Mémoire des Stands - generalites

Carnet de passage en douane

noreply@ (Mémoire des stands) — Thu, 03 Jul 2008 10:10:00 +0200

Quand Guy est au stylo
et Jean-Marie au pinceau
faudrait avoir des yeux de bois
pour ne pas goûter jusqu'en bas

- Mister Dhotel ?
- Yes.
- British Racing Motors Company is calling.
- bléblébleï… (ma réponse en anglais, sans intérêt).
- …Your engine is ready…
- Ok, I come tomorrow, end of the morning. Good bye.
Je raccroche, regarde instinctivement ma montre : cinq heures, c'est trop tard pour aujourd'hui. L'aller et retour Amiens - Bourne dans la journée de demain ? Ca sera juste mais ça passera.

Nous sommes mardi 25 mai 1971. Dimanche, c'est Chimay. Le Grand Prix des frontières. Ma 4e course de F3. Faut ramener le moteur demain, le monter jeudi et être à Chimay vendredi matin pour les premiers essais. Pas une minute à perdre ! Encore un coup de fil pour l'horaire du premier ferry, prévenir les potes, regrouper facture, déclaration de douane, autorisations diverses, et surtout, le carnet de passage en douane, ce sésame qui autorise à ne pas dédouaner à la frontière (ce qui alors signifiait être bloqué un ou deux jours sur place.)

La nuit est courte. 4 heures du mat'. Je referme la porte derrière moi. Mal réveillé. Même pas de café dans ma turne... Du réverbère, dégouline une lueur jaunâtre noyée dans la brume picarde. Je traverse la route : en face, sur la grand-place du village, sorte de pâture à l'abandon ou parking géant, mon Opel Admiral paît tranquillement, ombre noire luisante sur fond humide de hangars branlants. Décor hitchcockien. M'en fout complètement.
J'ouvre la porte conducteur, le plafonnier éclaire enfin quelque chose.
- Merde, qu'est-ce qu'y a ? On peut plus roupiller tranquille maintenant ? Je m'apprête à répondre à ma voiture, aujourd'hui, on démarre tôt, voilà tout, quand je réalise que mon Opel ne sait pas parler. Donc… Un gros pardessus se soulève de la banquette arrière, des yeux sortent d'un bout, me fixent.
- c'est à toi cette tire ?
- Euh oui, désolé mais je pars tôt ce matin. Le clochard ronchonne, se glisse sur la banquette arrière et sort en grommelant
- On a pas idée de laisser ses portières ouvertes ! C'est vrai, on a pas idée.

Bon en route, assez perdu de temps. Les gros yeux rectangulaires percent l'obscurité, l'accélérateur est vissé à fond comme d'hab' et la brave familiale prend ses 160 dans le ronronnement satisfait du vieux 6 cylindres. J'ai tout le temps de réfléchir. Ce début de saison 1971 est une catastrophe. Arrivé en retard, le poussif et calamiteux Rowland m'a valu trois abandons mécaniques pour mes trois premières courses de F3. De quoi refroidir l'ardeur des journalistes pour le Volant Shell tout neuf que je suis. Quant au proto spécial "Le Mans" Ecurie Volant Shell, il est sous bâche dans un coin de l'atelier, attendant depuis trop longtemps son V8 Alfa Roméo n'existant que dans des promesses non tenues.

Cinq heures, traversée distraite d'Abbeville encore endormie et à fond sur la N1 vers Calais. Je suis dans les temps. Enfin, je vais avoir un moteur BRM sur ma Formule 3. Annoncé surpuissant en plus ! La Shell garantit une bombe, 110 CV au moins alors que les Novamotor plafonnent à 105. Calais, Ferry, embarquement, j'ai l'habitude, j'ai commencé des années plus tôt pour des échanges dits "linguistiques"(sic! On n'aurait mieux su les décrire… Mais je sors encore du sujet.) Douvres, j'ai hâte, non de revoir les petites anglaises, pas le temps cette fois, mais de savoir à quoi ressemble BRM, la prestigieuse usine de F1.

Plaisir de rouler à gauche. Pas le temps de voir les innombrables panneaux de limitation de vitesse. La carte est étalée sur la banquette avant, à côté de moi. Bourne… Vu. Au nord de Cambridge… C'est tout bon. 180 km environ. Je passe Folkestone, surpris. Seulement là ? Pourtant, je ne traîne pas, 140, 150 km/h dès qu'il y a le passage. Et merde ! J'ai oublié : C'est en miles ! J'arrive à Bourne en début d'après-midi. Sous la bruine. Qui a dit "évidemment" ?

- L'usine BRM ? Vous y êtes, là à votre gauche. Je serais passé devant sans la voir. Je rentre dans une cour. Des bâtiments de brique rouge sombres, reliés ou séparés. Une impression de foutoir calme. Je me gare. On me fait signe que non. Je continue entre les bâtiments, plus loin. Personne. Du crachin, des vieilles bâtisses, anciennes fabriques de quoi ? et du calme ! Pas le moindre hurlement de moteur. Un type en bleu sort d'un atelier. Je lui demande Where are the F3 engine ? Overthere. Son bras tendu indique un autre bâtiment. Moi qui m'attendais à une usine ultra-moderne…

Dans l'atelier, derrière une grande vitre branlante, "mon" 4 cylindres double arbre trône avec son cache arbres à cames orange en fonte d'alu strié de renforts couleur alu. Superbe. Mais posé sur un banc d'essai d'un autre âge.
On rentre dans la pièce, un type démarre le moteur : l'échappement lance un son grave, les températures sont déjà montées, il tire à fond, 6500 t/m. Il me montre un autre cadran, une autre aiguille et sourit : 110 hp ! Tout est parfait. Dehors, un homme corpulent en blazer passe tranquillement sous la bruine, jette un coup d'œil vers notre vitre, fait un signe poli, continue son chemin. Louis Stanley, I suppose ? Une heure après, le 4 cylindres est couché encore chaud dans le coffre, l'échappement démonté sur la banquette arrière. Ce coffre est énorme : un V12 y rentrerait. Peut-être.

Bon, pas le temps de rêver, il est déjà presque 4 heures, je suis juste pour le dernier ferry pour Calais, à huit heures. A fond partout, je double tout ce que je trouve et j'arrive à Douvres à huit heures, juste pour voir le dernier ferry pour Calais s'écarter lentement du quai. Reste celui de Dunkerque. La lanterne rouge. Départ 22 heures, arrivée trois heures du mat'… Les gros camions "TIR" sont déjà en ligne pour embarquer. Il n'y a pas de touristes, que des pros du poids lourd et du semi-remorque. Sur le coup, ma grosse Opel se fait toute petite. La sortie s’effectue dans le nuage opaque des gros diesels, un douanier solitaire m'oriente sur une autre voie, seul. "Chouette, je vais passer devant !"

Je gare doucement l'Opel devant le poste de douane "touristes". Avec un peu de chance, ils me tamponnent le carnet. Le douanier sort, descend les deux marches, regarde ma voiture, me regarde. "C'est pas gagné…"
- Vous avez quelque chose à déclarer ? Tout en parlant, il balance un coup de lampe torche dans la voiture, à peu près vite sauf le foutoir habituel de vieilles revues, une couverture, quelques outils, un pantalon, enfin que du classique. Ah, c'est vrai, l'échappement complet du BRM. - J'ai un moteur de course dans le coffre et tous les papiers en règle. Le douanier fait le tour de la voiture, il n'est pas grand mais carré et large. Je sors de l'auto, ouvre le coffre, lui montre le moteur, esquisse un sourire. Raté, pas de réponse. Pas avenant, le bonhomme. J'ai en main la liasse de papiers et surtout ce foutu carnet de passage en douane qu'il doit tamponner.
- Venez au bureau, s'il vous plaît. J'étale sur le comptoir les pièces justificatives.
- Donc, vous avez dans le coffre un moteur de course appartenant à la société Shell et vous voulez passer et le faire dédouaner à Amiens ? "Ben voilà, il a tout compris. Pas si méchant, finalement, faut pas se fier…"
- Exactement. Il vérifie soigneusement les documents, la facture acquittée, et ce fameux carnet dit aussi triptyque. "Fais-moi bien mariner! Trois volets : tu vas coller tes trois tampons et moi je te collerai un démarrage de F1 avec ma vieille 6 cylindres !"

Le gars relève la tête et je sais que ça va mal tourner. Il me regarde avec des yeux vides et débite le texte qui va avec :
- Il faut retourner dans la gare marchandise, avec les camions en attente. Je ne suis pas habilité à vérifier ces carnets. C'est du fret.
- Mais ça rentre dans mon coffre ! Et je suis pressé, je dois courir dimanche. Il a déjà baissé la tête sur un cahier de je ne sais quoi. Ne montre plus que la calotte plate de son képi bleu. Je ne l'intéresse plus, je n'existe plus pour lui. "Salaud !" Un liquide glacé coule dans mes veines, me paralyse. Le sang s'est retiré je ne sais où. Puis il revient en une vague rouge, impétueuse, déferle. La fureur me prend. Comme sur une ligne de départ. Je passerai.
- Je n'ai pas le temps d'attendre l'ouverture, j'ai besoin de ce tampon.
- Pas question, ce n'est pas mon boulot. Demain matin, douane fret. Il n'a pas levé la tête. Encore un ou deux échanges du même type, la tension monte.
- Sortez d'ici, c'est la douane "tourisme" ! Je reprends brutalement tous mes documents, claque sa porte, monte dans ma voiture et lance le moteur. Il a compris : il est déjà dehors et baisse une barrière en bois devant moi.
- Demi-tour, allez à la gare de fret, à la file des camions. Il jubile, le salaud ! Je baisse la vitre :
- Pas question.
- C'est un ordre !
- C'est pas votre bout de bois qui fait peur à mon capot.

Je suis à bout de nerfs, de fatigue, de rage : je passerai. J'embraye, passe la première et avance lentement ; La grosse calandre chromée s'appuie déjà la lame de bois qui plie. Le douanier bondit derrière la barrière, il a posé la main sur son holster.
- Pour la dernière fois, arrêtez ! Il est trois heures et demi du matin, nous sommes dans un grand hangar vide éclairé de jaune. Des lignes au sol tracent des chemins parallèles pour des touristes heureux. Une seule voiture, un type en uniforme devant. Un vrai décor de série B américaine, grosse voiture comprise.
- Levez votre barrière ou je la casse. Et écartez-vous ! Je dois faire une sale tête : le douanier sort son arme et la braque sans un mot, bras tendu vers le pare-brise. Droit sur ma tête. "Il est encore plus fou que moi" ça m'a traversé l'esprit. Je sors la tête par la vitre ouverte et je gueule dans la gare maritime déserte :
- Vous aurez l'air fin demain en première page de la Voix du Nord : "Un douanier tue un touriste pour un refus de tampon !" Vous avez de la famille ? La gare maritime déserte embrouille la fin de la phrase dans un écho lugubre. Je rentre la tête, et reprend ma poussée lente en avant. La planche rouge et blanc plie dangereusement. Soudain le douanier hésite, baisse son arme, me fait signe. Je stoppe ma poussée. Il vient à ma hauteur:
- Revenez au bureau. Il me voit saisir ma liasse et dit Pas la peine. "Merde, il va quand même pas essayer de me coller en tôle ? Il est tout seul. Il ne m'aura pas." Mais non. Il fait le tour du comptoir, s'installe devant une machine et commence à taper en me disant : Après tout, j'en ai rien à foutre, de votre moteur. Vous vous ferez gauler par une douane volante si ça vous amuse. Moi, je vais vous faire remplir une décharge.

Il prend une feuille et écrit : "Je soussigné, Dhotel Guy, résidant…. déclare avoir passé la douane de Dunkerque à 3 heures 50 avec un moteur Ford neuf non dédouané dans mon coffre. Je m'engage à envoyer le double des documents de douane dûment remplis et en règle. Si dans un délai de huit jours, la douane de Dunkerque n'a pas reçu ces documents, je me présenterai à la maison d'arrêt de Dunkerque Le ... à ... heure pour incarcération immédiate. A défaut, plainte sera déposée par la douane .... contre moi.
A Dunkerque, le 27 mai 1971.
Guy Dhotel"

Je signe, j'aurais signé un arrêt de mort avec délai. Et je me casse dans une fumée bleu d'échappement et un hurlement de gomme torturée par les 1800 kg et les 170 CV en première.

J'ai couru le dimanche à Chimay. On a rigolé avec les copains. J'ai complètement oublié ce papier. Que j'ai retrouvé des années plus tard dans un tiroir. J'espère seulement qu'il y a prescription.

Certifié conforme à la réalité, le 17 juin 2008, minuit.

Guy Dhotel pour le texte
Jean-Marie Guivarc'h pour le dessin original

Mai 68 #4 : l'année de mes 14 ans

noreply@ (Mémoire des stands) — Fri, 30 May 2008 10:10:00 +0200

Voir aussi
Mai 68 #1 : Le vieux birbe dans sa guérite en bois
Mai 68 #2 : Pas d'essence pour descendre à Monaco
Mai 68 #3 : 1 RF 75

1968, l’année de mes quatorze ans. J’étais pensionnaire dans un collège religieux des Hautes-Pyrénées, en pleine campagne, loin de tout, coupé du monde extérieur, ce qui pour un petit citadin n’était pas tous les jours chose facile à vivre. L’éducation s'y dispensait d’une manière qui serait impensable aujourd’hui. Les événements qui eurent lieu cette année-là ont sans doute contribué à bouleverser par la suite les méthodes d'enseignement de l'Education nationale.

Je me souviens de la R 16 gris militaire de Papa. C’était à l’époque une voiture révolutionnaire, ça marchait bien et c’était confortable. Mais ça n’avait rien à voir avec les autos qui me faisaient rêver. J’étais déjà familiarisé à Crombac puisque je lisais Sport-Auto depuis le spécial Le Mans de Mai 65 et aussi L’Automobile. Je passais mes heures de cours à dessiner des (grossières) voitures de course issues de mon imagination et qui faisaient le bonheur de mes petits camarades. A l’époque, les Hautes-Pyrénées c’était le bout du bout du monde, il n’y avait pas d’autoroute, guère de route, peu de trains, c’était une région agricole et rurale, on ne recevait pas les radios périphériques, on regardait la télévision comme la France entière, à partir de 20 heures. De temps à autre on voyait encore des Tractions ou 203 au gazogène circuler dans les campagnes, c’était les restes de l’occupation. Bref, ça vivait au ralenti, on était gaulliste et on était bien loin du tumulte de la capitale et des « événements » qui allaient donner à ce printemps de 1968 un authentique parfum de Milou en Mai dans cette région.

1968, c’est Jean-Claude Killy et Grenoble, c’est Jacques Dutronc et Paris qui s’éveille, c’est moi chez une de mes tantes à Paris pour les vacances de Pâques et qui, ce 7 Avril à 20 heures apprend l’accident tragique de mon idole Jim Clark, alors qu’il n’y avait pas de Grand Prix ce jour-là. Je pensais sans doute à cette époque que seuls les Grand Prix de Formule 1 étaient dangereux.

Au cours des vacances 66, j’avais lu son livre Jim Clark par Jim Clark et je n’avais pas encore la connaissance suffisante pour traduire la légende d’une photo dont je me souviens encore 42 ans après : « Nice looking car doesn’it ! ». Je revois encore sa photo et son visage souriant sous son casque noir à visière blanche derrière le présentateur du journal –de Caunes peut-être – non pas de Caunes, quelqu’un d’autre, pas Zitrone non plus, je ne sais plus. Ce fut un choc. Le plus grand de tous, le seigneur et le maître de la course automobile se tue, celui que l’on pensait intouchable. Quelques jours plus tard, Mike Spence se tuait à Indy sur la Lotus à turbine.

Lorsque les premières images des événements ont commencé à être vues à la télévision, je me rappelle que dans les Hautes Pyrénées, au fin fond de la France profonde, les gens étaient inquiets : ils avaient peur d’une guerre civile, d’une révolution sanglante : on parlait de l’exil du Général, des chars de Massu à la frontière allemande. Je revois encore les images des voitures renversées en feu boulevard Saint-Michel, les charges de CRS, personne ne comprenait ce qui se passait à 800 kilomètres et tout le monde était effrayé. Moi, je trouvais tout cela pas si mal qu’on bouscule un peu, beaucoup, les interdits.

N’empêche, il faisait beau et chaud en ce mois de Mai 68 et le supérieur de mon pensionnat qui n’avait pas cédé à la panique générale dut quand même se résigner à fermer l’établissement une semaine à cause de la pénurie d’essence et... de sucre ! Alors, une (exquise) de mes tantes, institutrice laïque et républicaine à la retraite, toujours de ce monde, dont le fils, mon cousin, révisait ses examens de droit, me recueillit dans sa maison d’Agassac, un petit hameau près de l’Isle-en-Dodon dans la Haute-Garonne. Ce fut une semaine de rêve au milieu de la beauté des paysages de cette campagne indifférente à la fureur du monde des humains, rythmée par le bourdonnement des abeilles et le mugissement des vaches, la découverte de Week end à Zudycoote, les confitures de coing, les récitations de droit pénal et l’écoute attentive le soir à la TSF des récits des reporters sur l’agitation dans une France en panne.

Je me souviens bien du Sport-Auto en noir et blanc et il me semble que le Grand Prix de Monaco avait été retransmis à la TV car le début de course de JSG reste gravé dans ma mémoire. Il remplaçait Jackie Stewart qui s’était blessé au poignet à Hockenheim. C’étaient les premiers tours de roues de la MS11 12 cylindres Matra, "l’usine à gaz" comme on l’appelait à cause de ses lignes d’échappement. JPB avait presque failli remporter le GP d’Espagne à Jarama sur la MS10 Cosworth de Stewart, déjà absent.

Cette année-là, les Beatles sortaient leur double Blanc et Canned Heat était à nouveau sur la route. J’ai adoré cette période.

Daniel Dupasquier

Renault 16 © Franquin
Mike Spence, photo DR

La Guerre du rail

noreply@ (Mémoire des stands) — Fri, 23 May 2008 10:10:00 +0200

Il ne faut pas se fier aux cheveux blancs, à la maturité...
Ça reste intact, c’est toujours là et on continue à croire.

Romain Gary, Clair de femme

Nous sommes en 1965. Nous avons à peine vingt ans. C'est le soir. J'aide Hervé Bayard à finir de charger dans l'antique tube H Citroën ses deux motos de course, une G50 Matchless et une 250 Morini, pour le GP de Bourg-en-Bresse [1]. Le fourgon est vieux mais pratique : c'est un van aménagé pour deux chevaux : chaque moto a son box séparé par un solide bat-flanc de bois. On fait attention cette fois à bien nettoyer le van des litières.

À Montlhéry, ils ont assez rigolé quand on a sorti de la paille sous les motos ! Après un bon repas, il est presque minuit quand nous prenons la route, évidemment à la bourre. 600 km, on peut compter sur 60 de moyenne avec des pointes à 80, peut-être 90 dans les descentes.
- On se relaie toutes les heures ?
- OK, c'est parti. Lancinante vocifération du 4 cylindres essence à fond de trois, (pas de boite 4 vitesses sur le tube), secousses verticales permanentes, direction vague, phares jaunes aux lueurs vacillantes, les kilomètres défilent lentement. De temps à autre, on soulève le capot moteur de l'intérieur pour voir si les fuites d'huile restent raisonnables…

La nationale nous mène enfin à Paris : Porte de la Chapelle, les périph', porte d'Italie et direction Melun.
- On prend la N6 vers Sens.
- Je te relaie là-bas. Et je m'endors sans entendre la réponse, le moteur qui hurle, les tôles qui claquent. Heureuse jeunesse… Bing ! Bang ! Merde, j'ai plus de direction ! Hervé ne hausse que très rarement le ton. Je me réveille, brusquement passager d'un engin diabolique. Le crissement de métal contre le bitume est insoutenable, des étincelles comme des flammes jaillissent devant le pare brise, surtout du côté gauche. Quelques judicieux coups de volants plus tard, Hervé arrête le tube Citroën bien garé à droite. Je remarque alors que ça penche bizarrement.
- Je crois qu'on a perdu le train avant gauche, me dit Hervé. Chacun saute par sa porte "suicide"(!), on se retrouve devant le haut double chevron : ça fume, ça pue le caoutchouc brulé, l'huile, la ferraille surchauffée. La fixation de l'œil gauche du tube a opportunément cassé, et le phare jaune éclaire doucement dans la nuit noire le désastre : la roue avant gauche est couché sous le châssis. Une rotule de suspension a cassé, barres de suspension et de direction sont tordues. Il est quatre heures du matin, en pleine campagne.

- Sens est à dix kilomètres, me dit Hervé. C'est foutu.
- Regarde, là-bas une station-service ! Heureux temps où tant de stations restaient ouvertes la nuit sur les nationales, îlots salvateurs pour les naufragés de la route alors nombreux. On y court. Le gars comprend vite, il téléphone :
- Le camion de dépannage vient chercher votre fourgon dans une demi-heure. Une idée lumineuse me traverse :
- le dépanneur, il n'a pas besoin de nous ?
- Ben non, mais…
- Bon vous gardez le tube, on part avec les motos.
- ???? Il a pas eu le temps de réfléchir, Hervé me regarde, bizarre :
- Allez fonce, on retourne au fourgon, on sort les motos et on part par la route.
- T'es malade, il reste plus de 300 bornes pour Bourg-en-Bresse!
- Et le train, ça sert à quoi ? Vite, on est vendredi matin !

Le lourd panneau de descente du van est abaissé. Il prend la moitié de la nationale, il fait nuit. Une voiture passe, coup de klaxon furieux. Insensibles, on prend nos sacs : Hervé met sa combinaison de course, ça sera toujours ça de moins à transporter. Sacs sur les réservoirs, démarrage à la poussette, Hervé saute sur la G50 tandis que je fais pétarader le 250. Les mégaphones hurlent dans la nuit, les motos filent sans le moindre phare. Faut essayer de deviner la route, retenir les sacs, rester dans les tours. Pas le temps de se demander si tout cela est bien raisonnable, nous faisons déjà du tourisme dans les rues de Sens pour trouver la gare ; les mégaphones réveillent toute la ville mais les guidons à bracelets sont bientôt appuyés sur le mur de la station.

- Deux places pour Bourg en Bresse. Le préposé nous regarde bizarrement puis replonge dans ses grimoires.
- Vous avez de la chance il y a un départ dans une demi-heure. Avec un changement, arrivée à dix heures. Premier quai.
- On a deux motos en bagages accompagnés.
- Vous rigolez ? Les motos, c'est un autre train. Elles arriveront demain après-midi. Attendez, demain, c'est dimanche, on ne pourra vous les livrer que lundi.
- Mais il y a toujours un fourgon de marchandise derrière les wagons !
- Oui, mais le matériel transporté doit être enregistré. Puis vos motos, elles sont préparées pour le transport ? Il faut un cadre en bois… Bon, il faut une adresse de livraison, ou alors…

Il continue à parler, on n'écoute plus. On se regarde Hervé et moi. Demain c'est dimanche. Si on loupe les essais officiels, pas de course. La même idée nous vient, avec la même détermination. Nous achetons nos deux places de seconde, sans plus rien dire. Nous ressortons de la gare, les motos sont là, abandonnées contre le mur. Pas besoin de parler. Chacun sa machine, on pousse, toutes les gares ont un portillon ouvert sur le côté, même la nuit, nous sommes sur le quai avec nos machines et nos sacs. Le train arrive sur le premier quai. On pose en douce les bécanes et on se met en chasse de planche : Eh oui, les fourgons sont hauts et sur les quais il y avait toujours des planches pour monter les colis. Ca y est: on a repéré la longue planche : il faut s'y mettre à deux pour la porter.
Le train arrive : foncer vers le fourgon, ouvrir la lourde porte coulissante, porter ce p… de madrier, le poser en appui, filer chercher les bécanes, en monter une, équilibre précaire en haut, tu la tiens, non, j'y arrive plus, merde, le chef de gare nous a repéré, coup de sifflet, cris, alerte, ça nous donne des ailes, la deuxième moto, La Morini, monte toute seule, avec quelques égratignures. On saute sur le quai, Hervé referme la porte coulissante de l'antique fourgon à marchandises.

– Vous n'avez pas le droit ! nous hurle aux oreilles un chef couronné d'une casquette. Il a raison mais c'est fait et le chef de gare est piégé, le train doit partir à l'heure. Il nous reste à courir dans le premier wagon de voyageurs tandis que le train s'ébranle au coup de sifflet rageur du chef. Nous nous écroulons dans le premier compartiment. On éclate de rire quand le train démarre : on a réussi. Les deux personnes installées s'écartent en pinçant le nez. On se regarde et on comprend : Hervé est en cuir noir près du corps comme on faisait à l'époque, moi je suis ébouriffé et franchement sale. Nous dégageons un fumet d'huile et de cambouis. On se marre mais pas longtemps :
- Il y a changement de train à Lyon… Comment on va faire?
- Ben, pareil mais plus vite ! On est rodés, c'est déjà ça. Les billets sont explicites : dix minutes pour… tout faire! Epuisés, nous nous endormons.

- arrivée à Lyon dans deux minutes. La voix semble sortir d'un film d'horreur, encore un cauchemar. Je sursaute. Non, nous sommes réveillés et c'est pire ! Petit jour blême. On se repartit les rôles : comme je suis le plus présentable, pas en cuir moulant noir mais simplement en jean crasseux et pull informe, je fonce dès l'arrêt vers un préposé et demande :
- Quel quai le train pour Bourg-en-Bresse, s'il vous plaît ? Réponse automatique, il n'a pas eu le temps de me détailler :
- Quai 4, passez par le souterrain. Je reviens au galop vers le fourgon : Hervé à déjà ouvert la porte, déniché la planche qui fait office de plan incliné.
- Faudra traverser les voies! Quai 4, là-bas.
- On sort les motos, on verra après. La deuxième machine n'est pas encore sur le quai que deux préposés arrivent de loin en courant :
- Qu'est-ce que vous faites ? Mais c'est interdit !

On finit notre déchargement et on commence la longue poussette avec les sacs en équilibre sur les réservoirs.
- Attendez, vous n'avez pas le droit de traverser les voies ! C'est formellement… Et le fourgon, faut enlever les descentes et refermer la porte. Tout de suite ! Interdit, tout ce qu'on fait est interdit, on sait. Pas de pot, la roue avant de la G50 se coince dans un rail.

- Aidez-nous, merde ! Un des agents nous aide à sortir la roue et pousse tout en nous disant d'arrêter immédiatement. Deux autres uniformes arrivent au loin, vite, vite. Le train est là, devant nous. Les rails de montée ? Où ?
- Là tu les vois ? vas-y Hervé, je tiens les deux bécanes. Vous pouvez m'ouvrir la porte du fourgon ? Le préposé, ahuri par ma demande, commence, lève le lourd loquet, entrebâille la porte, s'arrête enfin :
- Mais c'est interdit, on vous dit !
- Aidez-moi, la G50 va tomber ! Il m'aide, le brave homme. Il est très tôt le matin, il doit avoir l'impression de vivre un cauchemar. Hervé est là, les rails sont jetés sur le fourgon. Les deux motos recommencent leur périlleuse ascension. Encore des bleus, des éraflures, un peu de sang, du cambouis, de la graisse sur les vêtements, une force que nous ne nous connaissions pas, et les deux motos sont appuyées dans le fourgon, calées. Ne reste qu'à sauter du fourgon, à faire tomber les rails devant cette fois quatre uniformes qui s'écartent et répètent que c'est interdit, totalement interdit ! Le train roule déjà. Vite, la première porte, le premier marchepied, ça y est, sauvés !

A Bourg-en-Bresse, le chef de gare nous attend. Pour nous mettre en taule ?
- Mais non, dépêchez-vous, quatre copains vous descendent vos motos. On peut dire que vous vous êtes fait connaître dans la SNCF ! J'ai téléphoné au circuit, on vous attend, les essais officiels 250cc commencent dans une heure ! Hervé Bayard a pu courir ses deux épreuves de motos à Bourg-en-Bresse.

C'était en 1965. Tout est strictement exact. Y-a-t-il quelques lignes encore transposables en 2008 ? La passion ? "Une foi à déplacer des montagnes" a-t-on déjà dit ailleurs.

Guy Dhotel

[1] En savoir plus sur le Circuit international de Bourg-en-Bresse

La Guerre du rail © Jean-Marie Guivarc'h (http://arbresacamesetpoilsdemartre.hautetfort.com)
Illustration exécutée à façon par l'artiste, ce dont il est chaleureusement remercié

Mai 68 #3 : 1 RF 75

noreply@ (Mémoire des stands) — Fri, 09 May 2008 10:10:00 +0200

Voir aussi
Mai 68 #1 : Le vieux birbe dans sa guérite en bois
Mai 68 #2 : Pas d'essence pour descendre à Monaco

En mai 68, chez Matra, j'ai toujours roulé avec ma Djet de service. Comment ? Il suffisait de s'organiser et d'avoir des bidons d'essence dans le coffre, pourtant visibles avec la bulle arrière en plexiglass. Bien sûr, dès qu'une station, faisant de la "résistance", avait quelques litres du substantifique liquide, il fallait faire le plein.

Un beau jour de mai, après avoir déjeuné à Vendôme, de retour de Romorantin, à la sortie de la ville : barrage, avec tout, des tables, des syndicalistes exités et passablement alcoolisés de l'usine de Dietrich - on reste dans l'automobile. Ok, je retourne au restaurant pour téléphoner à Mr Jean-Luc Lagardère, non sans lui préciser que l'on me demande de payer la "dime", l'octroi, comme sous l'Ancien Régime, pour sortir de Vendôme... Monsieur Lagardère me réponds : "Libert, faites comme vous le sentez". Fallait pas... Je précise que des routiers, pareillement bloqués, étaient forts en colère. Je propose un plan et l'applique : je fonce de la rue centrale et lance donc à fond le Gordini 4 pattes de ma Djet 6 avec les gros culs derrière moi qui s'ébranlent. Au point de contact les tables volent et les 38 tonnes. J'avais bien veillé à ce que les "révolutionnaires" se fussent effacés, l'instinct de conservation sans doute... et puis une Djet à fond ça dégrise... Ai-je besoin de vous dire que nous étions tous dans les bras de nos femmes le soir même
Voilà, j'avoue avec 40 ans de recul que je suis un briseur de grève, pire, d'une révolution-bidon...

De la situation dans Paris, j'ai un souvenir "amusant", étonnant plutôt... En ce plein mois de Mai 1968, j'avais garé sur sa remorque mon Elina de FF dans la cour intérieure du Lycée Louis le Grand en face de la Sorbonne. En effet, le père d'un mécano de Matra-Sports qui me donnait la main sur les circuits m'avait invité à y garer la voiture. Son père était l'intendant dudit lycée. En pleine "chienlit", comme disait le Général... que croyez-vous qu'il advint de mon auto ? Personne n'y toucha, la bâche ne fut même pas levée...

En revanche, j'avais garé ma 403 tractrice de ladite monoplace sur le boulevard St-Michel, au niveau de Louis le Grand, allant dîner un peu plus haut dans un restaurant russe. Lors de ce diner, cette même soirée, les troubles reprennent et le bruit des grenades lacrimogènes me sortent de table. Plusieurs voitures sont en feu, charges des gardes mobiles... le "cirque" en plein ! Je sors de table et courre à ma 403, toujours garée. La seule auto pas en feu !!! Les énergumènes avaient tout de même lancé en dessous des journaux enflammés qui avaient fait long feu.

A cause de l'agitation créée par les coups de butoirs des gardes mobiles, je me retrouve encerclé, assis au volant de ma 403. Les gardes mobiles m'en extraient manu militari, me portent, me jettent plutôt, dans un fourgon et direction l'hôpital Beaujon, dont une aile avait été annexée par la police, pour photos anthropométriques, face, profil, etc. Charmant ! Pas incarceré, retour vers 2 h du matin au restaurant qui n'avait pas fermé, et où m'attendaient ma mère et ma petite amie. Pourquoi les forces de l'ordre s'étaient-elles saisies de ma pauvre personne ? M'ayant vu à l'intérieur de ma 403 en tentant de la mettre en marche j'étais en train de la voler, naturellement ! D'autant que ma Peugeot avait pour immatriculation 1 RF 75. C'est tout de même la voiture d'un officier de police qui m'a ramené à ma 403, car en Mai 68, un taxi à 2 heures 1/2 du matin cela aurait tenu de la quadrature du cercle...

Ah ! Encore une anecdote qui réjouira les passionnés de belles autos. Jean Edern Hallier habitait à côté du jardin du Luxembourg. Il avait laissé son cabriolet Ferrari 250 GT sur le même bld Saint-Michel. Emeutes à nouveau, nervis mettant le feu aux voitures garées. Jean-Edern Hallier se précipite et voit nombre de voitures en feu sur le Boul' Mich, l'une juste derrière son auto et l'autre devant. Son cabriolet 250 GT, lui rien, même pas une rayure ! Les manifestants auraient-ils eu le respect de la belle carrosserie en aluminium, frappée au maillet, à la main, par des carrossiers artistes, comme ça se faisait à l'époque à Maranello ?

François Libert

Sale temps pour les 403 © Le Campion/SIPA (Voir l'excellent dossier Mai 68 et l'automobile du Nouvel Obs)

Un Lion d’or à l’âge d’or

noreply@ (Mémoire des stands) — Fri, 04 Apr 2008 10:10:00 +0200

Dimanche verra se disputer, sur le circuit de Bahreïn, le troisième GP de la saison 2008. Surgi de nulle part il y a quelques années, ce circuit va pourtant drainer une foule considérable, dont une proportion respectable trouvera vraisemblablement de l’intérêt au spectacle et dont une proportion moindre, mais non nulle, possédera quelque compétence en matière de sport automobile contemporain.

Pour autant, je serais assez disposé à parier le montant des substantiels honoraires afférents à ma prochaine chronique – pari peu risqué, j’en conviens, puisque mon affirmation demeurera malgré tout invérifiable - qu’il ne viendra pas à l’idée d’un seul spectateur local que le 7 avril 1968, quarante ans auparavant, donc, presque jour pour jour, un champion exceptionnel avait trouvé la mort, pratiquement sans témoins, très loin de là, au cœur de la forêt d’Hockenheim. Cette ignorance n’aura toutefois rien de choquant – ne serait-ce que parce qu’appréhender la notion même de forêt en un pareil biotope (comme dirait le TTDCB) est sans doute loin d’être évident…

Plus décevant en revanche, quoi qu’à la réflexion pas autant que cela, car la chose était, finalement, inéluctable elle aussi, il est hautement probable que cette pensée ne traversera pas non plus un seul instant les cerveaux des personnes appartenant, à quelque titre que ce soit, aux diverses écuries présentes ce jour là. Il est vrai que nombre de ces personnes n’ont sans doute, elles non plus, jamais entendu parler du champion en question (Have you, Kimi ?).

C’est que la course automobile des années soixante confine à la préhistoire pour cette F1 du début de 21ème siècle, qui, nonobstant sa mondialisation effrénée, ses audiences télévisées et l’implication des grands constructeurs, demeure un tout petit univers très largement autiste, pas seulement à l’égard du passé d’ailleurs, et au sein duquel les rares histoires, telles celle de Lewis Hamilton, susceptibles, au-delà de leur formatage et de leurs excès inévitables, de nous faire encore rêver (un tout petit peu…), sont dégommées, de manière parfois assez incompréhensible d’ailleurs, pour ceux qui ont aimé un autre casque jaune et qui pensaient n’avoir pas été les seuls.

Bref. C’est en songeant aux monstrueux motor home garnissant les actuels paddocks de F1 que m’est venue l’idée de publier – avec l’aimable autorisation du TTDCB - les documents ci-joints. Ils ont été réalisés dans le paddock du circuit de Lascaux, pardon, de Reims-Gueux, le samedi 4 juillet 1964, la veille des trophées de France de F2 déjà évoqués ici pour avoir marqué la fin prématurée de la prometteuse carrière de Peter Arundell. Comme on peut le voir, de motor home, même à taille humaine, il n’y avait point (tout juste distingue-t-on un véhicule du traiteur « Potel et Chabot »…). C’était avant tout une gentille pagaille, au sein de laquelle un Jim Clark, alors meilleur pilote du monde, déambulait souriant et en tenue décontractée.

En fin d’après-midi, il emprunterait, comme un automobiliste lambda, et sans avoir participé au moindre debriefing, la N31 dans la direction Soissons-Reims, afin de rejoindre la place Drouet d’Erlon (savait-il que ce général et comte d’Empire avait été l’un des vaincus de Waterloo ? Pas sûr que cela l’aurait intéressé…) et l’hôtel du Lion d’or.

Un Lion d’or pour un âge d’or ? Très certainement. Mais les contreparties étaient à la hauteur. La Grande Faucheuse rôdait en permanence, aux aguets. Et elle ne respectait personne, pas même le plus grand, ainsi qu’allaient le constater, un certain 7 avril, le monde de la course, tétanisé, et pas mal d’autres habitants de cette planète, sincèrement attristés.

Professeur Reimsparing

Bahreïn XXIe siècle © (merci) Paul-Henri Cahier (www.f1-photo.com)
Reims-Gueux au siècle dernier © Pr Reimsparing

Que sont les Accords Concorde ?

noreply@ (Mémoire des stands) — Mon, 31 Mar 2008 10:10:00 +0200

Une question mise en lumière à la suite de la mort de Jean-Marie Balestre et dont le grand public sait mal les tenants et aboutissements. Ces Accords Concorde sont d'importance car ils règlent les rapports entre constructeurs et pouvoir sportif. Comme nous allons le voir assez vite, l'aspect sportif de l'enjeu s'est fait de plus en plus discret au fur et à mesure que l'argent entrait dans les poches des uns et des autres, poches que l'instauration des Accords Concorde allaient contribuer à élargir toujours plus.

Tout allait normalement jusqu'au tournant des années 70 : les constructeurs construisaient, les pilotes pilotaient, même si leur groupement, la Grand Prix Drivers Association (GPDA), les poussait à des revendications sécuritaires quelquefois jugées incongrues ; et l'instance sportive de la FIA, la Commission Sportive Internationale (CSI), légiférait pépère sous la houlette du Président Pierre Ugeux.

L'autorisation de la publicité sur les voitures en 1968 fit se réveiller ce beau monde. On peut considérer cette date comme la fin de la Formule un originelle, celle qui se regroupait autour d'un café chaud sous l'auvent du motor-home de Bernard Cahier, l'unique "structure" d'accueil dans les paddocks boueux des années héroïques. D'une quinzaine de voitures sur la saison 1969, le plateau de Kyalami 1970 est passé à 23 autos ; l'argent, et l'intérêt qui va avec, affluent.

Jack Brabham se retire fin 1970, laissant la boîte à son ingénieur Ron Tauranac qui n'a pas l'étoffe d'un patron et la revend, fin 1971, à un petit personnage aux dents plus longues que la silhouette, Bernard Ecclestone, qui gravitait jusqu'alors dans l'entourage de Jochen Rindt. Même si un certain côté "populaire" fait qu'il se laisse appeler Bernie et ne déteste pas jouer au backgammon avec qui lui fournit une réplique efficace, Ecclestone n'est pas en F1 pour jouir de laissez-passer gratuits. Il est là pour le fric.

Conscient de la force que représentent les constructeurs, Ecclestone convainc ses collègues Chapman, Tyrrell, Mosley, Williams et Mayer de se regrouper en association, ce sera la Formula One Constructors Association (FICA puis FOCA), créée en 1974 et dirigée à partir de janvier 1978 par Bernie. Les constructeurs sont bien contents de trouver un type pour faire ce boulot. Bernie négocie directement avec les organisateurs, leur fournissant clés en main un plateau d'une vingtaine de voitures contre une somme forfaitaire qu'il redistribue ensuite aux constructeurs selon un barème complexe basé sur les résultats. L'homme ne s'oublie pas, évidemment, et s'enrichit au passage. Le directeur de Brabham s'impose au long de la décennie 1970 comme l'homme fort de la F1, que l'arrivée des télévisions, et de leur argent, au début des années 80, va propulser en haut du classement des fortunes britanniques. Il négocie à la FIA, détentrice du label du Championnat du monde des conducteurs, la gestion des droits de retransmission télévisée des Grands Prix moyennant un pourcentage dont il prélève une "petite" part pour ses frais.

Mais il y a en France un homme que tout ce cirque agace, ou fait envie, c'est le président de la Fédération Française du Sport Automobile (FFSA), accessoirement patron de presse chez Robert Hersant, Jean-Marie Balestre. L'homme se fait élire, fin 1978, à la place de Pierre Ugeux à la tête de la CSI qu'il rebaptisera peu après Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA). Son but : remettre de l'ordre. C'est Charles Bronson sur la place de la Concorde.

La guerre FISA-FOCA allait commencer. Les clans étaient clairement définis mais il serait utopique de désigner un bon et un méchant, même si Balestre, dans l'esprit des observateurs, incarnait une espèce de probité face au méchant Ecclestone. En fait, les deux sont des méchants. Sanglé, été comme hiver, dans un imperméable d'où dépasse un billet d'avion en first sur Concorde, JMB arpente les paddocks dès le début de la saison 1979. Le carambolage de Buenos Aires lui donne une idée ; pourquoi ne pas légiférer sur les accidents de course et soumettre leurs auteurs à des sanctions. À l'issue d'une rapide enquête, John Watson est reconnu coupable et se voit infliger par la CSI 10 000 francs suisses d'amende. C'est le feu aux poudres, McLaren refuse de payer et l'affaire s'envenime jusqu'à ce qu'Ecclestone, organisateur du GP de Brésil et inquiet pour la tenue de la course, obtempère au nom de la FOCA. Un point pour Balestre.

C'est le premier d'une série de clash qui allait se poursuivre par la demande de la FOCA de revoir la formule d'équivalence entre les moteurs atmosphériques, utilisés par la plupart de ses membres, et les moteurs turbos exploités ou prévus par les constructeurs industriels comme Ferrari, Alfa Romeo et Renault, dont la RS11 de Jabouille avait gagné à Dijon en 1979 et allumé les craintes des artisans britanniques. Ce à quoi la CSI devenue FISA dit non, encouragée par les constructeurs industriels cités plus haut. Deux points pour Jean-Marie.

Dopé par ce succès, JMB décide en 1980 un train de mesures : interdiction des jupes coulissantes à partir de 1981, interdiction d'association entre constructeurs et organisateurs (une pierre dans le jardin de Bernie), présence obligatoire des pilotes aux briefings d'avant-course, une décision par laquelle la guerre allait rebondir. Priés, en rétorsion, par leurs patrons de ne pas assister aux briefings des GP de Belgique et de Monaco, les pilotes des écuries à moteurs Cosworth étaient punis de 4 000 dollars d'amende par la FISA et menacés du retrait de leur licence s'ils n'avaient pas acquitté leur dette pour le GP d'Espagne. Ce qui ne fut pas fait et conduisit au clash. Les constructeurs "légalistes" Ferrari, Alfa-Romeo et Renault, dans le camp de l'autorité sportive, plièrent bagage et laissèrent entre eux les "artisans" s'affronter en une course qui fut rayée du calendrier du Championnat et remportée par Alan Jones. Trois à zéro pour Balestre.

Autre point de discorde, les jupes coulissantes, dont les pilotes voulaient se débarrasser car accroissant trop la vitesse de passage en virage, et aussi les constructeurs "légalistes", soucieux de rester politiquement corrects vis à vis de la FISA, de l'opinion publique et des sponsors, que ces affrontements embarrassaient. "Keep the skirts, ban the turbos" ("Gardons les jupes, interdisons les turbos") était le slogan des artisans emmenés par Ken Tyrrell et qui brandirent la menace d'un championnat parallèle si satisfaction ne leur était pas donnée. Ils allèrent jusqu'à monter une "Fédération mondiale" bidon et à organiser un Grand Prix pirate à Kyalami en février 1981, que Reutemann gagna, mais qui s'avéra être un échec sportif déserté par les "légalistes" et les médias. Quatre points pour Balestre.

C'est une dernière victoire car la pression exercée par les sponsors et manufacturiers contraignit les deux ennemis à négocier. À l'issue de longs palabres, la paix est signée en mars 1981, Place de la Concorde au siège de la FIA, entre les trois parties prenantes de la F1 : la FOCA, la FISA et les constructeurs "légalistes". Ce sont les fameux Accords Concorde, texte d'une centaine de pages qui n'a jamais été rendu public [1]. Ces accords fixent le règlement technique de la F1 et décrit le mode de répartition des droits issus des retransmissions TV selon un barème de points qui prend en compte les éléments suivants :

- classement au Championnat des constructeurs sur les trois dernières années,
- nombre de saisons en F1 (un an = 4 points, 10 ans = 165 points),
- nombre de titres de constructeurs (25 points par titre),
- points récoltés sur les deux dernières années du Championnat des constructeurs,
- nombre de victoires sur deux ans (10 points par victoire),
- nombre total de victoires (un point la victoire).

Derrière leur noble appellation, Les Accords Concorde ne sont rien d'autre qu'une machine à faire de l'argent. Ils sont en grande partie responsable de l'évolution à laquelle la Formule un est parvenue ; hier famille de gentlemen campant autour d'une tasse de thé, aujourd'hui robots glacials réunis dans des motor-homes de la valeur d'un porte-avions. Les Accords Concorde sont renégociés tous les cinq ans. La période 1981-1986 fut secouée par les ultimes soubresauts de la guerre des chefs - grève des pilotes à Kyalami en 1982, boycott du GP de Saint-Marin 1982 - puis un calme de béton retomba.

Lors de la deuxième mouture des Accords, qui couvrait la période 1987-1992, Ecclestone créa une société indépendante, la Formula One Promotion and Administration (FOPA), chargée de gérer professionnellement les droits TV qui allaient être ventilés à 47% vers les constructeurs, 30% pour la FIA et les 23% restants à la FOPA. Ecclestone abandonna à la fin de la saison 1987 la gestion de l'écurie Brabham pour entrer à la FIA comme vice-président.

La reconduction des Accords pour la période 1992-1997 se fit en douceur mais des voix pourtant commencèrent de s'élever en 1995, celles des constructeurs, peu satisfaits de la répartition des bénéfices et inquiets que la cession à la FOPA par la FIA des droits TV pour une durée de 14 ans ne les prive du contrôle des revenus. On parle là d'un pactole total annuel de 3,5 milliards de francs... Trois constructeurs, McLaren, Williams et Tyrrell refusèrent de signer le renouvellement des Accords en 1997, puis un agrément fut trouvé.
Par le biais du Conseil mondial du sport automobile, sa nouvelle instance qui a succédé à feu la FISA (à la tête de laquelle Max Mosley avait pris la place de Balestre), la FIA a modifié en l'an 2000 les Accords Concorde pour les conformer aux directives de l'Union européenne, sans pourtant en avertir les constructeurs qui ont envoyé une lettre à Bruxelles, histoire de faire monter la pression et forcer Onc Pics... euh... Bernie Ecclestone à donner un peu de son gâteau.

En 2006, l'exercice 2008-2012 des Accords Concorde a été approuvé par ceux des constructeurs réunis sous la bannière de la Grand Prix Manufacturers Association (GPMA).

[1] En 2006, le journaliste Forrest Bond levait le secret en publiant sur son site, RaceFax, les Accords Concorde (the1997concordeagreement.pdf)

Bernie Ecclestone, ex-marchand de motos © Guy Royer, photographe du dimanche
Ken Tyrrell et Teddy Mayer, artisans britanniques © Guy Royer, photographe du dimanche
Enzo Ferrari, constructeur "légaliste" © Jean-Paul Orjebin

Mai 68 #2 : Pas d'essence pour descendre à Monaco

noreply@ (Mémoire des stands) — Sun, 16 Mar 2008 10:10:00 +0100

Voir aussi
Mai 68 #1 : Le vieux birbe dans sa guérite en bois

Mai 68. 40 ans cette année.
Dans le récit inaugural de cette série, le Rr Reimsparing a narré un voyage vers la Belgique, non pour y planquer de l'argent mais pour assister aux 1000 km de Spa. La veille de son départ, des affrontements avaient fait des centaines de blessés, un manifestant mort à Paris, un commissaire tué à Lyon. Même les paysans formaient des barricades. A peu près au même moment, le vendredi 24 mai, Bruno Vagnotti tentait de rallier Monaco depuis Annecy au volant de sa Dauphine.

Rappelons que toute contribution à cette série "Mai 68" est la bienvenue et peut être adressée à memoire.des.stands@gmail.com

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Au printemps de cette année 1968, je décidai de me rendre à Monaco, car je venais d'acquérir ma première voiture.
Je m'étais procuré un billet de tribune pour le dimanche, puis le mois de Mai 68 est arrivé et je n'ai jamais reçu mon ticket. Je pris la route le vendredi après ma journée de travail, pour une véritable expédition. En effet, à plus d'une reprise durant la nuit, j'ai dû faire des tours et détours pour éviter les barrages des grévistes, et j'avais une peur bleue de me faire bloquer par quelques abrutis. Je roulais toutes vitres et portières fermées à clé. J'arrivai enfin à Monaco. La première chose à faire était de trouver un emplacement pour parquer la voiture et ne plus la toucher. En effet il y avait peu de carburant, il fallait l'économiser. Je passai la nuit sur le siège arrière de la Dauphine. Le lendemain matin, en me réveillant, je me suis rendu compte à ma grande surprise que j'étais garé à une cinquantaine de mètres à peine d'un concessionnaire Ferrari. Je descendis vers le port pour me rafraîchir le visage. Qu'est ce que ça fait du bien, aller un grand coup sur le restant du corps. Ah ! ça colle de partout, que se passe-il ? mais c'est bien sûr. . . c'est l'eau de mer !

Après avoir pris de nouveaux billets pour les essais du samedi et la course, il fallut encore se soumettre à une corvée : aller chercher un bon d'essence avec ma carte grise. Cette fois c'est  bon, je peux y aller. Du sommet de ma tribune des Gazomètres j'avais une bonne visibilité sur la piste, je pouvais voir les voitures à la sortie du Bureau de tabac se diriger vers moi, virer et repartir  vers la ligne de chronométrage. C'était super.
Une... deux... trois… quatre… cinq… six… Alors, ils se décident oui... Sept… J'entends des bribes de commentaire dans les haut-parleurs  mais le vacarme m'empêche de comprendre. Huit… neuf… Toujours pas de Ferrari, que se passe-il ? J'appris entre les deux séances d'essais que Monsieur Enzo Ferrari avait décidé au dernier moment de ne pas envoyer de voitures en Principauté pour protester contre les organisateurs qu'il tenait pour responsables de la mort de Bandini l'année précédente. Bien entendu, Enzo Ferrari ne pouvait pas savoir que j'avais décidé de me rendre à Monaco!

Moi qui étais venu voir évoluer Jacky Ickx et Chris Amon, au volant de leur Ferrari ! Mais ma déception fut de courte durée tant le  spectacle qui s'offrait à moi était extraordinaire. J'ai l'impression que c'était hier. Quand j'ai vu débouler la première Formule 1 à une vitesse folle et se diriger vers moi, j'ai eu le sentiment que jamais elle ne pourrait s'arrêter. Et puis d'un seul coup, le pilote monte sur les freins, le museau de la voiture plonge, racle le sol, puis d'un coup de volant la voiture s'inscrit dans le virage et repart dans un étourdissant bruit d'échappement tout en se cabrant.

J'étais éberlué... c'était irréel… Un bruit d'enfer mêlé d'une forte odeur d'huile de ricin. Une voiture m'a impressionné plus que toutes les autres, la Matra de Jean-Pierre Beltoise. Son moteur hurlait à m'en arracher les oreilles, et pourtant, quand je devinais de loin son arrivée, j'ouvrais grandes mes deux oreilles pour ne rien perdre du chant mélodieux de son douze cylindres.
Aujourd'hui, avec le recul et après avoir assisté à quelque 500 Grands Prix de F1, à la télé ou sur place, je ne peux pas oublier ces voitures qui pour moi resteront les plus belles de l'histoire de la F1.  Leur long fuselage, l'étroitesse de leur coque au bout de laquelle se débattaient de longs bras de suspension, leur moteur qui dégageait une fumée bleutée, et les pilotes, couchés dans leur habitacle, se dévoilaient à notre regard, nous laissant voir leur visage protégé par un simple mouchoir contre l'air qui les frappait.

Après ces grands moments d'émotion, je découvris le circuit à pied. Le virage de Sainte-Dévote, juste après les stands, était à l'époque un grand droite très rapide qui donnait comme aujourd'hui sur la montée du Beau rivage, suivie du Casino. La descente aux enfers vers le virage Mirabeau et la Gare. Le double droite du Portier qui ramenait les voitures sur le bord de mer. Le tunnel était plus court et plus loin qu'aujourd'hui, puis la chicane très rapide gauche droite qui menait au Bureau de tabac. Enfin la longue fausse rectiligne au bout de laquelle se trouvait le virage des Gazomètres qui ramenait les bolides sur la ligne de chronométrage.

Le dimanche matin, je me précipitai le long du muret qui longe le port à la sortie de la chicane. Il fallait y être de bonne heure car ce n'était pas une tribune mais des places debout non numérotées. Il n'y avait pas encore beaucoup de monde et je pus choisir mon emplacement derrière le mur, mais il y avait un haut grillage qui m'empêchait de très bien voir. Ce n’est pas terrible du tout. C'est la catastrophe ! Mais un type décida de couper le fil de fer et de retrousser la grille. Bien sûr ! Il a raison ! Nous fûmes quelques-uns à pouvoir passer la tête de l'autre côté du grillage.
Je pouvais voir déboucher les voitures de la chicane, passer au-dessous  de moi, virer au Bureau de tabac et accélérer vers les Gazomètres.

Départ du tour de chauffe, les voitures font un tour au grand ralenti, puis s'immobilisent sur la grille, les moteurs sont coupés. Silence sur le circuit. Les moteurs sont réanimés et montent en régime. Puis tout à coup un hurlement de tonnerre. Les voitures avalent la montée derrière moi, le sol tremble, je peux suivre leurs évolutions tout le tour du circuit, tellement le grondement est puissant.  Les voilà qui débouchent de la chicane, et surprise : Johnny Servoz-Gavin (qui remplace Stewart blessé) est en tête de la meute. Deux tours plus tard il sort de travers à la chicane et tap le rail dans une grande gerbe d'étincelle. Abandon.

Graham Hill et John Surtees firent le trou et le peloton commença à s'étirer, quand un fou jeta une bouteille de bière sur la piste. À chaque  passage des voitures, toutes les têtes rentraient de concert derrière  les grilles pour se protéger des morceaux de verre qui volaient à des hauteurs folles, cela dura quelques tours seulement, mais quelle frayeur ! Hill mena toute la course et remporta le GP avec une avance de 1 seconde sur Attwood, qui fit une remontée extraordinaire, au volant de sa BRM. Cinq voitures seulement terminèrent, un record négatif.

Le Casino, la Gare. . . Fais gaffe t'as bien failli taper. Le tunnel, à fond. . . la chicane. . . Non de Dieu ! Cette fois j'ai bien cru que c'était fait. Je sais, je ne suis pas Graham Hill et je n'ai pas une Lotus. . . Mais j'ai bien le droit de faire un tour de circuit avant de repartir non ! Même s'il fait nuit.

Signé Bruno Vagnotti
http://brunodaytona67.canalblog.com

Monaco 68, photo DR

Mai 68 #1 : Le vieux birbe dans sa guérite en bois

noreply@ (Mémoire des stands) — Fri, 25 Jan 2008 10:10:00 +0100

Mai 68. 40 ans cette année.
Nombreux d'entre nous sur ce blog, lecteurs, collaborateurs, commentateurs, ont vécu cette époque charnière qui passa le témoin entre les Trente Glorieuses et la prise de conscience de la fragilité de l'univers. Nous entamons une nouvelle série basée sur vos souvenirs de Mai 68 avec ce papier du Pr Reimsparing où l'on voit que la silhouette généralement placide qu'il offre au monde serait capable de violence... Oui, de violence !
Et nous lançons un appel à ceux qui vécurent ce mois de mai 68. Envoyez-nous votre histoire par mail, histoire automobile s'entend. Elle trouvera sa place dans cette colonne.

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Même si, à l’époque, je faisais indiscutablement partie de cette cohorte étrange et disparate que désignait le vocable « étudiants», je dois confesser que les événements de mai 68 me sont un peu passés au-dessus de la tête. Il est vrai qu’à Nancy, ils n’offraient certes pas la même virulence que du côté de la Sorbonne ou de l’Odéon, ce que des tracts venant de Paris avaient d’ailleurs vertement reproché aux « planqués » de la place Stanislas, plus enclins à occuper les brasseries d’icelle que le théâtre municipal pourtant situé au même endroit. Quoi qu’il en soit, je ne conserve guère de cette période que deux souvenirs marquants. Le premier est que l’examen fut reporté en septembre, ce qui me sauva assurément la mise. Le second, assez curieusement, est directement lié au sport automobile.

Le fait que ma résidence familiale n’était pas extrêmement éloignée du circuit de Spa-Francorchamps m’autorisait à rejoindre celui-ci le dimanche seulement, lorsque j’avais renoncé à assister aux essais, cela, toutefois, à la condition de prendre la route dès l’aurore. Bien que les deux épreuves phares, les 1 000 kilomètres et le GP de F1 se disputassent alors, respectivement, en mai et en juin, c’est-à-dire au moment des jours les plus longs, et en dépit des perspectives grisantes qu’il impliquait, ce lever prématuré demeurait une assez rude épreuve, d’autant qu’en réalité, le trajet n’était pas si court que cela. C’est pourquoi, lorsque j’immobilisai ma voiture au beau milieu d’un parking boueux dudit circuit de Spa, en cette matinée pluvieuse et brumeuse du dimanche 26 mai 1968, j’étais plutôt à cran.

Le moral remonta cependant au fur et à mesure que j’approchais de la piste, nonobstant la propension erratique de mes semelles, tantôt à ne pas vouloir décoller du sol, tantôt à m’entraîner dans des glissades intempestives. J’arrivai ainsi en vue du tarmac promis, dont seule me séparait la petite guérite de bois abritant le préposé à la vente des billets. En habitué des lieux, je sollicitai de celui-ci, avec le plus grand naturel, une place dans les gradins qui surplombaient l’Eau Rouge et posai négligemment sur le rebord ce qui devait être je crois un billet de 100 francs français, montant qui me paraissait amplement suffisant pour régler mon emplette, eu égard au taux de change que j’avais pris soin de vérifier la veille.

C’est alors que ledit préposé, un vieux birbe au faciès obtus – que nos amis belges me pardonnent -, me déclara sur un ton aussi méprisant que péremptoire quelque chose comme : C’est la révolution en France, vos francs français, y valent plus rien, j’en veux pas ! Enfer et damnation ! N’avais-je donc franchi deux redoutés postes de douanes que pour subir cette avanie ? Je ne pus discerner sur l’instant ce qui me paraissait le plus exécrable dans ce propos : l’offense ainsi infligée tant à mon « cher vieux pays » - seulement affecté d’une légère convulsion - qu’à ces lieux pour moi déjà mythiques et dont cette petitesse ternissait l’image ; ou la sombre perspective de devoir rebrousser chemin illico… Que se passa-t-il ensuite ? Ce qui est certain, c’est que, pour des raisons diverses, je ne mis pas à exécution la première pensée, oh ! combien intense, qui me traversa l’esprit : arroser la guérite d’essence et y mettre le feu.

Mon plaidoyer fut, bon gré mal gré, essence – iellement fondé sur la proposition de régler le prix de la place en francs français, mais en fonction d’un taux de change en ma défaveur à faire se retourner dans leur tombe dix générations de banquiers lombards. Laquelle proposition fut en définitive acceptée, ce qui me permit d’assister, ce jour-là, au bord d’une piste en permanence détrempée, et avec un réel plaisir bien que je fusse essoré à tous les sens du terme, au double triomphe de Jacky Ickx.

Dans le cadre de l’épreuve réservée aux voitures de tourisme et au volant de sa Ford Mustang, le champion belge de 23 ans, seul en tête, si seul, commença par infliger un véritable camouflet à l’ensemble des autres participants, du moins ceux qui réussirent à demeurer sur la piste car plus d’un vit sa course prendre fin abruptement contre le parapet extérieur du pont de l’Eau Rouge, à l’issue d’un impressionnant tout droit causé par un aquaplaning dont on a rarement dû connaître l’équivalent sur un circuit. Associé à Brian Redman sur une Ford GT 40, il s’imposa ensuite sans coup férir dans la course des 1 000 kilomètres, en dépit d’une opposition autrement musclée. Au total une superbe démonstration, annonciatrice de sa victoire à Rouen en F1 quelques semaines plus tard.

Finalement, donc, la petite guérite sous les sapins devait demeurer un excellent souvenir. N’empêche. On deviendrait pyromane pour moins que cela…

Signé Professeur Reimsparing

Mon oncle, une dernière fois

noreply@ (Mémoire des stands) — Tue, 08 Jan 2008 10:10:00 +0100

Dans le "Crombac" on peut lire page 36 : "Il faut dire que l'équipement des camions était assez sommaire, bien différent des camions-ateliers d'aujourd'hui. D'ailleurs lorsque les essais prenaient fin, on rechargeait les voitures et tout le matériel pour aller s'installer dans un garage en ville."

Plus loin Jabby évoque la figure de Jack Brabham : "Le poil très noir, la barbe rude, Jack était surnommé "Black Jack". Taciturne, rares étaient les interviews qu'il accordait aux journalistes."

Oui mais voilà Jack était passionné de mécanique depuis sa plus tendre enfance. On peut supposer sans trahir l'Histoire qu'à l'instar d'un Beltoise qui bricolait la camionnette de la boucherie paternelle, Jack apprit la mécanique sur la voiture de son père, épicier à Hurtsville, près de Sydney. Il savait reconnaître un mécanicien.

Nous avons vu dans la première de ces deux notes consacrées à l'oncle de Christophe Thiery que Black Jack se servait de la station-service dudit oncle Jean, rue d'Elbeuf à Rouen, comme d'un garage pour ses autos. Ici les Cooper F2 engagées au GP de Rouen 1959.

On devine dans ces images la confiance qu'il témoignait envers le garagiste qui l'hébergeait car il le laisse bosser en toute confiance. Ce monsieur est l'oncle de Christophe, un peu le nôtre à tous, Jean Thiery, disparu en 1973, l'ami des pilotes.

Joyeux Noël avant guerre

noreply@ (Mémoire des stands) — Sun, 23 Dec 2007 10:10:00 +0100

Ce qu'il y a de bien chez les Pères Noël crayonnés par Jean-Marie Guivarc'h, c'est qu'il ne cultivent pas le high tech de merde, ne se baladent pas sur les Champs avec sous le bras le supplément "L'homme nomade" de Libé, ne polluent pas, et l'air et les bonnes manières au volant d'un SUV - comme on dit sur le Blenheim forum, ne voyagent pas "équitable". Ils sont à la bourre car ils font tout à la main. L'an dernier, son Père Noël faisait la tournée en moto, avec les flics au cul. Ça sentait la chute de camion mais on l'avait accepté.

Celui-ci roule Salmson ou Amilcar, peu importe la vérité surgira en commentaire, bref il roule avant-guerre. Il est pressé. L'orage gronde même si le tableau idyllique peint par notre ami manceau reste fidèle à l'imagerie de la Nativité. Dans la blancheur ouatée de la neige se cache l'avant (prochaine) guerre. La bouffe rare, l'eau aussi, quant au cuivre, c'est de l'or. Les Chinois sont planqués derrière les premiers sapins, les Barbus pas loin. Pendant que la neige tombe, les banques s'assèchent, le liquide se taille dans le caniveau et sur les écrans Will Smith arpente le New York de demain.

Joyeuses fêtes avant guerre à tous.

Père Noël 2007 © Jean-Marie Guivarc'h (http://arbresacamesetpoilsdemartre.hautetfort.com)