Mémoire des Stands - epreuves_historiques_modernes

Cahier de classe du Mans Classic

noreply@ (Mémoire des stands) — Sun, 20 Jul 2008 10:10:00 +0200

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Cahier de brouillon du Mans Classic
La Simca 8 de mon père
Les souvenirs extraordinaires de Jean-Luc Roy
Accueilli en Triumph
Ma Howmet au Mans Classic !

Ecrit à quatre mains, un ultime cahier à conserver en prévision de la longue route pour Le Mans Classic 2010. D'ici là...

Classe jusqu'à la pointe des pieds, Paul-Emile Bessade, dont le dress code se décline depuis une casquette Burberry jusqu'à une Gordini Sport ayant appartenu à Françoise Sagan. Le collectionneur a un faible pour les autos à histoire car il détient, entre autres, une Ford GT 40 ayant servi au tournage du film Un homme et une femme. Sa Gordini ne courait pas, elle était exposée au concours Le Mans Heritage Club où elle décrocha le prix FIVA pour "son authenticité et son palmarès exceptionnels. Tout comme sa rareté avec seulement deux exemplaires produits." Il est difficile de trouver auto plus exclusive. Née en 1953, elle participera à 29 compétitions jusqu'en 1959, enlevant deux victoires à Montlhéry. Jean Lucas, Jean Behra, André Simon, André Pilette, André Guefi, Robert Manzon, Elie Bayol, Nino da Silva Ramos, José Piger, parmi d'autres, se sont succédé à son volant.

En guise de GPS, l'auto affiche son palmarès. Intéressant lorsqu'on la parque à Goodwood, moins si l'on est perdu en se rendant à Automedon.

Oliver et Wolfgang Mathai, fils et père, ne seraient que deux pilotes de Lola T290 parmi d'autres si, lors d'une conversation sympathique dans le paddock du plateau 6, ils n'avaient confié que la semaine précédente ils avaient compté parmi les invités à l'anniversaire du Gross Hans Hermann.
Il fêtait ses 80 ans en compagnie de quelques camarades de jeu, genre Stirling Moss, John Surtees, David Piper, et bien d'autres mais Wolfgang se souvenait surtout de la qualité du buffet. A 80 balais, ce bon vieux Hans ne crache pas sur un tour du Ring en 908.

Fascinantes voitures du plateau 5. C'est à la sortie du paddock, avant qu'elles se positionnent en prégrille, qu'il faut les fixer sur l'acétate (respect historique oblige).
- Le visage soudainement rajeuni de Gérard Larousse, tenant du bout des doigts le volant d'une Daytona pourtant réputée exiger des avant-bras de bûcheron.
- Et les yeux hallucinés de René Arnoux dans sa Lola T70. Pourtant le René, il en a vu d'autres.
- Le grand Jurgen Barth dans sa 917 aux couleurs Gulf, magnifique, les mains serrées sur son petit cercle de cuir, le regard déjà dans la courbe Dunlop.
- Rauque, le son du 3 litres Alpine, hélas si peu entendu en son temps.
- Entendre les petites montées en régime courtes, saccadées, nerveuses, aiguës, stridentes du Matra. Il fallait écouter le V12.

(Gianpaolo : Quel bonheur, que de souvenirs enfouis, je n'étais pas retourné au Mans depuis 1973. J'écris ce papier quatre jours après avoir vécu cela, et j'ai les poils des bras dressés comme à la parade.)

D'une prudence de Sioux, Jean Sage. D'ailleurs c'est dans son nom. On ne s'assure jamais trop. L'homme avait deux chronos autour du cou, vous savez ces petits Heuer rouges, quand il officiait comme directeur de course de l'écurie de Jabouille et Arnoux en F2 . Sans doute qu'en F1, peu de temps après, il en avait trois.
Rien à gauche, rien à droite, on va pouvoir y aller.

C'est bon on y va.

C'est bon on y est. Il est monté dans une magnifique et rare Fiat 8 V de 1952. V8 de 2 litres. N'ayez pas l'impudence de prononcer "huit vé" devant lui, il vous fusillerait du regard (déjà qu'en temps ordinaire...). Dites "otto vou" pour commencer.

Olivier Cazalières a trouvé un monsieur en costard cravate pour lui lustrer son casque, classe ça ! Nonobstant les rumeurs de dopage qui se répandent dans les paddocks de F1 en 2008, le toujours très classe Gijs Van Lennep paraît réclamer un doigt de cognac pour finir son cigare. Le temps des galères avec l'Ensign Boro des années 75 est derrière lui. Le Batave (comme on disait à Auto-Hebdo) connut de meilleures fortunes en endurance : deux succès au mans en 71 et 76, victoire aux 1000 km de Paris en 71 et à la Targa Florio 73.

Fermez vos cahiers de classe, ouvrez vos cahiers de texte et inscrivez : "Dissertation à remettre en juillet 2010 pour le prochain Le Mans Classic. Sujet : transposez au quotidien l'assertion de Steve McQueen".

Jean-Paul Orjebin
Patrice Vatan

Le Mans Classic . Circuit de la Sarthe . 11-13 juillet 2008
Site officiel : www.lemansclassic.com

Images © Jean-Paul Orjebin

Ma Howmet au Mans Classic !

noreply@ (Mémoire des stands) — Sat, 19 Jul 2008 10:10:00 +0200

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Cahier de brouillon du Mans Classic
La Simca 8 de mon père
Les souvenirs extraordinaires de Jean-Luc Roy
Accueilli en Triumph

Qu'on se rassure, votre serviteur n'a pas aperçu le Prophète prêchant dans les stands. Il s'agit simplement de la traduction du plaisir éprouvé par Xavier Micheron, co-propriétaire avec son frère de la Howmet à turbine inscrite dans le plateau 5, à l'idée que son auto mythique courrait au Mans quarante ans après la seule et unique participation d'une Howmet aux 24 heures. C'était en 68.

Mémoire des Stands : Vous participez au Mans Classic avec une auto que nous n'avions pas revue courir depuis 1968...
Xavier Micheron : En effet lorsque j'ai su que mon frère et moi pouvions acquérir cette voiture, j'ai pensé qu'elle correspondait à ce dont j'avais envie, c'est-à-dire faire revivre cette merveilleuse période où les constructeurs avaient la liberté du choix de la technologie. Il y avait dans les courses d'endurance des autos légères, faiblement motorisées, cherchant l'aéro, qui se confrontaient à d'autres plus lourdes, très ou surmotorisées. La Howmet est l'exemple extrême de cette liberté dans l'exploitation des règlements et de la technologie. Tout le contraire de ce qui se passe aujourd'hui. Nous l'avons achetée il y a un an et nous espérions assumer notre rêve : courir et faire courir cette voiture emblématique au Mans.

MdS : Parlez-nous de cette auto somme toute mystérieuse.
XM : Le commanditaire de cette voiture était la firme Howmet, fabriquant de pièces en alu destinées a l'aéronautique. C'est pour cela que le cahier des charges imposait que de nombreuses pièces en alu soient visibles et non peintes. La renommée et les retombées médiatiques ont permis a l'actionnaire principal de Howmet de vendre sa firme un bon prix à Pechiney en 1969. Ce fut une belle opération technologique, médiatique et financière à l'américaine. C'est Ray Heppensttal qui a été chargé de développer le projet sur la base d'un châssis McKee. Il fabriquait des châssis pour des Canam, il pilotait également cette machine. Elle a fait sa première course aux 24 heures de Daytona 68, la piste était très sale, très poussiéreuse et la turbine a grippé, c'est pourquoi lors de la course suivante qui eut lieu à Sebring les ingénieurs ont ajouté cet appendice sur le toit ; il sert à canaliser et réguler l'air pénétrant dans la turbine [1].
Bob McKee est toujours vivant, il vit dans l'Illinois, je l'appelle presque toute les semaines. Il y a un mois environ, je m'inquiétais auprès de lui de savoir comment nous allions refaire des pièces lorsqu'elle seraient en bout d'heures. Il m'a dit de ne pas m'inquiéter. Quelques jours après FedEx me livrait un gros rouleau en carton dans lequel contenant l'ensemble des plans de construction de la machine. J'ai tout !

MdS : Elle est dans un état impeccable, vous l'avez touchée comme tel ?
XM : Cette voiture a été restaurée par Bob McKee en 1996, il avait racheté les deux exemplaires 1 dollar symbolique à Howmet lorsque après une saison ils ont décidé de cesser la compétition.

MdS : ??
XM : Oui, 1 dollar.

MdS : Pourquoi ont-ils abandonné la compétition ?
XM : Il faut bien dire qu'elle n'était pas réellement adaptée aux courses d'endurance de l'époque. D'abord pas pilotée par de grands pilotes comme l'étaient ses concurrents Ford, Ferrari, Chaparral. De plus le concept même de la turbine, compte tenu du règlement qui exigeait des ravitaillements moteur coupé, obligeait les mécaniciens à déverser des kilos de glace sur la turbine à chaque arrêt, je vous laisse imaginer les chocs thermiques que cela pouvait provoquer.

MdS : Pourquoi de la glace ?
XM : Parce que une turbine ne se redémarre pas à chaud. Cela faisait perdre beaucoup de temps dans les stands. Si l'on regarde la performance pure de cette auto, elle aurait été devant ou pas très loin des premiers. Pour les courses historiques où les runs sont en général d'1 h ½ c'est parfait, avec un plein de 95 litres de kérosène il n'y a pas besoin de ravitailler. Les réponses sont dans l'Histoire. Pour ce qui est de la maintenance nous avons la chance d'avoir notre chef mécanicien Olivier dont la spécialité est l'aéronautique.

MdS : Comment expliquer la particularité de la Howmet ?
XM : Comme chacun le sait son propulseur est une turbine type hélicoptère, mais la particularité intéressante est que pour réduire le temps de réponse et même le supprimer les ingénieurs ont inventé un système de déviation des gaz, une sorte de by-pass commandé par une vanne de décharge directement reliée à l'accélérateur. Ces gaz s'évacuent par ce troisième pot d'échappement. Je suis très heureux de pouvoir donner ces précisions car trop souvent fut fait l'amalgame entre le système de la Howmet et le système adopté un temps par Lotus et par Rover. Cela explique le pourquoi des trois énormes échappements caractéristiques. Les systèmes de ces deux constructeurs avaient certainement des qualités mais avaient un temps de réaction de plusieurs secondes, en particulier à la décélération qui devait rendre les freinages très inconfortables.
Je vais vous étonner mais cette voiture qui parait monstrueuse est assez facile à piloter ; un accélérateur, un frein, un volant, comme un karting en somme. Pas de boîte de vitesse, on a le couple maxi très vite, 58 mkg, 380 ch, à l'époque la Howmet était l'équivalent d'un 3 litres. Je dois dire que la nuit c'est un peu plus difficile car elle éclaire assez mal, nous sommes en 55w, nous n'avons pas eu le temps de moderniser l'éclairage. Pour conclure je vais vous confier un truc : cette voiture a effectué sa dernière course sur ce circuit en septembre 1968, je suis né en novembre de cette même année, alors c'est elle qui m'indique les trajectoires.

Jean-Paul Orjebin

Le Mans Classic . Circuit de la Sarthe . 11-13 juillet 2008
Site officiel : www.lemansclassic.com

[1] Voir la page de Peter Stowe

Images © Jean-Paul Orjebin

Le Mans Classic, accueilli en Triumph

noreply@ (Mémoire des stands) — Fri, 18 Jul 2008 10:10:00 +0200

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Cahier de brouillon du Mans Classic
La Simca 8 de mon père
Les souvenirs extraordinaires de Jean-Luc Roy

Propriétaire heureux d'une TR3, votre serviteur s'est naturellement dirigé, vendredi soir, à l'extérieur du Tertre Rouge où il savait trouver des campeurs d'un genre qu'il aime, les membres du TR Register France. Récit d'une soirée à la sonorité triumphale, enfin au début...

Au Mans Classic les clubs ayant accès à l’enceinte du circuit, des parkings immenses regroupent, par marques, des voitures anciennes. Triumph, c’est le Tertre Rouge. Un coup d'oeil à la photo ci-dessus trahit le statut des membres du TR Register France [1] : plutôt l’âge, le look, de membres du Rotary club que d’amateurs de tuning à Villetaneuse. Ils fréquentent plus souvent les restaus gastros que les McDo et pourtant tous les deux ans leur club organise une virée au Mans Classic ; on les retrouve en bords de piste, ils couchent même sous la tente.

Sachant que leurs pauvres maris allaient dormir sous des tentes du même type que celle des SDF parisiens, les épouses avaient préparé des gamelles à faire pâlir le traiteur en charge de la garden party de l’Elysée. Quant aux bidons, ces messieurs avaient préféré assurer eux-mêmes. Au fur et à mesure de la progression du diner, on déboucha des bouteilles de Pommard et de Vosne-Romanée à un rythme digne de Hans Hermann dans ce même Tertre Rouge.

Un virage décisif fut pris a la tombée de la nuit lorsqu’un convive sortit "la limonade algérienne", sorte d’alcool fort, mi-prune, mi-pomme, qui changea sous nos yeux ébahis nos braves membres du TR Register en de véritables tontons flingueurs. Dès lors, foin de direction à galet floue ou d’allumage à refaire, plus de faisceaux électrique défectueux ou de culasses rectifiées, mais de la bonne vieille histoire de Toto à Marseille et de Lulu la Nantaise. La vie quoi.

Me doutant que l’ambiance se réchaufferait, j’avais assuré ma note en début de réunion en branchant l’heureux propriétaire de la TR2 à l’immat' sans équivoque, 1955 TR 94. 1955, année de gloire pour les Triumph aux 24 heures du Mans restés célèbres en raison du drame que l’on connaît. On sait moins en revanche que deux Triumph TR2 finirent la course aux 14e place, la N° 28, et 15 place, la N° 29 ; exploit hélas jamais renouvelé de la part de l’autre marque de Coventry.

Bernard Oudard (bonne gueule de baroudeur), le propriétaire de cette TR2 millésimée s’est aperçu un jour par hasard que le numéro de châssis de la N° 28 était le 5534 alors que la sienne est estampillée 5536. Son anglaise passa à ses yeux d’ancienne à (presque) historique et il décida de la parer aux couleurs de la championne. Les noms des deux pilotes, l’Anglais Robert « Bobby » Dickson et l'Ecossais Ninian Sanderson, de l’Ecurie Ecosse, sont définitivement peints sur les flancs de sa TR et les grands jours l’auto arbore fièrement le N° 28, le grand jeu. Seule erreur qu’il assume : avoir peint le museau en rouge sous la pression de ses fils.

Il se fit tard, temps pour moi d’aller draguer autour des essais de nuit afin d’alimenter la faim féroce de mon rédac’chef et mes amis, de dormir quelques heures parce que samedi à 8 h 30 les triumphalistes devaient se regrouper avec leurs autos en pré-grille pour les tours de circuit que Patrick Peter propose aux clubs en échange de la modique somme (sic) de 110 €.

Maison Blanche pour attaquer pied droit enfoncé. Fini les bords de piste, affrontons la réalité du terrain. Une des TR, celle de Gilbert, était bardée de caméras, non pas pour faire concurrence à Lelouch, mais pour préparer le film qui sera présenté à Automedon en octobre sur le stand du club où sera fêté le 40 anniversaire de la TR5.

Cette année un pace car calmait les ardeurs des pilotes amateurs, au moins lors du 1er tour. En 2006 un membre du club fut surpris par une flaque d’huile lors du freinage brutal au bout des Hunaudières, partit à la faute et abîma sa TR3 dans les rails. Il s’en sortit indemne mais choqué et sa TR bien froissée, ses copains le voyaient chanceler à coté de sa voiture dont le radiateur fumait, sans qu'ils puissent s’arrêter et lui venir en aide.

La rançon de l’intrépidité.

Jean-Paul Orjebin

Le Mans Classic . Circuit de la Sarthe . 11-13 juillet 2008
Site officiel : www.lemansclassic.com

[1] www.trregisterfrance.fr

Images © Jean-Paul Orjebin

Le Mans Classic, les souvenirs extraordinaires de Jean-Luc Roy

noreply@ (Mémoire des stands) — Thu, 17 Jul 2008 10:10:00 +0200

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Cahier de brouillon du Mans Classic
La Simca 8 de mon père

Nous avons été ravis de recueillir, dans le paddock du plateau 6 (1972-1979), les impressions de Jean-Luc Roy, le fondateur et patron de Motors TV [1], qui en l'occurence laissait s'exprimer le pilote qui sommeille en lui (Cinq Paris-Dakar et deux éditions des 24 heures du Mans). Il affichait l’air réjoui du gamin à qui on vient d’offrir un vélo neuf (pour les plus jeunes : à qui l’on vient d’offrir une console de jeu up to date).
Dialogue entre essai de baquet et réglage de pédalier.

Mémoire des Stands : Vous êtes un habitué de l’épreuve mancelle.
Jean-Luc Roy : Habitué est un grand mot, j’ai eu la chance de courir deux fois les 24 h du Mans, en 1988 et 1989. J’ai terminé la course les deux fois. En 1988 sur une Argo JM19C avec Jean Messaoudi et Pierre-François Rousselot. Nous avons terminé sans embrayage 21e et 4e en C2, du vrai sport. En 1989 sur une Spice SE89C avec Jean-Philippe Grand et Rémy Pochauvin, nous avons fini 19e.

MdS : Etiez-vous dans l’auto lors d’un départ où d’une arrivée à 16 h ?
JLR : Non jamais, mais n’allez pas penser que c’est frustrant, c’est un vrai travail d’équipe, pas un concours d’égo, ce qui compte avec ce type d’écurie, c’est de terminer la course et l’équipe joue le jeu sans arrière pensée.

MdS : Quel est votre état d’esprit lorsque vous recevez la proposition de courir les 24 h ?
JLR : Ce que je vais dire est affligeant de banalité : comme tout le monde, enfin ceux qui sont aujourd’hui au Mans Classic, je suis venu avec mon père en 1963, 1965. Le voyage n’était pas long, nous habitions Tours, j’avais dix ans, papa avait vendu sa Traction, nous roulions en ID 19. Ce sont des souvenirs de petit garçon qui restent gravés à vie, alors j’ai bien sûr rêvé d’être pilote de course et de courir les 24 heures. Donc il est certain que lorsqu’on m’a proposé un volant, j’ai dis oui tout de suite. J’avais une petite expérience de la course moto, de la Formule Ford et de la Coupe Porsche. Je vais vous avouer quelque chose de très intime, je me suis dit tant pis si je me tue, j’aurais réalisé mon rêve [2]. Oui c’est vrai j’ai pensé ça, c’est fort quand même, n’est-ce pas ?

MdS : Au Mans Classic, sur quoi courez-vous ?
JLR : Sur une Lola T 298, je suis heureux, cela faisait deux ans que je n’avais pas piloté et la Lola est une vraie voiture de course. J’adore piloter sur ce circuit, en fait j’aime bien les circuits rapides et naturels comme Spa, comme ici ; j’aime pas trop les tourniquets et les circuits modernes et artificiels. En 1989 avec la Spice, on marchait à 360 Km/h dans les Hunaudières, mon ami Patrick Tambay cette année-là, pilotait une Jaguar, la Silk Cut qui prenait 380, alors lorsqu’il me doublait à cette vitesse, notre jeu était de nous regarder l’un l’autre et de nous faire un salut de la main…Quels bons souvenirs !

MdS : Cette fois encore vous allez piloter de nuit, quel est votre état d'esprit ?
JLR : Excellent, je vais vous étonner mais on voit très bien la nuit. Pour être plus précis la nuit on voit peu d’espace mais ce que l’on voit, on le voit très bien. C’est complètement féerique, tous ces faisceaux de phares en mouvement qui percent le noir. Je me souviens qu’en 89, il y avait du beau monde : Jaguar, Toyota, Nissan, Sauber, Aston, Mercedes, Porsche bien sûr, mais surtout il y avait les Mazda quadrirotor. Monstrueux. A la décélération au bout des Hunaudières, on voyait les flammes sortir des échappements latéraux. Des flammes d’un mètre de part et d’autre de l’auto ! La nuit était illuminée d’une manière fantasmagorique. En plus l’échappement émettait un son à déchirer les tympans. Tellement fort qu’il couvrait le bruit du V8 que j’avais dans le dos. Incroyable.
Le Mans, c’est que des souvenirs extraordinaires…

Jean-Paul Orjebin

Le Mans Classic . Circuit de la Sarthe . 11-13 juillet 2008
Site officiel : www.lemansclassic.com

[1] http://fr.motorstv.com
[2] Jean-Luc Roy nous avait confié à Clermont-Ferrand, dans le cadre de l'hommage rendu à Patrick Depailler en février 2007, son traumatisme et sa culpabilité d’avoir cédé au dernier moment sa place à Daniel Balavoine dans l’hélicoptère de TSO le 14 janvier 1986, jour de l’accident fatal. Il s’estime être en vie par chance et regarde maintenant se dérouler le temps avec quelque distance. Accident du hasard qui lui confère à nos yeux une épaisseur certaine.

Image © Jean-Paul Orjebin

Le Mans Classic, la Simca 8 de mon père

noreply@ (Mémoire des stands) — Wed, 16 Jul 2008 10:10:00 +0200

Voir aussi Cahier de brouillon du Mans Classic

Le plateau 1, autos ayant participé à l’épreuve des 24 heures entre 1923 et 1939 accueillait un concurrent qui attirait la sympathie générale : une Simca 8. Il fallait voir cette petite auto, à l’allure très voisine d’un Topolino semblant sortir tout droit d’un comic des années de guerre, au milieu des monstrueuses Bentley 4,5 litres. Elle aurait eu sa place dans la malle arrière des anglaises tellement elle paraissait frêle et menue.

Frêle et menue également son pilote propriétaire, Evelyne Heise, qui après quatre longues années de galères et de travail intensif avec son mari Michel et une bande de bénévoles, a réussi à transformer la citrouille en voiture de course et à convaincre un pilote de renom de mener la citrouille au Mans Classic 2008 [1].
Nous nous sommes entretenus avec Evelyne samedi matin, alors que ses mécanos avaient passé une partie de la nuit à réparer une boîte de vitesse récalcitrante.

MdS : Pourquoi une Simca 8 ?
Evelyne Heise : Nous voulions faire courir une voiture française et pour des raisons de moyens financiers, plutôt une petite berline populaire. Le choix devenait restreint et nous avons pensé à une Dyna Panhard ou à une Renault 1063 puis finalement mon mari ayant eu des attaches fortes avec Simca dans les années 70, nous avons jeté notre dévolu sur la ravissante Simca 8 et nous ne regrettons rien. Et puis mon mari a une forme de dette morale envers Simca.

MdS : Il faut nous en dire plus...
EH : En 1967 alors qu’il faisait un rallye en Alsace sur une 1093 il a vu tout d’un coup dans son retro un furieux en Ford Mustang qui arrivait très fort. La route était enneigée et des congères empêchaient manifestement la grosse américaine de doubler la petite française. Alors d’une manière chevaleresque il s’est volontairement écrasé dans le mur de neige pour laisser passer la Mustang. Henri Chemin, le patron de la compétition de Ford France s’en souvint l’année suivante quand il devint directeur du marketing chez Simca Chrysler France et l’engagea comme pilote d’usine sur CG. Des gestes comme celui d’Henri Chemin ne s’oublient pas et méritent d’être pris en compte lorsqu’il faut faire un choix des années plus tard.

MdS : Quelle est l’histoire de la Simca 8 au Mans ?
EH : En 1938 elle était au départ des 24 heures et a même décroché la 11e place au milieu d’autos prestigieuses. Les pilotes étaient Camerano et "Robert".

MdS : Camerano dites-vous ? Vous avez aujourd’hui un Camerano dans votre équipe d’assistance.
EH : Vous l’avez remarqué, bravo MdS. Je dois d’abord vous parler de Vittorio Camerano, pilote en 1938. Italien d’origine, il s’était associé avec Amédée Gordini pour distribuer les Fiat à Paris. Les deux compères préparèrent ensemble en 1935 un moteur Fiat de 995 cm3 monté sur un châssis de Fiat 1932 et une carrosserie en grande partie alu. Cette Camerano Speciale couru le Grand Prix de l’ACF 1932. Fin 1937 Fiat produisit un nouveau moteur 1100 qui servit de base aux préparations et fut utilisé par Gordini et Camerano dans diverses courses jusqu’en 1949. En 1938 Vittorio eut l’idée de transplanter ce moteur dans une petite berline de production, la Simca 8 qu'il inscrivit aux 24 h du Mans. Bien lui en prit puisqu’il finit 11e.

Pour répondre à votre question, le petit neveu de Vittorio, Patrice Camerano, est aujourd'hui le patron de l’affaire familiale d’usinage et de rectification de moteurs à Champigny, sous l’enseigne TOUS LES MOTEURS. Cette affaire est restée dans la même famille, c’est dans les gênes des Camerano. Il est avec nous dans cette aventure et sa présence aujourd’hui renforce la légitimité de notre inscription.

MdS : Pourquoi Le Mans ?
EH : Nous habitons et avons nos bureaux à Mulsanne sur la ligne droite des Hunaudières, mon mari et moi sommes mêlés à l’auto et au sport auto depuis de nombreuses années, je pense que cela répond à votre question. Ce projet nous a demandé beaucoup de sacrifices, je n’ai pas pris de vacances depuis quatre ans, mais aujourd’hui nous sommes récompensés. La sympathie du public pour notre auto est visible.

MdS : Quelles sont vos sensations de pilote ?
EH : Cette auto est très saine, c’est un grand plaisir de la piloter, bien sûr elle manque un peu de puissance dans la montée et la courbe Dunlop. Le dernier rapport de la boite est un peu court pour la ligne droite, mais c’est quand même un grand plaisir de la conduire sur ce circuit mythique. En particulier la nuit où la vision est fantastique, l’air est frais, le pilote et le moteur respirent bien.

MdS : Comment avez-vous financé cette opération ?
EH : Par une sorte de souscription publique. En outre le soutien moral de François Fillon et l’annonce de la participation de Jean-Pierre Jaussaud ont bien aidé. Nous sommes partis de l’idée que nous avions une citrouille et qu’à la fin cette citrouille se transformerait en Cendrillon.

MdS : Expliquez-nous la présence de Jean-Pierre Jaussaud dans votre équipe, comment l’avez-vous convaincu ?
EH : Jean-Pierre est un ami de la famille depuis une trentaine d’année. Nous étions équipiers il y à quelques années, notamment en rallye cross et nos liens sont restés étroits. Nous rêvions de l’intégrer à notre équipe mais nous craignions qu’il n’accepte pas, compte tenu de la modestie de la monture que nous lui proposions.
Afin de lui présenter le projet et surtout de le convaincre de participer, nous l’avons invité à diner et dans son assiette nous avons posé un paquet cadeau dans lequel nous avions emballé une Simca 8 miniature.
Nous étions très inquiets de sa réaction et pour dire vrai nous nous attendions à un sourire indulgent parce que c’est Jean-Pierre et que c‘est son caractère, mais quand même moqueur parce que deux fois vainqueur au Mans sur des protos usine. Le suspens était lourd. A l’ouverture du paquet il y eut un moment de silence et les yeux de Jean-Pierre s’embuèrent légèrement. Il nous dit simplement mais avec émotion : Comment saviez vous que la Simca 8 était la voiture de mon père ?

Nous ne connaissions pas ce détail. Le contrat était scellé.

Jean-Paul Orjebin

Le Mans Classic . Circuit de la Sarthe . 11-13 juillet 2008
Site officiel : www.lemansclassic.com

[1] www.simca-le-mans.com

Images © Jean-Paul Orjebin

Cahier de brouillon du Mans Classic

noreply@ (Mémoire des stands) — Sun, 13 Jul 2008 14:19:00 +0200

(Note ouverte vendredi 11 juillet et actualisée en direct jusqu'à dimanche 13)

L’esprit embrouillé de la mort de Bernard Cahier, Gianpaolo s’en est allé au Mans car il connaît ses classics. Son Audi a filé à travers la forêt de Chantilly, a pris le périphérique puis s’est dirigée vers l’autoroute A11.

Vendredi 11 juillet

10 h 32

Ce qu’il y a de bien avec cette machine, c’est qu’elle se débrouille seule, aussi Jean-paul a-t-il eu le loisir de réfléchir à la forme que prendra son papier sur cette manifestation où il se rend pour la première fois. L’Audi a stoppé pour de l’essence, taillant le bout de gras avec une compatriote. C’était bien parti pour Le Mans Classic. En hommage à Bernard, cet avant goût prendra l’allure d’un cahier, mais un cahier un peu foutraque, un cahier de brouillon qui recueillera ses impressions, les trucs qui l’amuseront. Le Sony Ericsson en position photo, un ou deux fichiers son ; envoyer à MdS qui mettra en ligne quasi en direct. Carrément du journalisme de guerre.

13 h 48 à vue de nez
Justement ce trio est-il en guerre, sur un site contaminé ? Non il semblerait que le dressing code ait frappé par ici. Le dossier de presse recommandait le chic décontracté. Ceux-là n’auraient-il retenu que le second élément ?

Entre 15 h 15 et 15 h 58
La passion Ferrari frappe à tout âge mais on sent une légère retenue à droite.

16 h vin

L’œnologue Jean-Paul, animé par sa déontologie journalistique sans faille, s’est approché suffisamment de cette Renault Colorale pour apprendre qu’elle est au nom d’un certain Jules Pinard.

17 h 917
Gijs Van Lennep sur Porsche 550 1500 RS, vainqueur au Mans en 1971 sur une 917 et en 1976 sur une 936.

De telle heure à 10 mn plus tard
Notre corps balance entre les nourritures terrestres proposées par le « Paddock » et le plat du jour affiché au « Palmier ». 22 euros la planche de charcuterie d’avant-guerre, c’est pas un peu cher ? Jean-Paul me souffle hors antenne qu’il y a un nu page 6 qui vaut qu’on la déblistérise… (Un nu dans la bio d’un pilote d’avant-guerre ?)

19 h et des broquilles
Trois petits gars pas pris à la fête de l’Huma.

L’heure du loup
TR4 et table de camping pliante. Les Gallois animent la nuit mancelle ; ils se terminent à la bière et à moins qu’ils ne dégainent un château-latour devant lui, Jean-Paul passera son chemin.

Samedi 12 juillet

Midnight cowboys
Rowan Atkinson – Monsieur Haricot en français - est un fana de course automobile. Il court depuis 1997 en historique au volant d’une MG. Il y est moins emprunté qu’au cinéma. A droite, la mèche rebelle, un ancien pilote Ferrari qui fête cette année ses 60 printemps et dont tout le monde se demande pourquoi en 82 il est devenu brutalement un ex-pilote Ferrari. Nous, on le sait mais on ne parlera que sous la torture ou un sourire de Vanina.

L’heure du laitier

Tiens, un homme est passé sous la guitoune. La bâche laisserait penser à un populaire Patrick Peter venu prendre la température publique. Peu probable. Le fin José ? Encore moins plausible. Relativisons l’importance de la casquette de tweed portée ce week-end par les deux-tiers du paddock.

Le croissant à peine touché, le café abandonné encore fumant, tout dénote le genre sec, prêt à gicler sur l’événement, le gars qui enchaîne. Gianpaolo, à tous les coups, parti mater l’échappement de la Howmet.

9 h 12
Plateau 1. Jean-Pierre Jaussaud conduit cette Simca 8 de 1938. Sa prestation sera plus discrète que celle qui fit de lui, il y 30 ans pile, le vainqueur du Mans en compagnie de Didier Pironi.

10 h 10
Deux drôles de tromblons. Sur la gauche nous avons un type qui turbine aussi fort, sinon plus, que la Howmet d’à côté. Gianpaolo évoquera dans son papier officiel cette machine qui défraya la chronique en 67, aussi intéressons-nous à JMS, initiales derrières lesquelles se cachait jadis un cinéaste qui ambitionnait de mettre les Grands Prix en boîte, de vendre les boîtes – cher - et, fortune faite, de lire L’Equipe les pieds en éventail devant une mer bleu turquoise. Il en fut autrement. Si vous le croisez, demandez-lui son pass. Si votre tête lui revient, il retroussera sa manche et vous montrera, en hommage à Bernard Cahier, l’un des derniers brassards ERPA en circulation. Nous y reviendrons prochainement.

L’heure de la récré
Sous la férule du Pr Peter, une classe est à l’écoute. Foin des départements ou de la table de multiplication, ces mômes apprennent à déjouer les pièges du circuit Bugatti où ils vont courir au volant de voitures électriques ou thermiques à leur taille. Ils ont entre 6 et 13 ans et constituent le nouveau plateau « Little Big Mans » dont l’objectif est de transmettre l’amour des voitures du passé aux générations futures, d’après le dossier de presse.
Parmi ces jeunes pilotes, relevons Arnaud Fillon dont le papa travaille dans un hôtel, Armand Mille, dont le papa fait des montres, Louise Bardinon, dont la famille aime les voitures rouges, Oliver Marçais, dont le papa fait aussi des courses de voiture et, entre autres, le petit Arthur Bruère dont le papa fait de la peinture.

L’heure des braves
Où l’on voit que le plus motivé des deux n’est pas le triple vainqueur du Dakar, dont la silhouette bonhomme se balade dans les parcs fermés depuis plus de 35 ans, mais plutôt le petit jeune dont le patronyme rappelle celui d’un homme d'Etat. Leur point commun est la nationalité de leurs autos, une Porsche 356 Abarth pour René, une réplique de BMW 328 pour Arnaud.

Le démon de midi
Le Blenheim Gang Forum, snob jusqu’au bout de la veste cintrée, a ouvert un fil de discussion sur les voitures de garçon-coiffeur et Gianpaolo, que le démon du reportage a saisi, s’est aventuré jusqu’au seuil de l’échoppe de ces garçonnes-coiffeuses pour s’enquérir du type de châssis ayant leur préférence, et accessoirement pour vérifier si leur dressing code était conforme jusqu’au bout au règlement lorsqu’un sms de sa vicomtesse d’épouse l’a rappelé à la réalité. La coupe des dames sera pour après.

16 h pile
En débarquant sur la Lune le 21 juillet 1969, Buzz Aldrin n’ a pas été plus dépaysé que les spectateurs du Mans Classic assistant à un départ type 24 heures.

Il est toujours trop tôt pour un Brésilien
A une semaine d’un GP d’Angleterre et à une semaine d’un GP d’Allemagne, Felipe Massa, en tête du championnat du monde des conducteurs, ex-aequo avec deux furieux qui s’appellent Hamilton et Räikkönen, trouve le temps d’avoir quelque chose à dire à Daniel Poissenot, directeur des sports à l’ACO et directeur de course ici (à gauche). Son manager, Nicolas Todt, sert d’interface.

It's tea time
Extrait d’un fichier .amr envoyé par Jean-Paul : Ces deux Anglais s’appellent Chris et Ruth, j’ai trouvé que Chris ressemblait à Bernard Cahier, je le lui ai dit, je lui ai expliqué qui était Bernard Cahier, qu’il était décédé il y a quelques jours, ça l’a ému et il était très fier. J’ai pris son adresse et je lui ai dit que si sa photo passait sur le blog je lui enverrai le lien. Voilà, à plus.

Dimanche 13 juillet

Il est 6 heures, Le Mans s’éveille
N’était le profil contemporain de Jürgen Barth, engagé avec le Suisse Luco sur cette Porche 917 de 1970, on jurerait cette image, belle comme du Turner, d’époque.

Heure grise

Le docteur Jürgen Barth attend avant d’effectuer son relais. Il est en quelque sorte le Paul Frère d’Outre-Rhin : ingénieur, pilote, auteur de livres. Il a gagné Le Mans en 1977 avec Jacky Ickx et Hurley Haywood sur une Porsche 936. Précision : il n’a jamais conduit de 917 au Mans. Pendant ce temps, l’organisateur, déjà cravaté et concédant un casque au dress code, inspecte ses troupes. Il sourit à un Gianpaolo qui n’est pourtant pas rasé.

L’aube des souvenirs
Extrait d’un fichier .amr envoyé par Jean-Paul : … Vroaaar… Vroooooommm… Miiiiiiuuuuuummm … Patrice, je suppose que tu m’entends… Voilà, l’aube est maintenant levée, je vis un moment magnifique. Les couleurs sont extraordinaires et mettent tellement bien en … Vroooarr … ces protos du plateau 5 que je ne voulais pas rater… Vrooommm … Tout ça m’a tellement rappelé nos propres souvenirs du Mans. Le petit matin, ici, est réellement magique, les gens ne sont pas encore là, on est en quelque sorte… Miuuummmm !

Heure anglaise
Gaulé pas rasé, le SDF de luxe Gianpaolo a choisi une calandre d’avant-guerre pour accorder sa mise aux canons esthétiques de l’événement. Il en profite pour rendre hommage en douce à un autre photographe que celui qui inspire ce cahier de brouillon, Belge lui, dont l’ombre flottait toujours dans un coin de ses images.

Réveil qu’a pas sonné
Roar… Vroom… Zzzzzzzzzzz … Roar … Vroom… Zzzzzzzzz … Toc toc ?

Midi à leur porte
Deux galeristes, deux conceptions de leur art. Isabelle Nicolosi a quitté sa rue de Berri ou le hall central de Rétromobile – ses biotopes – pour l’agitation furieuse du Mans Classic. Elle abandonne à son stand de la Galerie Vitesse [1] le soin de parler à sa place, goûtant la paix relative du petit matin. Plus connu sous le nom de GT Dreams, Gérard arpente le calendrier de mars à novembre, Canon PowerShot G5 sur le ventre, engrangeant des images comme un écureuil accumule les noisettes. Peut-être en a-t-il manqué durant sa jeunesse ? Véritable caverne d’Ali Baba, son site [2] héberge en ce 13 juillet 48326 photos exactement. On aurait tort de se gausser car son espace fonctionne comme une référence que l’on consulte dès qu’un problème d’identification, ou une recherche de modèle automobile, se présente. En petite forme, GT Dreams a avoué à Gianpaolo n’avoir pris que 800 clichés depuis vendredi.

[1] www.galerievitesse.com
[2] www.gtdreams.com

Howmet time
Les deux frères Micheron pilotent la Howmet à turbine dont deux châssis été construits en 68 pour participer au championnat du monde des marques et à quelques courses américaines. Sinon deux victoires locales, la voiture alla d’abandon en abandon en raison d’une fiabilité douteuse. Xavier Micheron a acquis le châssis numéro 2.

Les très riches heures des ducs de la Sarthe
A gauche (sur l’image s’entend), Paul-Emile Bessade, collectionneur et propriétaire, entre autres, de la Gordini 24 S ayant appartenu à François Sagan. Il pose devant le tracteur de ladite auto, un vieux camion de pompier repeint aux couleurs de l’ancien Lancia – plus gros – qui servait aux déplacements de la marque du boulevard Victor. Le coudoie Jean-François Bouzanquet, dit aussi Silk Cut, bien connu de nos lecteurs depuis son livre sur les femmes pilotes, qui est aligné ici sur la Lotus Elite 59 de Jean Sage. Beaucoup de problèmes sur cette auto montée très ferme en amortissement, ce qui occasionnait des ruptures électriques.

Il importe de rentrer à l’heure
Extrait d’un fichier .amr de Jean-Paul : (Fond de haut-parleur, voix anglaises alentour, on démarre un V8 tout près)… bon, Patrice… Ce sera tout pour moi, je suis crevé, je rentre, J’ai pratiquement pas dormi pendant deux jours. Je sors l’Audi du parking et direction la maison. J’ai en boîte de quoi faire un ou deux papiers sympas. Voilà. A plus.

Fin

Le Mans Classic . Circuit de la Sarthe . 11-13 juillet 2008
Site officiel : www.lemansclassic.com

Images © Jean-Paul Orjebin

Le rouge et le vert

noreply@ (Mémoire des stands) — Wed, 11 Jun 2008 10:10:00 +0200

De la même façon que chez Stendhal Julien Sorel balançait entre le rouge et le noir, le nôtre de Julien Sorel, l'Abominable Christian, hésite entre deux couleurs, le rouge et le vert. Indécision de façade car elles recouvrent toutes deux une même notion de plaisir.

Si le héros stendhalien se servait des femmes pour se hisser dans le monde, le personnage de MdS, déjà vu moult fois [1], a une Ferrari pour ça. Cette Ferrari, une Mondial de 89, c'est le rêve d'une vie. Il l'a acquise à l'aube de la retraite, au prix d'un réel sacrifice, laissant pour une fois le raisonnable aux orties, balançant par dessus la vieille Chrysler 180 qui dans les années 70 servait aux déplacements de Grands Prix à notre petite bande de manouches accrédités.

La photo ci-dessus représente le point de vue dont jouit l'Abominable au moment de pénétrer sur la piste du Vigeant, l'autre dimanche, en tant que concurrent. Dieu n'était certes pas son cousin. Lui qui il y a peu queutait encore au péage de Saint-Arnoult au volant du tube aux couleurs de sa serrurerie, en levant le poing comme Merzario, fut au comble du bonheur de le faire derrière une 400 GT 2 + 2 et un troupeau de Daytona, dont on fêtait le 40e anniversaire.

Immobilisée entre deux consoeurs plus jeunes, la Mondial se laisse admirer. Ce type, qu'on appelle l'Abominable, est son deuxième proprio. Il est venu jusqu'à Mulhouse pour la prendre, et ma foi elle n'a pas dit non. Elle a vu à ses mains qu'il saurait s'y prendre avec elle, qu'il aurait les gestes pour caresser son câblage électrique défaillant qui perturbe l'éclairage du tableau de bord. Comme il lui avait farfouillé l'échappement quand celui-ci avait pris son indépendance.
Ah, certes, les visites chez Pozzi que l'ancien maître lui offrait sont remplacées par des contrôles chez un p'tit gars des environs de Rambouillet. C'est que son Abo, il se balade pas en veste cintrée par dessus une chemise flottante en causant architecture japonaise ; son mec il a bossé quarante ans chez des clients à la con, y s'est fait baiser plus d'une fois, mais elle sait une chose, il l'aime à la folie. Et elle aussi. Même qu'elle s'est demandé ce qu'il a trouvé à la pétasse en vert dont il a envoyé deux photos au TTDCB. Une vieille de 64, un peu plus et il la trompait avec elle...

Cette 330 P2 était celle de ses quatre Ferrari que David Piper avait convoyée au Vigeant. Une de ses deux Porsche 917 verte était aussi du voyage. David Piper est sur la brèche depuis 1953, date de ses débuts sur une MG. Il n'a guère cessé depuis, nonobstant sa jambe perdue dans un accident survenu pendant le tournage du film Le Mans. Il a couru pour des écuries improbables dont le nom fait rêver, Dorchester Service station, Chequered flag, Gilby engineering, etc., et a même participé à deux Grands Prix du championnat du monde. En examinant à la loupe l'image dont il occupe le bord droit, on note qu'il fume la pipe, chose qu'on ne fait plus beaucoup, tant au propre qu'au figuré. Les lois anti-tabac associées au nouveau vocabulaire de la course ont évacué ces pilotes qui fumaient la pipe, fleurant bon le Sport-Auto des années 60.

Salut webmaster,

Oui ça m'arrive de rêver ! Le week-end dernier à Sport et Collection, en concurrent cette année, j'ai pu me promener à ma guise dans les stands, et en voyant comme tous les ans David Piper, cette années dans cette superbe 330 P2, j'ai rêvé que d'authentiques passionnés comme lui dirigeaient FOM, FOCA, FISA, FIA, ETC, à la place des !!!!!!!!!!! individus style BE, MM, RD. Imagine le résultat pour le sport automobile ! un souffle d'oxygène bienfaisant.

Hélas ce n'était qu'un rêve.

l'Abominable Christian

Sport et Collection . 400 Ferrari contre le cancer . Circuit du Val-de-Vienne Le Vigeant . 30 mai au 1er juin 2008
www.sportetcollection.info
Voir aussi With no word part one

[1] On l'a vu en père Noël, prisonnier d'une toile de Michael Turner, à l'Age d'Or entre autres

Classic Days... Ok mais ailleurs

noreply@ (Mémoire des stands) — Mon, 05 May 2008 10:10:00 +0200

On ne va pas écouter du blues à Pleyel ou Björk au Grand Ole Opry, je crois que certains lieux sont adaptés à des événements, d’autres moins. Il en va de même de l’automobile. Présenté par Max Mamers Management comme devant être « le grand rendez-vous de la voiture ancienne », Classic Days a dû assumer le mariage difficile entre un circuit artificiel dédié à la F1 moderne et un rassemblement de voitures anciennes. Pas simple.

La réussite des Journées de l’Excellence automobile à Reims pouvait donner des idées à un honnête organisateur d’événements comme Mamers. Gueux attira l’an passé de nombreux spectateurs grâce à la qualité d’un plateau conçu à partir d’un circuit chargé d’histoire, et la présence de nombreux acteurs ayant ferraillé sur ce site emblématique du début du siècle dernier.
Obtenir ce succès à Magny-Cours sera une autre paire de manche. Classic Days n’attira qu’une population, certes très sympathique, mais essentiellement locale ; de plus, à part Alain Ferté, aucun nom d’une certaine importance n’a été vu dans la Nièvre [1], y compris et c’est regrettable les parrains de cet événement mentionnés en long, en large et en travers sur leur site Internet. Très peu de journalistes sinon le confrère allemand ci-contre.

A la décharge de Max Mamers, nous plaiderons l’impossibilité de faire vivre cet endroit sans âme qu’est devenu Magny-Cours depuis que ce circuit est normalisé F1. Nous devons porter à son crédit d’avoir autorisé le public à s'approcher au plus près des autos et les pilotes et ceci jusque sur les stands. La possibilité de vivre l’ambiance des garages, des stands et de la pit lane, très librement, en famille, sans cerbères agressifs est un privilège rare, en particulier sur un circuit homologué F1. Ceci peut être considéré comme la plus grande réussite de ce week-end.

Le plateau était composé d’un cocktail d’autos aussi diverses qu’hétéroclites. Nous ne les citerons pas toutes, elles étaient environ une centaine à tourner ; parmi les plus représentatives, des Ferrari modernes, diverses et silencieuses, deux Lambo, une Gallardo et une Countach, des Alfa GTV pilotées par des cadors, un paquet de Morgan qui poussaient bien, des Triumph TR4 et un peu pépère, une rigolote Simca 1000 loin d’être ridicule, en particulier de la façon dont elle était menée, sans oublier des ribambelles de 911 et une 914 qui allait bien.
Et puis, plus adaptées au circuit, quelques F1 pas de première fraîcheur ni très prestigieuses mais des F1 quand même. Une Hesketh ex Galica, une Tyrrell ex Salo, une autre très belle ex Brundle et pour le plus grand bonheur des spectateurs présents, une Benetton ex Schumi, ce qui permettait à chacun de se raccrocher à un nom connu et prestigieux.

Curiosité parmi ces monoplaces, une des 5 Arrows biplaces construites au début des années 2000. Le jeune pilote Julien Menard fit profiter du siège passager quelques amateurs de sensations fortes et brutales. Certaines autos, comme une belle Ferrari P4 et deux GT40, toutes trois replicas, se contentèrent de la position statique. L’une des GT40, peinte aux couleurs Gulf, était proposée à la vente pour la somme de 65 000 € .

La plus ancienne à tourner était certainement la Bugatti 37 A de Christophe Guillaumin (ci-contre), très heureux d’être là et de prendre 4 200 tours en bout de ligne droite, moins heureux d’avoir cassé la fixation de la fourchette de sa butée d’embrayage. Cette pièce à trois balles eut l’heureuse idée de casser au virage du lycée, ce qui permit un retour au stand en prise et sans autres difficultés. Ne pouvant réparer, il hésita entre le retour chez lui à Vichy ou prendre sa 1093 pour finir le week-end. Une 1093 de couleur Blanc-Valois, c’est J.-F. Riou qui aurait été content.

Etaient également présents à cette manifestation et pour compléter l’offre, des marchands et des artistes. Nous évoquerons rapidement François Bruère qui n’est plus à présenter ici mais nous nous attarderons un peu plus sur un de ses poulains, Patrice Fitamant, qui fait du Bruère en photo [2]. Son histoire est cocasse. Commercial pour les amortisseurs Monroe à l’origine, il décida d’élever le niveau artistique de ses clients garagistes et grossistes en pièces détachées en pratiquant l’incentive non pas avec des caisses de vin ou des places de football comme ses collègues, mais en offrant à ses meilleurs revendeurs des tableaux de François Bruère. Joli geste n’est-ce pas ?

Ses œuvres sont des montages photo d’une auto détourée sur un fonds correspondant à l’esprit et l’époque du véhicule. Il n’en vit pas encore mais le succès rencontré depuis quelques temps lui donne beaucoup d’espoir. Il a décidé de s’attaquer aux petits constructeurs français en croquant les DB Monomill, les Mep et autres CD Panhard. Bonne chance. C’est un homme de goût puisqu’il avoue lire MdS tout les jours.

Classic Days aura-t-il lieu l’année prochaine ? Il faut bien sûr le souhaiter. Faire connaître l’automobile autrement que par des taxes et des taux de Co2 est une façon de la faire aimer. Mais Bon Dieu, qu'il est déprimant ce circuit billard ! Et ces tribunes à damiers vides de spectateurs et de sens...

Allez Max Mamers, en 2009, remettez le couvert... mais ailleurs.

Classic Days . Circuit de Nevers-Magny-Cours . 2 au 4 mai 2008
www.classic-days.fr

Jean-Paul Orjebin

[1] Considération valable le samedi
[2] www.photo-motors.com

Images classiques du jour © Jean-Paul Orjebin

Road movie au galop

noreply@ (Mémoire des stands) — Thu, 24 Apr 2008 10:10:00 +0200

Tour Auto Lissac 2008
Voir aussi Réflexions sous la verrière

Etienne Raynaud, qui signe régulièrement sous le pseudo de "era" des commentaires toujours justes, a participé au Tour Auto comme le navigateur de la Ferrari 250 GT Lusso n° 43. Détail qui fit rêver le teneur de ce blog, dont le seul talent est qu'il l'exploite volontiers chez autrui. C'est ainsi qu'il a demandé - et obtenu du très agréable Etienne - qu'il donne à MdS sa vision de l'épreuve avant de livrer le compte rendu qu'il destine au Blenheim Gang [1], auquel il appartient. Qu'il en soit doublement remercié.

***

Mardi 15 avril

Ecuries du Roi

Fontainebleau, ancien pavillon de chasse et centre sportif d’équitation militaire accueille le départ officiel du Tour Auto en grande pompe. La cité du cheval va abriter une matinée durant des centaines de pur-sang venus du monde entier. Aux Mustang, beaucoup semblent préférer les 16 Ferrari 275 GTB ou les multiples déclinaisons de la 250, qu’elles s’appellent Europa, Paso Corto, Lusso ou encore GTO.

Richard, arrivé de Hong Kong la veille, vient de retrouver sa Lusso. Il aime les Ferrari et les importe en Chine depuis 1993, année où une seule auto avait été vendue, une 348 livrée devant la Cité interdite… Depuis Maserati et Alfa Romeo ont rejoint le Cheval cabré pour des ventes en progression constante. Le soleil brille, la foule est présente… le V12 se libère et part vite à la chasse de deux 275 puis de la 250 GTO bleue marine pilotée par Brandon Wang à vive allure avec d’autres amis venus de Hong Kong qui ont préféré une 275 ou une Lancia Stratos orange. Autant en profiter, ils quitteront le Tour après la pause déjeuner pour aller diner chez Bernard Loiseau puis passer deux jours en Aubrac avant de rejoindre le Tour à Avignon.

Pur sang, taureaux et poneys

Le plateau 1 du Tour Auto rassemble un peu plus de 60 autos très hétérogènes depuis les frêles mais quelquefois fort véloces Osca en passant par les 4 CV, GS, sans oublier différentes déclinaisons de Jaguar XK ou de Ferrari. A chaque numéro correspond la moyenne retenue par son conducteur en spéciale. Grosso modo, les 30 premiers ont opté pour la moyenne lente, les 30 suivants pour la moyenne intermédiaire et l’essentiel du plateau 2 pour la moyenne rapide.

Sur circuit, chacun choisit son rythme… A Dijon, il sera marqué par la course poursuite infernale à très vive allure entre la Ferrari 250 châssis court ‘parisienne’ et la Miura « SOS 7 », ainsi que des sonorités évocatrices de la Ford GT40 dont le rythme est encore plus impressionnant.

Mercredi 16 avril

Au pas

Du givre sur les fenêtres, sur le bord des routes et un froid hivernal marquent le départ de Beaune. La traversée des vignobles de Pommard se fait à allure réduite pour retrouver un peu de visibilité. Le road book comporte une portion un peu difficile à interpréter et une quinzaine d’autos feront 10 kms de trop. Demi tour et au galop pour rejoindre la première spéciale ! Puis attente derrière Aston Martin et Ferrari GTO…

Au trot

Traversée à bonne allure des paysages somptueux du Morvan puis de la Nièvre ensoleillée pour rejoindre Magny Cours.

Au galop

Magny Cours. La Miura a disparu pour rejoindre la bande de la GTO en Aubrac. Seule la GT40 maintient son rythme d’enfer sur le circuit où nous naviguons entre GS et A6CGS… roulant toutes deux à un rythme de trotteur. Le galop se fera naturellement afin de « pourchasser » l’autre GTO, la rouge, vers Vichy, à vive allure sur de belles départementales. Dieu que c’est beau un Cheval cabré au galop et à plein régime !

Jeudi 17 avril

Chats en rade

Départ matinal depuis Vichy vers Charade. La Jaguar XK120 grise coupé se traîne… Elle a perdu sa troisième vitesse ce qui se révélera naturellement fort gênant sur un circuit comme Charade… En repartant du circuit à faible allure, elle croisera furtivement la XK150 de J.-F. Bouzanquet, à peine remise de ses émotions fortes de Dijon où une plaque d’huile l’a entrainée au tapis. Elle en a perdu un œil mais pas sa vivacité. Elle ne croisera pas en revanche la Type E de J.-F. Bentz dont le joint de culasse a déclaré forfait la veille.

Les roadsters 120, 140 ou 150 affronteront eux, aux côtés des barquettes Osca ou Maserati, les routes enneigées et superbes du Mont Dore.

Sarran fou les lads

Les lads, ce sont les assistances, prêts à tout pour sauver les pur sang. La spéciale de Sarran, détrempée, sinueuse et plongée par endroits dans le brouillard enverra au tapis quelques belles. Pour les autres, travaux de carrosserie ou mécaniques seront de rigueur à l’arrivée à Brive jusqu’à des horaires fort tardifs. Pour nous, l’arrivée fort appréciée des amis d’Angoulême, dont le fameux J.-L. Mathieu, sera providentielle pour remettre en route la belle Lusso !

Vendredi 18 avril

Course de haies

Rapide coup d’œil à Télé Matin avant le départ. La dépression qui traverse la France semble avoir lu le road book du Tour Auto… Démenti de la serveuse du Mercure qui en regardant le ciel de Brive nous fait partager son optimisme. Elle avait sans doute raison jusqu’à Laguiole. Passé le déjeuner, nous affrontons les paysages désolés de l’Aubrac bordés de neige sous une pluie battante… S’en suivront les Causses. Une Osca git au milieu de nulle part sous des torrents de flotte, la pompe à essence a rendu l’âme.

Steeple Chase

Passé les Causses, un peu de répit pensons nous… mais le canyon de Sainte Emignie signalé comme spectaculaire sur le road book semble annoncer une course d’obstacles de plus grande ampleur. Le V12 a soif, il n’est pas le seul et la caravane du Tour a déjà absorbé les cuves de SP98 du seul pompiste à X kilomètres à la ronde. Va pour le 95 ! Montée vers un col, l’auto semble à la peine et l’essence semble mal « brûler »… On éteint les phares car on suspecte d’éventuels problèmes de batterie, d’ailleurs les Ferrari roulent pour beaucoup phares éteints… Nous sommes maintenant parmi les derniers, en haut sous la flotte et dans le froid à resserrer une batterie en pensant à des faux contacts… Peur de rester en rade là haut… mais on repart… on arrivera à Avignon après plus de 6 heures de route sous la pluie. Tout le monde n’en dira pas autant…

Cross country

Paul et Pieter sont hollandais. Ils aiment le Tour Auto, l’ont déjà fait en Ferrari Tour de France ou Lusso. Cette année, ils sont en Fiat 2300… une des autos les moins chères du plateau mais très bien conçue selon eux… ce qui ne les a pas empêché de tomber en panne d’essence à Magny Cours. Au même endroit que nous mais bien après, ils tomberont en panne. Deux heures à regarder l’allumage, la batterie, les contacteurs sous un vrai déluge et un froid sibérien… Mais rien à faire, l’auto ne redémarre pas. Pas une âme qui vive, la nuit approche et les portables ne passent pas.
Et cette pluie qui ne s’arrête jamais. A en pleurer me diront-ils… Passe un tracteur qui s’arrête… le paysan leur indique connaitre un voisin qui adore les Fiat. Il va chercher une corde et revient au bout d’une heure. Une demi heure plus tard, nos deux hollandais passent une heure dans le garage d’un mordu de Fiat qui tant bien que mal arrive à faire repartir l’auto. Il fait nuit, c’est reparti direction Avignon. Au bout d’une demi-heure, re-belotte, l’auto n’avance plus… Roues libres jusqu’à un village. Il est quasiment minuit et ô miracle un bar est encore ouvert. Ils vont dormir dans une chambre d’hôte épuisés en comptant sur un garagiste local dont on leur vante les mérites et qui devrait pouvoir les aider le lendemain…

Samedi 19 avril

La morsure du cobra

Départ d’Avignon où règne un temps estival… de bon augure sauf que l’on apprend que le Ventoux est annulé pour cause de verglas et de neige. C’est donc sur le Paul Ricard que s’affronteront les prétendants à la victoire. Ludovic Caron luttera jusqu’au bout pour imposer sa Cobra face à de redoutables adversaires en Cobra prêts à tout ! Il vient alors de gagner le Tour Auto, la Cobra rouge en panne restera au Castellet…

Final à l’hippodrome Borely

Départ de Fontainebleau et ses écuries, arrivée au terme de plus de 3 000 km au Parc Borely de Marseille et son hippodrome… Nous remercions le Cheval cabré qui nous a fait traverser la France de façon si majestueuse et véloce. Ses sonorités et autres envolées lyriques nous manqueront, c’est certain. Alors, nous lui offrons un peu de champagne !
A l’heure où tout le monde plie bagage, nous voyons arriver nos deux amis hollandais en Fiat... Le garagiste a passé la matinée sur l’auto avant de découvrir que leur réservoir est divisé en trois parties et que l’essence circule par des ouvertures situées en bas de chacune des séparations entre ces trois parties. Celles-ci étaient partiellement bouchées et donc l’essence restait bloquée en n’alimentant l’auto que très partiellement dans les virages prononcés ! Une fois ce souci levé, nos deux amis ont rejoint directement Marseille pour eux aussi avoir droit au champagne.
Les pur sang au repos… leur jockeys, lads, entraineurs ont droit au diner de gala au Pharo à Marseille ! avec du rêve plein les yeux et les oreilles !

Tour Auto Lissac 2008 . 14 au 19 avril
www.tour-auto.com

Etienne Raynaud (era)

[1] Tour Auto 2008 vu par le Blenheim Gang

Toutes images © Etienne Raynaud
(excepté la dernière © Napoléon Solo)

Tour Auto 2008, réflexions sous la verrière

noreply@ (Mémoire des stands) — Tue, 15 Apr 2008 10:10:00 +0200

Un entrelacs de poutrelles suspend la verrière à soixante mètres du sol. Plus bas, machines et humains réfléchissent.

- Tiens, ils ont rangé les autos par marques, fait un quidam, c'est pour rappeler l'ordonnance des Salons de l'auto qui se sont tenus ici jusque dans les années soixante. Bien vu.

Un professeur d'histoire automobile, une coupe de Lanson à la main :
- Je ne suis venu ici que pour Moss. Je lui ai fait signer son Scrapbook. Je l'ai vu courir à Reims en 59 mais je ne lui ai pas dit. Et puis m'aurait-il remarqué en passant à 250 devant les tribunes ?
- (nous) Mais Moss, on le voit tout le temps...
- Oui mais un jour on ne le verra plus.

Un type en jean avec un sac Darty à bout de bras, en arrêt devant l'unique GT 40 :
- Tiens, le type qui a cette GT 40 est milliardaire, c'est sûrement la voiture la plus puissante du lot. S'adressant à un pote : c'est lui qui possède la Gordini de Françoise Sagan qui d'ailleurs devait courir ici. On m'a dit qu'il avait fait fortune en gérant des Leclerc. Il en a monté plein en Uruguay.
- En Uruguay ? fait le pote qui semble trouver que ça fait loin pour consommer moins cher.

GT Dreams, un teneur de site Internet qui s'appelle Gérard mais qui trouve que GT Dreams c'est plus sport :
- j'ai été à Essen fin mars, et j'ai dû faire un choix car il y avait Avignon en même temps, Essen c'est énorme, 12 000 metres carrés, 12 halls et j'ai pas tout fait.
- T'as fait combien de photos ? (un interlocuteur)
- Entre 800 et 1000
- Ah ? en petite forme alors !

Jean-Michel Sacaze, ancien cinéaste, auteur d'un film intitulé 4 ou 6 (faut-il qu'une Tyrrell ait 4 ou 6 roues ?) :
- Tu vas à l'enterrement de Georges Houel demain ?
- (Nous) Oui
- Je sais pas si y aura du monde...
- Y aura Moity en tout cas. Y fait tous les enterrements.
- C'était pas le plus vieux pilote. Dans Auto Rétro ou je ne sais quel canard, il y a un article comme quoi il y aurait un pilote de 95 ou 96 ans...

Nous devant les Osca :
- Ces Osca, y en a pas deux pareilles...
GT Dream :
- Si les deux au fond, les deux MT4
- Non les plaques sont pas pareilles
Plus tard devant les Osca, Françoise Corre, documentaliste sur l'Afrique qui ne connait rien aux bagnoles mais trouve ça beau :
- Comment est-ce que l'on fait courir ensemble ces voitures si dissemblables. Entre la 4CV et les grosse Ferrari... Il y a système d'équivalence ? Puis un peu après, toujours devant les Osca : dans ces voitures ouvertes, qu'est-ce qu'ils doivent prendre dans la figure quand il pleut... (deux excellentes réflexions)

Jean-Louis Mathieu, revenu de déjeuner à l'extérieur car la buvette du Grand Palais, c'est un peu juste :
- On a pas mal de nouveauté pour les Remparts 2008. On a des contatcs avec un grand pilote dont je ne peux pas dire le nom, et puis un organisateur en vue nous a promis deux très belles autos dont je ne peux rien dévoiler... Enfin l'affiche sera bientôt rendue publique mais je ne peux rien en dire pour l'instant. Jean-Louis, plus prudent dans la vie que sur le net.

Nous avisons Etienne Raynaud (era) traficotant dans le coffre d'une Ferrari 250 GT Lusso dont il est le navigateur heureux. Pendant que le propriétaire, un certain Mr Lee, colle les derniers stickers, il nous raconte sa joie de rouler une semaine dans cette magnifique machine de 1964, plaisir toutefois tempéré par le souci de savoir comment ceci sera pris par son entourage. Les gens sont tellement jaloux. S'approche une de ses connaissances à qui il nous présente.
- Ah oui, fait ce monsieur, et comment vont vos Dauphines ?
(C'est curieux, chaque fois qu'on nous croise on nous colle ces Dauphine sur le dos.)

Le type en jean au sac Darty vu plus haut repasse ; il se demande par quel canal Ferdinand de Lesseps a obtenu une aussi belle Porsche 911 RSR.
- Suez, peut-être ? fait son pote.

Grand Jacques, croisé comme par hasard au carré Ferrari :
- Toutes ces Ferrari ça me mets dans un état ! Je suis en train de reconstituer l'historique des monoplaces des années 50, tu sais les 375, tout ça,mais c'est un tel boulot... je fais venir des bouquins par Internet du bout du monde.
- (Nous) Qu'est-ce que tu fais de ça, tu remplis des cahiers ?
- Non, j'essaie de faire un tableau Excel mais l'informatique et moi... Souvent quand ça plante j'ai envie de tout envoyer par la fenêtre !
- (Nous, pour lui changer les idées) T'as vu la 212 noire, on dirait une 403. C'est l'idéal pour tromper le fisc.
- ?!

Le type en jean au sac Darty, à son pote :
- Pictet, tu sais ce que c'est ?
- ?
- Une banque privée Suisse. Ils font partie des deux confréries les plus exclusives qui soient : les "Hénokiens", qui n'admettent que les boîtes de plus de 200 ans et les "Eponymes", dont le nom du dirigeant est celui de la boîte. Classe non ?
- (le pote qui est à la Banque directe) Y faut un revenu plancher pour avoir un compte chez eux ?

Autour de sa Miura immatriculée SOS 7 s'affaire un Hubert Fabri aussi classe que son auto. Le jeu consiste à faire rentrer une petite douzaine de sacs dans le "coffre", et ce sous le regard de badauds. Il y parvient, lançant à la cantonnade que finalement il y a plein de petits espaces. Un gars lui lance J'espère que vous n'avez pas de chocolats !

Tour Auto Lissac . Exposition Grand Palais . 14 avril 2008
www.tourauto.com

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