Nancy, 160 p. 25, 00 €

La description de la mise en place de l'automobile à travers les réseaux de commercialisation, de réparation, d'évolution des usages et du code de la route en Lorraine, depuis son invention à la fin des Trente glorieuses

 

 

Parution le 31 octobre

Formula 5000 Motor Racing : Back Then ... and Back Now  
Derek Lawson
Ed. Veloce Publishing, Dorchester, Dorset (GB), langue anglaise, 192 p., 40, 00 £

Sujet peu traité que la F5000 qui vit des gens comme Peter Gethin ou Brian Redman en émerger pour se diriger ensuite vers la F1 ou le Sport. 

 

Parution le 31 octobre

The Toleman Story: Last Romantics in Formula 1
Christopher Hilton

Ed. Veloce Publishing, Dorchester, Dorset (GB), langue anglaise, 208 p., 37, 50 £

L'histoire de Toleman, pour fascinante et improbable qu'elle soit, n'avait jamais été racontée. Christopher Hilton s'y colle. Il y décrit l'ambiance qui régnait dans cette petite structure qui permit à Ayrton Senna, Derek Warwick, Rory Byrne ou Pat Symonds de se faire connaître ou reconnaître

Parution le 31 octobre

Tales from the Toolbox  
Michael Oliver
Ed. Veloce Publishing, Dorchester, Dorset (GB),
langue anglaise , 160 p., 12, 99 £

C'est à travers un projet comme celui-ci, le sport auto vu par les mécanos, que l'édition anglo-saxonne s'avère d'un dynamisme que celle de notre pays peut lui envier. Tales from the Toolbox est une compilation originale d'anecdotes et de témoignages recueillis à la source des mécaniciens. 

 

 

Parution fin octobre

Jean Ragnotti, mon album photo
Dominique Pascal
Ed. l'Autodrome, Saint-Cloud (Hauts-de-Seine)







Parution fin octobre

Marcadier
Gérard Gamand
Ed. Autodiva, Lyon, 189 p.






Parution le 1er novembre

Citroën à travers 1.000 pages de catalogues, de 1919 à 1969
Dominique Pascal
Ed. l'Autodrome, Saint-Cloud (Hauts-de-Seine), 256 p., 39, 00 €
Histoire de la marque et des modèles, avec les voitures les plus emblématiques comme la traction avant ou la 2 CV.

 

Parution le 1er novembre

Ferdinand Porsche-Genesis of Genius, road racing and aviation innovation 1900 to 1933 
Karl Ludvigsen
Ed. Bentley Publishers, Cambridge MA (USA), réédition, langue anglaise, 496 p., 66, 95 £
Dès 1900, à l'âge de 25 ans, Ferdinand Porsche songea aux technologies hybrides pour mouvoir ses machines. Une fois le pétrole installé en tant que source d'énergie première, Porsche ne cessa d'oeuvrer à produire les autos à la fois les plus fiables et les plus performantes d'Europe. Un livre enrichi des dessins de l'artiste Suisse Wolfgang Franke. 

 

 

Parution le 13 novembre

Fiat en grand prix : 1920-1930 
Sébastien Faurès
Ed. ETAI, Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine), 250 p., 44, 00 €

Une découverte des études, des projets, des constructions et de la technologie de l'industriel turinois dans les années 1920.

 

 

 

Parution le 15 décembre

Rebaque le Mexique en Formule 1 
Frédéric Llorens
Ed. TheBookEdition, Lille, 80 p., 9, 95 €
Frédéric Llorens, c'est le Woody Allen de l'édition automobile. Un livre par an, sinon plus, produit à l'économie, sans faire de bruit, qu'il vend lui même après s'être autoédité. Ici il parle de Rebaque, ce qui n'est pas du luxe tant le petit Hector semble loin des préoccupations des lecteurs de Froissart ou Moncet.

 

 

Parution décembre

Géo Ham Le Mans
Les amis de Géo Ham
Ed. Les amis de Géo Ham, Laval, sous coffret, 110 p., 96, 50 €







2010

 

Parution le 15 février

Matra Sports Cars: MS620, 630, 650, 660 and 670 - 1966 to 1974 (WSC Giants) 
Ed McDonough
Ed. Veloce Publishing, Dorchester, Dorset (GB), langue anglaise, 128 p., 15, 99 £
Encore un Anglais qui parle des Français !  

 

Parution le 4 mars

He Crashed Me So I Crashed Him Back
Mark Bechtel
Ed. Little, Brown & Company, langue anglaise, 304 p., 18, 99 £

Le livre montre comment des personnages comme Bobby Allison, Donnie Allison, Cale Yarborough, Richard Petty, Dale Earnhardt, Darrell Waltrip, A.J. Foyt, et Kyle Petty éclatèrent au grand public lors de la première couverture télévisée d'une épreuve de Nascar aux USA. C'était en février 79.

 

Parution le 4 mars

Colin Chapman : Inside the Innovator 
Karl Ludvigsen
Ed. Haynes Publishing, Yeovil, Somerset (GB), langue anglaise, 208 p., 30, 00 £
Colin Chapman était-il l'innovateur que nous connaissons ou un simple recycleur de vieilles idées ? Karl Ludvigsen se pose la question. 
 

Parution le 15 mai

Autodrome : The Lost Race Circuits of Europe (tome 2)
Sam Collins, photographies de Gavin D. Ireland 

Ed. Veloce Publishing, Dorchester, Dorset (GB), langue anglaise, 176 p., 35, 00 £ 

Parution septembre

Jochen Rindt, lost champion
David Tremayne
Ed. Tremayne, 256 p., 30, 00 £
Le 40e anniversaire de la mort de Jochen Rindt a suscité ce projet de David Tremayne dont on espère que, s'il sort en français, il sera mieux traduit que le précédent livre sur le pilote autrichien, dû à Heins Pruller, littéralement salopé en français par un traducteur qu'on espère enseveli sous ses mauvais dicos.

 

Parution 2011

Attention, passion (les aventures de Marc Lestelle) (roman)
Guislain Chambre
Ed. Plage de Sète, Montpellier, 320 P., 25, 00 €

"Ferrari, Journal d'une légende", les bonnes feuilles 03/03

Voir aussi
les bonnes feuilles 01/03
les bonnes feuilles 02/03



Troisième et dernière publication des bonnes feuilles de l’ouvrage de Serge Bellu, Ferrari, Journal d'une légende, avec l’année 1972. Exit les Sport, vive les Sport-Prototype ! Voilà Ferrari revenu dans sa posture favorite : la domination sans partage tout au long du Championnat international des marques. La gamme se modernise et s’affine singulièrement avec l’arrivée annoncée des très complémentaires et très opposées 365 GT4 Berlinetta Boxer et 365 GT4 2+2.

L’événement de l’année
L’écrasante domination de la 312 PB

L’homme de l’année
Peter Schetty à la tête de la Scuderia championne

La Ferrari de l’année
La 365 GT4 2+2, une vraie quatre places

 

Buenos Aires, 9 janvier 1972

Ferrari annonce la couleur !

Revoilà la 312 P à moteur Boxer. Elle n’a pratiquement pas changé depuis la saison 1971, sinon pour s’adapter à la nouvelle monte pneumatique. Les enveloppes fournies par Firestone sont encore plus plates et plus larges, ce qui a demandé un élargissement des voies et un léger gonflement des ailes arrière. L’assiette de la voiture a ainsi été abaissée de six centimètres. Le châssis a été renforcé par l’adoption de tubes de plus grand diamètre et le cockpit est entièrement découvert, y compris à l’emplacement (théorique) du passager. L’organisation de l’équipe incombe désormais à Peter Schetty qui va s’imposer comme «l’homme de l’année».
Pour la saison 1972, la Scuderia Ferrari disposera de sept voitures (nos 0882, 0884, 0886, 0888, 0890, 0892 et 0894). Les trois premières nommées sont choisies pour effectuer leurs débuts en Argentine où Ferrari signe son premier doublé, reléguant Alfa Romeo, sa principale rivale, à la troisième place.

N° 28 312 PB (0882) Mario Andretti / Jacky Ickx abandon
N°29 312 PB (0884) Clay Regazzoni / Brian Redman 2e
N°30 312 PB (0886) Ronnie Peterson / Tim Schenken 1er

 

Peter Schetty

Belle récompense pour cet ancien champion : il prend la tête du programme Sport-prototypes de Ferrari et le porte à nouveau à son firmament.

Né à Bâle en 1942, de parents industriels, Peter Schetty obtient un diplôme de sciences économiques et sociales qui le destine à l’entreprise textile familiale. Mais son goût immodéré pour le sport automobile l’entraîne vers une autre carrière. Ses succès en course de côte lui valent d’être intégré, en 1967, à l’équipe officielle Abarth. Puis il est engagé par Ferrari en 1969. En septembre 1971, Ferrari lui propose le poste de directeur sportif en remplacement de Mauro Forghieri qui prend une année sabbatique.
En 1972, la coexistence entre 3 litres et 5 litres n’a plus cours. Ferrari se lance sans restriction dans un championnat du monde des marques qu’elle survole. La 312 PB inflige une suprématie absolue à tous ses adversaires en remportant dix des onze courses. L’un des piliers de cette réussite est Peter Schetty, le directeur sportif de la Scuderia. Sept voitures sont construites sous la responsabilité de Giacomo Caliri. Ermano Cuoghi, ancien chef mécanicien de l’équipe Gulf Porsche est engagé aux côtés du vétéran Antonio Bellantani.
À la fin de la triomphale saison 1972, couronnée par un treizième titre de champion du monde, Ferrari décide d’abandonner l’endurance et de se concentrer sur la Formule 1. Peter Schetty donne alors sa démission pour rejoindre l’affaire familiale, la Färbereien Schetty AG.

 

Genève, du 9 au 19 mars 1972

La très attendue Dino 246 GTS

La version 246 GTS est dévoilée au Salon de Genève. Ce n’est pas un vrai cabriolet, mais simplement un modèle découvrable doté d’un petit toit escamotable. Avec cette nouvelle addition, la gamme pour le millésime s’établit donc ainsi : Dino 246 GT et 246 GTS, 365 GTC/4, 365 GTB/4 et 365 GTS/4.

Spécificités de la 246 GTS

Puissance : 175 ch ou 195 ch
Poids : 1100 kg

 

Sebring, 25 mars 1972

Troisième doublé Ferrari

Les trois 312 PB reçoivent une nouvelle boîte de vitesses à carter postérieur démontable permettant un changement rapide des rapports. Une amélioration qui ne fait que confirmer leur supériorité : les 312 PB sont créditées d’un nouveau doublé gagnant devant une Alfa Romeo 33TT3 éternelle troisième !

N°1 365 GTB/4 (14065) David Hobbs / Skip Scott abandon
N°2 312 PB (0882) Mario Andretti / Jacky Ickx 1er
N°3 312 PB (0884) Ronnie Peterson / Tim Schenken 2e
N°4 312 PB (0886) Brian Redman / Clay Regazzoni abandon
N°18 365 GTB/4 (12467) Harry Ingle / Charles Reynolds 19e
N°21 365 GTB/4 (14885) Luigi Chinetti Jr. / Bob Grossman / Charles Reynold 8e
N°22 365 GTB/4 (14889) Tony Adamowicz / Sam Posey 13e

 

Monza, 25 avril 1972

Ajustements aérodynamiques

Les capots avant et arrière sont allongés et munis de dérives latérales reliées par un aileron. Sous une pluie battante, les Ferrari sont privées de doublé : une Porsche 908/03 parvient à s’intercaler entre les deux meilleures 312 PB.

N°1 312 PB (0888) Clay Regazzoni / Jacky Ickx 1er
N°2 312 PB (0894) Ronnie Peterson / Tim Schenken 3e
N°3 312 PB (0884) Arturo Merzario / Brian Redman abandon

 

Le Mans, 10 et 11 juin 1972

Place à la 365 GTB/4

Suffisamment comblée de victoires, la Scuderia Ferrari n’engage pas aux 24 Heures du Mans ses 312 PB conçues pour des courses courtes. Elle laisse ainsi Matra remporter sa première victoire dans l’épreuve mancelle. Ferrari figure quand même au palmarès grâce au triomphe de l’une des 365 GTB/4 de Charles Pozzi en catégorie Grand Tourisme. Elle est suivie par quatre autres voitures du même type ! Une 246 GT engagée par le NART est confiée à deux pilotes amateurs.

N°34 365 GTB/4 (15225) Jean-Louis Lafosse / Mike Parkes 7e
N°35 365 GTB/4 (14437) Bernard Chenevière / Gérard Pillon / Florian Vetsch abandon
N°36 365 GTB/4 (15373) Derek Bell / Teddy Pilette 8e
N°37 365 GTB/4 (15681) John Hine / Peter Westbury abandon
N°38 365 GTB/4 (13855) Claude Buchet / Jean-Pierre Jarier 9e
N°39 365 GTB/4 (15667) Jean-Claude Andruet / Claude Ballot-Léna 5e
N°46 Dino 246 GT (02678/GT) Gilles Doncieux / Pierre Laffeach 17e
N°57 365 GTB/4 (14141) Luigi Chinetti Jr. / Masten Gregory abandon
N°74 365 GTB/4 (15685) Tony Adamowicz / Sam Posey 6e
N°75 365 GTB/4 (14407) François Migault / Daniel Rouveyran abandon

 

Watkins Glen, 22 juillet 1972

Feu d’artifice !

La 312 PB n° 0892, voiture de réserve jusque-là, effectue ses débuts en course. Elle ne termine pas l’épreuve, mais deux de ses coreligionnaires se chargent de clore la saison en beauté : avec un doublé et en devançant une Mirage. Avec dix victoires sur dix courses disputées, la Scuderia remporte le Championnat international des marques avec 160 points contre 85 à Alfa Romeo et 60 à Porsche…

N°18 365 GTB/4 (14407) Tony De Lorenzo / Charles Reynolds 11e
N°21 365 GTB/4 (14889) David Hobbs / Sam Posey abandon
N°22 365 GTB/4 (15685) Jean-Pierre Jarier / Gregg Young 6e
N°85 312 PB (0896) Mario Andretti / Jacky Ickx 1er
N°86 312 PB (0894) Ronnie Peterson / Tim Schenken 2e
N°97 312 PB (0892) Arturo Merzario / Brian Redman abandon

 

Turin, du 1er au 12 novembre 1972

La BB enfin au catalogue

Le 27 octobre, Ferrari a annoncé le lancement de la BB. Elle figure sur le stand du Salon de Turin à côté du reste de la gamme au complet : • Dino 246 GT • Dino 246 GTS • 365 GT4/ 2+2 • 365 GTC/4 • 365 GTB/4. Par rapport au prototype de 1971, des retouches légères seront apportées aux voitures de production ; elles se limiteront aux feux arrière (six au lieu de quatre), à la jupe arrière englobant les échappements et à la trappe de remplissage d’essence déplacée.

Spécificités de la 365 GT4 BB de production

Puissance : 380 ch (279 kW) à 7 200 tr/min
Dimensions : 436 x 180 x 112 cm
Empattement : 250 cm
Voies AV-AR : 150 x 152 cm
Poids : 1 120 kg
Rapport poids/puissance : 2,94 kg/ch

 

Ferrari 365 GT4 2+2

Cette grande classique de l’histoire de la carrosserie fait son apparition au salon de Paris ; elle succède à la 365 GT 2+2, mais sur le plan mécanique elle s’identifie plutôt à la 365 GTC/4.

La nouvelle Ferrari "familiale" est avant tout une grande réussite esthétique. Une fois de plus, elle doit être mise à l’actif de Pininfarina et plus précisément de son styliste Leonardo Fioravanti. Avec ce modèle, la version la plus spacieuse de la gamme va totalement assumer son rôle. Avec un empattement qui passe de 265 (sur la 365 GT 2+2) à 280 centimètres, son habitabilité est sensiblement améliorée. L’avantage est surtout mis à l’actif des places arrière. Par ailleurs, la forme de l’habitacle contribue aussi à augmenter le confort aux places arrière. Le profil tricorps a permis de libérer une garde au toit sensiblement supérieure à l’arrière. Désormais, la 365 GT4 2+2 assume son rôle et son style se démarque clairement de celui des modèles sportifs, effilés et surbaissés. Le moteur est quasiment semblable à celui qui équipait la 365 GTC/4. Son architecture générale est également très proche de ce modèle, avec la boîte de vitesses accouplée au moteur, à l’avant. Les trains roulants sont sensiblement les mêmes.

Caractéristiques

Structure : tubulaire
Carrosserie : acier
Moteur : 12 cylindres en V à 60°
Disposition : longitudinal à l’avant
Cylindrée : 4 390 cm3 (81 x 71 mm)
Distribution : 2 x 2 ACT, 12 x 2 soupapes
Alimentation : 6 carburateurs double corps Weber 38 DCOE 59/60
Puissance: 340 ch (250 kW) à 6800 tr/min
Couple : 43 mkg (400 Nm) à 4600 tr/min
Compression : 8,8 à 1
Transmission : roues arrière motrices
Boîte de vitesses : 5 rapports
Suspensions AV-AR: roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, triangulation
Freinage : disques
Direction : à crémaillère
Pneumatiques AV-AR : 215/70 VR 15
Dimensions : 480 x 180 x 129 cm
Empattement : 270 cm
Voies AV-AR : 147 x 150 cm
Poids : 1 500 kg (4,4 kg/ch)
Vitesse maximale : 250 km/h
Production : 525 exemplaires

 

BELLU (Serge) .- Ferrari, Journal d'une légende. (avec la collaboration de Antoine Prunet). Ed. Anthèse, Arcueil, 2009, 624 p., 295 euros (proposé en souscription à 250 euros)
Voir la fiche éditeur

"Ferrari, Journal d'une légende", les bonnes feuilles 02/03

  

Voir aussi
les bonnes feuilles 01/03



Cette deuxième note de notre série consacrée à l'avant-première du livre de Serge Bellu, Ferrari, Journal d'une légende, évoque l'année 1958. Ambiance contrastée au service course, entre lauriers et tragédie. La 250 Testa Rossa domine la scène de l’endurance et la 250 GT Competizione règne en Grand Tourisme, mais la Scuderia perd, en quelques semaines, deux piliers de son équipe de Formule 1 : Luigi Musso et Peter Collins.

 

1958


L’événement de l’année
Un nouveau titre de Champion du monde

L’homme de l’année
Olivier Gendebien signe une victoire au Mans

La Ferrari de l’année
La 250 Testa Rossa pour les clients

Turin, janvier et février 1958

 
Quelques 250 GT uniques

Au cours des premières semaines de l’année 1958, les ateliers Pinin Farina produisent plusieurs carrosseries spéciales sur la base de la 250 GT. Chacune de ces créations annonce une transformation du thème qui avait été exploité sur les 250 GT de série par Boano puis Ellena. Elles nous préparent, progressivement, à la nouvelle 250 GT qui sera annoncée officiellement en mai.

250 GT Coupé Spécial (0751/GT)

Le 23 janvier, la princesse de Réthy reçoit une nouveau coupé 250 GT spécial : 0751/GT. Cette élégante voiture reprend des thèmes vus sur les cabriolets, mais la partie arrière semble alourdie par un épais pare-chocs (dans l’esprit de ce que l’on voit sur les Facel Véga). Outre la carrosserie, confectionnée sur mesure chez Pinin Farina, la mécanique a bénéficié d’un traitement de faveur à Maranello : l’alimentation du V12 trois litres a été confiée à trois carburateurs Weber de 36 mm, moyennant quoi la puissance grimpe à 258 ch à 7 200 tr/min et le couple à 36 mkg à 6 000 tr/min. La 250 GT de la princesse de Réthy sera présentée au concours de Bagatelle en 1997.

 
250 GT Coupé Spécial (0841/GT et 0843/GT)

Un avant très différent sur ces deux exemplaires presque identiques, avec un pare-chocs soulignant tout le masque avant et des phares sans carénage. La lunette arrière est panoramique. Les deux voitures réalisées sur le même modèle jouent sur l’effet des couleurs : 0841/GT est bleu nuit (sellerie bleue) et 0843/GT gris métal (cuir havane). Les deux sont vendues en France, aux frères Rousselle.

 
250 GT Coupé Spécial (0853/GT)

La partie avant est semblable à celle de 0841/GT, mais l’habitacle adopte une surface vitrée au dessin plus classique avec une petite vitre de custode. Cette voiture est destinée au prince Bertil de Suède.

 

Cerda, 11 mai 1958

Troisième succès pour la Testa Rossa

Troisième épreuve comptant pour le Championnat du monde et troisième victoire consécutive pour la 250 Testa Rossa. Pour cette Targa Florio, la 250 TR des vainqueurs a reçu un nouveau masque avant enveloppant, plus conventionnel, qui sera généralisé ultérieurement à toutes les 250 TR d’usine. La voiture de Munaron inaugure quant à elle une alimentation par une batterie de six carburateurs double corps. Une Porsche 1500 RSK parvient à se glisser en deuxième position.

N°52 250 GT berlinette Scaglietti (0555/GT) Paolo Ferraro / Pietro Ferraro abandon
N°88 500 TR spider (0620/MDTR) Anna Maria Peduzzi / Francesco Siracuso abandon
N°90 500 TRC spider (0682/MDTR) Franco Cortese / Gaetanno Starraba 7e
N°96 500 TRC spider (0670/MDTR) Bernardo Cammarota / Domenica Tramontana 10e
N°98 250 TR spider Scaglietti (0704TR) Peter Collins / Phill Hill 4e
N°102 250 TR spider Scaglietti (0728/TR) Mike Hawthorn / Wolfgang von Trips 3e
N°104 250 TR spider Scaglietti (0666/MM) Gino Munaron / Wolfgang Seidel abandon
N°106 250 TR spider Scaglietti (0726/TR) Olivier Gendebien / Luigi Musso 1er

Le Mans, 21 et 22 juin 1958

Victoire d'Olivier Gendebien et de Phil Hill

Ferrari engage trois 250 TR officielles qui sont épaulées par une nuée de voitures privées. On peut voir des 250 TR de toutes les couleurs : la bleu marine du NART (n°19), la bleu de France de François Picard (n° 20), la blanche de Hugus (n° 22), la jaune de l’équipe nationale belge (n° 58)… Le NART inscrit une 500 TR qui est la première d’une série recarrossée dans le style d’une 250 TR. Avec la victoire d’Olivier Gendebien et Phil Hill, Ferrari s’adjuge un nouveau titre de champion du monde des constructeurs. Hélas, ce titre est endeuillé par la mort de Luigi Musso au Grand Prix de France, en juillet, et celle de Peter Collins, en août, au Grand prix d’Allemagne.

N°12 250 TRS spider Scaglietti (0704/TR) Peter Collins / Mike Hawthorn abandon
N°14 250 TR spider Scaglietti (0728/TR) Olivier Gendebien / Phil Hill 1er
N°16 250 TR spider Scaglietti (0726/TR) Wolfgang Seidel / Wolfgang von Trips abandon
N°17 250 TR spider Scaglietti (0722/TR) Pïero Drogo / Alfonso Gomez-Mena abandon
N°18 250 TR spider Scaglietti (0660/TR) Dan Gurney / Bruce Kessler abandon
N°19 250 TR spider Scaglietti (0730/TR) Edwin Martin / Fernand Tavano abandon
N°20 250 TR spider Scaglietti (0748/TR) Jaroslav Juhan / François Picard abandon
N°21 250 TR spider Scaglietti (0736/TR) Jean (Beurlys) Blaton / Alain de Changy 6e
N°22 250 TR spider Scaglietti (0732/TR) Ernie Erikson / Ed Hugus 7e
N°25 500 TR spider Scaglietti (0600/TR) José Behra / Pedro Rodriguez abandon
N°58 250 TR spider Scaglietti (0724/TR) Lucien Bianchi / Willy Mairesse abandon

 

Olivier Gendebien

Olivier Gendebien est né au coeur de la grande bourgeoisie belge en 1924. 

Grand-père président de la Cour de cassation, grand-oncle Premier ministre, arrière grand-père fondateur de la société Solvay. Au cours de sa jeunesse dorée, Olivier Gendebien a eu tout loisir de cultiver sa passion du sport, ou plutôt des sports. Champion de Belgique en ski, puis en jumping, c’est un sportif éclectique. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, avec un diplôme d’ingénieur agronome, Olivier Gendebien émigre au Congo belge entre 1948 et 1952.

Il s’intéresse à l’automobile à son retour d’Afrique. Sa carrière commence sur le circuit de Chimay au volant d’une Veritas allemande. Il court pour Ferrari à partir de 1956, mais toujours il se considérera comme un pilote amateur. Un amateur éclairé, toutefois. Ses victoires sont nombreuses et prestigieuses. En 1956 et 1957, il remporte la catégorie GT au Tour de Sicile et aux Mille milles, sur des 250 GT Competizione (0505/GT et 0677/GT). En 1957, il s’impose également au Tour de France qu’il gagnera à nouveau en 1958 et 1959.
Mais c’est aux 24 Heures du Mans qu’Olivier Gendebien acquiert ses lettres de noblesse : en 1958, 1961 et 1962 avec Phil Hill et en 1960 avec Paul Frère.
Olivier Gendebien se retirera à Saint Rémy de Provence où il s’éteindra le 3 octobre 1998.

 

Watkins Glen, 20 septembre 1958

Accomoder les restes

John von Neumann, le célèbre marchand new-yorkais, suggère à Ferrari de réaliser une voiture qui serait capable de battre des Scarab de plus en plus menaçantes. Ferrari s’exécute et crée une barquette en réutilisant le châssis de la 312 S (0744) vue à Spa, en mai, et le moteur 4 litres de la voiture accidentée par Alfonso de Portago aux Mille milles tragiques de 1957 (la 335 S n° 0676). Ce V12 avait déjà été récupéré et placé dans un ancien châssis 375 F1 pour créer la 412 MI, monoplace qui participa en juin 1958, à Monza, à la Course des deux Mondes. La voiture court à Watkins Glen et à Riverside en 1958, entre les mains de Phil Hill, puis à nouveau à Riverside en 1959, avec Richie Ginther. La 412 MI passera ensuite dans les collections de Jack Nethercutt (1959) puis de Bill Harrah (1961), une belle carrière.

Spécificités de la 412 MI

Moteur : 2 cylindres en V
Distribution : 2 x 2 ACT
Cylindrée : 4 023,32 cm3 (77 x 72 mm)
Puissance: 415 ch (305 kW) à 8500 tr/min
Compression : 9,4 à 1
Alimentation: 6 carburateurs Weber 42 DCN
Boîte de vitesses : 4 rapports
Transmission : roues arrière motrices

Paris, du 2 au 12 octobre 1958

Evolution de la 410 Superamerica 

La gamme Ferrari évolue sensiblement à l’occasion du Salon de Paris. Trois voitures sont exposées sur le stand de l’agent Cattaneo & Cie : une 410 Super America, une 250 GT Cabriolet et une 250 GT Coupé.

410 Superamerica

Nouvelle version de la 410 Superamerica réalisée dans le style du prototype 4.9 Superfast de novembre 1957, sur un châssis Tipo 514A. Le moteur Tipo 126A se distingue par la disposition des bougies à l’extérieur. Il développe ainsi 360 ch. Une nouvelle boîte de vitesses (mais toujours à quatre rapports) et des freins à tambours plus gros. Les modèles de production se différencieront également du premier exemplaire par le panneau de custode peint et non vitré. La production s’élèvera à douze exemplaires (châssis compris entre 1015/SA et 1495/SA).

   

Modène, novembre 1958

La California modèle 1959

Le Spyder 250 GT California évolue avec le dixième exemplaire, le n°1011/GT. Il reçoit le moteur Tipo 128 D (avec bielles et vilebrequin renforcés) et le châssis Tipo 508 D de la berlinette. La carrosserie est retouchée au niveau des passages de roues qui sont marqués d’un léger bourrelet. Sur certaines voitures, les phares seront dépourvus de carénage transparent.
Scaglietti produira une nouvelle série de vingt-neuf voitures, ainsi référencées :
1011/GT, 1055/GT, 1057/GT, 1073/GT, 1077/GT, 1085/GT, 1183/GT, 1203/GT, 1215/GT, 1217/GT, 1235/GT, 1253/GT, 1283/GT, 1307/GT, 1379/GT, 1411/GT, 1413/GT, 1425/GT, 1431/GT, 1451/GT, 1459/GT, 1487/GT, 1489/GT, 1497/GT, 1501/GT, 1503/GT, 1505/GT, 1507/GT, 1525/GT.

 

Ferrari 250 Testa Rossa

Depuis toujours, Ferrari a tenu à offrir aux pilotes indépendants et passionnés la possibilité de courir avec des voitures compétitives.

 

Les premières 250 Testa Rossa avaient été élaborées au printemps 1957 pour faire une apparition discrète en course à l’occasion des 1000 Kilomètres du Nürburgring, en mai 1957, sous les couleurs d’une écurie américaine. L’usine engage encore ses 250 TR en plusieurs occasions tout en préparant une version qui sera produite en petite série à l’attention des écuries privées. La première 250 Testa Rossa "client" est présentée à Maranello en novembre 1957. Elle est animée par un moteur douze cylindres qui doit beaucoup à la 250 GT Competizione. Sur le plan structurel, la 250 Testa Rossa doit beaucoup à la 500 TR-C. Elle en garde le châssis tubulaire de 2,35 mètres d’empattement. Elle en conserve également les trains roulants avec les roues indépendantes à l’avant et l’essieu arrière rigide. En cela, la 250 Testa Rossa se différencie du modèle utilisé par l’usine en 1957 qui avait lui recours à un essieu arrière de Dion avec ensemble boîte-pont. Sur le plan esthétique, la 250 TR de série en est restée au formidable dessin de Pinin Farina. On retrouve les flancs échancrés qui s’estompent derrière les roues avant, on apprécie les ailes proéminentes comme les pontons d’un trimaran.

Caractéristiques

Structure : cadre tubulaire
Carrosserie : aluminium
Moteur : 12 cylindres en V à 60°
Disposition : longitudinale à l’avant
Cylindrée : 2 953,2 cm3 (75 x 58,8 mm)
Distribution : 2 x 1 ACT, 12 x 2 soupapes
Alimentation: 6 carburateurs double corps Weber 38 DCN
Puissance: 300 ch (220,5 kW) à 7200 tr/min
Couple: 30,5 mkg (283,6 Nm) à 5500 tr/min
Compression : 9,8 à 1
Transmission : roues arrière motrices
Suspensions AV: roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspensions AR : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Boîte de vitesses : 4 rapports
Freinage : tambours
Direction : à vis sans fin et secteur
Pneumatiques AV: 5.50 x 16
Pneumatiques AR : 6.00 x 16
Empattement : 235 cm
Voies AV-AR : 130,8 x 130 cm
Poids : 800 kg (2,7 kg/ch)
Vitesse maximale : 270 km/h
Production : 22 ex. (de 1957 à 1958), nos de châssis compris entre 0710/TR et 0758/TR

BELLU (Serge) .- Ferrari, Journal d'une légende. (avec la collaboration de Antoine Prunet). Ed. Anthèse, Arcueil, 2009, 624 p., 295 euros (proposé en souscription à 250 euros)
Voir la fiche éditeur

"Ferrari, Journal d'une légende", les bonnes feuilles 01/03

 

L’ouvrage de Serge Bellu, Ferrari, Journal d'une légende, est enfin annoncé dans les trois mois qui viennent. Sa sortie a été repoussée à plusieurs reprises pour diverses raisons dont entre autre une relecture récente due à des erreurs qu’on avait laissé passer, puis à cause de la crise qui gèle les souscriptions que l’éditeur Anthèse attend avant de commander la fabrication. L'éditeur, qui avait produit le livre de Gérard Crombac, sera présent les 5, 6 et 7 juin au Vigeant où se déroulera la 15e édition de "Sport et Collection, 500 Ferrari contre le cancer". Gageons que la marée des tifosi ne sera pas insensible à ce pavé de 624 pages, riche de 1 600 documents et 2 300 noms et références, dont notre blog est fier de publier les bonnes feuilles.
La note de ce jour présente des extraits de l’année 1967. Deux notes évoqueront les années 50 et 70, sachant que l’ouvrage est construit en 61 chapitres couvrant autant d’années d’existence du Cavallino.

1967

L’événement de l’année
La deuxième victoire de Ford au Mans

L’homme de l’année
Franco Lini, nouveau directeur sportif

La Ferrari de l’année
Le prototype 330 P4


C’est une année pathétique et paradoxale. Ferrari produit l’une de ses automobiles les plus magnifiques de son histoire, la 330 P4. Et pourtant, c’est aussi l’année où Ford, l’industriel, remet en question l’honneur du «Cavallino» en remportant une fois encore les 24 Heures du Mans. La sublime 330 P4 apporte néanmoins à Ferrari un nouveau titre de champion du monde. Pendant ce temps, la Dino poursuit sa gestation et les 365 GT et GTC remplacent les "330".



Bruxelles, janvier 1967

La commande d’un passionné

Au Salon de Bruxelles, la 330 GT 2+2 côtoie une 275 GTB/4 et une 330 GTC. Pininfarina expose par ailleurs la « 330 GTC Coupé Spécial 2 places » destiné au garage royal de Laeken. Le roi Léopold III a en effet de nouveau commandé une Ferrari sur mesure au carrossier Pininfarina. Cette 330 GTC spéciale (n° 09439), gris bleu, annonce le style de la future 365 GT 2+2 qui apparaîtra à Paris à l’automne. Le souverain et sa femme la princesse Lilian de Réthy ont suivi l’élaboration de ce projet chez Pininfarina.

Cette voiture a plusieurs soeurs jumelles :
N°09653 : elle sera livrée en février 1967 au professeur Michael De Backey, cardiologue américain.
N°10107 : bleue avec un intérieur noir, elle n’a pas de projecteurs rétractables à l’avant et pas de butoirs sur les pare-chocs arrière ; elle sera livrée en juin 1967 au patron de Barilla.
N°10241 : encore une voiture élaborée sur le même thème, destinée en juillet à un certain Di Palma.


Daytona, 4 et 5 février 1967

Le formidable tiercé

La Scuderia fait débuter sa mythique 330 P4, la "Ferrari de l’année 1967". Un nouveau directeur succède à Eugenio Dragoni ; il s’agit de Franco Lini, journaliste sportif réputé. Après des essais intensifs menés depuis décembre, sur la piste de Daytona, à Monza et à Modène, l’équipe Ferrari est fin prête. Quatre voitures sont au départ des 24 Heures : deux 330 P4 engagées par l’usine et deux 412 P, la rouge du NART et la jaune de l’écurie Francorchamps. Les Ford Mark II sont terrassées, la Chaparral 2F sort de la route. Le champ est libre pour les trois Ferrari qui franchissent en formation la ligne d’arrivée !

N°23 330 P4 spider (0846) Chris Amon / Lorenzo Bandini 1er
N°24 330 P4 berlinette (0858) Mike Parkes / Lodovico Scarfiotti 2e
N°26 412 P berlinette (0844) Jean Guichet / Pedro Rodriguez 3e
N°28 Dino 206 S (008) Masten Gregory / Jo Schlesser abandon
N°29 275 GTB/C (9063) Hector Rebaque / Carlos Salas Guterez abandon
N°32 250 LM (5895/GT) Peter Clarke / Eward Nelson 21e
N°33 412 P berlinette (0850) Jean « Beurlys » Blaton / Willy Mairesse abandon
N°34 Dino 206 S (002) John Fulp / Charlie Kollo abandon


Sebring, 1er avril 1967

Drôles de dames

Ferrari ne revient pas en Floride pour la deuxième manche du championnat, ce qui permet à Ford de prendre sa revanche avec la nouvelle Mark IV. Ferrari est représenté par un spider 275 GTB/4, le premier sorti des ateliers de Scaglietti (n° 9437) en janvier. Il est confié pour les 12 heures à Mmes Denise McCluggage et Marianne "Pinkie" Rollo qui mèneront la belle mécanique à une inespérée deuxième place dans sa catégorie.

Après quoi, le spider "9437" sera utilisée par l’acteur Steve McQueen en plein tournage de L’Affaire Thomas Crown. Pour l’occasion, le spider changera sa parure jaune pâle pour une peinture bordeaux foncé plus seyante. En décembre 1967, "9437"» fera la couverture du magazine Road & Track puis sera vendue en Caroline du Nord à Norman Silver qui la choiera pendant une vingtaine d’années.

N°20 365 P2 spider (0836) Richard Attwood / David Piper abandon
N°23 250 LM (6233/GT) Federico De Lachia / Ricardo Rodriguez abandon
N°32 Dino 206 S (014) Jean Guichet / Pedro Rodriguez abandon
N°33 Dino 206 S Mario Casoni / Jon Williams abandon
N°34 Dino 206 S (026) Günther Klass / Herbert Müller abandon
N° 35 Dino 206 S (008) Ed Crawford / Charlie Kolb abandon
N°75 275 GTB/4 spider NART (9437) Denise McCluggage / Marianne "Pinkie" Rollo 17e


Le Mans, 10 et 11 juin 1967

La 330 P4 s’incline !

L’affiche de la course tant attendue ne déçoit pas les observateurs qui se pressent pour assister au choc de l’année. Ford engage sept prototypes : quatre Mark IV et trois Mark IIB. Ferrari réplique avec huit voitures : trois 330 P4 pour la Scuderia, dont une neuve, une quatrième 330 P4 sous-traitée par l’Écurie Francorchamps, les trois 412 P de Maranello Concessionnaires, Filipinetti, et du NART, celle-ci étant repeinte en blanc pour l’occasion, et une 365 P2 apportée en renfort par l’écurie américaine. Dès le début de la course, les Ford partent en tête. À la mi-course, la 330 P4 de Parkes et Scarfiotti talonne la Mark IV de Foyt et Gurney. On espère, dans le clan italien, que la Ford s’essoufflera… mais le classement en tête ne changera plus avant l’arrivée. Ferrari (en 2e et 3e positions) a bel et bien perdu Le Mans !

N°19 330 P4 berlinette (0860) Günther Klass / Peter Sutcliffe abandon
N°20 330 P4 spider (0846) Chris Amon / Nino Vaccarella abandon
N°21 330 P4 berlinette (0858) Mike Parkes / Lodovico Scarfiotti 2e
N°22 412 P berlinette (0848) Jean Guichet / Herbert Müller abandon
N°23 412 P berlinette (0854) Richard Attwood / Piers Courage abandon
N°24 330 P4 berlinette (0856) Jean "Beurlys" Blaton / Willy Mairesse 3e
N°25 412 P berlinette (0844) Giancarlo Baghetti / Pedro Rodriguez abandon
N°26 365 P2 berlinette (0838) Chuck Parsons / Ricardo Rodriguez abandon
N°28 275 GTB (9079) David Spoerri / Rico Steinemann 11e


Paris, du 5 au 15 octobre 1967

Sous le signe du nombre "365"


Pininfarina expose à nouveau la "Dino Berlinetta Prototipo Competizione" vue à Francfort. Le catalogue Ferrari évolue avec l’arrivée du modèle 365 GT 2+2 qui remplace la 330 GT 2+2. Il rejoint le cabriolet "365 California" qui poursuit sa carrière confidentielle. Dans l’immédiat, les 275 GTB 4, 330 GTC et 330 GTS n’évoluent pas. 365 GT 2+2 Ce grand coupé, élégant et confortable, prend le relais de la 330 GT 2+2 dans le rôle de la "familiale" de la gamme Ferrari. La grande nouveauté réside dans les trains roulants avec la suspension qui adopte les quatre roues indépendantes et un système de correction d’assiette oléopneumatique à l’arrière.

C’est la première Ferrari de route bénéficiant de quatre roues indépendantes. La direction assistée est proposée en série. Six voitures (au moins) seront équipées d’une boîte de vitesses automatique. Pour le style, Pininfarina a développé le thème des 330 GTC spéciales (nos 9439, 9653, 10197 et 10241) dont le premier exemplaire, réalisé pour le roi des Belges, avait été exposé au Salon de Bruxelles 1967. Le moteur (Tipo 245) dérive directement de celui de la 365 California.

Spécificités de la 365 GT 2+2

Moteur : 12 cylindres en V à 60°
Cylindrée : 4 390 cm3 (81 x 71 mm)
Distribution : 2 x 2 ACT
Alimentation : 3 carburateurs inversés double corps Weber 40DFI/5
Puissance: 320 ch (235 kW) à 6600 tr/min
Couple : 37 mkg (344 Nm) à 5000 tr/min
Boîte de vitesses : 5 rapports manuelle
Suspensions AV-AR: roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Freinage : disques Pneumatiques AV-AR : 205 HR 14
Dimensions : 498 x 179 x 134,4 cm
Empattement : 265 cm
Voies AV-AR : 144 x 147 cm
Poids : 1 480 kg
Rapport poids/puissance : 4,6 kg/ch
Vitesse maximale : 245 km/h
Production : 801 ex. (1967-1971) dont 42 exemplaires à conduite à droite


Laguna Seca, 16 octobre 1967

La P4 gréée pour la Can-Am

Ferrari s’est pris au jeu de la Can-Am. Après la 412 P du NART, deux autres voitures subissent le même traitement et sont transformées et dépouillées : il s’agit cette fois des 330 P4 nos 0858 et 0860. Après avoir procédé aux premiers essais à Monza, les deux voitures muées en "350 Can-Am" prennent le départ de la quatrième manche du Challenge Can-Am entre les mains de Chris Amon (n° 23) et Jonathan Williams (n° 27). Les prestations de Ferrari dans ce championnat américain ne seront pas à la hauteur des attentes.

Spécificités de la 350 Can-Am

Moteur : 12 cylindres en V à 60°
Cylindrée : 4 176,22 cm3 (79 x 71 mm)
Puissance : 480 ch à 8 500 tr/min
Compression : 11 à 1 Poids : 750 kg
Rapport poids/puissance : 1,56 kg/ch


Ferrari 330 P4

Pour le grand public, les deux Ferrari les plus emblématiques, parmi les modèles de compétition, sont sans conteste la 250 GTO et la 330 P4. Victorieuse au trophée international des prototypes, en 1967, mais terrassée par Ford aux 24 heures du Mans, la 330 P4 est devenue le symbole d’un combat inique et inégal entre l’artisanat et l’industrie. La 330 P4 est une évolution logique de la 330 P3. Le moteur est le point qui a fait l’objet des plus grandes transformations entre la génération P3 et la P4. Du quatre litres d’origine, celui qui équipait la 330 P en 1964, il ne restera plus guère que l’architecture générale avec le "V" ouvert à 60° et la cylindrée.


Pour tout le reste, l’ingénieur Franco Rocchi a complètement repensé le moteur avec de nouvelles culasses à trois soupapes par cylindres. Le bloc a été renforcé dans sa constitution générale afin de jouer un rôle encore plus actif dans la rigidité de l’ensemble de la voiture. Les quatre faces ont été prolongées vers le bas, réduisant ainsi le carter (sec) à une simple base. Le travail le plus important concerne le haut du moteur. Les culasses ont été redessinées pour offrir une meilleure respiration aux chambres de combustion. Les pipes d’admission quittent le centre du "V" pour être relogées entre les arbres à cames, dans chaque banc de cylindres. Les carburateurs Weber sont définitivement abandonnés pour laisser la place à un système d’injection indirecte basse pression Lucas.
Pour l’allumage, Ferrari ne fait pas confiance à l’électronique et continue de se reposer sur deux allumeurs et quatre bobines. La transmission qui avait été jugée coupable de tous les maux accablant la 330 P3 a été revue. La boîte ZF, incapable d’encaisser la puissance du moteur Ferrari, est écartée au profit d’une boîte maison. Elle présente la particularité d’avoir tous les rapports sur deux arbres principaux. Le châssis est toujours constitué d’une charpente tubulaire et de caissons rivetés, comme sur la 330 P3, mais il en diffère par le dessin du berceau arrière. Le moteur, qui participe à la rigidité de l’ensemble, est fixé par huit points au lieu de quatre. Les roues adoptent des jantes plus larges et les pneumatiques sont désormais fournis par Firestone au lieu de Dunlop. À l’arrière, les freins sont placés dans les roues et non plus inboard, contre la boîte de vitesses. Ils sont ainsi plus faciles à refroidir et à entretenir.

La carrosserie est toujours réalisée dans les ateliers de la Carrozzeria Sport Cars. À côté des trois "vraies" 330 P4, neuves, Ferrari transforme une 330 P3 pour en faire le spider 330 P4. Par ailleurs, les deux autres des trois 330 P3 utilisées en 1963 sont transformées en "412 P". Elles conservent le moteur 24 soupapes, les freins arrière inboard et la boîte ZF de la P3, mais reçoivent des jantes Campagnolo créées pour la 330 P4.

Caractéristiques de la Ferrari 330 P4

Structure : châssis tubulaire
Carrosserie : aluminium et plastique
Moteur : 12 cylindres en V à 60°
Disposition : longitudinale au centre
Cylindrée : 3 982,9 cm3 (77,2 x 71 mm)
Distribution : 2 x 2 ACT, 12 x 2 soupapes
Alimentation : injection indirecte Lucas
Puissance : 450 ch (330 kW) à 8 000 tr/min
Compression : 11 à 1
Transmission : roues arrière motrices
Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
Suspensions AV-AR : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Freinage : disques
Direction : crémaillère
Pneumatiques AV: 10/15 x 15 AR: 12/15 x 15
Dimensions : 419 x 181 x 100 cm
Empattement : 240 cm
Poids : 970 kg (2,15 kg/ch)
Vitesse maximale : 310 km/h
Production : 4 exemplaires

Toutes les 330 P4 et 412 P, châssis par châssis, au cours de la saison 1967

Les 330 P4

0846 Spider basé sur une 330 P3 converti en 330 P4 - Collection James Glickenhaus - n° 23 à Daytona, n° 224 à la Targa Florio, n° 20 au Mans 0856 berlinette neuve (convertie en spider) - Collection Albert Obrist, puis Laurence Stroll - n° 3 à Monza, n° 24 au Mans, n° 5 à Brands Hatch 0858 berlinette neuve (convertie en spider), transformée en barquette «Canam» - n° 24 à Daytona, n° 4 à Monza, n° 9 à Spa, n° 21 au Mans, n° 8 à Brands Hatch
0860 berlinette neuve (convertie en spider) - Collection Mas-du-Clos - n°19 au Mans, n° 6 à Brands Hatch

Les 412 P

0844 berlinette basée sur une 330 P3 pour le NART, transformée en barquette «Canam» - Collection Harry Leventis - n° 26 à Daytona, n° 9 à Monza, n° 25 au Mans
0848 berlinette pour la Scuderia Filipinetti - Collection Giorgio Perfetti - n° 7 à Monza, n° 220 à la Targa Florio, n° 22 au Mans
0850 berlinette neuve construite à partir de composants de réserve - Collection Laurence Stroll n° 33 à Daytona, n° 11 à Spa pour l’Écurie Francorchamps
0854 berlinette neuve construite à partir de composants de réserve pour Maranello Concessionnaires - Collection James Glickenhaus - n°10 à Spa, n° 23 au Mans, n° 9 à Brands Hatch

BELLU (Serge) .- Ferrari, Journal d'une légende. (avec la collaboration de Antoine Prunet). Ed. Anthèse, Arcueil, 2009, 624 p., 295 euros (proposé en souscription à 250 euros)
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"Privé de gloire", quelle critique ?

La critique littéraire, dans ce qu'elle demande de synthèse, d'analyse, d'honnêteté aussi demeure un exercice plus délicat qu'on imagine. Parler d'un livre sans le raconter, pas facile. L'évoquer sans se substituer à l'auteur, sans s'approprier son travail, pas simple. Pour ces raisons et d'autres qui tiennent à la nature même du sujet considéré, nous avons longtemps hésité, reculé l'écriture de la note que vous avez sous les yeux car il est tout bonnement impossible de critiquer Privé de gloire. Impossible pourquoi ? Parce que ce n'est pas un livre.

 

On l'a assez dit ici pour que nous n'y revenions pas, ou alors une toute dernière fois : Privé de gloire n'est pas la biographie d'un pilote de course comme il en sort régulièrement, signée d'une grande plume chez un éditeur en place, documentée, illustrée et écrite selon les standards de l'édition. Privé de gloire n'est pas autre chose que la radiographie de l'hémisphère central du cerveau de Philippe Vogel, celui qui gère Mike Beuttler. Rappelons que si le cerveau humain est fait de deux hémisphère, le droit et le gauche, celui qui nous occupe en compte trois. Weird isn'it, mais là n'est pas le propos. Notre travail a consisté a déposer l'hémisphère central du cerveau de Philippe Vogel, puis à le disséquer à l'aide d'un scalpel, le reconstituant sur une table de verre, morceau par morceau, pour disposer d'une version personnelle de Privé de gloire, organe monstrueux de 600 photos, 340 pages, 16 chapîtres, 4 préfaces, un préambule, une postface. Comment critiquer ce livre ?

 

Philippe Vogel est né, pour l'Etat civil, en 1959 mais Privé de gloire nous apprend qu'il est venu au monde le 20 mai 1973, sur le circuit de Zolder alors qu'il discutait avec un type à la figure longiligne qui venait de crasher sa March. Le type est sympa, il reste avec lui cinq minutes, se souvient de la lettre que son jeune admirateur lui avait écrite pour son anniversaire, le 13 avril.

Philippe a officiellement 14 ans ; un big bang explose en lui : Mike Beuttler est entré dans sa vie. Une vie depuis bouleversée, parcourue par un "rayonnement fossile" [1] intime, qui présida à la gestation puis la naissance de Privé de gloire, qui en mettra en oeuvre la prochaine étape, le film. Oui le film, car la vie et l'environnement de ce pilote privé de gloire mais nullement d'énergie, d'adresse ni de courage [comme l'écrit Jean-Pierre Jarier dans sa belle préface], la vie de Beuttler, donc, est terriblement cinématographique. Tout y est à l'oeuvre : un père officier stationné en Egypte, une soeur qui à l'âge de 14 ans rencontre son futur époux, un politicien quasi trentenaire, né, curieuse coïncidence, le 13 avril 1928, soit le même jour que Mike Beuttler qui deviendra son beau-frère. C'est Alan Clark, grosse fortune, beau manoir, belles autos, qui influencera Mike dans la détermination de sa carrière. Il y aussi ces quatre financiers, figures improbables de la City londonnienne, Clarke, Mordaunt, Guthrie, Durlacher ; il y a des femmes aussi - une Française en particulier qui aurait joué dans la vie de Mike un rôle plus actif si l'un des quatre n'avait pas oeuvré en sens contraire. Il y a enfin la mort, abordée avec pudeur et dignité tant par celui qui la rencontrera le 29 décembre 1988 à San Francisco que par l'auteur qui rend compte du voyage entrepris par Beuttler en Europe, peu avant qu'elle arrive, pour tout simplement dire au revoir à sa mère. Comment critiquer ce livre ?

 

Lors de la gestation du projet, nous avions été surpris du nombre très élevé de personnes contactées par Philippe Vogel qui allaient toutes dire plus ou moins la même chose (oui, il était rapide mais difficile à doubler ; non, son homosexualité n'était pas apparente ; oui il était cultivé, élégant, bien élevé, etc.), puis une évidence s'est imposée au fur et à mesure de la dissection du cerveau vogélien : il s'agissait moins de recueillir un xième témoignage que de toucher pour de vrai ou au téléphone ou par correspondance quelqu'un qui a été à un moment ou un autre au contact de Mike Beuttler. Une façon de le faire vivre toujours [2]. Philippe Vogel a travaillé par capillarité, étendant à chaque cercle autour duquel Mike Beuttler avait gravité sa soif d'absorber un peu des miettes qu'on a voulu, ou pu, lui donner. Démarche hallucinante. La folie est ici au travail. Folie créatrice.

Chacun des personnages entre en scène, précédé d'une biographie assez fouillée, campé dans son environnement et son contexte. Ainsi en est-il de silhouettes peu connues auxquelles l'entreprise de Philippe Vogel donne rang de personnages-clés. Bob Sparshott, par exemple, le préparateur des F1 entre 1971 et 1973, dont on apprend que l'actuelle société de soudure high tech, "Spar Tec Industries", est située à Harpenden (GB), ville jumelée à Cosne-sur-Loire. Décidément la vie n'est qu'un décalque d'Internet, cliquable à volonté.
D'autres personnages, aussi, tel Martine Andriveau (l'épouse de Nick Beuttler, frère de Mike), dont la famille a possédé des terrains sis sur le circuit de Reims-Gueux ; ou encore "Little" Anne Ries, un mannequin français qui illumina de son charme les années 70, vraie figure de cinéma qui se promenait au bras de Mike et a déclaré à Philippe Vogel : Du haut de son mètre quatre-vingt, Mike était un gentleman bien éduqué. il aimait les belles choses, portait une chevalière aux armoiries familiales et des montres de luxe, Boucheron, Rolex. C'était un beau garçon qui suscitait la jalousie. Malgré une certaine aisance financière, c'était un homme de coeur, comme au Brésil en 1971 où il acheta des gâteaux pour des pauvres rencontrés dans la rue.

 

"Privé de gloire est le seul document aussi complet sur ces courses incroyables des années 70 et 80 quand le véritable combat des pilotes était d'en sortir vivant." Nous laisserons à Jean-Pierre Jarier la paternité de ces propos qu'il signe en préface mais collent parfaitement à la conclusion de cette non critique.

 

 

 

 

VOGEL (Philippe) .- Mike Beuttler, privé de gloire. Pref. Jean-Pierre Jarier, Robin Herd, David Mordaunt, Bob Sparshott. Ed. Fait.com l'oiseau, Rouen, 2009, 340 p., 75, 00 €
Commande : [e-mail]

 

[1] rayonnement ambiant, reliquat de la période d'intense chaleur qu'a connu l'Univers après le Big Bang
[2] Relire sur un registre analogue la vision de Katia 

Rouen F2 1971 © Alastair Guthrie 

Portrait © Collection Beuttler

Mike Beuttler, Brabham BT21, Mallory Park F3, 1968 © Collection Beuttler

Circuit de Rouen-les-Essarts

Extraite du livre dont cette note est l'objet, l'image ci-dessus n'en est pas la plus belle, ni la plus représentative même si l'homme qu'on y voit a triomphé à Rouen en 67, mais elle est signée de Gérard Barathieu, quelqu'un du public qui se débrouillait pour faire des images qu'on reconnaît entre mille, un poil floues, saturées, dotées d'un arrière-plan significatif. Tout ça est devenu tendance. Artiste qui s'ignore, Monsieur Barathieu aurait sa place à la Galerie Vitesse tout comme Circuit de Rouen-les-Essarts sur votre table de chevet.

 

 

Né à Rouen, c'est logiquement qu'Enguerrand Lecesne se passionne et se documente sur le circuit local depuis de nombreuses années, ce qui ne le prive pas de s'occuper d'autre chose, comme des Mini Cooper [1] ou de la R8 Gordini sur laquelle il planche actuellement. Enguerrand Lecesne est un malin. En confiant la couverture de son ouvrage à des engins trop  petits pour qu'on les identifie comme des F1 - ce qu'on eût été en droit d'attendre - il force le candidat à l'achat à s'interroger, à mettre des noms sur ces carrosseries noir et blanc qui plongent dans la descente du Nouveau Monde. Cette image en forme de quizz, la seule non légendée de ce livre, fixe pour l'éternité le lancer de la Ve Coupe de vitesse de F3 de l'A.C. Normand 1965, disputée une semaine après la IXe Coupe internationale de vitesse de F3 courue à Reims et gagnée par Jean-Pierre Beltoise. Bébel (Matra MS1) qui justement est en deuxième ligne sur la droite, à côté d'un Regazzoni (Brabham BT15) qui s'appelait alors Jean-Claude comme vous et moi. Lequel JPB va finir sur les talons de Piers Courage (Brabham BT10, en pole position côté droit), enlevant une très belle deuxième place devant Trevor Blokdyck (Brabham BT16), vu à l'image derrière JPB.

Enguerrand Lecesne est un malin, on vous dit. Il faut ensuite reconnaître John Fenning (Cooper T76), au centre de la première ligne, flanqué de John Cardwell (Brabham BT15), alors qu'à l'arrière se profilent l'Alpine A270 de Philippe Vidal, la Brabham BT15 de Servoz-Gavin qui s'appelait alors Georges comme vous et moi, d'autres encore que nous vous laissons le soin de nommer.

De la même façon qu'il eût pu légender cette photo, l'auteur aurait été inspiré de confier une préface à un acteur qui s'est illustré aux Essarts plutôt que d'attaquer bille en tête par du lourd en remontant jusqu'à Mathusalem (Paris-Rouen 1884). Nous, on aime bien les préfaces, prolégomènes qui indiquent si une complicité s'installera entre le livre et le lecteur. On aurait bien lu Adam Potocki au sujet de ce que son moteur avait dans le ventre en 68 ; ou Tony Brooks expliquer en quoi son unique participation au GP de Rouen fut très particulière ; voire les éclairages de Michel Leclère ou Jean-Pierre Jarier, les deux seuls Français à avoir triomphé en F2. Qu'on se rassure, tout cela est raconté dans le livre car l'auteur est un malin qui l'a structuré en sept chapîtres, abondamment documentés : Préambule historique ; Les années 1950, années héroïques ; Les années 1960, années glorieuses ; Les années 1970, années Formule 2 ; Les années 1980, années de résistance ; Les années 1990, l'agonie et enfin un Palmarès fort bien vu.

Progressant année par année, le lecteur passe en revue les moments forts qui ont écrit l'histoire des Essarts. Il trouvera ici le récit dans le détail de tous les Grands Prix de Rouen, des témoignages inédits, sous une écriture dégraissée, efficace qui colle parfaitement au sujet. Inutile de tricoter des imparfaits du subjonctif alors que des paquets de F3 enquillent Les Six Frères sans soulager, le présent suffi, terrible présent 1970.

Ce beau livre qui n'est que le second sur le thème de Rouen après l'ouvrage de Roger Biot [2], est servi par des images qui ont le mérite de montrer des gens qu'on voit peu. Ainsi Jean Estager (page 11), Les Leston (page 27), Bob Saïd (page 35), Rob Slotemaker (page 86), René Ligonnet (page 100), Adam Potocki (page 102), Jean Blanc (page 105), et beaucoup d'autres - comme Mike Beuttler -sont-ils photographiés par des personnes de talent au rang desquelles figurent Philippe Vogel, Gérard Barathieu, Jimmy Piget, Jean-Pierre Gabriel, parmi d'autres.
Un ouvrage qu'on achètera pour ne pas ajouter au circuit de Rouen-les-Essarts une mort spirituelle à son assassinat.

 

 

(LECESNE) Enguerrand .- Circuit de Rouen-les-Essarts. Ed. ETAI, Boulogne-Billancourt, 2009, 176 p., 44, 00 €
Notice bibliographique de l'éditeur

 

 

[1] (LECESNE) Enguerrand.- Mini Cooper de la série à la compétition. Ed. ETAI, Boulogne-Billancourt, 2008, 176 p., 46, 00 €
[2] (BIOT) Roger.- Rouen-les-Essarts 1950-1993. Éd. du P'tit Normand, Evreux, 2001, 192 p., 22, 87 €

 

 

 

Jochen Rindt, Lotus 69, Grand Prix de Rouen-les-Essarts 1970 © Gérard Barathieu 

Livres parus ou à paraître en 2008-2009 #5

Philippe Vogel, créateur du livre le plus déjanté de ce début de siècle, et François Libert dont la vie est un roman, introduisent cette cinquième recension des livres parus ou sur le point de l’être, qui, à l’instar des précédentes n’obéit qu’à notre subjectivité de choix, nos envies de lecteur lambda, notre feeling. On sera avisé de se référer à la base de données professionnelle Electre, aux librairies en ligne ou au Dépôt légal géré par la Bibliothèque nationale de France pour obtenir une liste exhaustive des parutions.

 

 

Parution août 2008

Circuit de Francorchamps, 1000 kilomètres et autres courses 1950-2010
Jean-Paul Delsaux.
Ed. Jean-Paul Delsaux, Charleroi, 506 p., 85, 00 € 
La page du "Palmier"
Tome 1 : 1950 - 1979 : ancien circuit et plus ou moins vingt pages sur le nouveau circuit. Tome 2 : 1980 - 2010 à paraître en 2010-2011, "si nous sommes toujours vivant", de préciser l'auteur à Michel Delannoy.

 

 

Parution le 12 septembre 2008
 

Les Legendre, une saga bordelaise
André Legendre, William Legendre, Jean Eimer, dirigé par Yves Baillot d'Estivaux
Ed. Confluences, Bordeaux, 149 p, 22, 50 € 
Le lien sur Amazon

Evocation de l'histoire de la famille Legendre, qui participa aux XIXe et XXe siècles à l'histoire de la marine et à l'aventure de l'automobile à Bordeaux, à travers le récit d'André et des nouvelles de William, deux petits-fils du fondateur, Jean. Paul, l'un des enfants de celui-ci, et père de William, mit au point un tricycle à vapeur, une voiturette et un podoscaphe.

Parution le 2 octobre 2008
 

Sports & prototypes : archives photos des courses 1970-79
Paul Parker, trad. Michel Delannoy, préf. Alain de Cadenet
Ed. Palmier, Nîmes, 256 p., 40, 00 €
La page du "Palmier"

Présentation de 10 années de courses automobiles à travers les teams, les voitures, les pilotes qui marquèrent ces années. L'auteur explique que cette décennie commencée avec Porsche et Ferrari se battant pour la victoire absolue se termina par une domination sans partage de Porsche. Les courses de voiture de sport entamèrent les années 70 avec les impressionnantes Porsche 917 et Ferrari 512. Celles-ci disparurent après 1972 pour faire place à des voitures dont la sophistication augmentait sans cesse et qui étaient pratiquement des Formule 1 à deux places. Les Ferrari, Matra, Alfa Roméo, Gulf-Mirage, Alpine-Renault puis d'autres Porsche furent les vedettes de l'ère post-917.

 

 

Parution le 17 octobre 2008
 

Le garage de Franquin
Xavier Chimits, Pedro Inigo Yanez
Ed. Marsu productions, Monaco, 160 p., 39, 00 €

Lien fin éditeur
Un ouvrage qui réunit toutes les machines roulantes des albums de Franquin. Dans Gaston Lagaffe, il montre que l'automobile, symbole de liberté, devient nuisance et source d'asservissement dès lors qu'elle envahit les villes. 

Parution le 20 décembre 2008
 
Jean-Luc Thérier, 20 ans de rallyes : 1965-1985, le temps des copains
Jacques Jaubert, préf. David Douillet
Ed. Palmier, Nîmes, 135 p., 33, 00 €
La page du "Palmier"
Récit de la carrière de J.-L. Thérier qui prit fin en 1985 suite à un grave accident au Rallye Paris-Dakar. Ayant remporté quatre fois le titre de champion du monde dont une fois sur Alpine Renault, il est évoqué à travers de nombreuses images et témoignages de personnalités qui l'ont cotoyé telles que S. Munari, C. Fiorio, J.-J. Andruet ou encore H. Mikkola.

Parution le 7 janvier 2009

Pilote de ma vie
Guy Fréquelin et Philippe Séclier, préf. Jean Todt, postface Sébastien Loeb
Ed. Calmann-Lévy, Paris, 285 p., 18, 00 €
Lien fin éditeur
Comment un homme qui a consacré ses journées, jusqu’à l’âge de vingt-deux ans, aux travaux de la ferme familiale, devient-il vice-champion du monde des pilotes de rallyes ? Comment ce même homme devient-il ensuite directeur sportif de Citroën Sport, sans formation ni de gestionnaire ni de manager ? Et comment cet homme a-t-il repéré avant tout le monde un jeune prodige du nom de Sébastien Loeb, se transformant alors en mentor, ce qui n’était pas prévu non plus ? Guy Fréquelin est cet homme et il répond ici à toutes ces questions.

 

Parution le 7 janvier

40 Ans de bonne conduite : Du Monte-Carlo au Paris-Dakar
Bruno Saby
Ed. Glénat, Grenoble, 250 p., 19, 95 €
Lien fin éditeur
Plusieurs fois champion de France des rallyes, vainqueur du Tour de Corse et du Monte-Carlo dans les années 80, reconverti dans les rallyes-raids dont le Paris-Dakar qu'il remporte en 1993, le Grenoblois Bruno Saby a mené pendant quarante ans une carrière exceptionnelle. Au lendemain de sa dernière course, en juillet 2008, il nous fait partager ses souvenirs et les moments forts de son incroyable parcours.

 

Parution le 29 janvier

McQueen et ses machines : autos et motos d'une star d'Hollywood
Matt Stone
Ed. ETAI, Boulogne-Billancourt, 175 p., 38,00 €
www.etai.fr

Hommage à Steve McQueen et sa passion bien ancrée pour les autos et les motos qu'il a collectionnées au fil des années, celles qu'il a conduites dans ses films, et celles qu'il a pilotées en course : de la Ford Mustang GT 390 1968 de Bullitt au buggy Manx à moteur Corvair de L'Affaire Thomas Crown. 

 

 

Parution  janvier

Jean Rédélé, Monsieur Alpine
Jean-Luc Fournier
Ed. Bielles Do Wap, Bordeaux, 320 p., 39, 50 €
La page de "Motors Mania"
Biographie illustrée, des documents exclusifs provenant de la famille de Jean Rédélé, de ses amis et relations, permettent d'approcher la personnalité d'un homme qui a été beaucoup plus que le créateur de la marque Alpine...

 

 

Parution  janvier

Grand Prix de Charleroi  1908 - 1927 - 1934 - 1958 - 1964 - 1965 - 2008
Jean-Paul Delsaux
Ed. Jean-Paul Delsaux, Charleroi, 152 p, 48, 00 €
La page de la "Librairie mécanique"

 

 

 

Parution le 5 février (longtemps retardé)

Mike Beuttler : privé de gloire
Philippe Vogel
Ed. Fait.com l'oiseau, Quincampoix (Seine-Maritime), 2008, 340p., 75,00 €
http://f1-mike-beuttler.monsite.wanadoo.fr

Cet ouvrage énorme – au sens de hors normes – ébouriffant, est tellement éloigné des canons éditoriaux qui commandent à la fabrication des livres qu’on ne sait qu’en faire. Le lire, mais après ? Le critiquer, mais qu’en dire de sensé (Nous allons essayer quand même) ? Le ranger dans sa bibliothèque, mais comment, il dépasse de partout ? Le Vogel est un ovni indescriptible que seul Gérard Gamand est arrivé à saisir : "Il y a tellement d’amour dans ce livre que le reste est superfétatoire."»

Parution le 7 février 
 

Les grandes heures du Tour Auto 1958-1980 Tome 3 (Hors-série du magazine Echappement)
Christian Courtel, archives d'Adolphe Conrath 
Ed. Société française d'édition et de presse, Saint-Cloud, 274 p., 25, 00 €
La page de "Motors Mania"

 

 

Parution le 12 février

Les femmes pilotes de Formule 1
Frédérick Llorens
Ed. TheBookEdition.com, Lille, 80 p., 9, 95 €
http://femmes-f1.blogspot.com
L'auteur en est à son troisième livre, après Numéro 27, une légende de la Formule 1 et Wolf Racing, un loup en Formule 1, tous produits selon la formule de l'édition et de l'impression à la demande, système souple et peu contraignant autorisant des prix de vente super compétitifs. L'auteur nous offre cinq femmes pour moins de 10 euros, là ou un autre nous vend un obscur Rosbif pour sept fois plus...



Parution le 16 février 
 

Sports & prototypes : archives photos des courses, 1960-69
Paul Parker, trad. Michel Delannoy
Ed. Palmier, Nîmes, 256 p., 40, 00 €
La page du "Palmier"
Cette décennie fut celle de Ferrari, de Porsche et de Ford, mais aussi celle de Maserati, d'Aston Martin, de Chaparral, de Lola, puis, plus tard d'Alfa Romeo, de Matra et de Gulf Mirage. Du ciment rugueux de Sebring, en passant par les tortueuses routes siciliennes de la Targa Florio, les multiples bosses du Nürburgring, les virages relevés de Daytona et l'effrayante cuvette de Monza, les vitesses d'avion atteintes à Spa, au Mans et à Reims, il fallait venir à bout de tout cela.

 

 

 

Parution le 19 février

Louis Renault        
Jean-Noël Mouret
Ed. Gallimard, coll. Folio biographies, Paris, 379 p., 7, 60 €

Lien fin éditeur
Le fondateur des usines Renault, pionnier de l'automobile, est décrit ici de manière à mettre en relief les paradoxes qui ont régi son existence. Employeur autoritaire et timide maladif, grand bourgeois épris de travaux manuels, il fut tour à tour P'tit Louis, Monsieur Renault et le seigneur de Billancourt.

  

Parution le 5 mars

La maison Peugeot        
Jean-Louis Loubet
Ed. Perrin, Paris, 220 p., 26, 50 €
Lien fin éditeur
Pour raconter cette aventure où se mêlent capitaines d'industrie et paysans de Franche-Comté ou d'ailleurs devenus ouvriers métallos, Jean-Louis Loubet dispose d'un matériau unique : les archives privées de la famille Peugeot. Confrontées aux documents officiels, elles permettent d'écrire une histoire d'entreprise, sans légende ni hagiographie, mais qui tient souvent du roman vrai.

 

 

Parution le 15 mars

Renault : l'enquête secrète        
Florence de Goldfiem, Stéphane Lauer
Ed. Ed. des Arènes, Paris, Demopolis, Paris, 220 p., 19, 80 €
La fiche de la Fnac

Une enquête sur l'entreprise automobile Renault et plus particulièrement sur son dirigeant médiatique, Carlos Ghosn. Les auteurs évoquent son choix de stratégie, les emplois menacés, les suicides au pôle technologique.

 

 

Parution le 16 mars

Circuit de Rouen-les-Essarts        
Enguerrand Lescene
Ed. ETAI, Boulogne-Billancourt, 176 p., 44,00 €
www.etai.fr
Un livre qui propose à la fois un historique de la vie du circuit, le récit de tous les GP de Rouen, une iconographie largment inédite, des témoignages inédites de champions et le palmarès de des principales épreuves disputées entre 1950 et 1993. Critique à suivre.

 

Parution  le 16 mars

 

Citroën, un  parcours architectural

Marie-Christine Quef
Ed. ETAI, Boulogne-Billancourt, 176 p., 46,00 €
www.etai.fr
Raisonnés plus que raisonnables, les projets architecturaux de Citroën firent à la fois sa grandeur et sa perte. L'architecture était son art favori qu'il utilisa comme un langage au service de son entreprise et de ses produits. De Javel au magasin des Champs-Elysées, ce livre nous propose de vivre quelques-unes des étapes qui ont jalonné l'histoire bâtie de Citroën. Critique à suivre.

 

Parution  le 18 mars 
 

L'automobile est l'avenir de l'homme !
Florence de Goldfiem
Ed. Larousse, Paris, 128 p., 9, 90 €
Lien fin éditeur

A l'heure de la crise de l'industrie automobile en Europe, F. de Goldfiem, journaliste, analyse les griefs faits à la voiture. Elle s'interroge sur l'avenir de l'automobile, considérée comme polluante, consommatrice de pétrole et émettrice de CO2.

 

 

Parution  le 19 mars 
 

Les voitures électriques : un futur pour l'automobile
Luc Debraine
Ed. Favre, Lausanne (Suisse), 180 p., 34, 00 €
Lien fin éditeur

Considérée aujourd’hui comme un futur pour l’automobile, la voiture électrique a pourtant un long passé derrière elle. Cet ouvrage de référence retrace, pour la première fois, son étonnante histoire, de la fin du XIXe siècle à ce jour, et met en lumière l’avenir prometteur que lui ouvrent désormais les dernières avancées technologiques. Les voitures électriques furent les premières à régner sur nos routes. Elles régneront bientôt à nouveau: les constructeurs nous l’annoncent !…

 

 

Parution le 25 mars

Immortel : Ayrton Senna (1960-1994)    
Christopher Hilton
Ed. du Toucan, Issy-les-Moulineaux, 45, 00 €
www.editionsdutoucan.fr
Ayant bénéficié de toute l'assistance de la famille d'Ayrton Senna, Christopher Hilton a produit un scrapbook dont la rumeur prétend qu'il est génial. Photos inédites du pilote, documents, répliques de certificat, lettres manuscrites, calendriers de courses, etc.

 

 

Parution le 26 mars

L'Europe en automobile : Octave Mirbeau, écrivain voyageur
Eléonore Reverzy, Guy Ducrey
Ed. Presses universitaires de Strasbourg, Strasbourg, 320 p., 22, 00 € 
Lien fin éditeur

Ces contributions issues de chercheurs spécialistes de l'écrivain, mais aussi de comparatistes ou d'historiens d'art, portent sur La 628-E8, récit d'un voyage en automobile à travers l'Europe qui suscita le scandale à sa parution en 1907. Sont notamment étudiés la poétique du récit de voyage, l'esthétique du voyage, Mirbeau, la voiture et les arts, la réception de l'oeuvre.

 

 

Parution le 8 avril

Fritz Schlumpf : autobiographie    
Arlette Schlumpf
Ed. Nuée bleue, Strasbourg, 200 p., 20, 00 € 

www.nueebleue.com

Femme de Fritz Schlumpf, collectionneur de voitures et fondateur du Musée national de l'automobile de Mulhouse, elle raconte sa vie à ses côtés.

 

 

Parution  le 10 avril

 

Alfa Romeo depuis 1910

Walter Hönscheidt
Ed. ETAI, Boulogne-Billancourt, 240 p., 48,00 €
www.etai.fr
Depuis toujours, le catalogue d'Alfa Romeo abonde en modèles célèbres comme le Monoposto, l'Alfa Spider, la Giulia et la Giulietta. Les amateurs découvriront tous les secrets de l'histoire et de la philosophie du constructeur lombard, il diront avec Henry Ford, "A chaque fois que je vois une Alfa Romeo, je tire mon chapeau !"

 

  

Parution  le 13 mai

Automobiles et glamour, le charme des années 1950

Philippe Fourchaume
Ed. ETAI, Boulogne-Billancourt, 128 p., 35, 00 €
www.etai.fr

Les années 1950 correspondent à des années glamours en terme de design et de mode vestimentaire. Les voitures de série avaient une identité forte (Traction, DS, Simca, 4 CV) et la mode féminine présentait une élégance mélangeant matières et couleurs. L'iconographie de l'album associe de manière esthétique une voiture à une tenue féminine dévoilant l'élégance de l'époque des fifties.

 

 

 Parution  juin (longtemps retardé)

Ferrari : journal d'une légende
Serge Bellu (avec la collaboration de Antoine Prunet)
Ed. Anthèse, Arcueil, 624 p., 295,00 €
Lien fin éditeur
Présenté sous coffret, cette fresque retrace l'histoire de Ferrari qui a commencé en 1947, décrit tous les modèles de route et de compétition avec des précisions sur la mécanique et sur le contexte dans lequel chaque voiture est née, tous les prototypes, toutes les automobiles de série inscrites au catalogue officiel.

Parution le 1er juillet

Le mystère de la 22
Olivier Marin, Emilio, Van der Zuiden (bande dessinée)
Ed. Paquet, Genève, 48 p., 12, 90 €
www.paquet.li
Paris, mars 1959, Margot est depuis deux mois journaliste dans une revue automobile. Dans cet univers essentiellement masculin, elle doit subir les railleries et les petits articles de seconde zone. Un jour à l'occasion des 25 ans de la traction, elle se voit confier un reportage sur la 22 CV. Mais la 22 CV est une voiture fantôme que personne n'a jamais vue.

Ne vous privez pas de "Privé de gloire" !

Privé de gloire est là ! L'ouvrage est sorti en chair et en os fin janvier, oui, on parle de chair, celle qu'a laissée au long de 340 pages denses comme du plomb, l'auteur Philippe Vogel. Journal d'une passion comme on en rencontre jamais dans la vie, PDG se lit comme l'impossible quête  de revivre quelques minutes d'entretien avec Mike Beuttler à l'issue du GP de Belgique 1973 dont la teneur s'est évanouie dans la décomposition, à force d'écoutes,  de la bande magnétique de son Philips de môme. Alors, pour retenir ce moment unique, magique, Philippe Vogel a entrepris Privé de gloire. En l'achetant, on achète beaucoup plus que la biographie d'un pilote de course, on achète l'essence de l'homme. Et c'est pas du gas-oil.

 

7 octobre 1973, circuit de Watkins Glen, Etats-Unis : au lendemain du décès en piste de François Cevert, le pilote britannique Mike Beuttler dispute son dernier Grand Prix. Qui se souvient de lui ?
Après des performances remarquées en Formule 3, augurant d’un avenir prometteur, pourquoi, dans ce contexte, ses résultats dans les Formule 2 et 1 l’ont-ils privé de gloire ? L’amitié et la passion déployée par ses soutiens financiers ont pourtant permis à ce pilote indépendant d’intégrer l’élite.

Mike Beuttler, pilote favori de Philippe Vogel, décède fin 1988, victime de l’implacable Sida. De sa naissance à sa disparition, l’ouvrage référence Privé de gloire rend hommage à cet homme apprécié. Il réunit de nombreux témoignages de sa famille et ses nombreux ami(e)s, des pilotes, journalistes, photographes de l’époque et d’autres qui l’ont croisé. Que Mike ne soit plus, à jamais, privé de gloire !

Simple spectateur de la F1 des années 1970 alors qu’il est tout juste adolescent, Philippe Vogel, l’auteur de Privé de gloire, en a assuré la conception graphique et la mise en page dans le cadre d’une autoédition pour une première série de 100 exemplaires tous numérotés de sa main. De nombreux témoignages d’acteurs de cette période, pilotes, mécaniciens, amis enrichissent l’ouvrage : Jean-Pierre Jarier, Max Mosley, Henri Pescarolo, Howden Ganley, Bob Sparshott, Robin Herd, etc.

Fruit d’un travail de près de 5 ans, avec 340 pages en quadrichromie et plus de 600 photos et documents, la plupart issus des classeurs confectionnés par Mike Beuttler et Alastair Guthrie, l’un des quatre financiers des monoplaces du pilote amateur de photographie, Privé de gloire est édité en français [une version anglaise est envisagée dans les prochains mois].

Commande par correspondance auprès de l’auteur
Prix public 75,00 € + frais de port

contact  Philippe Vogel | 02 35 32 11 71 | 06 64 14 96 35 |
[e-mail] 
http://f1-mike-beuttler.monsite.orange.fr

Les cultures du volant XXe-XXIe siècles

 

Sorti en catimini en septembre dernier, le livre de ce jour a misé sur la célèbre "Gas Station" de Edward Hopper - fantasme automobile absolu - pour tailler sa route au sein de la rentrée littéraire qui a vu quelque 676 bouquins se battre pour les meilleurs centimètres-carrés chez Virgin, à la Fnac, voire s'agissant de l'objet de nos désirs, chez le teneur de la librairie automobile de la rue de Rennes.

Agrégé et docteur en histoire, maître de conférences à l’Université Paris I Panthéon-Sorbonne et au Centre d’histoire sociale du XXe siècle, Mathieu Flonneau appartient à un monde qui gravite sur une orbite large qui n'est pas celle sur laquelle nos commentateurs s'expriment, nos ingénieurs travaillent, nos auteurs publient, nos ex-pilotes se souviennent. Lui et ses confrères, parmi lesquels se détachent les figures de Jean-Louis Loubet, Nicolas Hatzfeld ou Rodolphe Rapetti, envisagent l'automobile comme champ d'investigation scientifique, comme objet social et culturel.
Ils sont maîtres de conférences, conservateurs en chef, publient dans des collections scientifiques, comme "Mémoires/Culture" qui a accueilli le texte de Mathieu Flonneau aux éditions Autrement.
"Mémoires/Culture" se situe à la croisée d'un courant historiographique et d'une demande sociale. Tandis que l'histoire culturelle constitue un champ d'étude renouvelé particulièrement fécond et foisonnant, la culture, au sens large, se présente désormais comme un paradigme de l'espace public" [...]. Cet extrait de présentation de la dite collection est suffisamment éclairant (sic) pour que le restaurateur d'une Matra MS5 remise sa clé de 12 et chausse ses bésicles, le chasseur de Tecma ou le spécialiste des Lola 2L entre 1975 et 1979 apprenne qu'a existé dans les années 1900 un certain Octave Mirbeau qui s'irritait que les villageois, dont il écrasait les poules et accessoirement les enfants au volant de son automobile, ne convinssent pas qu'il représentait le progrès et que son auto travaillait au bonheur universel [1].

Qu'on ne se méprenne point, à la lumière de ce qui vient d'être écrit, sur l'intérêt du livre. Il est le premier à brasser sur plus de 200 pages en petits caractères avec seulement quelques illustrations çà et là un siècle de culture automobile. Sa structure, complexe, est faite de surfs sur des crêtes qui sont autant de références artistiques, particulièrement littéraires, comme en témoigne une bibliographie extrêmement riche, porteuse de bonheurs de lecture. Flonneau rebondit de livre et livre, laissant le soin à Charles Faroux, Jean Baudrillard, Paul Morand ou Eoin Young et Françoise Sagan, d'affirmer que finalement l'auto-mythe, bien qu'écorné, est aussi vivant en 2008 qu'un siècle plus tôt.

Deux parties scindent l'ouvrage :
1 L'invention de la liberté
2 Entre séductions universelles, contraintes et contestations

Dans la première partie, qui court des environs de 1900 à la Première Guerre mondiale, est montré comment le socle sur lequel allait s'ériger le fantasme automobile qui perdure encore s'est bâti. L'enthousiasme des pionniers ; le fol emballement d'Octave Mirbeau, encore, qui s'exclame dans La 628-E8, le premier road movie littéraire, "L'automobile, c'est le caprice, la fantaisie, l'incohérence, l'oubli de tout" ; la mise en mouvement du paysage par l'illusion née de la vitesse ; bref c'est à la naissance d'un culte que l'auteur nous convie. Texte stimulant qui file au gré d'une route libre d'entraves, qu'aucun gilet fluorescent posé sur le siège passager ne freine.

Le désenchantement, voire une désacralisation engendrée par la chute du paradis originel, contée en première partie, colore la seconde moitié du bouquin. Prise en sandwich entre contraintes et contestations, l'automobile ne serait-elle qu'une vaste et universelle déception questionne l'auteur pour aussitôt répondre par la négative. "Désormais, moins que son automobile, l'on regarde l'homme qui va avec, comment et dans quelle société il l'utilise", affirme-t-il. Il s'agit d'ailleurs dans cet essai moins d'automobile que d'automobilisme, c'est-à dire qu'on y examine à la loupe le comportement des hommes vivant avec des autos, ou même vivant des autos, tel le pompiste peint par Hopper qui relève ses compteurs, le jour tombé, sans qu'une automobile passe dans le décor. Il semble que ce soit ça, l'automobilisme selon Mathieu Flonneau, quand la machine a quitté la tableau pour entrer dans un livre.

Le très riche assemblage d'annexes en fin de volume vaut qu'on s'y attarde.

- Deux cents dates s'échelonnant de 1769 - premier trajet du fardier de Cugnot -, jusqu'à 2008 (premier salon automobile rétro à Tokyo, entre autres), composent une chronologie où l'anecdotique voisine avec le fait majeur. Ex, 1935 : premier parcmètre installé à Oklahoma City, 1948 : lancement des premières Porche et 2CV. Très curieusement l'auteur n'a relevé, pour 1968, que l'utilisation du sabot de Denver, le marathon Londres-Sydney ou encore le film Bullitt, par contre il n'oublie pas la mort de Senna en 1994.

- "Lieux de mémoire à visiter" convie à un voyage à travers les musées de France et d'ailleurs.

- Une liste de sites, façades, et plaques commémoratives et statues, page 199, permet à l'amateur parisien de mieux connaître la ville qui vit le départ des premières courses automobiles. Y est notamment évoqué, sans qu'il soit nommé, le mythique garage Banville aux rampes si vastes qu'elles servaient à organiser des courses de côte.

- Un lexique chargé "de circonscrire et de resituer le champ de l'automobilisme à sa place" donne la définition, parmi d'autres, d'un phaéton ou du cycle Beau de Rochas, qui n'est pas un vélo.

- La bibliographie reste la plus grosse contribution aux annexes. A garder sur soi. On y croise Léon-Paul Fargues, James Graham Ballard, Valéry Larbaud ou encore Xavier Chimits et Route Nostalgie.

- Enfin, de conclure ce passionnant ouvrage qu'on se surprend à tripoter à cause de son papier très physique qui granule sous les doigts, un index des noms propres, des marques et des modèles d'automobiles.

Une fois admise sa nature d'objet de recherche scientifique, assimilée une écriture dense qui interdit le rêve éveillé, l'essai sur les mondes de l'automobilisme proposé par Mathieu Flonneau est à recommander chaudement à qui ne se satisfait pas de la production éditoriale courante qui fabrique des livres en pensant au coup, et au coût ; à qui est désireux de décoder l'environnement social et culturel de l'automobile, cet "Agrandissement de soi-même", selon Dino Buzzati.



Les cultures du volant XXe-XXIe siècles. Essai sur les mondes de l'automobilisme. Ed. Autrement, "Coll. Mémoires/Culture", Paris, 2008, 219 p., 20 euros
Voir la notice sur le site de l'éditeur




[1] MIRBEAU (Octave) .- La 628-E8, Paris, Eugène Fasquelle, 1907
Télécharger gratuitement l'ouvrage sur le site des éditions du Boucher




Gas Station © Edward Hopper (www.moma.org)
Portrait de l'auteur © http://histoire-sociale.univ-paris1.fr

"Privé de gloire", les bonnes feuilles

Clin d’œil du hasard non calculé, c’est aux alentours du 20e anniversaire de la mort de Mike Beuttler (fin décembre 1988) que son biographe, qui vient tout juste de donner le manuscrit à l'imprimeur, mettra en vente Privé de gloire. Cet ouvrage que porte en lui son auteur depuis 1972 dévoile au long de 360 pages agrémentées de 550 photos la vie d’un homme passée au tamis de la passion d’un autre. En voici le début.

 

Longwy, Meurthe-et-Moselle, France, 15 juin 1969. En ce début d’après-midi, l’oreille collée sur le transistor à piles de mes parents, j’écoute François Janin, le reporter d’Europe 1, s’époumoner pour décrire l’intensité dramatique de la lutte que se livrent, pour la victoire aux 24 heures du Mans, la Porsche 908L #64, de l’expérimenté allemand Hans Herrmann, et la Gulf-Ford GT40 #6 du jeune belge Jacky lckx. C’est vraiment avec cet instant inoubliable qu’émerge ma passion de garçonnet de dix ans pour la compétition automobile au travers de mon pilote favori à casque bleu aux parements blancs : Jacky Ickx, vainqueur de ce duel d’anthologie, avec le britannique Jackie Oliver.

Génération Jacky Ickx
À la même époque, après quelques essais qui me font penser que je n’y arriverai jamais, mon père me transmet son coup de patte magique pour dessiner de belles autos sur tous les supports à portée de main et de crayon. Mais, paradoxalement, c’est mon oncle, son frère jumeau, qui me fait découvrir les revues de sport automobile : Sport-Auto, Champion, L’Automobile. Quand je le pouvais, j’étais son fier passager dans sa superbe Renault 8-Gordini bleu de France et ses deux bandes blanches.
En 1971, il me permet d’assister à ma première compétition en Belgique : les 1000 kilomètres de Francorchamps et ses fantastiques Porsche 917, Ferrari 312PB et 512M. L’année suivante, nous nous rendons à Nivelles pour mon premier Grand Prix de Belgique de F1.
J’avais découvert le monde de la F1 à travers les magnifiques reproductions sur papier glacé offertes par les stations-service Elf, en contrepartie du paiement de moult litres de carburant. J’y voyais surtout des Matra, avec leurs ailerons hauts perchés au-dessus des trains de roues. Je logeais alors dans une habitation à loyer modéré, avec mes parents et deux de mes trois sœurs. Avec des copains d’école, ces Matra avaient inspiré la construction d’une planche à roulettes, munie de ces hauts ailerons, bien sûr inutiles sur leurs supports de bois. Avec cette monoplace de pacotille, nous dévalions une légère descente suivie d’un virage à gauche, derrière notre immeuble, en nous prenant pour Jackie Stewart ou Jean-Pierre Beltoise. J’avais même commencé à réaliser la porte pour mon projet de reproduction de la Ferrari 512S à longue queue de Jacky Ickx des 24 heures du Mans 1970 même si son abandon en course avait été si tragique, avec sa sortie de route et le fauchage d’un commissaire de piste, hélas décédé sur le coup. Ce projet en resta là, faute d’aide sérieuse et de temps.

Passion par procuration
Faute de moyens financiers conséquents pour assister aux courses, je compense en écoutant les reportages sur les radios, lisant des revues spécialisées françaises, le quotidien sportif L’Equipe et regardant les deux chaînes de télévision en noir et blanc de l’Office de Radio Télévision Française, la fameuse ORTF. Réveil sous l’oreiller, je me lève pour écouter les points nocturnes sur les 24 heures du Mans. Je note alors l’évolution de mes bolides favoris sur des tableaux spécialement réalisés avec l’aide de mes précieuses briques Lego, une autre de mes passions de gamin et d’adolescent. Aujourd’hui, avec l’âge et mon moindre intérêt pour cette course mythique, je dors pendant que les phares trouent la nuit mancelle en consultant, au petit matin, le suivi de la course dans l’Internet.

L’étrange photo
Un jour de juin 1972, pour mieux suivre les 24 heures du Mans, j’achète Champion, un magazine mensuel, proche cousin de Sport-Auto. Les articles sur les courses d’endurance me passionnent en priorité. Malgré les rapides et agiles Lola-Ford T280 de l’écurie du touche-à-tout suédois Joachim Bonnier, les Ferrari 312PB et Jacky Ickx y font la loi sauf au Mans où, absentes, elles laissent les lauriers à la Matra 670 du français Henri Pescarolo et du Britannique Graham Hill, multiple Champion du monde de F1.

En feuilletant, les pages du magazine, mélangeant articles autos et motos, mes yeux s’attardent plus particulièrement sur une étrange monoplace de F1 aux mains d’un pilote qui porte le même casque aux parements blancs que celui de Jacky Ickx en 1970, avec prénom et nom de chaque côté, en lettres capitales blanches.
La photo en noir et blanc m’empêche de connaître les vraies couleurs mais, manifestement, le contraste me laisse penser au bleu métallisé ; ceci s’avérera exact lors de ma quête pour découvrir ce pilote dont le nom m’a jusqu’alors échappé puisque, en 1971, je suivais bien moins la F1.

Un Britannique dénommé Mike Beuttler venait d’entrer dans ma vie d’amateur de courses automobiles et j’ignorais, à ce moment, qu’il allait, quelques mois plus tard, devancer Jacky Ickx dans mon cœur de fanatique même si pour moi, le plus grand des pilotes belges a été l’un des véritables as du volant des années 1970 et 1980.

 

Philippe Vogel

 

Images © Philippe Vogel

 

Privé de gloire. Ed. Fait.com l’oiseau, Rouen, 2008, 360 p., 69 €