"Il était celui qui sait tout"

7 avril 1968

Pour toute une génération, les prémices d'un printemps agité. Pour d'autres "les ondes crépitèrent dans la soirée, les conducteurs levèrent le pied parce qu'il ne se sentaient plus aussi sûrs d'eux même." Le pari de la course, le pari de Prométhée, forme sans cesse retouchée qui s'enfuie dès qu'on l'atteint.

C'est un ruban qui s'effiloche derrière un volant et qui craque un jour parce qu'il existe, épars, aveugles, des arrêts qui guettent ceux qui serrent ce mince ruban.
Oui, il était celui qui sait tout, et qui riait de ce savoir, il était le plus grand et s'appelait Jim Clark. J'avais 12 ans.

Je le retrouve régulièrement sur ma table à dessin.



Patrick Brunet
www.patrick-brunet.com

Hommage à André Van Bever (1922-2008)

En annonçant dans une de ses dernières livraisons la mort du photographe belge André Van Bever, La Vie de l'Auto a appris à ses jeunes lecteurs qu'avaient existé avant la domination du numérique des hommes qui prenaient des images dont il fallait attendre plusieurs jours qu'elles se concrétisent. Peut-être moins pour la presse, mais bref. Nous en étions là de notre réflexion quant à la meilleure façon de rendre hommage à André Van Bever - petit de taille mais de grand talent - lorsque est arrivé un message de Michel Bollée, l'auteur bien connu [1], nous proposant une interview qu'il avait réalisée en 2006. Qu'il en soit chaleureusement remercié.

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André Van Bever était un homme éclectique, doué pour l’équitation, l’alpinisme et la photographie. Il naquit en 1922, ses parents, bijoutiers, étaient fournisseurs de la Cour. La reine Astrid, épouse du roi des belges Léopold III et mère du roi Baudouin, leur commanda notamment un diadème. C’est en 1946 qu’il débuta sa carrière de photographe professionnel au journal Les Sports.

Ce fut lors de mes recherches en vue d’illustrer un livre consacré aux 1000 km de Paris que je fis la connaissance d’André Van Bever. Débutèrent alors dix années de relation amicale, des années ponctuées de longs moments privilégiés passés au téléphone à discuter de personnages de la course automobile, des pilotes belges qu’il affectionnait tant, de photographie, voire d’informatique, lui qui, à quatre-vingts ans passés, avait pris le parti de délaisser la chambre noire pour désormais scanner ses négatifs et effectuer des tirages depuis son imprimante, parfois difficilement ce qu’il reconnaissait volontiers. 
Je tâtonne me disait-il souvent à ce propos, lorsqu’au prétexte d’un tirage qui ne correspondait pas à la qualité antérieure je lui téléphonais pour le supplier de continuer à travailler de manière traditionnelle à l’agrandisseur et aux tirages argentiques. Mais échaudé par l’absence de scrupule d’un laboratoire photographique bruxellois, il hésitait désormais à confier ses négatifs à l’extérieur. En effet, à l’occasion d’une exposition consacrée à l’automobile, à Bruxelles, il découvrit avec stupeur que les grands panneaux illustrant le thème de l’exposition comportaient plusieurs de ses photos, inédites, confiées peu de temps auparavant à ce laboratoire pour des tirages papier. 
Que voulez-vous, ce sont des requins et je ne veux pas d’histoires ! déclarait-il avec le sourire à propos de ceux qui avaient abusé de sa confiance et de son extrême gentillesse.

Ses propos recueillis au cours d’un entretien, le 26 mai 2006 à Bruxelles, évoquent la vie d’un photographe à une époque du sport automobile désormais révolue.

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Vous avez été photographe, notamment sur les circuits automobiles...
J’ai commencé en ’’touriste’’ tout de suite après la guerre, quand les épreuves ont recommencé. C’était donc en 1946. Mais la première épreuve que j’ai faite sérieusement c’était le GP d’Europe à la réouverture de Francorchamps en 1947.

C’était la première course en Belgique après-guerre ?
A Francorchamps, sinon il y avait eu des courses à Bruxelles.

Comment êtes-vous venu à la photographie ?
J’avais un ami qui éditait une revue touristique. Il s’est adressé à moi et m’a envoyé à Francorchamps.

Comme ça...
Oui, comme ça !
Mais à cette époque c’était très familial. J’avais quand même tous les laissez-passer. C’était une belle course gagnée par Wimille sur Alfa Romeo. Alors ce fut l’enchaînement, l’engrenage, j’ai continué cette discipline.

A quel moment avez-vous commencé à travailler sur les circuits situés à l’étranger ?
Je ne me rappelle plus la première course. On allait régulièrement aux GP de Hollande et GP d’Allemagne, tous les pays limitrophes, ainsi qu’en France. Comme il y a eu une éclosion de pilotes belges, je les ai suivis. Au fil des courses j’ai présenté mes photos au journal Les Sports et suis devenu free-lance. J’alimentais la section automobile du journal.

Egalement pour d’autres journaux ?
Cela commençait. Au fur et à mesure j’ai commencé à réunir des archives que je distribuais à droite, à gauche, mais avec une priorité pour le journal Les Sports pour lequel c’était le service express après chaque course. Il fallait rentrer au journal, développer et agrandir.

Jusqu’à quelle époque avez-vous travaillé pour ce journal ?
Jusque vers 1970.

Tout au long de ces années quel est le pilote qui vous a le plus marqué ?
Il y en beaucoup, ils se bousculent, parce que d’habitude c’étaient des types sympathiques que l’on côtoyait. A cette époque c’était encore possible d’être avec eux dans les stands. Je n’ai pas le souvenir d’avoir rencontré un pilote désagréable.

Vous aviez des amitiés très fortes parmi les pilotes belges...
Dans l’équipe belge je les connaissais tous, on se tutoyait, Gendebien, Paul Frère, après il y a eu Mairesse plus tous les autres.

Mairesse et Gendebien, deux personnalités très fortes ...
Oui, deux styles différents...Gendebien était plutôt aristocrate mais pas du tout snob, très amical. Mairesse venait de province, c’était l’enfant brouillon du village comme il a continué à l’être sur les circuits, mais très sympathique aussi.

C’était la grande époque de l’Ecurie Nationale Belge avec une pléiade de pilotes...
Oui l’ENB était assez bien équipée avec des Ferrari, des Porsche, etc. Il y avait beaucoup de pilotes d’endurance : Gendebien, Dubois, Frère, de Changy, Swaters qui était en même temps représentant-importateur de Ferrari.

Comment était financée l’ENB ?
C’est surtout le pétrolier Shell qui a lancé et financé l’ENB.

Parmi tous les circuits que vous avez fréquentés, quel est celui qui vous a le plus marqué ?
A cette époque chaque circuit avait sa personnalité. Par exemple Zandvoort dans le sable était un circuit très amusant, Francorchamps évidemment c’est là que l’on allait le plus souvent et puis tous les circuits français, Le Mans, Reims, Rouen, Montlhéry où il y avait de belles épreuves.

Parlez-moi du Mans plus particulièrement...
J’y suis allé sept ou huit fois. Il y a eu les victoires de Gendebien et de Jacky Ickx mais à ce moment là (victoires de Ickx) je n’allais plus au Mans. On en revient toujours à la catastrophe de 1955 qui a laissé un souvenir marquant. Cette année là je suis venu au Mans mais je n’étais pas sur le circuit au moment de l’accident. Avec mon collègue nous avions eu une panne de voiture et l’avions laissé dans un garage en direction du centre ville. Vers 18 heures nous sommes donc partis la récupérer. En attendant au garage nous avons vu arriver des voitures, des ambulances qui roulaient tous phares allumés, suivies par des camions à l’arrière desquels on voyait dépasser des jambes, des pieds. Le convoi allait vraisemblablement vers l’hôpital. On nous a alors indiqué qu’il y avait eu un très gros accident sur le circuit. Lorsque je suis revenu sur le circuit les restes calcinés de la Mercedes étaient encore sur les fascines.

Aviez-vous le temps de suivre la course ?
Non et peut-être est-ce pour cela que je trouvais que toutes les éditions se ressemblaient. Quand on est sur le circuit, loin des haut-parleurs, on ne sait pas exactement qui est en tête. Bien sûr on voit ceux qui vont plus vite que les autres...

Lorsque vous étiez au Mans comment vous organisiez-vous, tour du circuit, lieux de prédilection ?
On se doit de connaître chaque circuit du point de vue photographique, comme un pêcheur connaît les endroits où ça mord bien ! Au Mans on allait évidemment à Mulsanne, Arnage, dans les Esses. Les distances étaient assez grandes d’un point à un autre. A Francorchamps c’était la même chose. A cette époque on n’avait pas le temps d’aller à l’autre bout du circuit. Au Nürburgring c’était différent, on pouvait prendre une voiture et aller à l’autre bout du circuit. Comme la course était longue on pouvait se rendre à quatre ou cinq endroits différents. Pour revenir au Mans, les Esses étaient très spectaculaires, beaucoup de choses se passaient là-dedans ! La courbe Dunlop après les tribunes était aussi très spectaculaire. Par contre je ne suis jamais allé sur la ligne droite.

Les plus belles voitures qui vous aient marqué ?
Les voitures remarquables c’était par exemple la Jaguar D qui courait d’ailleurs sous les couleurs de l’Equipe Nationale Belge. C’était une bonne voiture pour l’endurance. Les Ferrari évidemment, les Maserati il ne faut pas les oublier, c’étaient des monstres !

Paul Frère est certainement le plus grand journaliste automobile de ces cinquante dernières années. Vous le connaissez bien...
Paul Frère est une véritable encyclopédie automobile et sur la route il va très vite aussi. Un bon équilibre. A la conférence de presse de Ferrari, la tradition voulait que ce soit Paul Frère qui pose la première question, question à laquelle Ferrari s’attendait à chaque fois. Pourquoi ne soignez-vous pas plus l’aérodynamisme de vos voitures ? demandait Paul Frère. Ceux qui s’occupent d’aérodynamisme sont ceux qui ne savent pas faire de bons moteurs, répondait Ferrari. Et alors Frère lui a dit oui mais au Mans telle voiture d’une cylindrée inférieure à celle des Ferrari allait plus vite sur les Hunaudières... 
Paul Frère avait toujours ses entrées chez Ferrari. Je me souviens y être allé avec lui sans rendez-vous. Nous avons bavardé trente minutes avec le Commendatore alors que normalement il fallait prendre rendez-vous plusieurs jours à l’avance. Quand Frère et Gendebien ont gagné Le Mans sur Ferrari (en 1960) ils avaient peu de chance de battre les autres voitures d’usine qui étaient plus rapides. C’est alors qu’il y a eu l’incident de la panne d’essence sur deux autres voitures d’usine (nda : l’usine avait engagé quatre voitures). Je pense que l’ordre du premier ravitaillement était d’arrêter d’abord la voiture des belges puis les trois autres. Deux sont tombées en panne d’essence à Mulsanne ou avant et ça à cause du pare-brise. Chez Ferrari on n’avait pas pensé à faire des essais de consommation, pensant que c’était comme l’année précédente. Elles sont tombées à sec toutes les deux dans le même tour et c’est la Ferrari des belges qui a sauvé l’honneur.

Ferrari parlait-il de Fangio ?
Ferrari a dit : Comme pilote il était formidable mais comme homme je ne l’aimais pas.  On dit que Fangio se plaignait de ne pas recevoir les meilleures voitures. J’ai assisté de près à l’histoire du déchappage des pneus à Monza en 1956. Fangio a dû s’arrêter, abandonner. Il se retrouvait seul dans le stand et attendait l’arrêt des autres Ferrari pour voir si l’un ou l’autre des pilotes ne lui aurait pas passé le volant. Les Ferrari s’arrêtaient tout le temps puisqu’elles déchappaient en permanence. Musso s’est arrêté et il est reparti sans un regard pour Fangio. Collins s’est arrêté et lui a passé le volant. Il y a une de mes photos dans le livre de Maurice Louche (Emotion Ferrari) où l’on voit Collins qui enlève son casque. Un beau moment.

Dans votre carrière quel est le plus grand moment que vous ayez vécu en tant que photographe sur les circuits ?
Notamment quand Mairesse s’est accroché avec Taylor à Spa. Il a flambé, on voyait les flammes, c’était assez émouvant. Il s’en est bien tiré quand même… Egalement l’épreuve de Spa du Tour de France Automobile. Gendebien et Mairesse étaient sur 250GT et luttaient pour la première place. C’était un duel à la vie à la mort, tout le monde était inquiet.

Etiez-vous le même petit groupe de photographes sur les circuits ?
Oui, il y a avait notamment Yves Debraine, on se passait un film si l’autre en manquait. Il y avait aussi Bernard Cahier, De La Faille qui est venu un peu plus tard. C’est d’ailleurs lui qui m’a remplacé aux Sports quand j’ai arrêté (nda: dernier reportage le 4 mai 1975 lors des 1000Km de Spa). J’ai connu Klementaski, très british ! Il y avait également Ami Guichard mais il était plutôt éditeur que photographe. Quand il a lancé L’Année automobile, il ne connaissait pas de photographes alors il a écrit à tous les automobile clubs pour avoir des photos et comme je travaillais pour l’Automobile Club belge j’étais en contact avec lui et c’est comme ça que quelques unes de mes photos sont parues dans le premier numéro de L’Année automobile. Après il a fait appel à Debraine qui était un excellent photographe.

Suivez-vous toujours la course automobile ?
Oui, à la télévision, sinon je vais rarement sur les circuits ; de temps en temps lorsque je suis invité. Les circuits actuels sont un peu comme les hôtels quatre étoiles, c’est toujours la même chose. Puis il y a tellement de restrictions, on est derrière des grillages à travers lesquels c’est difficile de photographier, il y a des commissaires beaucoup plus ’’efficaces’’ qu’autrefois. Pourtant je n’ai jamais connu dans ma carrière un photographe qui ait été blessé ou impliqué dans un accident au contraire de spectateurs...C’est peut-être parce que le photographe sait courir à gauche ou à droite tandis que quand on est agglutiné dans la foule on ne sait pas éviter. Alors c’est aussi une question de viseur. Sur le Leica par exemple, je mettais toujours le viseur sportif que l’on peut mettre sur la griffe de l’appareil et comme ça s’il y a une voiture en perdition on la voit venir tandis que si l’on a un petit viseur on ne la voit pas venir. Je fixais deux appareils sur un rail, un appareil comme le Rolleiflex et accouplé à celui-là un appareil équipé d’un téléobjectif. Je pouvais de cette façon effectuer deux photos en une prise qui plus est sur des formats différents. Si c’est plus près que l’on ne le croit on déclenche le Rollei, si c’est à une distance normale on déclenche l’autre.

Pas très simple pour effectuer la mise au point, car sur un Rollei la mise au point est différente de celle d’un appareil 24 x 36 muni d’un téléobjectif...
Oui, évidemment on ne prenait pas à courte distance et on arrivait assez vite à une mise au point sur l’infini. Au bout de dix mètres par exemple si c’est bien diaphragmé il y a suffisamment de profondeur de champ. Quel fut le meilleur appareil photo que vous ayez utilisé ? C’est encore les japonais reflex, genre Canon, Pentax, c’était très bien.

Avez-vous travaillé au moteur ?
Oui à un moment j’ai utilisé un moteur. Dans certaines circonstances c’est très bien, mais par contre notre souci était de ne pas faire trop de photos parce que comme ce sont des photos de presse elles doivent être développées en rentrant au journal. Si on a dix films il faut un appareillage pour développer les dix à la fois parce qu’on aura besoin de la photo du départ et de celle de l’arrivée. Alors personnellement je me limitais un petit peu.

Parlons de vos autres passions, les trains, l’alpinisme, les chevaux...
Quand j’étais gosse avant-guerre, on allait régulièrement en train et j’ai ce souvenir quand on arrive à la Gare du Nord à Paris, les voyageurs descendent et passent à côté de la machine qui comme une bête crache de la fumée, de la vapeur, le chauffeur et le mécanicien à leur petite fenêtre, tout noirs de fumée, regardant passer les voyageurs. C’était vraiment très impressionnant pour un gosse et ça m’est resté. Quant à l’alpinisme j’ai d’abord grimpé dans les rochers belges, un peu accidentellement. Je roulais en moto le long de la Meuse et j’ai vu des jeunes qui grimpaient dans les rochers. Je me suis arrêté, ils étaient aussi venus en moto, j’ai commencé à bavarder avec eux. Il y en avait un qui avait un œil sur ma moto. Après j’ai appris qu’il était le meilleur grimpeur du coin. Il m’a proposé de m’emmener dans les rochers et c’est ainsi que j’ai fait ma première voie. C’était une voie facile à 80 m de hauteur mais il fallait grimper ! En échange il a pu rouler sur ma moto ! C’est comme ça que j’ai commencé à grimper.
Après j’ai continué la montagne. J’ai fait ma plus belle ascension en Suisse, dans le Valais autour de Zinal à 4000 m. Je l’ai faite sans guide, avec une amie. C’était splendide, une grande arête rocheuse, beau temps...Mais au cours de toutes ces années d’alpinisme j’ai quand même perdu quinze copains… Et les chevaux ! Oui, j’en ai fait un peu trop dans ma vie... J’avais un ami de collège d’une famille de cavaliers qui m’a entraîné dans cet engrenage. Finalement j’ai passé la moitié de ma vie à cheval. Plus tard, trop tard, j’ai commencé la compétition. J’ai été quatre fois tête de liste. J’ai eu trois chevaux que j’ai gardés après, en commun avec une amie. Ils ont tenu trente ans, ce qui est exceptionnel.

Avec une vie aussi bien remplie, que regrettez-vous de ne pas avoir fait ?
Je n’ai jamais eu l’occasion d’aller en Grèce, au Maroc ! Mais les chevaux c’est attachant... (malicieux).

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André Van Bever s’est éteint le 31 janvier 2008. A ceux et celles qui ont eu le privilège de le connaître, il laisse le souvenir d’un homme modeste, d’une extrême gentillesse. Il fut un photographe de talent dont l’objectif a fixé pendant trente années l’histoire du sport automobile.

Signé Michel Bollée
Fait en mars 2008 



[1] Bibliographie de Michel Bollée :

Maserati aux 24 Heures du Mans, de 1954 à 1965. Ed. Acla, 1992, 118 p.
Lucky : l'histoire de Camoradi et de Lucky Casner. Ed. Michel Bollée, Athis-de-l'Orne, 1999, 140 p.
Les 1000 kilomètres de Paris. Ed. Michel Bollée, Athis-de-l'Orne, 2000, 108 p.
Les 12 heures de Reims de 1962 à 1967. Ed. Michel Bollée, 2003, 64 p., 25 €
Archives d'un passionné : Le Mans 1960-1969. Ed. du Palmier, Nîmes, 2004, 112 p., 40 €
Archives d'un passionné : Le Mans 1970-1980. Français-anglais. Ed. du Palmier, Nîmes, 2004,112 p.
Maserati 450 S. Historique complet de 1956 - 1962. Collaboration de Willem Oosthoek. Ed. Michel Bollée, 2005, 208 p., 55 €
Maserati Tipo 151 Historique complet de 1962 - 1965. Collaboration de Willem Oosthoek. Ed. Michel Bollée, 2005, 184 p.
Archives d'un passionné : Le Mans 1957. Ed. du Palmier, Nîmes, 2007, 104 p., 43 €

André Van Bever et Paul Frère, 1000 km du Nurburgring 1970
André Van Bever, GP de Belgique 1967
24 h du Mans 1965
Juan Manuel Fangio et Guerino  Bertocchi, Reims 1958
Yves Debraine, 24 h du mans 1965
André Van Bever, 2006
Olivier Gendebien, Louis Chiron et Gilberte Thirion, Reims 1954
Toutes images © André Van Bever - Collection Michel Bollée 

Le Gang des Normands #1, Bruno Roussel

Tout juste sorti de quatre ans de travaux forcés qui se concrétiseront à la fin de l'année en une somme sur Mike Beuttler, notre ami Philippe Vogel redécouvre la vie. Il se rend compte que le monde, en gros, n'a pas changé, qui consiste encore en une succession de jours et de nuits, en un savant saupoudrage de riches et de pauvres, de gros et de maigres, de femmes et d'hommes dont tous n'ont pas piloté pour le Paulenco Racing. Bref, Phike Vottler, comme il aime à se nommer (sa "captivité" aurait-elle laissé des traces ?), renait à un environnement automobile "normal". Il livre le premier opus d'une trilogie sur un gang de Normands qui écumerait sa région d'adoption. Aujourd'hui c'est d'un artiste illustrateur qu'il nous entretient, Bruno Roussel.

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Il y a deux ans environ, je déambulais dans la boutique "Chat c’est chouette", spécialiste de la miniature automobile, sise 15 rue de la Vicomté à Rouen. Tout en discutant de choses et d’autres avec son propriétaire, mon regard s’attarde sur un cadre présentant ce que je crois d’abord être la photo de face d’une Jaguar XJR8 aux 24 heures du Mans 1988. Un échange plus tard sur le sujet avec le teneur de la boutique, je sais qu’il s’agit d’une œuvre dessinée et, souhaitant illustrer mon futur livre sur Mike Beuttler, j’obtiens les coordonnées téléphoniques de l’auteur [1]. Je tente de le contacter, en vain, et, pris par d’autres contacts pour Privé de gloire, je laisse passer le temps.

Ex-circuit des Essarts fin juin 2007. Durant la manifestation annuelle du souvenir organisée par le club Moto les Essarts, je fais la connaissance de l’auteur de la Jaguar. L’homme, avenant et sympathique, me fait l’article de sa démarche artistique. Nous promettons de nous rencontrer de nouveau. Ce qui fut alors fait rapidement, puis régulièrement. Bruno Roussel est un grand garçon ; laissons-lui la plume du clavier. 

" A 53 ans, je suis installé en Seine Maritime dans la région de Rouen. Animé depuis très jeune par la passion de l'automobile, suite au spectacle des Grands Prix de France de Formule 1 auxquels j’assiste entre 1962 et 1968 sur le circuit de Rouen Les Essarts. Dan Gurney à cette époque est mon héros.

Mon intérêt pour les arts graphiques m’amène à faire l'Ecole des Beaux Arts de Rouen et cet enseignement a rapidement été mis au service de l'illustration automobile. Avec le temps, différentes techniques d'expression graphiques sont essayées, que ce soit l'huile, la gouache, l'acrylique ou la mine de plomb. Parallèlement à une activité professionnelle tournée vers la communication, la publicité et même la production et la réalisation de films vidéo pour les entreprises, je conserve toujours un intérêt pour le dessin automobile, exercé uniquement pour le plaisir. Cet intérêt s'impose comme un leitmotiv et devient de plus en plus envahissant.

Et puis l'idée me vient, à la fin des années 90, de passer à la vitesse supérieure et de réaliser des œuvres, bien évidemment sur le même sujet, mais avec la volonté de trouver un style et d'apporter à ce travail tout le soin et l'attention nécessaires pour permettre la création d'une collection. L'idée est d'y apporter tout le sérieux en préalable à la réalisation par une recherche documentaire soignée et en exploitant, chaque fois que cela est possible, les nombreuses photos réalisées lors de courses auxquelles j’assistais. Les dessins se veulent très réalistes et d'une grande précision. Cependant l'ambiance est également importante afin de ne pas tomber uniquement dans un aspect technique et froid. Ce réalisme est dû en grande partie à la technique utilisée : le crayon de couleurs.

La précision obtenue avec ce moyen d'expression graphique est remarquable et supérieure à ce qui pourrait être obtenu avec de la peinture. Les crayons sont des Polychromos de Faber Castell. Cette gamme de crayons est vaste et la texture de la mine qui contient de la cire permet d'obtenir un aspect de peinture en bénéficiant de la finesse et de la précision de la mine de crayon. Au titre des réalisations remarquables, on mentionnera une Cobra 289 FIA à la Targa Florio 1964 dont un exemplaire a été offert à Dan Gurney pour son anniversaire, un autre exemplaire a été envoyé également à Phil Remington qu'on ne présente plus, et bien évidemment un troisième a été envoyé à Carroll Shelby himself. Cette démarche entraîne de la part des destinataires un envoi de lettres de remerciements avec photos et signatures qui font la joie et la fierté de l'artiste.

En son temps, une rencontre avait également été provoquée avec Dominique Bardini qui avait accueilli très favorablement un projet de réalisation de dessin de sa Ferrari Daytona des 24 heures du Mans 1974. Quant à Raymond Narac, récent vainqueur sur Porsche des 24 heures du Mans en catégorie GT2, c'est avec toute la gentillesse et la disponibilité qu'on lui connaît qu'il signe les exemplaires de la réalisation représentant sa participation à l'épreuve en 2005. »

Toutes les réalisations de Bruno Roussel sont visibles sur son site Internet [2]. Il s'agit bien sûr de tirages numérotés et limités, réalisés d'après les dessins originaux dont certains ont nécessité jusqu'à 370 heures de travail. Ce site en construction évoluera et une version anglaise est d’ores et déjà prévue. Vous retrouverez évidemment la patte de Bruno Roussel dans Privé de gloire. En attendant, la magnifique Porsche 962C du Kremer Racing, pilotée par le sud-africain George Fouché, orne ma demeure.

Contact de l’artiste : [e-mail]



Signé Philippe Vogel 


[1] Voir la note Trois hommes de l'Ouest
[2] http://www.broussel.com/



Dan Gurney, AC Cobra 289, Targa Florio 1964 © Bruno Roussel

Healey au Mans

En avant-première du "Saint Saturnin Classic British Welcome" [1]  qui a lieu le 15 juin et dont le thème est cette année Healey, notre ami Jean-Marie Guivarc'h [2] nous fait cadeau des trois oeuvres proposées ce jour, étant entendu que le reste de sa production, dont nous avons eu en mai un avant-goût, sera visible dans le cadre de l'exposition.

En haut, La Healey "Elliott Saloon" à moteur Riley 2,5 L de Jack Bartlett et Nigel Mann se présente aux vérifications techniques, en 1949. C'est l'année de la reprise des 24 heures du Mans et aussi la première participations des autos construites par Donald Mitchell Healey.

Ci-dessous, menée à la onzième place en 1953 par Leslie Johnson et Bert Adley, une Nash-Healey Sports de 4,2 L qui n'est pas sans ressembler à une Gordini. Enfin la dernière aquarelle montre une petite Austin-Healey Sebring Sprite auscultée sous toutes les coutures par un aréopage technique dont l'un des binoclards présente un air de famille avec un journaliste français bien connu. Cette auto, engagée en 1961 par l'écurie Ecosse pour Ninian Sanderson et Alan Mckay, sera victime d'un accident éliminatoire à la cinquième heure.

Le style impressionniste qui est la marque de Jean-Marie Guivarc'h s'accorde à merveille à l'évocation de ces scènes du passé. Il les enveloppe d'un brouillard pictural qui laisse à l'imagination le soin de travailler pour vérifier tel détail, s'assurer du galbe exact de telle carrosserie. Rien n'est affirmé, on est dans la suggestion. On dirait du Rob Roy. 

[1] www.classicbw.org
[2] Jean-Marie a ouvert un blog, Arbres à cames et poil de martre

Lartigue par Guindet

La publication récente d'une note consacrée à une photographie de Jacques Henri Lartigue a suscité chez un professionnel de l'image les considérations publiées ci-après, ayant pour objet de semblables travaux du photographe, parmi lesquels se trouve la fameuse "Une Delage au grand prix de l'Automobile-Club de France de 1912", dont il est question précédemment, mais légendée "Courses de voitures, Papa à 80 km/h, 1913", selon les archives de l'Association des amis de Jacques Henri Lartigue où il l'a trouvée, ainsi que ses soeurs.

Responsable de la photographie à la Documentation française [1], Jacky Guindet n'a pas de compétence automobile particulière. Il a donc interprété l'image numéro deux en ignorant sa vocation sportive - il s'agit, mais nos amis le confirmeront ou non, d'une vue du GP de l'ACF 1912. Le fait qu'il ait néanmoins décelé une course-poursuite comme moteur de cette photo suffira à lui éviter l'ire de nos gardiens du temple. Plus sérieusement, il nous a semblé intéressant de frotter "nos" images de course au regard d'un homme de l'art photographique. Façon comme une autre de faire coïncider de nouveau sport automobile et champ social, ce qui allait de soi au début du siècle dernier. 

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1 – LE PHOTOGRAPHE SPECTATEUR

Placé au bord de la route, comme de nombreux amateurs lors des rallyes, le photographe a bien cadré et composé la scène. La voiture, élément central de l’image, est encadrée par deux arbres et les groupes de spectateurs sur le bord opposé. Deux personnages, au premier plan, sont des spectateurs privilégiés et peuvent admirer de près les caractéristiques de l’engin, bien que l’un deux semble plus intéressé (distrait) par le photographe que par l’automobile.

Il faut dire qu’à l’époque (1913), les photographes amateurs de courses automobiles étaient aussi rares qu’une voiture de course en pleine campagne. Mais ce personnage interrogateur ne serait-il pas un de ces fameux commissaires de piste prêt à interdire toute prise de vue non officielle ? L’image semble fresque figée, chaque élément comme dans un tableau, paraît à sa place et tout déplacement d’un élément va compromettre irrémédiablement l’équilibre visuel de l’image. Seule la poussière sur la route, soulevée par le passage du véhicule, donne une légère idée du mouvement. 

2 – LE PHOTOGRAPHE EMBARQUE

N’écoutant que son courage, le photographe a choisi de monter à bord de cet engin bruyant, vibrant, polluant qu’est l’automobile. En équilibre instable et malgré les chaos, il souhaite prendre une photographie témoin de son voyage et de son audace. Couvre-chefs, lunettes protectrices montrent qu’un trajet en automobile était à l’époque (1912) un peu "sportif". Trop près de l’appareil, victimes des soubresauts, les deux passagers sont flous à l’image, conséquence du bougé, du déplacement, de la vitesse.

La photographie vaut également comme témoignage historique montrant que déjà en 1912, il y avait un trafic conséquent sur la route de Gaillon. L’image produit aussi un effet cinématographique et l’on ne peut s’empêcher de penser à une course poursuite. La voiture au centre de l’image, celle qui poursuit, paraît même occupée par des policiers (américains ? comme le montre la casquette de l’homme de gauche). Mais alors les passagers de la première voiture, dont l’un se dissimule derrière des lunettes et l’autre baisse la tête pour ne pas être reconnu malgré sa large casquette, ne seraient-ils pas… Bonnie and Clyde ? 

3 – LE PHOTOGRAPHE ACTEUR ET MAITRE DE L’IMAGE

Il est très difficile de rendre compte de l'idée de vitesse avec une image fixe. L'appareil photo venant forcément figer tous les éléments de l'image. En général on rend compte de la vitesse par des traînées lumineuses, du bougé, du flou, etc. L'image de Lartigue est originale dans le sens où le photographe a inversé les éléments et codes d'une image habituellement caractéristique de la vitesse. Normalement les spectateurs, fixes, devraient être nets et la voiture, qui se déplace à vive allure, floue. Lartigue a réussi a donné une étrangeté à l'image en faussant nos repères habituels de perception. Pour beaucoup, la distorsion des lignes et des formes est proscrite en photographie car cela signifie que le photographe maîtrise mal les règles de la perspective et de l’optique. Mais là les déformations sont au service de l’image. L'impression de vitesse est amplifiée par la voiture qui sort du cadre (ce qui est très moderne).

Il faut également rappeler que la vitesse des appareils photo de l'époque (1913) étaient loin d'atteindre les performances actuelles. Le jeune photographe (il a alors 19 ans) maîtrise la vitesse, des voitures et de son appareil photo. Il retranscrit parfaitement l’idée de déplacement rapide (80 km/h) comme le souligne la légende. On s'interroge alors sur la place du photographe qui aurait pu être embarqué dans un autre véhicule roulant presque à la même vitesse que la voiture n°6, mais heureusement pas plus vite que son papa.

Signé Jacky Guindet


[1] www.ladocumentationfrancaise.fr/photographie/index.shtml



Boillot conduisant une Peugeot, Grand Prix ACF, 12 juillet 1913 © Association des amis de Jacques Henri Lartigue
Route de Gaillon, 1912 © Association des amis de Jacques Henri Lartigue
Course de voitures, Papa à 80 km/h, 1913 © Association des amis de Jacques Henri Lartigue

Clic clac merci Guivarc'h

En chandail et pantalon bouffant, Jean Lajeune et Maurice Faure posent devant l’un des trois BNC engagés aux 24 heures du Mans. Un 527, on le reconnaît à son nez biseauté. Ils arborent une décontraction étudiée à l’intention de Jean-Marie Guivarc'h qui a placé son chevalet en face de l'hôtel de France, à la Chartre-sur-le-Loir, près du Mans et avait garanti pas plus d’une demi-heure pour leur brosser le portrait.
Un peu ringard ce Guivarc'h, dépourvu d'un de ces derniers modèles de Kodak américains et qui bosse encore au fusain. Un titi parisien lorgne par dessus l’épaule du dessinateur et d’un geste éloquent informe les deux pilotes-mannequins de l’imminence de leur délivrance.

La scène se déroule le vendredi 14 juin 1929. Demain sera un autre jour se disent-ils de conserve alors qu’en face Guivarch’ se glisse la langue sur les lèvres en guise de satisfaction ; ça va être du bon boulot. La patronne de L’hôtel, qui lui a commandé la toile, sera comblée : deux hommes en gapette et pantalon de dandy rien que pour elle, au-dessus de sa caisse.

Les lascars ont vu grand à l’occasion de leur première participation aux 24 heures. Deux poulettes qu’ils ont levées au Vél’ d’Hiv la semaine dernière les attendent à l’hôtel. La nuit va être brève, pas comme la suivante qu’ils vont passer à courir les Bentley, un autre genre de gibier, un rien moins docile.
Bah ! qui vivra verra. Alors, il se magne ce Guivarc'h ?



BNC Le Mans 1929 © Jean-Marie Guivarc'h
(Allez un petit BNC pour aujourd'hui.. Le Mans 1929 - crayons de papier et couleur - format A3 - Admirez le look de cet équipage pas peu fier d'affronter cette course mythique !!)

P... de photo !

Lorsque, entre la poire et le fromage, je proposai innocemment, voici quelque temps, au TTDCB de publier la photo ci-dessus dans le cadre d’un "quiz" estival, celui-ci se récria aussitôt, avec une souriante fermeté : "Aucun intérêt !"
Et de développer sa pensée : la question de savoir si Clay Regazzoni s’apprête à s’installer dans sa Ferrari ou si au contraire il vient de s’en extirper aurait plus qu’un air de déjà-vu, depuis une certaine note du professeur Reimsparing intitulée Vous avez dit douze ? (D’autant, il est vrai, que la réponse est ici plus évidente encore).

Par ailleurs, si l’esquisse d’un doute peut fugacement s’élever quant au millésime du GP à l’occasion duquel fut prise ladite photo, il suffit, pour le dissiper, de consulter un ouvrage ou une revue de référence, denrée qui est à la plupart des lecteurs de MdS ce qu’est aux dirigeants de groupes, voire de blogs, multinationaux un compte numéroté aux îles Caïman.

Enfin, le même argument pouvait être opposé à la vague ébauche d’une question subsidiaire qui aurait consisté à devoir identifier la voiture numéro 23 dont les rétros, le casque du pilote et le haut du capot arrière glissent au premier plan, discrètement et quasi virtuellement, le long du rail de sécurité.

Je ne pus qu’encaisser ce KO technique. Le patron avait parlé ! Mais patron il ne le serait pas vraiment si quelques pulsions sadiques ne sommeillaient pas en lui, lovées dans son inconscient mais toujours prêtes à surgir à l’improviste. C’est pourquoi, tout en dégustant son dessert préféré, le regard tourné vers l’intérieur et nimbé d’une certaine béatitude non exempte de transcendance, il suggéra benoîtement que la photo en question pourrait néanmoins être publiée, à charge par votre serviteur de l’assortir d’un court commentaire… Accroche-toi au pinceau, je retire l’échelle.

Et me voici me triturant les méninges en me demandant avec angoisse ce que je pourrais bien raconter d’original à propos de cette p… de photo (pardonnez-moi, Clay, vous n’y êtes pour rien).

Le temps a passé et l’inspiration a définitivement trépassé.
Non, décidément, je n’ai rien à dire à propos de cette p… de photo.

Désolé, boss, mais il faudra faire avec.


Signé Professeur Reimsparing


Au fait, what about deux questions subsidiaires, dont l’originalité résiderait au moins en ce qu’elles ne sont précédées d’aucune question principale ?
1) La scène se déroule au cours des essais : mais OÙ sont les mécaniciens ?
2) Un certain nombre de personnages des deux sexes (autres que des anges) y sont représentés. Un hasard malicieux a voulu que l’un d’eux ne soit pas inconnu du TTDCB. Lequel est-ce ? 
Le fait qu’il soit nommément cité dans une note récente n’aidera pas, je le crains, à l’identifier… (le sadisme du boss commencerait-il à déteindre ?).


P... de photo © Pr Reimsparing

Paris au mois d'août, version an 2000

(Voir le début, Paris au mois d'août)


Jérôme remonte sa rue. Il est condamné à la remonter pour l'éternité car Doisneau l'a piégé dans sa boîte. Son papa, lui, est libre comme l'air car Doisneau a ignoré son existence et aussi et surtout parce que sa bonne femme l'a quitté. Il pourra se vautrer peinard devant TF1 qui retransmet le Grand Prix de Hongrie. Il espère que Schumacher gagnera. L'époque a les pères qu'elle mérite.

Peugeot Portugal profite que Jérôme remonte sa rue dans son Alfetta 158 ou 159 pour faire un coup de pub.
Peugeot s'est cru malin en plaquant une belle accroche censée détourner sur son produit l'attention d'un public depuis longtemps acquis à la cause de Jérôme qui remonte sa rue à 6 mm/siècle, vitesse maximum permise par Doisneau.
"As modas passam, O que é belo permanece."

Peugeot n'a pas saisi que la 406 passera vite de mode alors que la beauté du geste de Jérôme demeurera.

Paris au mois d'août

Paris au mois d’août fait place au soleil. Jérôme remonte sa rue à 6 km/h, vitesse maximum autorisée par ses jambes. Son papa est resté à la maison car sur Radio-Luxembourg on donnera tout à l'heure un reportage sur le Grand Prix d’Allemagne.

Papa a dit que Fangio gagnerait mais maman a encore gueulé