Vérité sainte, vérité officielle #04/14

Voir aussi :
01 - Préambule
02 - France
03 - Europe libérale



Dans lequel notre limier Jean-Paul Lajarrige se collette à la perfide Albion dont il contribue à l'enrichissement de l'état civil, à défaut de celui de son tailleur.  Encore une fois vos commentaires le rasséréneront.




04 - Europe "diserte"

Une poignée de pays européens ont adopté une politique très libérale en matière de communication d'actes. Et je dirais, c'est très personnel, une politique sensiblement indiscrète à mon goût mais...

Donc, dans les îles britanniques (Angleterre, Ecosse, Pays de Galles, Ulster, République d'Irlande) vous pouvez obtenir légalement  des copies intégrales d'actes de naissance et de décès.

Pour la naissance, à la différence des extraits fournis dans la majorité des autres pays, vous trouvez, la filiation, la situation du père, et l'adresse de la famille au moment de la naissance...
Les actes de décès sont de véritables certificats médicaux et reportent les causes de la mort. C'est un peu gênant à mon sens. On a accès à des informations qui devraient être réservées aux ayant droits...

C'est comme ça que se confirme que les demi-frères Whitehead l'étaient bel et bien, mais pas comme on pourrait le croire à première vue, par leur père. Mais bel et bien par leur mère... Comme Catherine d'Aragon quelques siècles auparavant, la maman avait épousé le cadet après la mort de l'aîné à la "Grande guerre"...

Ces documents sont toujours payants (Christer a dû sacrifier une fort belle somme pour rassembler ces documents). Ils sont accessibles auprès du GRO (General Register Office) à partir de l'année suivant l'événement ou immédiatement auprès du bureau d'enregistrement.

Ce sont nos amis britanniques qui ont crée le plus de "sources" sur les pilotes. Ce sont aussi eux qui négligent le plus hardiment les sources originales...

Ainsi, ils confondent allègrement le lieu de naissance et le domicile familial. Cette erreur est certes involontairement entretenue par des pilotes eux-mêmes. Mais rien n'empêche de recouper les sources.... Ils ont trop systématiquement tendance à se fier à "bonnes sources" et "meilleures sources" qui ne sont en fait que des livres, magazines, journaux et pages web qui ont pour principal défaut de ne pas recouper... On tourne en rond..

Le cas le plus emblématique de ces dernières années est l'excellent David Coulthard que d'aucuns veulent faire naître à Twynholm. Une simple lecture de l'acte montre que DC est né à l'hôpital  de Dumfries alors que ses parents vivaient à Twynholm. Peut-on raisonnablement imaginer que DC est de Twynholm et que la famille vivait à l'hôpital de Dumfries ??? Dans les années 50, les maternités s'étaient énormément répandues Et ce n'est pas la santé publique qui s'en plaindra... Mais... Vérité sainte et vérité officielle....

Quelques désaccords amusants émaillent les discussions des spécialistes...

Prenons la cas de la mort de "Bira" dans un hôpital londonien, à Hammersmith. L'acte de décès du Prince thaï indique qu'il est décédé un 24 décembre.... Je me souviens de discussions ahurissantes sur le fait qu'il serait réellement décédé le 23 décembre tard dans la soirée mais que.... Et alors ? Qu'est-ce qui détermine le décès légal ? L'arrêt des fonctions vitales ou le certificat délivré par un médecin. ? Vérité sainte et vérité officielle....

Il doit y avoir en Grande-Bretagne (et en France certainement) une administration qui regroupe les gens qui changent légalement d'identité au cours de leur vie... En Angleterre il y en a quelques-uns : Horace Gould, Les Leston, Stuart Lewis-Evans, Archie Scott-Brown sont ceux qui me viennent à l'esprit... Et inutile de chercher Johnny "Dumfries" sous ce nom. Il est "Comte de Dumfries" mais est membre de la famille Stuart qui donna des rois et reines d'Ecosse...

Les désaccords peuvent aussi porter sur les lieux... Ainsi Harry Schell est bel est bien décédé sur le circuit de Silverstone. Petit problème administratif... Ce circuit se développe sur deux comtés (donc deux "communes") différents... D'où plusieurs bureaux d'enregistrement... Discussions sans fin...

Sinon, quoi dire ? C'est à la fois si simple et si délicat... Mais la patience...

La prochaine fois, les états européens très restrictifs, et parfois étranges...

Jean-Paul Lajarrige

A suivre…

 

05 - Europe "secrète"

06 - Europe de l'Est

07 – Afrique

08 - Amérique du Nord

09 - Amérique latine

10 - Asie

11 – Océanie

12 - Autres sources

13 – Conclusion

14 - Bilan et perspectives




Images permanentes © Jean-Paul Lajarrige et DR
David Coulthard © Wikipedia

Vérité sainte, vérité officielle #03/14

Voir aussi :
01 - Préambule
02 - France



Dans lequel notre limier Jean-Paul Lajarrige s'acharne à conquérir l'Europe de la généalogie à coups de timbres postaux et où l'on verra que ça l'énerve. Vos commentaires le rasséréneront.




03 - Europe libérale

Beaucoup de pays d'Europe utilisent un système proche du mode français.
L'Espagne et le Portugal, l'Italie, les pays du Bénélux et, mais je ne suis absolument affirmatif, car le Yalta de la recherche a laissé à Christer ces pays, la Suède et la Finlande.
A l'occasion des recherches j'ai été amené à trouver et utiliser les références légales pour faire tomber la plupart des barrières. Je n'ai pas en tête ces références pour chacun de ces pays, mais elles sont accessibles. Les moteurs de recherche ne sont pas inutiles...
Beaucoup de ces pays sont signataires de la "Convention de Vienne du 8 septembre 1976" qui réglemente les échanges d'informations sur l'état-civil. Cette mention suffit souvent à lever les problèmes...

A la différence de la France, ces opérations ne sont pas toujours gratuites, même si ça reste assez peu coûteux. Parfois les sommes prêtent à sourire, mais comment passer outre. Avec le temps, on s'aperçoit que les administrations comprennent le ridicule de réclamer des petites sommes. Deux solutions : abandonner les frais, augmenter les sommes requises...

Italie : le problème majeur a été de bien localiser les lieux de naissance. Beaucoup de pilotes italiens sont milanais. Mais il en est des Milanais comme des Parisiens. Enormément sont originaires des communes environnantes. Turin et Rome s'ingéniaient à me réclamer des frais de timbres ridicules... Si les frais de port étaient de 0,60 €, ils voulaient 0,40 € pour s'acquitter de la délivrance... Ça donnait à peu près ça : je leur fait une demande = 0,60 €. On me retourne un courrier affranchi à 0,60 € pour me réclamer 0,40 €. Je leur adressais leur requête, affranchie à 0,60 €. Ils me retournaient mon document en affranchissant à 0,60 € Les gros bénéficiaires de l'affaire étaient quand même les services postaux... Et pour éviter les frais de mandat, de virement ou autres (impossible de faire un chèque en international sans frais de conversion de banque, même avec l'euro, c'est incroyable) j'avais dû faire, auprès d'amis italiens, une provision de timbres postaux que j'utilisais comme mode de paiement... Il semble que les administrations en soient un peu revenues...
Enfin, c'était vrai il y a encore quelques semaines !!! Des choix politiques amènent certaines municipalités à faire flèche de tout bois pour récupérer localement ce qu'elles perdent nationalement...  Ainsi, Turin vient de me notifier que je devrai, à l'avenir payer 25 € (oui, 25 euros) par acte... L' abolition de l'impôt foncier n'est pas sans conséquence pour les ressources des communes... Mmmmh...

J'imagine que, comme en France, il existe un endroit où sont rassemblés tous les gens nés hors du territoire national et dans les anciennes colonies, mais je ne me suis jamais posé la question.

Aucun problème avec l'Italie sinon que plus on va vers le sud et plus le temps de latence est long. Ce phénomène traverse les frontières...

Espagne : toutes les communes concernées ont toujours joué le jeu à la perfection. Du moins jusqu'aujourd'hui. Avec une belle exception : Sabadell. Un grosse ville dans la grande banlieue de Barcelone. Je n'ai jamais pu avoir confirmation des informations concernant Marc Gene. Lettre simple, lettre en recommandé. Rien. J'ai réussi à impliquer deux amis de Barcelone. Rien. La seule réponse fut donné aux amis catalans. Une loi de la Généralité ne permettrait pas la divulgation de ces informations... Soit. Mais alors pourquoi Tarragone, Sitges et surtout, surtout Barcelone, la Capitale de Catalogne et une des plus importantes villes de l'Etat Espagnol ne m'auraient jamais refusé des informations et pourtant, j'ai parfois été pénible !). C'est une bonne question pour Sabadell ? Même le tribunal d'instance local semble s'être rangé à leur avis...

Je ne suis pas un spécialiste du droit international, et en aucun cas je n'ai les moyens de me lancer dans des démarches dispendieuses mais quand même, pour autant que je sache la Loi d'un état fédéral - dans ce cas l'état espagnol - est toujours supérieure aux lois des états fédérés, sauf, si bien évidemment, l'état fédéral n'a pas légiféré sur le sujet. Et dans ce cas la Loi de l'Etat espagnol est claire : la communication des extraits d'acte est autorisée. Loi du registre civil du 8 Juin 1957, article 6, pour autant que je comprenne le castillan... Oh, qu'ils m'énervent...
Pour les curieux voir  http://esede.mjusticia.es/cs/Satellite/es/1200666550200/T...
au paragraphe : quien pue solicitarlo...

Aux dernières nouvelles la grippe de Sabadell semble gagner la Catalogne entière ! Depuis l'éviction de Bourdais chez Toro Rosso, j'essaye d'obtenir de Barcelone la confirmation des faits pour Jaime Alguersuari. Aucune réponse. Ni oui, ni non. Alors que cette ville - magnifique au demeurant - avait toujours et en toutes circonstances apporté une réponse. Quelle qu'elle fut... Tout se dégrade.

Une aide partielle, mais importante, m'est venue de l'ami Àlex de Barcelone. Jaime Alguersuari, c'est Alguersuari Escudero. Les anciens diront : "comme Lenny"...

Portugal : les actes ne sont pas gratuits... Mais ça marche bien. Avec de la patience... Et la structure complète des patronymes portugais est encore bien plus fascinante que celles des noms espagnols...

Pays-Bas : ça marche bien. Il a un peu fallu forcer la main de Montfort... Merci à l'officier d'état civil de Haren qui a bien voulu me donner les clefs. Trois jours après ma demande circonstanciée, l'extrait d'acte de naissance de Verstappen était dans ma boîte... La référence est, il me semble : "article 23b, section 5 BW and article 6 un de r7, and article 7 under 1 of the  " Algemene wet bestuursrecht"...

Belgique : à première vue facile. Mais les actes ne sont pas totalement gratuits. Difficulté de régler une somme modique à l'inter... Seconde difficulté : quand vous écrivez en Flandres, et en français parce que le néerlandais... les autorités locales tordent le nez et vous répondent en flamand que ce n'est pas possible. Merci à la dame de l'état civil La Calamine qui m'a indiqué comment régler élégamment le problème (Chapitre,IX. A Art. 121 du code l'état civil)... Comme pour Montfort, la réponse de Bree (Bas Leinders) arriva in petto... Que de temps perdu...

Luxembourg : je n'ai pas eu le plaisir d'essayer. Le seul pilote né au Luxembourg est aussi français (ou binational ou tri ? ou seulement français ?) et est donc enregistré à Nantes... Mais je suppose que le Grand Duché ne dépareillerait pas face aux royaumes de Belgique et des Pays-bas...

Suède et Finlande : comme dit précédemment, je ne connais pas les arcanes précises, mais jamais ne nous fut refusé les informations demandées...

Je ne voudrais pas oublier mes ex-collègues, amies, fidèles et dévouées traductrices qui ont eu à me supporter (et me supportent encore) : Anna-Maria Marano pour l'italien et Maria Faure García pour l'espagnol castillan.

La prochaine fois, un bref coup d'œil sur les états européens plus libéraux (plus indiscrets ?) que la France...

Jean-Paul Lajarrige

A suivre…

 

04 - Europe "diserte"

05 - Europe "secrète"

06 - Europe de l'Est

07 – Afrique

08 - Amérique du Nord

09 - Amérique latine

10 - Asie

11 – Océanie

12 - Autres sources

13 – Conclusion

14 - Bilan et perspectives




Jaime Alguersuari © Wikipedia

Vérité sainte, vérité officielle #02/14

 

Voir aussi :
01 - Préambule



Dans lequel notre limier Jean-Paul Lajarrige explore les arcanes de l'administration française afin d'y débusquer ses chers états civils. Où l'on verra un pilote rajeuni de dix ans qu'il ne nomme pas mais que rien n'empêche de tenter d'identifier...



02 - France



La France, pour la communication des actes d'état civil, me semble, après plus de 20 ans d'expérience, assez bien équilibrée.

En résumé notre vie civile est rythmée par trois (plus ou moins) actes fondamentaux : naissance, mariage, décès, NMD comme disent les spécialistes en généalogie, par opposition aux BMS (baptême, mariage, sépulture) de l'ancien régime.

Le mariage, dans le cas des recherches biographiques sur les pilotes, est somme toute peu utile sauf à servir de point d'appui pour une localisation de naissance de la personne. Le statut du mariage est le même que celui de la naissance.

Pour la naissance, et le mariage donc, la Loi n'autorise communication à des tiers que d'un EXTRAIT d'acte. Sur ce document doit figurer l'identité de la personne, la date et le lieu de naissance. Point-barre. Pour ce qui nous intéresse, c'est largement suffisant. La copie intégrale d'acte est réservée à l'intéressé, ses ascendants, descendants et ayant droits légaux.  C'est une façon élégante de protéger l'intimité des gens. Et c'est bien. Ceci étant, certaines mairies, pour ne pas avoir à transcrire, se contentent de vous envoyer une photocopie de l'acte original. On ne s'en plaindra pas dans ce cas...

Par contre l'acte de décès peut être communiqué sous forme intégrale. Mais la personne étant décédée, la protection de son intimité s'impose moins...

A noter qu'il y a peu - ce n'est plus obligatoire - la mention du décès était reporté sur l'acte de naissance en mention marginale qui doit être reportée même sur les extraits. Ça facilitait souvent les recherches...

La Loi a été modifiée il y a peu d'années. Et la limite de confidentialité a été ramenée de 100 ans à 75 ans. Ce qui veut dire que les actes de plus de 75 ans sont maintenant accessibles intégralement, mais souvent seulement aux archives municipales ou départementales. C'est en train de devenir gênant. Tous les pilotes nés avant... 1934 deviennent inaccessibles à moins de se rendre sur place. Et ne comptez pas sur les services d'état civil des grandes villes pour faire des exceptions.

Exceptions que, heureusement, les petites communes continuent à faire. Les registres étant conservés proches des fonctionnaires... Et d'une méconnaissance (heureuse dans ce cas) de la Loi. Revers de la médaille : parfois elles sont réticentes à délivrer les documents... Mais un rappel à la Loi : article 10 du décret du 3 août 1962 modifié par les décrets du 15 février 1968 et du 2 octobre 1968 règle souvent le problème. Je ne connais pas les références des dernières modifications, mais elles ne changent pas le fond, je suppose.

Donc, dans le cadre défini ci-dessus, il est possible de vérifier les données biographiques de tous les pilotes français.

Ce qui ne veut pas dire que tout est facile si vous partez sur des bases "twistées"... Le plus grand écart d'âge que j'ai connu à ce jour, c'était un pilote français. Décédé depuis un bon moment, ce jeune homme se rajeunissait de... 10 ans... Rien que ça. Il eut été le plus jeune français à débuter en F1 dans les années 50. Il m'a donné un mal de chien. L'état civil quand vous donnez une date incorrecte se borne - et c'est déjà bien - à vérifier sur une plage de + ou - 5 ans en moyenne. Mais 10 ans ! Je l'ai quand même eu, à la fin !

Il y a aussi les approximations géographiques. Bien sûr, vu de Melbourne ou de Buenos Aires, un pilote né à Suresnes ou Montreuil pourra se faire passer pour parisien... Mais quand vous faites les recherches précises, il faut arriver à trouver le bon lieu car les services ne sont pas interconnectés... Et l'inverse est vrai avec les pilotes "de Buenos Aires" né dans les villes environnantes...

Certes, les services d'état civil tordent parfois un peu le nez quand vous questionnez sur un "people". C'est, hélas, la règle universelle. Vous pouvez essayer d'obtenir un extrait d'acte de naissance des présidents de la République de la Vème... Je vous souhaite bon courage... La Loi s'applique à tous, mais...

Une exception et un gros coup de colère cependant. Je cherchais un acte de décès d'un pilote ayant frôlé la Formule 1 (la F2 en fait, au GP du Maroc 1958, le sympathique Jean-Claude Vidilles, en l'occurrence). J'écris donc à Bordeaux, lieu de son décès. Pas de réponse. Je recommence en citant les articles de Loi. PAS DE REPONSE. Agacé, je me fends d'un recommandé avec AR : PAS DE REPONSE ! Lassé, je me rancarde sur l'existence d'un médiateur de la République... A qui j'écris. Une semaine plus tard, je reçois une enveloppe à entête du Médiateur. Fébrile, je décachette l'enveloppe en pensant :" ils ont dû se faire passer une belle branlée...". Surprise l'enveloppe contient l'acte de décès de Jean-Claude Vidilles, accompagné d'une note : "vous avez eu des difficultés à obtenir un acte de décès, veuillez le trouver en pièce jointe"... Je n'en suis pas encore remis.

Je suis SCANDALISÉ que le service d'état civil d'une des plus grandes villes de France - qui plus est administrée par un ancien Premier Ministre, chef de l'exécutif, garant du respect de la Loi de la République - n'applique pas stricto sensu les Lois en vigueur. Je suis outré - même si j'ai trouvé le geste sympathique - qu'un Médiateur de la République - dont les services sont financés par nos contributions - trouve le temps d'envoyer une de ses secrétaires obtenir, par ses prérogatives, un document qui m'est dû, au lieu de rappeler les contrevenants à la Loi. Fin de la colère...

Il faut encore dire qu'en France, la communication de ces actes est gratuite (à la réserve du timbre pour la réponse, quand même..) ce qui est loin d'être le cas partout.

Préciser aussi, que tous les ressortissants français (de naissance ou naturalisés) nés hors le territoire national sont rassemblés au service de l'état civil du Ministère des affaires étrangères à Nantes. Concernant les pilotes français de F1, il y en a quand même quelques uns. Pour les décès hors territoire, la mention est reportée et transcrite s'il y a relation consulaire entre les pays. Par exemple, on trouve à Nantes, la transcription des actes de décès de Cevert, Depailler, Behra, "Lucienbonnet", mais pas celle de Pironi, par exemple...

Un mot sur une "dépendance" française (oh ! ils ne vont pas aimer !) : Monaco. C'est kif-kif. Sauf qu'ils sont assez pingres pour vous réclamer un modeste paiement... Qui du temps d'avant l'euro était encore de l'ordre de 20 centimes (d'euro). C'est fou... Je dépensais plus d'argent en frais de port qu'en paiement... Eux aussi ! Mais l'administration...

La prochaine fois on parle des pays d'Europe qui fonctionnent peu ou prou sur le mode français...

 

 

Jean-Paul Lajarrige

 

  A suivre…

 

03 - Europe "libérale"

04 - Europe "diserte"

05 - Europe "secrète"

06 - Europe de l'Est

07 – Afrique

08 - Amérique du Nord

09 - Amérique latine

10 - Asie

11 – Océanie

12 - Autres sources

13 – Conclusion

14 - Bilan et perspectives

 

 

 

La Lotus Elite de Jean-Claude Vidilles et Jean-François Malle, 24 H du Mans 1959 © http://4rodinhas.blogspot.com

Vérité sainte, vérité officielle #01/14

 

Il y a presque une dizaine d'années une recherche d'état civil concernant Jean Lucienbonnet nous avait mis sur la voie de Jean-Paul Lajarrige, une de ces personnalités oeuvrant à la marge du sport automobile, entre histoire et généalogie. Plus sûrement rencontré devant un fichier de bibliothèque qu'à l'extérieur d'une courbe rapide, Monsieur Lajarrige poursuit une quête du Graal - connaître l'âge du capitaine, plutôt du pilote - qui  nous fascine à Mémoire des Stands. Nous l'avons distrait de sa chapelle peu fréquentée des amateurs lambda pour qu'il nous livre les secrets de son art. 

 

01 - Préambule

La recherche a démarré assez inopinément quand, en 1987, j'ai contacté un jeune suédois qui travaillait dans son coin autour des Formula 1 Registers du Dr. Paul Sheldon [1]. Celui-ci m'avait écrit que je trouverai certainement ce que je recherchais à l'époque auprès de Christer Svensson. Christer avait en effet ce que je souhaitais, et en échange de ces informations me demandait si je voulais bien l'aider à confirmer les informations biographiques des pilotes français de formule 1.

 

Il se trouve que j'avais entamé quelques années auparavant un travail de généalogie familiale, et que je connaissais un peu le sujet et les méthodes de recherche. J'ai donc accepté de l'aider avec plaisir et nous avons commencé un travail que je crois pour l'essentiel original. Rapidement nous sommes convenus d'étendre nos recherches au niveau international et avons organisé une espèce de Yalta des recherches... Au fil du temps nous avons coopté à notre travail une petite poignée de chercheurs bénévoles et néanmoins érudits des mœurs de leurs pays ou développeurs d'idées originales. Jimmy Piget et sa connaissance subtile du monde des monoplaces [2], mon vieil ami de plus de 30 ans, André, respectable spécialiste du Mans, Gabriel, un efficace et dévoué ami argentin, sans oublier Dan, un autre Suédois très créatif qui a nous a malheureusement laissé tomber sur ce que je considère comme une incompréhension. D'autres, que je citerai au gré des chroniques nous apportent une aide essentielle même si plus ponctuelle.

 

Rapidement nous avons découvert que ce que des gens fort honorables nomment "bonnes sources" ou "meilleures sources", racontaient parfois (oh, pas plus de 5 à 10% des cas) des "carabistouilles"... Je veux dire qu'à ce jeu des registres civils, les lieux de naissance (ou de décès, le cas échéant) étaient approximatifs, les dates "arrangées". Les sources en question (livres, magazines, journaux et maintenant webpages) ayant une propension à se recopier les unes les autres jusqu'aux erreurs. Il arrive souvent que l'origine de l'approximation relève du pilote lui-même ou de son entourage. Régulièrement nous avons découvert des pilotes qui se rajeunissaient d'un, deux ou trois ans (parfois, même si rarement, plus). Cette démarche est fort justifiable au demeurant. Nous avons tous connu des gens qui falsifiaient leur CV pour augmenter leurs chances de succès. En F1 comme ailleurs la règle est valable, et ils ne sauraient être blâmés. Ceci étant le travail de chercheur et d'historien (aussi modeste soit-il) consiste aussi à vérifier et à recouper les sources pour s'approcher au mieux de la vérité.

 

Et encore... Il existe deux vérités. Que je nomme "vérité sainte" et "vérité officielle". Des anecdotes ? Vous me permettrez, pour illustrer le propos, d'en prendre deux qui me concernent. Le désaccord temporel : ma fille est née à 22 h 10. Je m'en souviens très bien, j'étais en salle d'accouchement aux cotés de mon épouse, et il y avait une pendule murale. Au premier cri de la petite, machinalement j'ai regardé l'heure : 22 h 10. Formel ! Le lendemain quand on m'a remis le certificat pour aller la déclarer à la mairie, je lisais : 22 h 15... Au service de l'état civil j'ai bien essayé d'expliquer que le toubib avait été un peu approximatif, ils n'ont rien voulu savoir. Il y a pour ma fille deux vérités. La sainte : 22 h 10 et l'officielle : 22 h 15. Je fiche mon billet que si l'Histoire en a jamais besoin d'une, elle retiendra l'officielle.
Une autre ? Spatiale ? Je suis né 15, rue Lafayette à Grenoble. Tout vieux grenoblois vous dira que ce devait être chez Madame Rousset, sage-femme. Si fait. Vérité sainte. Mais en lisant mon acte de naissance on peut noter : 11 rue des Clercs (à 200m). J'ai posé la question à ma mère. L'explication est simple : pour des raisons liées à la couverture sociale, j'ai été déclaré né au domicile de mes parents. Vérité officielle.

Donc, même les actes d'état civil doivent être manipulés avec précaution (sans compter les inévitables erreurs de transcription), mais ils sont infiniment plus sûrs que les meilleures sources imprimées spécialisées...

La prochaine fois je parlerai un peu sur ce qu'il est possible d'obtenir, dans le respect de la Loi, en France et dépendances...

 

 

Jean-Paul Lajarrige

 

  A suivre…

 

02 – France

03 - Europe "libérale"

04 - Europe "diserte"

05 - Europe "secrète"

06 - Europe de l'Est

07 – Afrique

08 - Amérique du Nord

09 - Amérique latine

10 - Asie

11 – Océanie

12 - Autres sources

13 – Conclusion

14 - Bilan et perspectives

[1] Duncan Rabagliati, Paul Sheldon, John Thompson, Richard Page, Robert Barker. A Record of Grand Prix and Voiturette Racing. Vol 1 à 13. Ed. Formula One Register. London
www.formulaoneregister.com

[2] www.gdecarli.it/jimmypiget.htm

Images © Jean-Paul Lajarrige et DR

Du côté de chez Guy (Fréquelin)

 

C'est cette fois-ci en Haute-Savoie que se situe le côté de chez Guy (Fréquelin), en butte à une décision de justice qui vise à démolir le chalet qu'il y possède depuis 13 ans. Une nouvelle affaire "gentils écolos contre méchants bâtisseurs, pollueurs ou vrombissants" qui symbolise le fossé qui sépare deux approches de la vie en société. Explications.

 

 

Guy Fréquelin découvre le site du désert de Platé, au-dessus de Passy, en 1996 par l'intermédiaire de Pierre Pagani, ancien journaliste à Echappement, reconverti rédacteur en chef à Parapente Magazine. Le site est inscrit sur la liste des sites pittoresques et  deviendra classé par la suite. Guy Fréquelin se met au parapente. Son ami James Mogeny, un des pionniers du site, le met en contact pour acquérir un pied-à-terre là-haut.

Il acquiert une ruine de 65 m2 dans le hameau de Platé qui compte une dizaine de chalets à 2000 m d'altitude. Ruine pour laquelle le vendeur lui fait transférer une autorisation écrite du maire de l'époque, obtenue pour reconstruire ce chalet. Suite à l'acceptation par la commission d'urbanisme, il entame les travaux.

En 1999, un des propriétaires voisins à Platé, Emile Mogeny, frère de James Mogeny avec lequel il est en différend familial, porte plainte contre Fréquelin, l'ami de son frère. Outre la querelle familiale, le conflit est exacerbé par des avis divergents sur la gestion du site et l'utilisation d'une benne ravitaillant Platé. La plainte vise la construction sans permis de Fréquelin. Le milieu environnemental est sensibilisé. La Fédération Rhône-Alpes de la protection de la nature (FRAPNA) se porte partie civile.

Le tribunal de Bonneville demande en octobre 1999 la démolition du chalet. Le maire de Passy, Gilbert Perrin, est condamné à 15 000 francs d'amende pour complicité de construction sans permis. La défense de Guy Fréquelin fait valoir que  40 autorisations identiques ont été délivrées dans la région et qu'il y a une seule poursuite, pour celui qui vient de la Haute-Marne ». Le 27 juin 2001, la cour d'appel de Chambéry confirme le jugement et le 15 octobre 2002, la cour de cassation rejette le pourvoi de Guy Fréquelin. Huit mois après, le pilote est soumis à une astreinte de 3 000 francs par mois pour non exécution de peine.

Après avoir épuisé tous les recours, Guy Fréquelin se retourne contre la commune de Passy au tribunal administratif et au civil contre le notaire qui avait procédé à l'acte de vente, lui reprochant de ne pas l'avoir informé de la nécessité d'un permis de construire. En avril 2009, la préfecture engage la procédure de démolition. Le 20 juillet, la Direction départementale de l'équipement et de l'agriculture demande l'autorisation d'occuper le domaine communal aux alentours du chalet pour la durée du chantier de démolition.


(Source Le Dauphiné Libéré)

Guy Fréquelin a lancé une pétition [1] au travers d'un site Internet [2] et d'une page sur Facebook [3] que nous nous faisons un devoir de relayer. Merci d'avance pour lui.

 

 

[1] Signer la pétition
[2] www.chaletplate.fr
[3] Voir la page sur Facebook

 

Guy Fréquelin aux Classic Days 2009 © MdS
Le chalet de Platé © Le Dauphiné Libéré

Vous ne viendrez plus chez nous et ce n’est pas par hasard…

Fieffé maître-queux, Christian Magnanou sait comme personne accommoder les restes. Un garage périmé, un zeste de Rosinski, et hop servez chaud ! 



Une belle station-service située dans un quartier résidentiel entre la Défense et Bagatelle… En vingt cinq années se nouent des liens et s’affirment des habitudes. La complicité autour de la cérémonie de gonflage des pneus ou du lavage du samedi matin, les diverses considérations échangées sur les mérites respectifs des mécaniques, la gentillesse de la gérante, le véritable savoir faire mécanique et la disponibilité de son mari, tout ici contribue à l’animation d’un fidèle microcosme.

Et puis la proximité d’un parking souterrain "secret" où se nichent des voitures d’exception amène des "happy fews" à compléter le plein de leurs merveilles ou à vérifier les niveaux en cet endroit précis. Il n’était pas rare de croiser une Ford GT40 et souvent Bernard Consten lui-même passait avec sa Jaguar E décapotable crème, celle-là même dont José Rosinski relatait l’essai dans le premier numéro de Sport Auto en Janvier 1962 … 
Vendredi 5 juin, "Big Brother" a fermé la station ; plus de pompes urbaines a-t-il été signifié au gérant dépité ! 

Le champagne offert lors d’un dernier pot amical a paru bien amer aux habitués. Maintenant il faudra se rendre dans une zone commerciale emplir simultanément son coffre de victuailles conditionnées en barquettes et son réservoir de carburant anonyme… 

Chronique d’une mort annoncée, vous ne viendrez plus chez nous et ce n’est pas par hasard.



Christian Magnanou 



Images © Christian Magnanou

La fin des ravitos

En 2010, les Formule 1 n’auront plus le droit de refaire le plein deux ou trois fois par Grand Prix. La fin d’une ineptie ? Malheureusement non, puisqu’elles devront repasser par les stands pour le changement obligatoire de semelles.

 

On a pu penser un instant que la raison l’avait enfin emporté : interpellée par la vilaine crise venant perturber son petit manège doré, la FIA a décidé de suspendre les ravitaillements en carburant pour pousser les motoristes à concevoir des blocs propulseurs moins gourmands. Fini donc les stratégies des génies de la calculette et les dépassements dans les stands, place à nouveau au célèbre "le premier qui freine est un lâche" ? Que nenni ! La FIA n’oublie pas le "show" de ces braves mécanos changeant les quatre roues en moins de temps qu’il n’en faut pour chercher son portefeuille dans sa veste à la station service et qui plait beaucoup aux sponsors qui se voient ainsi à la télé. La case "Stands" a donc encore de beaux jours devant elle ! Et pourtant il faut le répéter : dans une course de vitesse en 2009, les ravitaillements n’ont aucune utilité. Pire ! Ils sont la négation complète de la célérité pour atteindre le premier le drapeau à damiers.

Répondant à la vague d’indignation qui accueillit en 1993 sa remise au goût du jour des ravitaillements à compter de 1994, l’ineffable Bernard Ecclestone répondit avec son célèbre aplomb qui lui sert à expliquer qu’un A et un B sont identiques, qu’ "à l’orée du championnat on s’arrêtait pour remettre de l’essence et changer de pneus". Ce qu’il se garda bien d’ajouter, c’était qu’à cette époque, les voitures étaient purement et simplement incapables techniquement parlant de boucler les 500 km de comptait un Grand Prix sans s’arrêter.

Hérités des années d’avant-guerre, les moteurs de compétition fonctionnaient alors grâce à un mélange d’essence, d’alcool et de méthanol seul apte à donner un taux de compression digne de ce nom et faisaient preuve de consommations à faire piquer une attaque cardiaque à un écologiste, de l’ordre de 140/150 litres aux 100 km. A moins d’embarquer une citerne en remorque derrière l’Alfetta ou la 375, point de salut hors de la pompe ! Les pneus étaient pour leur part taillés en charpie au bout d’une heure et quelque, et un réassortiment de gommes neuves s’imposait donc également en cours d’épreuve. Puis, les carburants et les pneumatiques progressèrent en qualité, les moteurs devinrent moins gourmands et la distance des Grands Prix fut diminuée d’un bon tiers. A compter de la fin des années cinquante, on ne s’arrêta plus qu’en cas de nécessité absolue. Jusqu’à ce début des années 80 où Gordon Murray observa avec intérêt Alain Prost être obligé de perdre un tour au stand à Kyalami pour un pneu crevé et repartir le couteau dans les dents pour finalement gagner la course une trentaine de tours plus tard.

Repensant en parallèle à la démonstration historique de Fangio au Nürburgring en 1957, l’ingénieur de chez Brabham réinventa la tactique du "partir léger, prendre de l’avance, ravitailler et gagner en souplesse". Dès lors, il devint évident pour tous les concurrents que la victoire passait par l’allée des stands. Mais que vaut un avantage dès lors que tout le monde l’utilise ? En 1983, le ravitaillement en carburant appliqué par toutes les écuries ne rapportait plus rien, une fausse manœuvre pouvait a contrario tout ruiner, la notion de consommation n’était, comme au début des années cinquante, plus prise en compte et la dangerosité de l’opération restait omniprésente. Avec sagesse, la FISA décida de l’interdire à compter de 1984. Jusqu’à ce que Mister E ne les réimpose en 1994 pour des raisons purement mercantiles.

Restent les pneus. Peut-on imaginer un Grand Prix disputé avec le même train du départ à l’arrivée ? Si la FIA le décide, les manufacturiers concevront des gommes qui tiendront la distance. On peut se rappeler qu’on changeait de pneumatiques dans les années quatre vingt, mais qu’on pouvait aussi parfois tenter la course non-stop. Rien n’était figé dans le marbre : tactique libre et part belle aux pilotes fins sachant préserver leurs semelles. Mais en ces temps actuels de standardisation forcenée, on peut toujours rêver, on ne sera hélas guère écouté…

  

Pierre Ménard
www.pierre-menard.com

 

 

GP de Grande-Bretagne 1950, ravitaillement Fangio © DR
GP d’Europe 1983, ravitaillement Patrese © DR
GP d’Europe 1994, ravitaillement Verstappen © DR

OUT ACF BRM DFV FIA JPB ETC

L'entrée en vigueur du nouveau Système d'immatriculation des véhicules (SIV), aujourd'hui 15 avril 2009, a inspiré à Olivier Favre une réflexion qu'il ne pouvait livrer qu'à MDS.

 

 
Beaucoup de choses ont déjà été dites sur ces nouvelles plaques minéralogiques, je n'y reviendrai donc pas, si ce n'est pour noter que, à l'instar de nombreux automobilistes, je regrette la disparition du numéro de département. Parce que, râleur impénitent au volant, je ne pourrai plus pester contre "ces c … de ** (je vous laisse le choix du numéro mis à l'index)". Mais aussi parce qu'il faudra que je trouve autre chose que la pêche aux départements pour faire patienter, tout en l'instruisant, ma fille lorsqu'elle sera en âge du fond de la banquette arrière de me demander pour la 43e fois de ce long voyage : "c'est quand qu'on arrive ?"

Mais bon, cette polémique ne relève pas vraiment du champ d'action de Mémoire des Stands. Histoire d'être un peu moins à côté de la plaque, je déplorerai davantage ici une autre conséquence de cette réforme : la disparition des groupes de trois lettres. Car non seulement ceux-ci pouvaient donner une saveur particulière à certaines plaques, via des abréviations ou acronymes à colorations syndicale (CGT), policière (CRS), fromagère (BEL), hallucinogène (LSD), voire péjorativo-animalière (ANE), mais ils représentaient pour le féru d'automobile et de course en particulier, un immense réservoir de références, susceptibles de surgir à tout moment au détour d'une rue.

Ainsi disparaîtront définitivement les AMC, BMW, DAF, GMC, NSU, repérables par beaucoup de quidams. Mais ce sera aussi le cas, dans des registres plus ou moins pointus, des ACR, AGS, ALD, AMS, ASA, AVS, BRM, BRP, EMW, ERA, HRG, MRD, MVS, TVR, … J'en oublie évidemment mais, pour ma part, j'ai l'occasion de penser à Guy Dhotel plusieurs fois par semaine depuis que le Bas-Rhin a atteint la série BBM.

Au-delà des noms de constructeurs plus ou moins confidentiels, les assemblages de trois lettres pouvaient aussi potentiellement évoquer des modèles ayant marqué l'histoire de la course (CSL, RSK, RSR, SLR, …) ou des catégories ou séries de courses (LMP, BPR, WRC, …). Et nos amis motards y trouvaient aussi leur compte avec les AJS, BMW encore, BSA ou KTM. Enfin, le passionné averti (pléonasme) pouvait espérer trouver des références très personnelles issues de l'univers du sponsoring : mécaniques (ATS, BBS, ELF, STP, BFG, …) ou extra sportives (BAR, JPS, …).

Bref, je suis frustré ! je n'aurai pas la joie de voir, en 2013 ou 2014, le Bas-Rhin passer aux GT ! une série qui, de GTA à GTZ, aurait offert une ribambelle d'évocations, allant d'Alfa Romeo à Zagato en passant par Ferrari, Le Mans et l'IMSA ! et encore GTO était-il exclu d'office ! quant à l'hypothèse, lointaine, d'une plaque MDS 67, elle disparaît purement et simplement.

Et comment ne pas regretter les éventuelles facéties involontaires des services cartes grises des préfectures, attribuant une plaque BMW à une Mercedes ou, inversement, une AMG à une BMW ?

Certes, avec le système AA-123-AA, de vieilles associations de 2 lettres remontant aux plaques des années cinquante ou soixante seront remises à l'ordre du jour : AC, CG, DB, MG, …, mais l'éventail sera forcément plus limité.

Alors, il faudra se rabattre sur les chiffres et guetter un 917 ou un 512, un 250 ou un 289, et espérer le Graal : la plaque, rare, qui évoque intégralement un modèle précis : MB-300-SL ou AC-427-SC.

Olivier Favre 

 

OUT BBM © Olivier Favre
OUT JAG © MdS

Naso Rotto n'est plus

Expliquons ce titre qui n'est compréhensible que par un seul homme, Jean-Paul Orjebin, qui surnommait ainsi cette gueule cassée, Antonio Bellentani, mécanicien puis chef mécanicien chez Ferrari, décédé le 1e mars dernier.  

Antonio Bellentani (1931-2009) était le fils de Riccardo Bellentani, ingénieur, qui avait fondé en 1955 la Bellentani Riccardo Modena (BRM...), une entreprise de moteurs deux temps. "Naso Rotto" avait de qui tenir car son oncle, Vittorio Bellentani, également ingénieur, avait rejoint, lui, Enzo Ferrari en 1940, chez qui il travailla sur l'Auto Avio Costruzioni 815, avant de rallier Maserati en 1950 pour assurer le développement des A6 (A6GCM, A6SSG) et 250F.

Antonio Bellentani, après avoir oeuvré dans la BRM familiale, rejoignit Ferrari en 1962 où il accomplit l'intégralité de sa carrière, principalement en Sport. On le vit s'occuper notamment des autos d'Ignazio Giunti, Arturo Merzario, Chris Amon, Clay Regazzoni, Jody Scheckter. Il consacra les dernières années de sa vie au Club dei Meccanici Anziani della F1 que son collègue Giulio Borsari avait fondé en 1988.


"Nez cassé" rejoint au paddock céleste son collègue "Scintilla" Tramonti, le légendaire technicien Magnetti Marelli attaché à Ferrari, décédé début 2006.





Naso Rotto © Jean-Paul Orjebin

Maroc en sépia #03

 

Voir aussi
Maroc en sépia #01
Maroc en sépia #02

 

En 1957, mon père avait une Volkswagen noire, on ne disait pas Coccinelle à l’époque. Sans doute s’imaginait-il au volant d’une 356 Porsche et les déplacements étaient toujours sportifs…

Il en avait possédé une autre auparavant, blanche avec la lunette arrière séparée en deux (comme la Corvette Sting Ray plus tard…) mais je n’en ai pas un grand souvenir. Je préférais la Chevrolet Bel Air décapotable (capote électrique !) de mon grand-père ; un véritable vaisseau amiral qui glissait silencieusement dans les rues de Casablanca écartant voitures à bras et vendeurs à la sauvette au son majestueux d’un avertisseur à air comprimé.

Cette belle américaine a fini sa carrière dans la montée d’El Hajeb, sur la route d’Ifrane où nous devions passer quelques jours au ski. Mon père, sans doute trompé par l’inertie de l’engin et le manque de réactivité de sa boite automatique sous la pluie, l’a plantée pour le compte au milieu d’un champ où l’on me retrouva, indemne parmi les choux (récit certifié et maintes fois entendu tout au long de mon enfance). Mon grand-père ne lui en tint pas rigueur (son petit-fils étant sauf !) et mon père s’en retourna à sa Volkswagen avant d’acheter une Borgward Isabella (allemande bourgeoise) et d’entamer ensuite une longue liaison avec les belles Alfa Roméo de ces années.

Il y avait à l’arrière de la Coccinelle, un espace entre le dossier de la banquette et la cloison du moteur, suffisant pour y glisser verticalement une valise et c’était bien sûr mon coin préféré dans la voiture. Le « quatre-à-plat » rugissait très près et l’on pouvait en sentir les vibrations… De là je pouvais tout observer sans être vu, ou presque. Mon jeu favori étant de reconnaître les marques des voitures croisées et leur immatriculation (Casablanca, Rabat, Marrakech… selon le code spécifique des plaques de ces années).

Ce jour là, mon père m’emmenait à Aïn Diab, en bord de mer, à la sortie de la ville vers la route de Mazagan. Là devait se dérouler le premier Grand Prix du Maroc (hors championnat du monde toutefois) et j’étais impatient de voir le fameux Jean Behra et sa Maserati 250 F (mon père l’avait vu courir à Pau quelques années auparavant sur Gordini et m’en parlait sans cesse !). De la rue de Commercy où nous habitions, au circuit, j’entamais mon habituel recensement des voitures et des plaques. A la hauteur de l’hôtel d’Anfa, avant de redescendre sur Aïn Diab, la circulation se faisait plus dense et rares étaient les voitures croisées.

938 MA 21, Ford Taunus dis-je alors que mon père tentait de piquer au freinage ledit véhicule pour se faufiler en premier dans la voie en sens unique qui nous emmènerait au circuit. La manœuvre magistralement réussie, je me suis alors retourné de mon « baquet »  et j’ai regardé  fièrement les deux garçons sensiblement de mon âge assis à l’arrière de la Taunus noire, le Grand Prix avait commencé pour moi !



Christian Magnanou



La VW de mon père, archives Christian Magnanou