Mai 68 #3 : 1 RF 75

Voir aussi
Mai 68 #1 : Le vieux birbe dans sa guérite en bois
Mai 68 #2 : Pas d'essence pour descendre à Monaco



En mai 68, chez Matra, j'ai toujours roulé avec ma Djet de service. Comment ? Il suffisait de s'organiser et d'avoir des bidons d'essence dans le coffre, pourtant visibles avec la bulle arrière en plexiglass. Bien sûr, dès qu'une station, faisant de la "résistance", avait quelques litres du substantifique liquide, il fallait faire le plein.



Un beau jour de mai, après avoir déjeuné à Vendôme, de retour de Romorantin, à la sortie de la ville : barrage, avec tout, des tables, des syndicalistes exités et passablement alcoolisés de l'usine de Dietrich - on reste dans l'automobile. Ok, je retourne au restaurant pour téléphoner à Mr Jean-Luc Lagardère, non sans lui préciser que l'on me demande de payer la "dime", l'octroi, comme sous l'Ancien Régime, pour sortir de Vendôme... Monsieur Lagardère me réponds : "Libert, faites comme vous le sentez". Fallait pas... Je précise que des routiers, pareillement bloqués, étaient forts en colère. Je propose un plan et l'applique : je fonce de la rue centrale et lance donc à fond le Gordini 4 pattes de ma Djet 6 avec les gros culs derrière moi qui s'ébranlent. Au point de contact les tables volent et les 38 tonnes. J'avais bien veillé à ce que les "révolutionnaires" se fussent effacés, l'instinct de conservation sans doute... et puis une Djet à fond ça dégrise... Ai-je besoin de vous dire que  nous étions tous dans les bras de nos femmes le soir même
Voilà, j'avoue avec 40 ans de recul que je suis un briseur de grève, pire, d'une révolution-bidon...

De la situation dans Paris, j'ai un souvenir "amusant", étonnant plutôt... En ce plein mois de Mai 1968, j'avais garé sur sa remorque mon Elina de FF dans la cour intérieure du Lycée Louis le Grand en face de la Sorbonne. En effet, le père d'un mécano de Matra-Sports qui me donnait la main sur les circuits m'avait invité à y garer la voiture. Son père était l'intendant dudit lycée. En pleine "chienlit", comme disait le Général... que croyez-vous qu'il advint de mon auto ? Personne n'y toucha, la bâche ne fut même pas levée...

En revanche, j'avais garé ma 403 tractrice de ladite monoplace sur le boulevard St-Michel, au niveau de Louis le Grand, allant dîner un peu plus haut dans un restaurant russe. Lors de ce diner, cette même soirée, les troubles reprennent et le bruit des grenades lacrimogènes me sortent de table. Plusieurs voitures sont en feu, charges des gardes mobiles... le "cirque" en plein ! Je sors de table et courre à ma 403, toujours garée. La seule auto pas en feu !!! Les énergumènes avaient tout de même lancé en dessous des journaux enflammés qui avaient fait long feu.

A cause de l'agitation créée par les coups de butoirs des gardes mobiles, je me retrouve encerclé, assis au volant de ma 403. Les gardes mobiles m'en extraient manu militari, me portent, me jettent plutôt, dans un fourgon et direction l'hôpital Beaujon, dont une aile avait été annexée par la police, pour photos anthropométriques, face, profil, etc. Charmant ! Pas incarceré, retour vers 2 h du matin au restaurant qui n'avait pas fermé, et où m'attendaient ma mère et ma petite amie. Pourquoi les forces de l'ordre s'étaient-elles saisies de ma pauvre personne ?  M'ayant vu à l'intérieur de ma 403 en tentant de la mettre en marche j'étais en train de la voler, naturellement ! D'autant que ma Peugeot avait pour immatriculation 1 RF 75. C'est tout de même la voiture d'un officier de police qui m'a ramené à ma 403, car en Mai 68, un taxi à 2 heures 1/2 du matin cela aurait tenu de la quadrature du cercle...

Ah ! Encore une anecdote qui réjouira les passionnés de belles autos. Jean Edern Hallier habitait à côté du jardin du Luxembourg. Il avait laissé son cabriolet Ferrari 250 GT sur le même bld Saint-Michel. Emeutes à nouveau, nervis mettant le feu aux voitures garées. Jean-Edern Hallier se précipite et voit nombre de voitures en feu sur le Boul' Mich, l'une juste derrière son auto et l'autre devant. Son cabriolet 250 GT, lui rien, même pas une rayure ! Les manifestants auraient-ils eu le respect de la belle carrosserie en aluminium, frappée au maillet, à la main, par des carrossiers artistes, comme ça se faisait à l'époque à Maranello ?


François Libert


Sale temps pour les 403 © Le Campion/SIPA (Voir l'excellent dossier Mai 68 et l'automobile du Nouvel Obs)

Un Lion d’or à l’âge d’or

Dimanche verra se disputer, sur le circuit de Bahreïn, le troisième GP de la saison 2008. Surgi de nulle part il y a quelques années, ce circuit va pourtant drainer une foule considérable, dont une proportion respectable trouvera vraisemblablement de l’intérêt au spectacle et dont une proportion moindre, mais non nulle, possédera quelque compétence en matière de sport automobile contemporain.



Pour autant, je serais assez disposé à parier le montant des substantiels honoraires afférents à ma prochaine chronique – pari peu risqué, j’en conviens, puisque mon affirmation demeurera malgré tout invérifiable - qu’il ne viendra pas à l’idée d’un seul spectateur local que le 7 avril 1968, quarante ans auparavant, donc, presque jour pour jour, un champion exceptionnel avait trouvé la mort, pratiquement sans témoins, très loin de là, au cœur de la forêt d’Hockenheim. Cette ignorance n’aura toutefois rien de choquant – ne serait-ce que parce qu’appréhender la notion même de forêt en un pareil biotope (comme dirait le TTDCB) est sans doute loin d’être évident…

Plus décevant en revanche, quoi qu’à la réflexion pas autant que cela, car la chose était, finalement, inéluctable elle aussi, il est hautement probable que cette pensée ne traversera pas non plus un seul instant les cerveaux des personnes appartenant, à quelque titre que ce soit, aux diverses écuries présentes ce jour là. Il est vrai que nombre de ces personnes n’ont sans doute, elles non plus, jamais entendu parler du champion en question (Have you, Kimi ?).

C’est que la course automobile des années soixante confine à la préhistoire pour cette F1 du début de 21ème siècle, qui, nonobstant sa mondialisation effrénée, ses audiences télévisées et l’implication des grands constructeurs, demeure un tout petit univers très largement autiste, pas seulement à l’égard du passé d’ailleurs, et au sein duquel les rares histoires, telles celle de Lewis Hamilton, susceptibles, au-delà de leur formatage et de leurs excès inévitables, de nous faire encore rêver (un tout petit peu…), sont dégommées, de manière parfois assez incompréhensible d’ailleurs, pour ceux qui ont aimé un autre casque jaune et qui pensaient n’avoir pas été les seuls.

Bref. C’est en songeant aux monstrueux motor home garnissant les actuels paddocks de F1 que m’est venue l’idée de publier – avec l’aimable autorisation du TTDCB - les documents ci-joints. Ils ont été réalisés dans le paddock du circuit de Lascaux, pardon, de Reims-Gueux, le samedi 4 juillet 1964, la veille des trophées de France de F2 déjà évoqués ici pour avoir marqué la fin prématurée de la prometteuse carrière de Peter Arundell. Comme on peut le voir, de motor home, même à taille humaine, il n’y avait point (tout juste distingue-t-on un véhicule du traiteur « Potel et Chabot »…). C’était avant tout une gentille pagaille, au sein de laquelle un Jim Clark, alors meilleur pilote du monde, déambulait souriant et en tenue décontractée.

En fin d’après-midi, il emprunterait, comme un automobiliste lambda, et sans avoir participé au moindre debriefing, la N31 dans la direction Soissons-Reims, afin de rejoindre la place Drouet d’Erlon (savait-il que ce général et comte d’Empire avait été l’un des vaincus de Waterloo ? Pas sûr que cela l’aurait intéressé…) et l’hôtel du Lion d’or.

Un Lion d’or pour un âge d’or ? Très certainement. Mais les contreparties étaient à la hauteur. La Grande Faucheuse rôdait en permanence, aux aguets. Et elle ne respectait personne, pas même le plus grand, ainsi qu’allaient le constater, un certain 7 avril, le monde de la course, tétanisé, et pas mal d’autres habitants de cette planète, sincèrement attristés.

Professeur Reimsparing



Bahreïn XXIe siècle © (merci) Paul-Henri Cahier (www.f1-photo.com)
Reims-Gueux au siècle dernier © Pr Reimsparing

Que sont les Accords Concorde ?

Une question mise en lumière à la suite de la mort de Jean-Marie Balestre et dont le grand public sait mal les tenants et aboutissements. Ces Accords Concorde sont d'importance car ils règlent les rapports entre constructeurs et pouvoir sportif. Comme nous allons le voir assez vite, l'aspect sportif de l'enjeu s'est fait de plus en plus discret au fur et à mesure que l'argent entrait dans les poches des uns et des autres, poches que l'instauration des Accords Concorde allaient contribuer à élargir toujours plus.


Tout allait normalement jusqu'au tournant des années 70 : les constructeurs construisaient, les pilotes pilotaient, même si leur groupement, la Grand Prix Drivers Association (GPDA), les poussait à des revendications sécuritaires quelquefois jugées incongrues ; et l'instance sportive de la FIA, la Commission Sportive Internationale (CSI), légiférait pépère sous la houlette du Président Pierre Ugeux.

L'autorisation de la publicité sur les voitures en 1968 fit se réveiller ce beau monde. On peut considérer cette date comme la fin de la Formule un originelle, celle qui se regroupait autour d'un café chaud sous l'auvent du motor-home de Bernard Cahier, l'unique "structure" d'accueil dans les paddocks boueux des années héroïques. D'une quinzaine de voitures sur la saison 1969, le plateau de Kyalami 1970 est passé à 23 autos ; l'argent, et l'intérêt qui va avec, affluent.

Jack Brabham se retire fin 1970, laissant la boîte à son ingénieur Ron Tauranac qui n'a pas l'étoffe d'un patron et la revend, fin 1971, à un petit personnage aux dents plus longues que la silhouette, Bernard Ecclestone, qui gravitait jusqu'alors dans l'entourage de Jochen Rindt. Même si un certain côté "populaire" fait qu'il se laisse appeler Bernie et ne déteste pas jouer au backgammon avec qui lui fournit une réplique efficace, Ecclestone n'est pas en F1 pour jouir de laissez-passer gratuits. Il est là pour le fric.

Conscient de la force que représentent les constructeurs, Ecclestone convainc ses collègues Chapman, Tyrrell, Mosley, Williams et Mayer de se regrouper en association, ce sera la Formula One Constructors Association (FICA puis FOCA), créée en 1974 et dirigée à partir de janvier 1978 par Bernie. Les constructeurs sont bien contents de trouver un type pour faire ce boulot. Bernie négocie directement avec les organisateurs, leur fournissant clés en main un plateau d'une vingtaine de voitures contre une somme forfaitaire qu'il redistribue ensuite aux constructeurs selon un barème complexe basé sur les résultats. L'homme ne s'oublie pas, évidemment, et s'enrichit au passage. Le directeur de Brabham s'impose au long de la décennie 1970 comme l'homme fort de la F1, que l'arrivée des télévisions, et de leur argent, au début des années 80, va propulser en haut du classement des fortunes britanniques. Il négocie à la FIA, détentrice du label du Championnat du monde des conducteurs, la gestion des droits de retransmission télévisée des Grands Prix moyennant un pourcentage dont il prélève une "petite" part pour ses frais.

Mais il y a en France un homme que tout ce cirque agace, ou fait envie, c'est le président de la Fédération Française du Sport Automobile (FFSA), accessoirement patron de presse chez Robert Hersant, Jean-Marie Balestre. L'homme se fait élire, fin 1978, à la place de Pierre Ugeux à la tête de la CSI qu'il rebaptisera peu après Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA). Son but : remettre de l'ordre. C'est Charles Bronson sur la place de la Concorde.

La guerre FISA-FOCA allait commencer. Les clans étaient clairement définis mais il serait utopique de désigner un bon et un méchant, même si Balestre, dans l'esprit des observateurs, incarnait une espèce de probité face au méchant Ecclestone. En fait, les deux sont des méchants. Sanglé, été comme hiver, dans un imperméable d'où dépasse un billet d'avion en first sur Concorde, JMB arpente les paddocks dès le début de la saison 1979. Le carambolage de Buenos Aires lui donne une idée ; pourquoi ne pas légiférer sur les accidents de course et soumettre leurs auteurs à des sanctions. À l'issue d'une rapide enquête, John Watson est reconnu coupable et se voit infliger par la CSI 10 000 francs suisses d'amende. C'est le feu aux poudres, McLaren refuse de payer et l'affaire s'envenime jusqu'à ce qu'Ecclestone, organisateur du GP de Brésil et inquiet pour la tenue de la course, obtempère au nom de la FOCA. Un point pour Balestre.

C'est le premier d'une série de clash qui allait se poursuivre par la demande de la FOCA de revoir la formule d'équivalence entre les moteurs atmosphériques, utilisés par la plupart de ses membres, et les moteurs turbos exploités ou prévus par les constructeurs industriels comme Ferrari, Alfa Romeo et Renault, dont la RS11 de Jabouille avait gagné à Dijon en 1979 et allumé les craintes des artisans britanniques. Ce à quoi la CSI devenue FISA dit non, encouragée par les constructeurs industriels cités plus haut. Deux points pour Jean-Marie. 

Dopé par ce succès, JMB décide en 1980 un train de mesures : interdiction des jupes coulissantes à partir de 1981, interdiction d'association entre constructeurs et organisateurs (une pierre dans le jardin de Bernie), présence obligatoire des pilotes aux briefings d'avant-course, une décision par laquelle la guerre allait rebondir. Priés, en rétorsion, par leurs patrons de ne pas assister aux briefings des GP de Belgique et de Monaco, les pilotes des écuries à moteurs Cosworth étaient punis de 4 000 dollars d'amende par la FISA et menacés du retrait de leur licence s'ils n'avaient pas acquitté leur dette pour le GP d'Espagne. Ce qui ne fut pas fait et conduisit au clash. Les constructeurs "légalistes" Ferrari, Alfa-Romeo et Renault, dans le camp de l'autorité sportive, plièrent bagage et laissèrent entre eux les "artisans" s'affronter en une course qui fut rayée du calendrier du Championnat et remportée par Alan Jones. Trois à zéro pour Balestre.

Autre point de discorde, les jupes coulissantes, dont les pilotes voulaient se débarrasser car accroissant trop la vitesse de passage en virage, et aussi les constructeurs "légalistes", soucieux de rester politiquement corrects vis à vis de la FISA, de l'opinion publique et des sponsors, que ces affrontements embarrassaient. "Keep the skirts, ban the turbos" ("Gardons les jupes, interdisons les turbos") était le slogan des artisans emmenés par Ken Tyrrell et qui brandirent la menace d'un championnat parallèle si satisfaction ne leur était pas donnée. Ils allèrent jusqu'à monter une "Fédération mondiale" bidon et à organiser un Grand Prix pirate à Kyalami en février 1981, que Reutemann gagna, mais qui s'avéra être un échec sportif déserté par les "légalistes" et les médias. Quatre points pour Balestre.

C'est une dernière victoire car la pression exercée par les sponsors et manufacturiers contraignit les deux ennemis à négocier. À l'issue de longs palabres, la paix est signée en mars 1981, Place de la Concorde au siège de la FIA, entre les trois parties prenantes de la F1 : la FOCA, la FISA et les constructeurs "légalistes". Ce sont les fameux Accords Concorde, texte d'une centaine de pages qui n'a jamais été rendu public [1]. Ces accords fixent le règlement technique de la F1 et décrit le mode de répartition des droits issus des retransmissions TV selon un barème de points qui prend en compte les éléments suivants :

- classement au Championnat des constructeurs sur les trois dernières années,
- nombre de saisons en F1 (un an = 4 points, 10 ans = 165 points),
- nombre de titres de constructeurs (25 points par titre),
- points récoltés sur les deux dernières années du Championnat des constructeurs,
- nombre de victoires sur deux ans (10 points par victoire),
- nombre total de victoires (un point la victoire).

Derrière leur noble appellation, Les Accords Concorde ne sont rien d'autre qu'une machine à faire de l'argent. Ils sont en grande partie responsable de l'évolution à laquelle la Formule un est parvenue ; hier famille de gentlemen campant autour d'une tasse de thé, aujourd'hui robots glacials réunis dans des motor-homes de la valeur d'un porte-avions. Les Accords Concorde sont renégociés tous les cinq ans. La période 1981-1986 fut secouée par les ultimes soubresauts de la guerre des chefs - grève des pilotes à Kyalami en 1982, boycott du GP de Saint-Marin 1982 - puis un calme de béton retomba.

Lors de la deuxième mouture des Accords, qui couvrait la période 1987-1992, Ecclestone créa une société indépendante, la Formula One Promotion and Administration (FOPA), chargée de gérer professionnellement les droits TV qui allaient être ventilés à 47% vers les constructeurs, 30% pour la FIA et les 23% restants à la FOPA. Ecclestone abandonna à la fin de la saison 1987 la gestion de l'écurie Brabham pour entrer à la FIA comme vice-président.

La reconduction des Accords pour la période 1992-1997 se fit en douceur mais des voix pourtant commencèrent de s'élever en 1995, celles des constructeurs, peu satisfaits de la répartition des bénéfices et inquiets que la cession à la FOPA par la FIA des droits TV pour une durée de 14 ans ne les prive du contrôle des revenus. On parle là d'un pactole total annuel de 3,5 milliards de francs... Trois constructeurs, McLaren, Williams et Tyrrell refusèrent de signer le renouvellement des Accords en 1997, puis un agrément fut trouvé.
Par le biais du Conseil mondial du sport automobile, sa nouvelle instance qui a succédé à feu la FISA (à la tête de laquelle Max Mosley avait pris la place de Balestre), la FIA a modifié en l'an 2000 les Accords Concorde pour les conformer aux directives de l'Union européenne, sans pourtant en avertir les constructeurs qui ont envoyé une lettre à Bruxelles, histoire de faire monter la pression et forcer Onc Pics... euh... Bernie Ecclestone à donner un peu de son gâteau.

En 2006, l'exercice 2008-2012 des Accords Concorde a été approuvé par ceux des constructeurs réunis sous la bannière de la Grand Prix Manufacturers Association (GPMA).



[1] En 2006, le journaliste Forrest Bond levait le secret en publiant sur son site, RaceFax, les Accords Concorde (the1997concordeagreement.pdf)



Bernie Ecclestone, ex-marchand de motos © Guy Royer, photographe du dimanche
Ken Tyrrell et Teddy Mayer, artisans britanniques © Guy Royer, photographe du dimanche
Enzo Ferrari, constructeur "légaliste" © Jean-Paul Orjebin 

Mai 68 #2 : Pas d'essence pour descendre à Monaco

Voir aussi
Mai 68 #1 : Le vieux birbe dans sa guérite en bois


Mai 68. 40 ans cette année.
Dans le récit inaugural de cette série, le Rr Reimsparing a narré un voyage vers la Belgique, non pour y planquer de l'argent mais pour assister aux 1000 km de Spa. La veille de son départ, des affrontements avaient fait des centaines de blessés, un manifestant mort à Paris, un commissaire tué à Lyon. Même les paysans formaient des barricades. A peu près au même moment, le vendredi 24 mai, Bruno Vagnotti tentait de rallier Monaco depuis Annecy au volant de sa Dauphine.

Rappelons que toute contribution à cette série "Mai 68" est la bienvenue et peut être adressée à [e-mail]

__________________________________________________________________________________


Au printemps de cette année 1968, je décidai de me rendre à Monaco, car je venais d'acquérir ma première voiture.    
Je m'étais procuré un billet de tribune pour le dimanche, puis le mois de Mai 68 est arrivé et je n'ai jamais reçu mon ticket. Je pris la route le vendredi après ma journée de travail, pour une véritable expédition. En effet, à plus d'une reprise durant la nuit, j'ai dû faire des tours et détours pour éviter les barrages des grévistes, et j'avais une peur bleue de me faire bloquer par quelques abrutis. Je roulais toutes vitres et portières fermées à clé. J'arrivai enfin à Monaco. La première chose à faire était de trouver un emplacement pour parquer la voiture et ne plus la toucher. En effet il y avait peu de carburant, il fallait l'économiser. Je passai la nuit sur le siège arrière de la Dauphine. Le lendemain matin, en me réveillant, je me suis rendu compte à ma grande surprise que j'étais garé à une cinquantaine de mètres à peine d'un concessionnaire Ferrari. Je descendis vers le port pour me rafraîchir le visage. Qu'est ce que ça fait du bien, aller un grand coup sur le restant du corps. Ah ! ça colle de partout, que se passe-il ? mais c'est bien sûr. . .  c'est l'eau de mer !  

Après avoir pris de nouveaux billets pour les essais du samedi et la course, il fallut encore se soumettre à une corvée : aller chercher un bon d'essence avec ma carte grise. Cette fois c'est  bon, je peux y aller. Du sommet de ma tribune des Gazomètres j'avais une bonne visibilité sur la piste, je pouvais voir les voitures à la sortie du Bureau de tabac se diriger vers moi, virer et repartir  vers la ligne de chronométrage. C'était super.   
Une... deux... trois… quatre… cinq… six… Alors, ils se décident oui... Sept… J'entends des bribes de commentaire dans les haut-parleurs  mais le vacarme m'empêche de comprendre. Huit… neuf… Toujours pas de Ferrari, que se passe-il ? J'appris entre les deux séances d'essais que Monsieur Enzo Ferrari avait décidé au dernier moment de ne pas envoyer de voitures en Principauté pour protester contre les organisateurs qu'il tenait pour responsables de la mort de Bandini l'année précédente. Bien entendu, Enzo Ferrari ne pouvait pas savoir que j'avais décidé de me rendre à Monaco!  

Moi qui étais venu voir évoluer Jacky Ickx et Chris Amon, au volant de leur Ferrari ! Mais ma déception fut de courte durée tant le  spectacle qui s'offrait à moi était extraordinaire. J'ai l'impression que c'était hier. Quand j'ai vu débouler la première Formule 1 à une vitesse folle et se diriger vers moi, j'ai eu le sentiment que jamais elle ne pourrait s'arrêter. Et puis d'un seul coup, le pilote monte sur les freins, le museau de la voiture plonge, racle le sol, puis d'un coup de volant la voiture s'inscrit dans le virage et repart dans un étourdissant bruit d'échappement tout en se cabrant.  

J'étais éberlué... c'était irréel… Un bruit d'enfer mêlé d'une forte odeur d'huile de ricin. Une voiture m'a impressionné plus que toutes les autres, la Matra de Jean-Pierre Beltoise. Son moteur hurlait à m'en arracher les oreilles, et pourtant, quand je devinais de loin son arrivée, j'ouvrais grandes mes deux oreilles pour ne rien perdre du chant mélodieux de son douze cylindres.  
Aujourd'hui, avec le recul et après avoir assisté à quelque 500 Grands Prix de F1, à la télé ou sur place, je ne peux pas oublier ces voitures qui pour moi resteront les plus belles de l'histoire de la F1.  Leur long fuselage, l'étroitesse de leur coque au bout de laquelle se débattaient de longs bras de suspension, leur moteur qui dégageait une fumée bleutée, et les pilotes, couchés dans leur habitacle, se dévoilaient à notre regard, nous laissant voir leur visage protégé par un simple mouchoir contre l'air qui les frappait.  

Après ces grands moments d'émotion, je découvris le circuit à pied. Le virage de Sainte-Dévote, juste après les stands, était à l'époque un grand droite très rapide qui donnait comme aujourd'hui sur la montée du Beau rivage, suivie du Casino. La descente aux enfers vers le virage Mirabeau et la Gare. Le double droite du Portier qui ramenait les voitures sur le bord de mer. Le tunnel était plus court et plus loin qu'aujourd'hui, puis la chicane très rapide gauche droite qui menait au Bureau de tabac. Enfin la longue fausse rectiligne au bout de laquelle se trouvait le virage des Gazomètres qui ramenait les bolides sur la ligne de chronométrage.  

Le dimanche matin, je me précipitai le long du muret qui longe le port à la sortie de la chicane. Il fallait y être de bonne heure car ce n'était pas une tribune mais des places debout non numérotées. Il n'y avait pas encore beaucoup de monde et je pus choisir mon emplacement derrière le mur, mais il y avait un haut grillage qui m'empêchait de très bien voir. Ce n’est pas terrible du tout. C'est la catastrophe ! Mais un type décida de couper le fil de fer et de retrousser la grille. Bien sûr ! Il a raison !  Nous fûmes quelques-uns à pouvoir passer la tête de l'autre côté du grillage.   
Je pouvais voir déboucher les voitures de la chicane, passer au-dessous  de moi, virer au Bureau de tabac et accélérer vers les Gazomètres.  

Départ du tour de chauffe, les voitures font un tour au grand ralenti, puis s'immobilisent sur la grille, les moteurs sont coupés. Silence sur le circuit. Les moteurs sont réanimés et montent en régime. Puis tout à coup un hurlement de tonnerre. Les voitures avalent la montée derrière moi, le sol tremble, je peux suivre leurs évolutions tout le tour du circuit, tellement le grondement est puissant.  Les voilà qui débouchent de la chicane, et surprise : Johnny Servoz-Gavin (qui remplace Stewart blessé) est en tête de la meute. Deux tours plus tard il sort de travers à la chicane et tap le rail dans une grande gerbe d'étincelle. Abandon.  

Graham Hill et John Surtees firent le trou et le peloton commença à s'étirer, quand un fou jeta une bouteille de bière sur la piste. À chaque  passage des voitures, toutes les têtes rentraient de concert derrière  les grilles pour se protéger des morceaux de verre qui volaient à des hauteurs folles, cela dura quelques tours seulement, mais quelle frayeur ! Hill mena toute la course et remporta le GP avec une avance de 1 seconde sur Attwood, qui fit une remontée extraordinaire, au volant de sa BRM. Cinq voitures seulement terminèrent, un record négatif.   

Le Casino, la Gare. . . Fais gaffe t'as bien failli taper. Le tunnel, à fond. . . la chicane. . . Non de Dieu ! Cette fois j'ai bien cru que c'était fait. Je sais, je ne suis pas Graham Hill et je n'ai pas une Lotus. . . Mais j'ai bien le droit de faire un tour de circuit avant de repartir non ! Même s'il fait nuit.



Signé Bruno Vagnotti
http://brunodaytona67.canalblog.com



Monaco 68, photo DR

Mai 68 #1 : Le vieux birbe dans sa guérite en bois

Mai 68. 40 ans cette année.
Nombreux d'entre nous sur ce blog, lecteurs, collaborateurs, commentateurs, ont vécu cette époque charnière qui passa le témoin entre les Trente Glorieuses et la prise de conscience de la fragilité de l'univers. Nous entamons une nouvelle série basée sur vos souvenirs de Mai 68 avec ce papier du Pr Reimsparing où l'on voit que la silhouette généralement placide qu'il offre au monde serait capable de violence... Oui, de violence !
Et nous lançons un appel à ceux qui vécurent ce mois de mai 68. Envoyez-nous votre histoire par mail, histoire automobile s'entend. Elle trouvera sa place dans cette colonne.

__________________________________________________________________________________


Même si, à l’époque, je faisais indiscutablement partie de cette cohorte étrange et disparate que désignait le vocable « étudiants», je dois confesser que les événements de mai 68 me sont un peu passés au-dessus de la tête. Il est vrai qu’à Nancy, ils n’offraient certes pas la même virulence que du côté de la Sorbonne ou de l’Odéon, ce que des tracts venant de Paris avaient d’ailleurs vertement reproché aux « planqués » de la place Stanislas, plus enclins à occuper les brasseries d’icelle que le théâtre municipal pourtant situé au même endroit. Quoi qu’il en soit, je ne conserve guère de cette période que deux souvenirs marquants. Le premier est que l’examen fut reporté en septembre, ce qui me sauva assurément la mise. Le second, assez curieusement, est directement lié au sport automobile.

Le fait que ma résidence familiale n’était pas extrêmement éloignée du circuit de Spa-Francorchamps m’autorisait à rejoindre celui-ci le dimanche seulement, lorsque j’avais renoncé à assister aux essais, cela, toutefois, à la condition de prendre la route dès l’aurore. Bien que les deux épreuves phares, les 1 000 kilomètres et le GP de F1 se disputassent alors, respectivement, en mai et en juin, c’est-à-dire au moment des jours les plus longs, et en dépit des perspectives grisantes qu’il impliquait, ce lever prématuré demeurait une assez rude épreuve, d’autant qu’en réalité, le trajet n’était pas si court que cela. C’est pourquoi, lorsque j’immobilisai ma voiture au beau milieu d’un parking boueux dudit circuit de Spa, en cette matinée pluvieuse et brumeuse du dimanche 26 mai 1968, j’étais plutôt à cran.

Le moral remonta cependant au fur et à mesure que j’approchais de la piste, nonobstant la propension erratique de mes semelles, tantôt à ne pas vouloir décoller du sol, tantôt à m’entraîner dans des glissades intempestives. J’arrivai ainsi en vue du tarmac promis, dont seule me séparait la petite guérite de bois abritant le préposé à la vente des billets. En habitué des lieux, je sollicitai de celui-ci, avec le plus grand naturel, une place dans les gradins qui surplombaient l’Eau Rouge et posai négligemment sur le rebord ce qui devait être je crois un billet de 100 francs français, montant qui me paraissait amplement suffisant pour régler mon emplette, eu égard au taux de change que j’avais pris soin de vérifier la veille.

C’est alors que ledit préposé, un vieux birbe au faciès obtus – que nos amis belges me pardonnent -, me déclara sur un ton aussi méprisant que péremptoire quelque chose comme : C’est la révolution en France, vos francs français, y valent plus rien, j’en veux pas ! Enfer et damnation ! N’avais-je donc franchi deux redoutés postes de douanes que pour subir cette avanie ? Je ne pus discerner sur l’instant ce qui me paraissait le plus exécrable dans ce propos : l’offense ainsi infligée tant à mon « cher vieux pays » - seulement affecté d’une légère convulsion - qu’à ces lieux pour moi déjà mythiques et dont cette petitesse ternissait l’image ; ou la sombre perspective de devoir rebrousser chemin illico… Que se passa-t-il ensuite ? Ce qui est certain, c’est que, pour des raisons diverses, je ne mis pas à exécution la première pensée, oh ! combien intense, qui me traversa l’esprit : arroser la guérite d’essence et y mettre le feu.

Mon plaidoyer fut, bon gré mal gré, essence – iellement fondé sur la proposition de régler le prix de la place en francs français, mais en fonction d’un taux de change en ma défaveur à faire se retourner dans leur tombe dix générations de banquiers lombards. Laquelle proposition fut en définitive acceptée, ce qui me permit d’assister, ce jour-là, au bord d’une piste en permanence détrempée, et avec un réel plaisir bien que je fusse essoré à tous les sens du terme, au double triomphe de Jacky Ickx.

Dans le cadre de l’épreuve réservée aux voitures de tourisme et au volant de sa Ford Mustang, le champion belge de 23 ans, seul en tête, si seul, commença par infliger un véritable camouflet à l’ensemble des autres participants, du moins ceux qui réussirent à demeurer sur la piste car plus d’un vit sa course prendre fin abruptement contre le parapet extérieur du pont de l’Eau Rouge, à l’issue d’un impressionnant tout droit causé par un aquaplaning dont on a rarement dû connaître l’équivalent sur un circuit. Associé à Brian Redman sur une Ford GT 40, il s’imposa ensuite sans coup férir dans la course des 1 000 kilomètres, en dépit d’une opposition autrement musclée. Au total une superbe démonstration, annonciatrice de sa victoire à Rouen en F1 quelques semaines plus tard.

Finalement, donc, la petite guérite sous les sapins devait demeurer un excellent souvenir. N’empêche. On deviendrait pyromane pour moins que cela…


Signé Professeur Reimsparing

Départ des 1000 km de Spa 1968 © Pr Reimsparing
Jacky Ickx seul en tête © Pr Reimsparing

Mon oncle, une dernière fois

Dans le "Crombac" on peut lire page 36 : "Il faut dire que l'équipement des camions était assez sommaire, bien différent des camions-ateliers d'aujourd'hui. D'ailleurs lorsque les essais prenaient fin, on rechargeait les voitures et tout le matériel pour aller s'installer dans un garage en ville."

Plus loin Jabby évoque la figure de Jack Brabham : "Le poil très noir, la barbe rude, Jack était surnommé "Black Jack". Taciturne, rares étaient les interviews qu'il accordait aux journalistes."

Oui mais voilà Jack était passionné de mécanique depuis sa plus tendre enfance. On peut supposer sans trahir l'Histoire qu'à l'instar d'un Beltoise qui bricolait la camionnette de la boucherie paternelle, Jack apprit la mécanique sur la voiture  de son père, épicier à Hurtsville, près de Sydney. Il savait reconnaître un mécanicien.

Nous avons vu dans la première de ces deux notes consacrées à l'oncle de Christophe Thiery que Black Jack se servait de la station-service dudit oncle Jean, rue d'Elbeuf à Rouen, comme d'un garage pour ses autos. Ici les Cooper F2 engagées au GP de Rouen 1959.

On devine dans ces images la confiance qu'il témoignait envers le garagiste qui l'hébergeait car il le laisse bosser en toute confiance. Ce monsieur est l'oncle de Christophe, un peu le nôtre à tous, Jean Thiery, disparu en 1973, l'ami des pilotes.

Joyeux Noël avant guerre

Ce qu'il y a de bien chez les Pères Noël crayonnés par Jean-Marie Guivarc'h, c'est qu'il ne cultivent pas le high tech de merde, ne se baladent pas sur les Champs avec sous le bras le supplément "L'homme nomade" de Libé, ne polluent pas, et l'air et les bonnes manières au volant d'un SUV - comme on dit sur le Blenheim forum, ne voyagent pas "équitable". Ils sont à la bourre car ils font tout à la main. L'an dernier, son Père Noël faisait la tournée en moto, avec les flics au cul. Ça sentait la chute de camion mais on l'avait accepté.

Celui-ci roule Salmson ou Amilcar, peu importe la vérité surgira en commentaire, bref il roule avant-guerre. Il est pressé. L'orage gronde même si le tableau idyllique peint par notre ami manceau reste fidèle à l'imagerie de la Nativité. Dans la blancheur ouatée de la neige se cache l'avant (prochaine) guerre. La bouffe rare, l'eau aussi, quant au cuivre, c'est de l'or. Les Chinois sont planqués derrière les premiers sapins, les Barbus pas loin. Pendant que la neige tombe, les banques s'assèchent, le liquide se taille dans le caniveau et sur les écrans Will Smith arpente le New York de demain.


Joyeuses fêtes avant guerre à tous.


Père Noël 2007 © Jean-Marie Guivarc'h (http://arbresacamesetpoilsdemartre.hautetfort.com)

Allez, Chaarier, encore un petit schnaps !

Ainsi que nous l'a conté récemment Jean-Jacques Werhung, la présentation annuelle du Team Shell Arnold revêtait à Phalsbourg l'allure d'un événement d'importance. Ce n'est pas sans émotion que Jean-Claude Arnold a retrouvé dans les "archives marcelarnoldiennes", ce cliché de la présentation 1970.

__________________________________________________________________________________


Vous aurez déjà au premier regard remarqué que les 3 Tecno rutilantes (jaune et rouge Shell pour Jaussaud, rouge et blanc pour Jarier et Vigoureux) contrastent singulièrement avec les mines pâles et déconfites affichées par leurs pilotes. Malades, direz vous ? En quelque sorte oui ! Disons que leurs estomacs avaient été, au cours de la (gentille) fête de la veille, sérieusement mis à mal par certaines consommations préparées puis imposées  jusqu’à pas d’heure par le trio infernal, Zurini, Collaro, Ragnotti. Assistés, il faut le dire, par un Marcel Arnold trop heureux de voir ses « petits » s’amuser comme des fous : Allez, Chaarier, encore un petit schnaps ! 
Le mot de la fin fut pour Manou : Je ne comprend pas ; chaque fois que je viens en Alsace, j’ai l’impression de porter un casque à pointe... avec la pointe à l’intérieur ! 

Cette présentation du team fut un gros succés populaire. Plus de mille personnes étaient venues voir les pilotes et les autos pendant deux jours. C’était sympa, convivial, bon enfant et, malgré les quelques migraines décrites plus haut, tous ; pilotes, mécanos, journalistes, fans, étaient heureux d’être là. La saison 1970 fut d’ailleurs la meilleure du team Arnold : 7 victoires et 7 podiums en F3 (1 – 2 - 3 à Nogaro), le titre national pour Jaussaud, la 3e place pour Jarier et en prime, le trophée Martini Vitesse pour l’écurie.

Cela aurait vraiment pu être une belle année... s’il n’y avait eu une certaine course de F3 à Rouen !



Signé Jean-Claude Arnold



Comment meubler une cour d'usine de meubles, archives marcelarnoldiennes