Monaco historique 2008 #4, hominis F1

Descendre une ligne de stands bien garnie en tentant de mettre un nom sur chaque visage rencontré, un exercice que l'ami Pascal Bisson et votre serviteur adorions pratiquer dans les années 70. Le jeu à l'époque servait de test à sa culture de F1 car les pit-lanes, même à quelques instants du départ, ressemblaient à la Foire de Paris. Sauf en Belgique, et surtout à Zolder, sorte de Guantanamo avant la lettre.
Faux et vrais journalistes côtoyaient vraies et fausses groupies, putes et femmes de pilotes se mélangeaient, anciens pilotes et demi-sels, mécanos aux pattes graisseuses qu'il valait mieux ne pas frôler, autoritaires directeurs de course, photographes ahanant sous les télés et branleurs brandissant un Instamatic sous le nez de Lauda ; bref une Cour des miracles relevant aujourd'hui de la science-fiction.
C'est en pensant à Pascal, maintenant rangé des voitures, que nous avons arpenté le paddock du GP historique de Monaco. Nous y avons déniché les hominidés ci-après qui présentent tous un point commun : ils ont au moins disputé une course de F1 non historique, une vraie. Nous en avons vus courir six sur sept.


Par ordre alphabétique


Patrick Gaillard

A l'issue des cinq participations en GP sur Ensign en 79, dont deux qualifs, "Super Frog", comme les Anglais l'avaient surnommé, fit un peu de F2 et de proto avant de devenir instructeur à l'école AGS de Gonfaron.

A cette casquette il ajouta à Monaco celle d'associé d'Yves Saguato, l'un des trois pilotes d'une Matra MS 120. La photo prouve qu'il applique au propre cette évolution de carrière. Nous lui consacrerons prochainement une biographie.








Nanni Galli

Giovanni Galli, "Nanni" pour esquiver l'opposition paternelle à son désir de courir, retrouvait ici la Tecno PA 123 flat 12 du Martini Racing que nous lui avions vue mener à Nivelles et B'Hatch 72 - il l'eut également en Autriche et en Italie.

















Robert Lamplough

Sans l'aide de Jean-Louis Mathieu, nous aurions été fort incapable de reconnaître en ce beau senior le titulaire de la March 723 qui se classa sous nos yeux 15e de la course de F3 en lever de rideau du GP d'Angeterre 1972. Toutefois ce nom, qui évoque quelque lointaine série tasmane, ne nous était pas inconnu, loin de là. Robert avait à Monaco la BRM P 133 V12 qu'il conduisit brièvement en 71 hors championnat, à Hockenheim notamment.





Jochen Mass

Même s'il a pris cent kilos depuis l'époque où il faisait flasher notre amie Martine, torse nu dans la fournaise de Hockenheim, on reconnait à son sourire qui n'a pas changé, lui, l'auteur de la victoire au GP d'Espagne 75 et de 33 succès en endurance. Jochen était en touriste à Monaco, posant volontiers. Il bosse maintenant pour la télévision et s'occupe de la promotion de la série de course ACSE, sorte de Nascar européenne.





Sir Stirling Moss

Il faut s'appeler Professeur Reimsparing pour avoir vu tourner Moss avant son accident de Goodwood 62. Encore que nous aurions eu cette chance s'il n'avait pas été indisposé aux essais du GP du Maroc 57, hors championnat, et n'avait déclaré forfait pour la course. Sir Stirling Moss étonne par sa gentillesse et sa disponibilité. Jack Brabham ne se montrant plus guère, Chris Amon jouant les ermites, Moss reste la dernière Légende majuscule à laquelle un jeune public friand d'histoire puisse se frotter.

Dieter Quester

L'Autrichien, qui ne fait pas ses 69 ans, est aussi indissociable de BMW que Boileau de Narcejac. D'une discrétion absolue, sauf la combinaison Red Bull, nationalisme oblige. Un flair policier était d'ailleurs nécessaire pour le débusquer dans la série C où il conduisait un superbe roadster BMW 328 de 1937. Nous avions assisté à sa course du GP d'Autriche 74 sur une Surtees de loc, par une fournaise rarement rencontrée. 




Brian Redman

En visite en Principauté avec quelques amis dont la veuve d'Innes Ireland, qu'on nous présenta, Brian est la sympathie faite homme. Il était déjà très avenant dans le paddock de Charade en 72 où sa McLaren M 19 était posée à côté de celle de Hulme. C'est quelqu'un de très occupé : marketing automobile, éditeur à Road and Track, etc. Il vit en Floride.









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Monaco historique 2008 #3, femina

Bien qu'un circuit automobile ne soit pas leur biotope naturel, il n'est pas rare d'y rencontrer des femmes, êtres dont l'apparence est assez voisine de celle de l'homme, à l'exception de pare-chocs avant montés en série, destinés à leur assurer une sécurité passive en cas de contact frontal un peu appuyé (métro, bus, ascenseur, etc.). Il semble que le goût de la bielle bien huilée associé au nombre réduit de leurs congénères aux course automobiles soit ce qui les y attire, ce qui laisse à leur capacité d'action une plus grande liberté qu'en boîte de nuit ou en club de rencontre, où la concurrence est forte.
Certains spécimens s'étaient introduits au paddock monégasque, comme le prouvent les images formant la présente note. Une rapide classification permet, sans doute un peu hâtivement, de les ranger en cinq sous-espèces.


La ménagère de moins de cinquante ans

Besognant la Surtees TS19 de Mark Dwyer, cette ménagère de moins de cinquante ans, tout absorbée par le bout de son capot, est loin de se rendre compte qu'elle renforce l'impact du logo qu'elle frôle. Ce genre de petit boulot, elle serait bien en peine de le dégotter dans les paddocks d'aujourd'hui où les standards de publicité se sont durcis autant que les surfaces disponibles à sa main se sont réduites à cause de l'adjonction d'appendices en tous genres. Ah ! vive l'élasticité des réclames d'alors.

L'artiste lascive

Après avoir exercé son art auprès d'une bonne dizaine d'autos, manquant de peu de se faire tailler un short déjà court en raison de la mise en grille de voitures qu'elle gênait, cette artiste lascive, espèce rare, convenons-en, a élu domicile devant la Matra MS 120 de Yves Saguato, dont le garage s'appelle "Emotion automobiles", ce qui lui en procura une de plus. Douée et rapide, l'artiste lascive a croqué cette MS 120 en moins de temps qu'il n'en faut à Jean-Paul Humbert, l'homme de l'EPAF, venu aux nouvelles, pour remonter ses bretelles. Gageons qu'il aimerait reconstruire sa 630 aussi vite que la croquerait l'artiste lascive. 

La femme pilote d'historique

Deux exemplaires d'une espèce rare mais pas menacée étaient visibles à Monaco. Une Suissesse, Andréa Bahlsen, qui pilotait une Tyrrell 008 ex-Pironi de 1978 et une Anglaise, Julia de Baldanza, qui avait deux autos, la Bugatti 35B vue ici et une Maserati A6 GCM engagée en Sport. La femme pilote d'historique est une aubaine pour un annonceur. Aussi à l'aise, sinon plus, à l'extérieur de son auto que dedans, elle est un gage de couverture médiatique sans rapport avec l'événement.

La femme pilote de légende

Un exemplaire d'une espèce rare et menacée sur laquelle un bouquin a paru dernièrement s'était introduit jusque sur les stands pour se rappeler au bon souvenir de Jacky Ickx, qui jouait les présidents du Festival de Cannes avec une semaine d'avance. Maria Teresa de Filippis s'aligna aux essais du Grand Prix de Monaco il y a 50 ans. Elle vivait ce dernier week-end son premier GP de Monaco sans son ami Paul Frère en compagnie de qui elle aimait boire un thé à la terrasse de la Rascasse, jouant à un jeu terrible derrière sa banalité. Allait-on la reconnaître ? Verrait-elle dans l'oeil de tel colosse allemand ou de ce Tifoso teigneux la lueur de son ancienne aura ?

La cliente des "Laines écossaises"

Donc il apparaît que la Pierce MG F2 qu'avait James Willis à Monaco fut servie par une cliente des "Laines écossaises", sous-espèce encore inconnue à ce jour. Pourtant un examen des mollets de la dame laisse entrevoir...
Oupss, sorry !








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Monaco historique 2008 #2, bleu de France

Avec pas moins de six unités, plus deux autos cachées dans les stands et dévolues aux tours de piste des happy few, le bleu de France, version Gordini et Matra, était une couleur visible à Monaco. Rendons grâce aux amateurs éclairés qui possèdent et (ou) pilotent ces éléments du patrimoine national de les montrer aussi comme des voitures de course. ll s'agissait de deux Gordini monoplaces T15 de 1947, dont une vue arrière gauche est montrée ci-dessus ; d'une Gordini Sport 23 S de 1949, à laquelle s'ajoutaient deux autres Sport non identifiées servant de véhicules de liaison entre différents points du circuit, et enfin de trois Matra MS 120.

Eric Leroy est interviewé par une équipe de télévision sur la passion qui l'a poussé à acquérir une Gordini de F1, une vraie là où d'autres, comme votre teneur, se sont contentés du modèle Dinky Toys. C'est un rêve de gosse que je réalise, a déclaré ce très sympathique amateur qui précise que son auto prit la quatrième place du GP de Monaco en 1948, il y a très exactement 60 ans, aux mains de Maurice Trintignant. Sur la vignette de droite, Jean-Jacques Bally, un autre Français, qui possède exactement la même machine que celle de Leroy, pose pour son mécanicien qui n'a pas hésité à investir dans un polo raccord, Monaco oblige. Cette T15 a participé au GP de Turin en 46, conduite par Amédée Gordini en personne, et fut cédée en 47 au prince Igor Troubetzkoy.

Ah les Gordini et leurs immatriculations ! Bien qu'il n'y ait eu que 20 modèles Sport, bien malin qui pourrait les reconnaître et les identifier sans une solide étude, sauf à s'appeler Pierre Abeillon, Christian Huet ou Robert Jarraud, les spécialistes du boulevard Victor. Chez Gordini, les châssis étaient sans cesse en évolution, utilisés tant en monoplace qu'en Sport, reconditionnés sans fin. Celle-ci, alignée dans le plateau C par Eddie McGuire est donnée comme une type 23 S, sortie de l'usine en tant que 19 GCS en 49 puis désignée 23 S en 52 et destinée à courir au Mans cette année-là. Behra et Manzon s'y comportent plutôt bien, en tête durant 9 heures avant que des ennuis de frein les condamnent à l'abandon au petit matin. La Gordini prend ensuite la route pour courir le GP de Belgique à Spa la semaine d'après. Bien lire "La Gordini prend ensuite la route" (!). Cette participation d'une Gordini Sport à un GP de F1 reste unique. L'auto était confiée à Johnny Claes, qui connaissait bien la musique de Spa. On la verra quelques jours après au GP de Reims, conduite par Manzon.

Voici les deux Gordini à l'abri des stands, que le public n'approcha pas. Sont-ce des répliques ? Celle de gauche nous fait penser à 17 S avec ses deux lanières de cuir rapprochées, une machine qui dans ce cas aurait tourné de 52 à 62 aux mains de Behra, Mieres, Guelfi, Lucas, Schell, Bayol, Loyer, Da Silva Ramos, bref les cadors de l'époque, ramenant une 2e place aux Coupes d'automne 53, une 3e place à Caen. On remarque que la voiture de droite est immatriculée 4098 BH 75 alors que la 23 S vue plus haut est 4097 BH 75. Quelle est-elle ?

Christophe Caternet joue à être Jean-Pierre Beltoise à bord de MS 120B/05 alors que Jean-Pierre Beltoise joue à faire oublier Jean-Pierre Beltoise, l'homme qui gagnait ici en F3 en 66 et en F1 en 72, pour vendre le Jean-Pierre Beltoise du troisième millénaire (veste orange = fashion victim). En passant, deux autres MS 120 étaient visibles, MS 120B/C/04 conduite par Abba Kogan et MS 120C/06 par Yves Saguato.



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Monaco historique 2008 #1, le centre du monde

Un voyageur intergalactique qui voudrait connaître ce grand frisson mécanique dont les Terriens sont si friands (il les comprend quand il compare son vaisseau à propulsion quantique à la Ferrari 166 MM conduite par cet Espagnol à la face de bandit, qu’il a vue à Monaco), n’aurait qu’à amener son orbite géostationnaire de 40 000 km au niveau du sol, voyant en moins d’une minute la Terre se réduire à l’Europe, puis à la France, elle-même redessinée en une Côte d’Azur qu’un point gros comme une tête d’épingle absorberait tout entière : la Principauté de Monaco.


Poussant l’absolutisme jusqu’au bout, l’extraterrestre aurait glissé son vaisseau entre une Bentley Continental et une F430 encombrant l’entrée de l’Hôtel de Paris, en aurait remis le boîtier de matérialisation à un voiturier que rien n’étonne plus depuis qu’une richissime clientèle russe, dont les chemises sont aux armoiries des yachts, a pris possession de la Principauté.

Buvant un café sous l’immense suspension de cristal qui baigne d’une lumière douce le grand hall du Paris, qui vit défiler tout le gotha du sport automobile depuis William Grover à Lewis Hamilton, il attire moins l’attention que les extravagantes baronnes de la vieille Europe qui flambent au Casino d’à côté l‘équivalent, en une nuit, du PIB d’une petite nation d’Amérique centrale. On devine ici, à l’abri des tentures, gardées par un jeu extraordinairement émaillé de caméras vidéo, d’implacables machineries à l’œuvre qui partagent chaque jour un peu plus le monde en deux clans, ceux qui ont des bateaux de plus de cent mètres de long, immatriculés à Nassau ou aux Iles Cayman, et ceux qui les regardent en bermuda trop large en suçant une glace. Comme le Lady Moura, mouillé à l’un des nouveaux quais que Monaco emprunte chaque année à la mer, que la rumeur attribuait au numéro deux du pétrole.

Qu’on ne se fie pas à l’accent méridional, il ne fait que pagnoliser une ambiance de coffre-fort. En raison de tout cela, de sa situation géographique, de ses paysages d’une beauté outrancière, et surtout des excès qu’il cultive aussi naturellement que le 9.3 le jeune de banlieue, Monaco est le centre du monde. Le centre du monde automobile surtout. C’est ici le Grand Prix de Monaco tous les jours. L’autre dimanche, une Enzo noire remontait à toute allure l’avenue des Spélugues, faisant croire aux résidents encore dans leurs draps de soie que c’était déjà les essais. On peut raisonnablement écrire que le GP de Monaco est le seul du genre dont le rayonnement ou le pouvoir d’attraction n’outrepasse pas le pays ou la ville d’accueil. Alors le GP historique, vous pensez… une animation parmi la centaine d’autres sur le Rocher, coincée entre un festival du film écologique ou une expo Tinguely sur les Terrasses de Fontvieille. D’ailleurs les locaux ne s’y déplacent pas, se réservant pour le vrai Grand Prix.

Moins de public payant, beaucoup moins de porteurs de badges. Le "test Jacky Ickx" nous a permis de constater ce dernier point : il était beaucoup plus aisé qu’en 2006 de se faufiler parmi les grosses caméras lors de l’exhibition du pilote à la parade de la pause déjeuner. Il y conduisait l’Auto-Union de 1934, vue au dernier Brussels Rétro Festival, louée par son ami le président de Chopard, Karl-Friedrich Scheufele, qui parle d’une voix plus suave que son nom le laisserait prévoir. On a reconstruit trois modèles à partir des plans de l’auto de l’époque, explique-t-il dans un souffle à une Black genre mannequin de très haut vol. Impossible d’échapper à l’horloger suisse qui semblait donner l’heure jusque dans les toilettes de la gare. Sa petite « guitoune » plantée au paddock ne désemplit point de gros clients échappés des yachts qui en repartaient avec au poignet d’énormes garde-temps - selon le terme consacré par les revues d’horlogerie.

On a pourtant eu tort de bouder son plaisir car les plateaux étaient somptueux, les autos en grand nombre, surtout les F1 dont le nombre était tel qu’il fallut, comme en 2006, trois séries pour les accueillir. On y célébrait également le 50e anniversaire de la création de la Formule Junior, les 60 ans du 1er Grand Prix moto de Monaco et aussi le dernier, avec une parade de 15 machines historiques dont la Velocette KSS de 1936 que Georges Houel monta ici. Sans omettre, last but not least, la fabuleuse Parade Ferrari, déjà vue en 2006.
Au total, 210 pilotes dont 86 Britanniques, 30 Américains, 25 Italiens, 14 Allemands et seulement 12 Français. Au total, 70 marques représentées dont 18 Lotus, 12 Cooper, autant de Ferrari et de Maserati, 11 Brabham, 9 Stanguellini, etc. Et aussi 3 Matra et autant de Gordini.

Les sept séries avec les podiums :

Série A : Voitures de Grand Prix avant 1947
1. Julian Bronson (GB/Era D 1935)
2. Matt Grist (GB/Alfa Romeo tipo B 1934)
3. Willi Balz(ALL/Maserati 6 CM 1937)
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Amusants, les phares retournés de l’Alfa 8C Monza de 1932 engagée par Ed Davies. Pilotée par Tazio Nuvolari, elle disputa la Targa Florio et Raymond Sommer l’eut au GP de Nice. Juan Zanelli remporta le GP de Penya Rhin de Barcelone en 33

Série B : Voitures de Grands Prix à moteur avant construites avant 1961
1. Duncan Dayton (USA/Lotus 16 1959)
2. Barrie Baxter (GB/Maserati 250 F 1959)
3. Tony Smith (GB/Ferrari 246 1960)
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La rare Tec Mec Maserati 250 F de Barrie Baxter, construite par un transfuge de Maserati, Valerio Colotti sur une base 250 F en 1959. Elle ne courut qu’un GP, Sebring 1959, aux mains de Fritz d’Orey.

Série C : Voitures de Sport avant 1953
1. John Ure (GB/Fraser Nash MK2 1952)
2. David Wenman (GB/Jaguar C 1952)
3. Nigel Webb (GB/Jaguar C 1952)
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Une Skoda de course, ça vaut le déplacement. Celle-ci est une 1101 Sport de 1949 qui fut construite pour les 24 heures du Mans de 1950 où elle abandonna à la 25e heure. Cette machine, conduite à Monaco par Miroslav Krejska courra jusqu’en 56.

Série D : Formule Junior
1. John Monson (GB/BMC MK1 1960)
2. Tony Goodwin (Gemini MK2 1959)
3. Simone Stanguellini (ITA/Stanguellini FJ 1960)
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Série E : Voitures de Grands Prix à moteur arrière 1954-1965
1. Simon Hadfield (GB/Lotus 21 1961)
2. James Hanson (GB/Scirocco F1 1963)
3. Marcus Mussa (MON/Lotus BRM 1962)
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Le lapin galopant de UDT-Leystall rappellera des souvenirs aux vieilles barbes. Il était collé sur les flancs de la Lotus 24 de Michael McInerney, que Masten Gregory mena à la victoire du GP de Suède 1962 et que Innès Ireland conduisit l’année suivante.

Série F : Formule 1 1966-1974
1. Duncan Dayton (USA/Brabham BT33 1970)
2. Joaquin Folch (ESP/McLaren M23 1974)
3. Manfredo Rossi di Montera (ITA/Brabham BT42-44 1973)
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Jean-François Decaux, fils du publicitaire, était l’un des 12 Français de la réunion. Il pilotait cette merveilleuse Ferrari 312 de 1967, ce que Chris Amon avait fait avant lui au GP d’Angleterre 1968 (3e). Jean-François est celui qui inventa les Vélib’. Gageons qu’il prit de la vitesse à Monaco.

Série G : Formule 1 1975-1978
1. Paul Edwards (USA/Penske PC3 1975)
2. Mauro Pane (ITA/Tyrrell P34 1977)
3. Jean-Michel Martin (BEL/Ensign N177 1977)
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Jean-Pierre Richelmi, héros monégasque, interviewé par notre « confrère » Pierre Van Vliet, avait son Ensign N175 de 1975, que l’on vit au Ricard la même année. L’auto fut ensuite rebaptisée Boro et participa à la saison 76 aux mains de Larry Perkins.



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Grand Prix historique de Monaco 2006, des souris et des hommes

Revoici nos copines à plumes du Moulin Rouge qui tombent cette fois sur le poil des pontes de l’ACM dont l'inamovible président, l’avocat Michel Boeri, aux affaires depuis 1972, pose au centre du groupe, flanqué à sa droite de son second, un autre avocat, René Clerissi.
Nous échappe le nom du troisième élément de ce trio, souriant pour la circonstance, qui préfère la compagnie des petites femmes de Paris à celle des cochons de spectateurs payants que leur service d’ordre s’employait à virer du paddock dès qu’un de ces manants un peu plus dégourdi que ses comparses s’y introduisait. Notons que la chose était encore faisable en 2004, comme il était également encore autorisé de visiter les stands lors du GP de F1, le vendredi, alors qu’il fallait produire un billet pour la course – et un billet de tribune, SVP, pas du Rocher – pour en avoir le droit cette année.

Malgré une carte de visite longue comme un parchemin, qui comprend des victoires en rallye et en sport, le double vainqueur des 24 H du Mans et ex-directeur sportif de Renault et de Ligier, puis fondateur de l’écurie qui porta son nom, Gérard Larrousse pratique l’art de la discrétion à un niveau rarement rencontré. Il serait passé inaperçu dans les stands si la flamboyante créature pendue à son bras n’en avait décidé autrement.

Jean Sage et notre commentateur Bruno Vagnotti partagent au moins deux points communs : ils vivent à Annecy et aiment les Ferrari. Le premier nommé, plus discret sur notre blog que le second, l’est moins sur les manifestations historiques auxquelles sa présence, quand il l’accorde par le biais d’une silhouette aussi identifiable que le Z de Zorro, est un label de reconnaissance. Personnage quelquefois contesté dans le milieu de l’automobile ancienne dont il se veut le pape, Jean Sage, que nous avons connu en tant que redoutable directeur sportif de l’écurie Elf-Switzerland de F2 en 1976, est impliqué dans l’organisation du GP historique où il assiste Michel Ferry à la sélection des voitures engagées.
On le voit au volant d’une extraordinaire Ferrari 166MM spider Vignale à laquelle il accordait l’accès pour un tour du circuit à des happy few. Les autres en étaient réduits à photographier cette auto, à défaut d’y monter.

En vadrouille dans les stands, Phil Hill, assez fatigué alors qu’en 2004 il conduisait ici même une Ferrari, est happé par Jacky Ickx qui lui montre la 312 B2 au volant de laquelle il vient d’effectuer quelques tours pour la parade Ferrari. Outre d’avoir eu cette marque en commun, et la chance d’être restés en vie, ces deux-là totalisent neuf victoires au Mans, 264 GP disputés dont onze victoires, un titre de champion du monde. Nos lecteurs ventileront ces résultats comme il se doit.
18 ans séparent l’Américain du Belge, qui entamait sa carrière au moment où Hill l'arrêtait ; pourtant il nous semble qu’ils ont participé à une course commune au moins une fois : les 1000 km du Nurburgring 1966. À faire vérifier par nos commentateurs.

Tout heureux d’avoir été reconnu par un gars quand tous les autres photographiaient les meufs du Moulin Rouge, Brian Henton nous fait un sourire en technicolor. Du genre Brambilla, c’est-à-dire fortement doté entre les cuisses et la ceinture, l’ex-garagiste de Donington avait effectué des débuts assez virils à Silverstone en 1975 au volant d’une Lotus 72 bien vieille. Nous avions assisté au crash qui l’avait emporté sous la pluie torrentielle qui s’était abattue.

Réussir à décrocher une table en terrasse au Stars’N’Bars [1] est un exercice de haute stratégie car tout ce que le GP historique compte de tubes digestifs se répartit entre 13 et 14 h entre les deux estaminets récemment installés sous les voûtes de l'ancienne usine des machines à café Conti et où il convient d’être vu : le Stars, et pour les esthètes car il est plus chic, le Quai des artistes [2] . Les deux donnent sur le paddock, le premier relève du genre tex-mex branchouille, l’autre fait dans le style brasserie parisienne à l’ancienne.
Lorsqu’on vous attribue enfin une table, en général sise à côté d’un générateur électrique ou à trois mètres d’une Era qui vous crachouille sa fumée dans les naseaux, on vous fait savoir qu’il faut gicler dans une heure car il y a une liste d’attente longue comme une colonne de MdS. Au Quai des artistes, on a l’élégance de ne pas vous mettre la pression mais on pratique tout comme. Les fines gueules charentaises, comme Jean-Louis Mathieu, son président et son directeur de course, sont des fidèles des Artistes alors que votre Talentueux Teneur De Ce Blog (TTDCB), pur produit de la banlieue parisienne, confesse un penchant pour le Stars. Nul n'est parfait.

Encore elles ?! Eh oui, nous ne pouvions décemment pas conclure cette série monégasque sans tenter de savoir ce que les filles dévoilent et que ces types prennent en photo. N’ayant pu être à la fois au four et au moulin (rouge), nous avons abordé le problème de dos. Réponse dans la presse spécialisée qui n’aura pas manqué, elle si consciencieuse, d’en informer ses lecteurs recto verso.


Grand Prix historique de Monaco . Circuit de Monaco . 20-21 mai 2006
Site officiel : www.acm.mc 


[1] www.starsnbars.com
[2] www.quaidesartistes.com

 

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Grand Prix historique de Monaco 2006, des souris et des autos

Le Monégasque Mauro Serra [1] est un organisateur d'événements en semaine et un pilote en fin d'icelle. Son côté événementiel lui avait permis de s'offrir le discret patronage du Moulin Rouge, venu de Paris avec un quarteron de midinettes pas en retraite. Son côté pilote lui avait attribué ce que l'on reconnaît être une Surtees TS19, si on mate entre les plumes. C'était celle que Alan Jones mena en 1976 à la 6e place du GP du Japon, mouillé entre tous. À Monaco il ne fit pas mieux que 15e, à une valise de l'intouchable Martin Stretton. Distrait, Mauro ?

Duncan Dayton, qui ôte ici son casque à l'issue de sa course, fut plus heureux que Jack Brabham qui en 1970 sur une monoplace identique se paya le rail à la Rascasse, stressé par le retour à vitesse surpersonique de Jochen Rindt sur sa Lotus 49. Dayton termine avec un matelas de 10 secondes d'avance sur la McLaren M23 de Joaquim Folch. Son auto est la Brabham BT33 conduite par Tim Schenken en 1971.

Illustrant l'adage selon lequel on n'est jamais mieux servi que par soi-même, le comte Manfredo Rossi di Monterlera, héritier de la famille au nom alcoolisé, tiendra lui-même le bout de bois de cette Brabham BT42/3 à ses couleurs, qui fut menée par Carlos Reutemann en 1973. Mr le comte ne fut pas ridicule, loin de là, ayant disputé la troisième place quinze tours durant à la Surtees TS16 de Christopher Perkins pour en échouer à 4/10e de seconde.

Il était obligatoire d'avoir un pass paddock pour avoir une chance d'admirer cette Matra MS120C de 1971, ex-Amon car elle n'en a guère franchi les grilles, victime de tous les ennuis possibles. Yves Saguato [2] en chie comme un malade avec cette caisse qu'il traîne à longueur d'années sur le circuit historique et qui a dû accomplir dix bornes en trois ans. C'était d'ailleurs le lot de la majorité des 12 cylindres à Monaco : la BRM P201 de Nicolet et la Ferrari 312B3 de Jean Guikas étaient forfaites.

Le petit numéro de Jacky Ickx est bien rôdé. Sur le coup de 13 heures, le samedi et le dimanche, dans le cadre de la parade Ferrari, il descend tranquillement dans le baquet de la sienne, prenant son temps pour laisser aux photographes le temps d'arriver, nu-tête, devisant avec untel, signant un autographe, esquissant un sourire à la demande d'une jeune fille équipée d'un Canon Ixus, bref, on est à mille lieues de là où la scène voudrait nous emmener : le départ du GP d'Allemagne 1972, que le Belge avait gagné sur cette auto-là, cette 312B2 magnifiquement préservée dont l'unique anachronisme est à imputer à Chopard, l'horloger suisse. Il faut bien manger. Et à l'heure.

Merveille d'équilibre et d'harmonie, la Cooper T66 de Sidney George Hoole est aux ordres du starter. Comme ses soeurs de la série E, les voitures de Grand Prix à moteur arrière entre 1954 et 1965, cette F1 1,5 L représente l'archétype de la voiture de course. Fine, légère, vive, simple et surtout belle. Même si prise par l'arrière comme nous l'avons osé, elle n'offre pas le meilleur d'elle-même. Hoole s'en tirera mieux que nous, la hissant en 5e position, à quand même 20 secondes du furieux Nick Wigley qui animé la réunion sur sa Cooper T51 conduite comme une mobylette.  L'auto de Hoole est une ex-Rob Walker qui fut confiée à Jo Bonnier en 1963 et 1964.

Les deux premiers de la série A, voitures de Grand Prix avant 1947, plient leurs petites affaires avant d'évacuer la piste. La numéro 16 est une Era type B de 1936, acquise par J.D. Benjafield, vainqueur des 24 h du Mans 1937. Cette machine participa à de nombreuses courses avant-guerre, obtenant entre autres une 2e place au GP de Londres en 1937. L'autre auto, conduite ici à la première place par Stefan Schollwoeck, est une Maserati 6CM que chacun aura identifiée avant d'avoir lu ce paragraphe jusqu'au bout.

L'Allard Cadillac J2X ci-dessus est depuis 1952, année de sa construction, la propriété de Alan Patterson, un américain fidèle en automobile. Il a participé à quelque 150 compétition sur sa vieille mais dorlotée maîtresse. Il roula peinard dans les rues de Monaco, à un petit 76 km/h de moyenne, un oeil sur la carte du Stars'N' Bars.



Grand Prix historique de Monaco . Circuit de Monaco . 20-21 mai 2006
Site officiel : www.acm.mc 

[1] www.exel-monaco.com
[2] http://emotionautomobiles.com

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Grand Prix historique de Monaco 2006, mots-clés

Rédiger un compte rendu depuis un cybercafé monégasque équivaut à l'écrire sous les bombes pour un reporter de guerre, sauf à disposer du budget de Chopard : chaque mot compte et pèse son poids en euros. En voici une liste, nécessairement arbitraire.
Contrôle, Ferrari, Pureté, Juge, Attaque, Cahier.

Le Grand Prix de Monaco historique gagne chaque année en notoriété et par voie de conséquence en répression, caractérisée par un Contrôle qui ne cède en rien à celui qui transforme la Principauté, lors du GP de F1, en une forteresse. Il faut une sacré dose d'optimisme mâtinée d'amour des autos historiques pour voir lesdites évoluer dans ce Guantanamo  mécanique où chaque spectateur est considéré comme un resquilleur en puissance et chaque accrédité comme un spectateur ayant trompé la vigilance du service de presse. Ce qui arrive quelquefois.
Second point : l'environnement ne sert pas la beauté des voitures historiques qui se faufilent ici le long d'un toboggan de métal et de grillages. C'est certes le lot des épreuves historiques, dont la sécurité doit être assurée au même titre que les autres types de course, mais la plupart des circuits qui les accueillent ont, ou bien conservé un aspect vintage, ou présentent des infrastructures qui ne détruisent pas à la pureté de ces autos (Dijon, Pau, Angoulême, Le Bugatti, etc.).

Déjà que leurs pilotes s'en chargent trop souvent, arborant sur des Era ou des Bugatti d'avant-guerre des casques intégraux d'une laideur anachronique sans nom. Saluons Sir Stirling Moss pour conserver son fameux casque blanc ouvert, assorti d'une simple combinaison sans rien d'autre qu'un écusson BRDC.

Monaco conserve son côté Juge de paix. Chaque course a été saluée d'une embrassade plus ou moins marquée du rail, nuisible autant au plan de la sécurité du pilote qu'à celui du spectacle, gâchée par l'intervention systématique du safety car qui la réduisait à une interminable procession.
Quelquefois, les crash sont "raccords" avec ceux du passé, ainsi lorsque aux essais la BRM P201 ex-Beltoise de Jacques Nicolet est entrée en contact un peu sèchement avec la McLaren ex-Hulme conduite par Andrea Burani, dans la montée du Casino, nous eûmes le sentiment d'être projeté en 1974, au premier tour du GP qui vit exactement le même incident.

Une "Parade Ferrari" a réveillé la torpeur méridienne. Amusant défilé publicitaire pour une firme dont on pensait qu'elle pouvait s'en passer ; une exhibition visant indirectement à montrer que les F1 modernes, qu'elles soient italiennes ou pas, sont inconduisibles par les pilotes lambda qui les possèdent. La séance de samedi a duré quelques minutes, le temps pour les Ferrari, dont pas mal de F1 modernes ex-Schumacher, de s'empiler les unes dans les autres à l'épingle du Loews.

On ne se lassait pas d'admirer les F1 d'avant 1966, les 1 500 cm3. Alignées le long du grillage derrière lequel les clients du "Stars 'N' Bars" bouffaient leur chili, les Lotus 24 et 33, les Brabham BT11 et 14, et autres Cooper T51 ou T41, présentaient une ligne intemporelle, émouvantes dans leur simplicité. Des voitures de course dans la plus pure acception du terme.
Une Pureté aujourd'hui envolée. Carrosseries dessinées par une aérodynamique primaire ; suspensions extérieures offertes aux regards, si légères qu'on les casserait d'une main, dirait-on ; pneus Dunlop racing dont les sculptures ont inspiré à l'horloger suisse Chopard une ligne de produits "Racing" basée sur ce concept.

Un truc qui nous surprendra toujours en Historique : les types attaquent comme des malades. En F1 1500, ça s'est battu comme des chiffonniers. Les deux premiers, Nick Wigley et Barry Cannell, sur Coop