Goodwood Revival

Circuit des Remparts, Autodrome Héritage Festival, Centenaire Bugatti entre Molsheim et Paris, France Tour, Festival de l'élégance automobile au Château de Nieppe, Goodwood Revival, Rallye Morgan à Malvern... Un tel agenda concentré sur 24 heures confronte l'amateur à la crise d'angoisse des festivaliers de Cannes voulant visionner un même soir un film nord-coréen à la sélection “Un Certain Regard”, le dernier Kusturica au Palais et assister à l'avant première d'un blockbuster américain dans une villa remplie de wanabee stars. Mais à la différence du festivalier perdu, Patrice Vatan qui dirige d'une main de fer Mémoire des Stands tranche avec une autorité que nul ne saurait lui contester.

Lundi 7 septembre

Conférence de rédaction de Mémoire des Stands, à l'aube. Cafétéria Auchan de Villebon-sur-Yvette.
Patrice Vatan est de mauvais poil, engueule la fille à la caisse car son café manque de sucre.

Vatan : Bon les gars, j'en ai ras le bol. Qu'est-ce que vous foutez ? J'veux vous voir sur le terrain. Le terrain, le terrain, le terrain, y a que ça de vrai... Marre de faire des nécrologies, j'veux de la boue, de la pluie, des larmes, des potins, du chic, du trash... De la vie, quoi !
Magnanou : Mais patron, on vous avait proposé en février un reportage sur les hôtesses de Rétromobile, ça vous a pas plu.
(silence de plomb...)
Vatan : Celles qui ont l'âge de leurs autos ? Encore une comme ça et vous êtes viré, c'est compris ?!

Il se lève, va chercher un autre sucre et nous regarde alors fixement.

Vatan : Alors ??? c'est encore moi qui vais tout faire dans cette baraque?
Orjebin : OK patron compris. On va aller sur le terrain, j'ai un voisin qui restaure une AX Kway, ça peut faire un bon sujet, non ?

Vatan va piquer un LVA, ouvre la page "Evénements"

Vatan : Bon, Orjebin et Magnanou, vous filez à Montlhéry. J'veux du vécu, de l'huile chaude, de la panne... Bref vous êtes là-bas en planque... Raynaud, tu files à Goodwood. J'veux la totale, du costard à 4 épingles, des beans et du bacon, des avions, des stars...
Raynaud : Mais, y a Angoulême. Et JLM? J'lui ai promis...
Vatan :  J'm'en charge avec GT Dreams. Une semaine à l'Etap Hotel, en planque midi et soir Chez Paul à me bouffer du magret, quelques photos de paddock, c'est plié. Allez hop, on lève le camp, ramenez moi du papier, du bon. Ne me décevez pas.
Magnanou : Vous êtes le meilleur, patron.

Chacun s'en va alors rejoindre son auto sur le parking d'Auchan sans demander son reste.

 
Jeudi 17 septembre

23 heures, embarquement du ferry à Caen-Ouistreham.

Ferrari Lusso parisienne, Dino nantaise, avant-guerre de Tours, Morgan des quatre coins de la France, délégation de la prestigieuse ACF. Le Ferry est devenu un des points de rendez-vous officieux de ceux qui sont venus faire le pèlerinage annuel Outre Manche. L'embarquement raisonne des bruits évocateurs des V12 italiens ou six en ligne anglais, des pétarades des avant-guerre et des motos ou encore de celui des bruits rageurs des V8 américains. Pour le vécu, on est servi, le bar ressemble à un drivers club en grand forme. On y disserte jusqu'à sa fermeture et autour d'innombrables bières rousses ou alcools forts sur les Lancia Flaminia Touring, Zagato et Pininfarina, sur les Alvis et les Riley ou encore sur les barquettes françaises...

Vendredi 18 septembre aux aurores.

L'Angleterre est à nous !

L'autoroute qui relie Porsmouth à Goodwood est vite avalée et offre le spectacle de gentlemen anglais, gallois ou irlandais tirés à quatre épingles au volant de leur Jaguar E Type lumineuses, XK coursifiées ou américaine roots... Histoire de ressentir du vécu, décision est prise d'aller prendre un vrai english breakfast au supermarché Sainsbury de Chichester, celui situé au niveau du rond-point conduisant à Goodwood. Pourquoi ce rade ? Parce qu'il y a là une cafétaria qui a une autre gueule que celle fréquentée par le Comité de Rédaction de MdS, et qu'en plus à cette heure matinale, elle est peuplée de gentlemen drivers ou commissaires de courses d'un chic désuet arborant leur paddock pass de Goodwood mais aussi de mécaniciens en combinaison aux couleurs de Ten Tenths, l'écurie de Nick Mason, le batteur de Pink Floyd.
Dans les assiettes, un seul credo qui vaille, celui du bacon, des sausages et des beans... Une fois le petit déjeuner ingurgité, chacun s'en va rejoindre sa Ferrari, Jaguar ou Aston Martin... en levant les yeux au ciel où Mustang et Spitfire s'entraînent.

Allez, on file, nous sommes maintenant prêts à approcher le mythe Goodwood !

Le parking pré-66

Venir à Goodwood en train via la gare de Chichester est un plaisir ; la gare est désuète et saisissant le spectacle de centaines de voyageurs à l'élégance surranée s'en échappant. le must reste toutefois une arrivée en auto ancienne sur la prairie démesurée réservée aux autos pre-66. Le spectacle laisse pantois, tant par la qualité, que par la quantité et la diversité des autos présentes, car à la différence de la majorité des événements d'envergure, Goodwood n'est pas un rassemblement de clubs avec tout ce que cela induit. On accueille indifféremment Traction, DS et Ferrari 250 SWB California, et chacun se gare en fonction de son heure d'arrivée...

Epoustouflant, le résultat réserve de belles surprises à chaque coin d'allée. Il s'agit sans nul doute là d'une des nombreuses forces du Revival. On y évite le côté quelque peu étouffant et autocentré des clubs de marque alignant à l'infini des dizaines d'autos identiques.
Autre surprise, les overseas visitors, notamment les Français, sont très nombreux et ont fait l'effort de venir avec de très belles ou rares autos, entre autre des Lancia B20, Ferrari 250 ou 330, Jaguar XK ou E Type, AC Bristol mais aussi quelques DS ou Peugeot 304 bien de chez nous.

L'ambiance du Revival

Une autre des particularités du Revival est qu'on y est à la fois spectateur et acteur. Et bien peu nombreux sont ceux qui ne jouent pas le jeu..
Amiral de la Royal Navy, parachutiste de la Seconde Guerre mondiale venant d'atterrir, motard de la gendarmerie française des 60's, inspecteur en imperméable et chapeau, gentleman tiré à quatre épingles et coiffé d'un feutre ou charmeur italien au panama délicat... Faites votre choix ! Et pour vous accompagner, choisissez entre BB en Vichy rose, bourgeoise en capeline ou twiggy en mini jupe... Les années, décennies ou modes hétéroclites cohabitent avec bonheur mais la tendance lourde reste le look 50's-60's chic et ultra classique à l'élégance impeccable... Si les pilotes sont en combinaison, sécurité oblige, les mécaniciens arborent les combinaisons d'époque par dessus leur chemise-cravate, et pour les interviewer, les journalistes affichent le brassard cartonné d'époque.

Le drivers club ressemble à un camp militaire abrité sous une tente avec ses murs en sac de sable, ses tables recouvertes de vieilles cartes aériennes en guise de nappe, ses serveuses en tenue d'infirmière d'époque, et son entrée où a été reconstitué un club anglais avec ses canapés Chesterfield rapiécés. On y boit à 5 heures le Tea avec ses scones et sa crème auprès de Derek Bell, Jochen Mass, le Prince Leopold Von Bayern ou Jackie Stewart. Commissaires de piste, pit girls, officiels sont habillés comme dans les années 50. L'effet est proprement saisissant.

Les autos

 

Devant les assauts d'élégance et de mondanité, on en oublierait presque que le Revival est avant tout un week-end de course automobile. Et là encore, Lord March qui sélectionne et invite les participants lui-même a su attirer l'élite des automobiles de compétition, toutes époques confondues. Le week-end n'alignait pas moins de 16 plateaux appelés Trophies, disputés du vendredi au dimanche. Il rendait également hommage à Stirling Moss pour ses 80 ans au travers d'une rétrospective réunissant 80 de ses autos de compétition depuis sa Renault Dauphine (!) jusqu'aux Flèches d'Argent et offrait également différentes parades, l'une pour le cinquantenaire de la Mini, l'autre pour les 75 ans d'ERA, celle-là même qui alignera Sir Jackie Stewart dimanche après-midi après son retour express d'Angoulême !

Le sobre programme aux couleurs d'époque dévoile la composition des Trophies, révélant des autos appartenant à l'histoire de la compétition automobile.

- Goodwood Trophy : une Alfa 308C, une Tipo 159, trois Tipo B, deux Alta, 12 Era, 4 Maserati 4, 6 et 8 CM.
- Lavant Cup : trois Aston Martin DBR1, deux Ferrari Testa Rossa (250 et 500), deux 246S Dino, des Elva, Porsche, Lotus Climax, Tojeiro, Lister...
- Brooklands Trophy : Invicta, Frazer Nash, Bugatti 59, Aston Martin Ulster, MG K3, Talbot
- TT Celebration : 4 Ferrari GTO, une 330 LMB, le Breadvan, 7 AC Cobra, 1 Aston DB4 GT et une DB4 GT Zagato, des Type E Lighweight à profusion.
- Freddie March Memorial Trophy : 4 Austin Healey 100 S (10 exemplaires de plus exposés à l'entrée pour un total de 55 exemplaires construits...), 6 Jaguar Type C, des Allard, Kieft, Aston Martin DB3S...
- Whitsun Trophy : 5 Ford GT 40, 3 Ferrari 250 LM, une 330 P, des Mc Laren, Lola et une unique Marina Rolls-Royce au rouge pétard !

Là encore, la force du Revival tient en l'absence de compromis sur la qualité des autos présentes.

 
Les pilotes

Penser que les pilotes sont venus faire de la figuration est commettre une lourde erreur. En effet, Lord March recommande fortement à ses invités de partager le volant avec des pilotes connus, tel Brian Redman, cela étant même quasi obligatoire dans le TT, course d'une heure incluant un relais entre deux pilotes.

Pour résumer, les plateaux réservent ainsi une bonne part de gloires britanniques (Stirling Moss, David Piper, Alain de Cadenet, Brian Redman, Derek Bell, Jackie Oliver...), de stars (Nick Mason, Rowan Atkinson, Mark Knopfler, Chris Rea...), de pilotes d'horizons variés depuis Bobby Rahal jusqu'à Desiré Wilson (Sud Africaine et seule femme à avoir connu une victoire en F1), en passant par Vern Schuppan, Emanuele Pirro, Stefan Johansson, Rauno Aaltonen, Jean-Marc Gounon, etc.

Rare français participant avec son auto, Ludovic Caron, à défaut de piloter avec ses amis du Team Peugeot retenus pour le championnat du Petit Le Mans s'aligne au volant de sa puissante Cobra avec Darren Turner, pilote Aston Martin et connaissant la piste de Goodwood par coeur.

 Les courses

Peu importe la course retenue, chacune offre un intense spectacle, donnant lieu à de vraies compétitions assez spectaculaires, le circuit étant très rapide voire dangereux vu l'intensité des combats entre pilotes.
Le St Mary's Trophy ne réunissait cette année que des Mini, cinquantenaire oblige. La course fut une des plus disputée. Rauno Aaltonen nous confiera que les trois premières Mini étaient hors jeu tant elles étaient puissantes, mais pour les autres, ce sera le talent du pilote et ses “guts” qui feront la différence. Et il en faut pour pousser son prédécesseur, le prendre au freinage à la chicane ou déraper des mètres durant sur les pelouses entourant le circuit. Peu importe le vainqueur, ce fut beau et intense, à en émouvoir les nombreuses spectatrices que des vivas trahissaient dans les tribunes.

Le TT reste la course phare, épreuve d'une heure avec relais, opposant légendaires GTO, Type E, Aston ou Cobra, imposant aux teams de maîtriser vitesse élevée, finesse de pilotage, endurance et bonne stratégie de course. La lutte s'annonce de haut niveau et il est bien difficile au terme des séances d'essai du samedi d'établir un pronostic. La Ferrari 330 LMB semble imbattable de par sa puissance, Jean-Marc Gounon au volant de la GT0 64 n'est pas là pour faire de la figuration, Ludovic Caron est bien placé mais Hall avec sa Cobra blanche est devant lui. En revanche, Adrian Newey et Bobby Rahal ont cassé un joint de culasse. Ils n'ont que la nuit pour réparer leur Type E Lighweight...

Dimanche 14 heures, les pit girls sont en place, le Pace car s'élance, puis c'est le départ...
La GTO 64 et la E Lighweight de Rahal-Newey se livrent une guerre totale à un rythme ultra-soutenu. Freinages, chicanes, virages, retardataires, arrêt aux stands, toutes les occasions sont bonnes pour reprendre l'avantage dans des passes d'arme d'anthologie, la moindre erreur d'appréciation, la moindre hésitation conduisant à la défaite. Après une heure de lutte sans répit, c'est l'équipage en E Type qui l'emporte. La revanche est probablement déjà inscrite dans les tablettes de Sir Anthony Bamford, le propriétaire de la GTO 64 et d'une autre GT0 62 aussi alignée en course. Ludovic Caron termine au pied du podium, loin devant la plupart des autres Cobra mais une légère sortie de piste dans le dernier tour lui a fait perdre deux places après une très belle course. Lui aussi doit déjà penser à sa revanche l'an prochain.

La dernière course, le Whitsun Trophy, verra Paul Knapfield au volant de sa Lola Chevrolet en perdre le contrôle au départ et couper la piste à angle droit, provoquant l'envol d'une Ford GT 40 et d'un autre Sport Proto. L'ironie de l'histoire est que la Lola percutée n'aura aucune trace visible et prendra le départ de la course courue aux 2/3 sous pace car.

Epilogue

Patrice Vatan n'aura guère à taper du poing sur la table pour convaincre ses honorables correspondants de retourner au Goodwood Revival. Nul besoin de se forcer pour y trouver sa dose de vécu, l'événement est tout simplement hors ligue.

 

Goodwood Revival Meeting . Circuit de Goodwood . 18- 20 septembre 2009
www.goodwood.co.uk

Etienne Raynaud (era)




Images © David Beard, David Anthony Betts, Mark Jansen, Richard Jenkins, Etienne Raynaud et MdS (Auchan Villebon)
(Personnalités, bas en haut, gauche à droite :
Brian Redman, Vern Schuppan, Derek Bell, Emanuele Pirro, Chris Rea, Bobby Rahal, Etienne Raynaud et Rauno Altonen)

Un dimanche au Puy-Notre-Dame

Jean-Pierre Roudeix, notre homme en Touraine, nous envoie ce rafraîchissant compte-rendu d’un Grand Prix couru dans un village de 1250 âmes.

Bien qu’habitant la région proche et grand amateur de pétarades diverses, je n’avais jamais entendu parler du Grand Prix Rétro du Puy-Notre-Dame et c’est un copain qui m’a proposé de m’y emmener. Et pourtant pour la 13e fois, l’association du Grand Prix Rétro du Puy-Notre Dame organisait sa démonstration réservée aux véhicules d’avant guerre. Imaginez une paisible petite ville du Saumurois juchée sur une colline entourée de vignes, qui se transforme le dernier week-end de juillet en une sorte de Monaco à la sauce « jour de fête ».


Tracé dans les rues de la ville, protégées, ambiance rétro oblige, par de simples bottes de paille et de barrières, le circuit d’un kilomètre et demi fait le tour du parc municipal qui tient lieu de paddock. Au programme de la manifestation : l’attraction phare, les trois roues Morgan Darmont, Sanford ; des cycle cars Amilcar, George Irat, Morgan, BNC ; des vintage : beaucoup de MG dans leurs déclinaisons en T, une Delahaye 135 sport, une Riley MPH sans oublier les motos, anglaises bien sûr : Triumph, Norton, Matchless, BSA mais aussi françaises : Monet Goyon, Ravat, Terrot et des side-cars : Triumph, Triton, emmenés par des British déterminés.

Chaque catégorie court trois manches, une le matin et deux l’après midi, la journée se terminant par une grande parade qui regroupe tous les participants. Au Puy-Notre-Dame, pas de semi-remorques ni de motorhomes rutilants mais des remorques comme au bon vieux temps, sans compter les concurrents qui sont carrément venus par la route. Le parc de la mairie sert de paddock et les concurrents sont installés sous les arbres comme pour un joyeux pique-nique, ce qui permet de voir les autos de près et de tailler la bavette avec les pilotes parmi lesquels les Anglais qui fournissent une bonne part des plateaux tricycles et side-cars.

Bien sûr il s’agit de démonstrations (vitesse maximum 50 km/h) et non de courses qui réclameraient une infrastructure probablement bien au-dessus des possibilités de l’association, mais si on cumule la proximité des autos et des motos, la conviction des concurrents et le bruit (paradoxalement, ça ne sentait pas le ricin) on y croit.

Ajoutez la possibilité pendant la pose déjeuner de parcourir le circuit à pied, de goûter les crus locaux comme les galipettes, champignons rôtis au beurre d’escargot, de jouir du soleil de juillet, bref tous les éléments sont réunis pour qu’une bonne journée soit permise. Réservez votre prochain dernier week-end de juillet et parlez en à vos copains, vous ne le regretterez pas.

13e Grand Prix Rétro du Puy-Notre-Dame . Le Puy-Notre-Dame (Maine-et-Loire) . 25 et 26 juillet 2009
http://grandprixretro.canalblog.com



Jean-Pierre Roudeix



Images © Jean-Pierre Roudeix

- Un cyclecar Mordan Darmont à moteur Matchless précède un Sanford
- Petite bourre entre side cars
- Triumph et pilote d’époque
- Une MG "civile"
- Michel Loreille à l’attaque sur son MG Monaco
- Une MG du team Rosbif

JMG went to LM Story and all we got were these lousy drawings

Plus de 300 voitures de compétition, réparties en 9 plateaux différents, ont disputé 15 courses sur l’ensemble du week-end des 4 et 5 juillet où se déroulait au Mans la quatrième édition de LM Story. Mais il ne faudra pas compter sur la note de ce jour pour prétendre en être informé de façon exhaustive puisque notre homme sur place, JMG, utilise une technique datant de l'époque de la chasse à la massue, quand les hommes repus dessinaient leurs proies sur les murs de leurs cavernes.

 

Faisant fi de la photographie, soit qu'il la boude, soit qu'il ignore son existence (on lui annonce qu'elle fut inventée en 1825 par un certain Nicéphore Niepce puis améliorée par des hommes comme Robert Doisneau, Eric Vargiolu ou GT Dreams), JMG court les paddocks à la recherche de la belle image, à défaut de l'image dynamique, de celle dont le fonds filé suggère la vitesse, de celle, enfin, dont le piqué ne cache rien des superstructures d'une automobile.
JMG est d'ailleurs connu pour ce dangereux déviationnisme ; n'est-il pas photographié ici - à son insu ? - par les lascars de British Pistons, comme on prendrait en photo un coureur du Tour de France en draisienne ou un utilisateur de Bi-Bop à la terrasse du Flore.

 

MdS est donc fier (?) de vous présenter LM Story vu par JMG. Son reportage se compose de trois dessins auxquels nous avons adjoint les équivalents photographiques de façon à ce que le lecteur soit immédiatement conscient de l'inutilité de sa consultation, qu'il poursuivra sur les forums et les sites Internet normaux [1] où les voitures sont montrées en couleur - et nettes.

 

Au piqué hallucinant de la photo de la MG Monaco de Michel Loreille répond la frêle esquisse de JMG dans laquelle le robuste conducteur aurait du mal à se glisser. Et d'abord, laquelle des trois piloterait-il ?

Cooper 500 MK II. La photo montre le casque intégral de Richard Miller Bishop, en adéquation avec la vitesse de l'engin et en accord avec la sécurité la plus élémentaire, là où le crayonné laisse le béotien dans le flou, et peut même l'inciter à penser qu'on peut conduire un racer 500 sans protection.

  

L'harmonieuse esthétique de la CD Panhard photographiée par GT Dreams (Le Mans Classic 2008), et aussi sa pureté de ligne, ne saute pas aux yeux de qui se fie au travail du dessinateur. 

 

 

LM Story . Circuit Bugatti du Mans . 4 et 5 juillet 2009
www.lemans.org/lmstory

 

[1] http://intraphotoslive.lemans.org



JMG au travail et MG Monaco © British Pistons www.british-pistons.fr
Racer 500 © ACO
CD Panhard © GT Dreams www.gtdreams.com
Dessins © Jean-Marie Guivarc'h ;) http://arbresacamesetpoilsdemartre.hautetfort.com

Classic Dhotel Days

Chacune des 17 000 personnes qui ont rejoint Magny-Cours ce week-end a une histoire d'auto à raconter. Untel, c'est son coupé 404 qui l'a lâché à cause d'une fouine qui a rongé un fil de bougie ; un autre s'achètera une TR3 quand son dossier de surendettement sera réglé, un troisième, etc. Le blog entier ne suffirait pas à témoigner de cette vie mécanique dont Classic Days a donné le meilleur. Oui, M'sieur Dhotel, vous voulez ajouter quelque chose ?

 

First Day


1er mai : régulateur à 130 km/h, Lydia au volant, TomTom comme copilote, après 5 h 30 de route, Vous êtes arrivés nous dit la voix féminine du GPS et nous nous engouffrons à deux heures de l’après-midi dans la cour de l’hôtel réservé. But : se rafraîchir avant "d’affronter" le circuit. Le patron nous suit en courant ; il ânonne, essoufflé : non, pas de réservation… fauteuil roulant ? mais non… impossible, toutes les chambres sont à l’étage sans ascenseur.
- Mais nous avons réservé depuis quinze jours ! etc…
- Ce doit être l’employée qui…
Le ton monte, les souvenirs de course, les hôtels pleins, les marchandages, tout me revient  quand soudain, le large visage du Nivernais s’illumine :
- Vous n’auriez pas réservé en face ?
- ???
Il nous montre. On comprend. Un autre hôtel pile en face du sien, avec la même entrée, le même parking fermé… le nôtre. Faut pas faire une confiance aveugle au GPS. Et parfois lire les enseignes.
 

Frais et dispos, nous franchissons l’entrée de l’accueil des Classic Days. L’invitation, les badges, tout est valable le 2 mai, mais pas le 1er. Là aussi, je crains les complications.
- Bonjour, je m’appelle Guy Dhotel. Je…
- Nous vous attendions !
Un accueil comme je rêvais d’en avoir quand je courais. Bon, j’aurai attendu 37 ans pour être chouchouté, dorloté, dirigé en arrivant dans un paddock. Faut jamais désespérer ! 
Le temps est maussade, frisquet. Mais les quatre parcs fermés sont immenses. Par où commencer ?
- Ah là-bas, les Ferrari (Mon épouse est Italienne et une voiture de sport ne peut être que rouge et… Ferrari) .
- Regarde, la Mondial rouge.
Je n’ai pas le temps d’approcher la carrosserie rutilante qu’un gaillard arrive. Son polo rouge est estampillé Ferrari, je fais connaissance avec l’Abominable Christian. Il est sympa, on commence à parler… Ferrari. Puis on va retrouver Patrice dans les stands. 

En passant, je plonge sous le capot de l’Auto Union et son fabuleux V16 à compresseurs – oui, j’arrive - un peu plus loin, je regarde de près les systèmes de renvoi de câbles de freins avant de la Bugatti – non, ça y est je suis là -

Dieu, la Brahbam F1 ! Quelle beauté ! 66, 67 ? Faudra que je demande si c’est bien le V8 Repco... Nous remontons la pitlane. 
- Bonjour Patrice.
- Bonjour Guy.
Présentations. Voilà aussi Gérard, "GT Dreams", et son téléobjectif majeur.

Lydia photographie tout cela et nous, on parle… auto quand sortant d’un stand juste devant nous, Tico Martini. Un grand sourire éclaire son visage.
- Bonjour, Guy, Comment vas-tu ? Je suis heureux de te voir.
- Bonjour Tico !
Politesses, amabilités, puis nous rentrons rapidement dans le vif du sujet, les phrases ponctuées par les hurlements des monoplaces qui tournent sur le circuit.
- Tu vois, Tico, les MK7 et MK9, ce sont les monoplaces les plus faciles que j’ai pilotées.
- Ah c’est vrai ? en 1971 et 1972…

Nous voilà embarqués dans une débat technique sur les suspensions et leur évolution, une discussion commencée en septembre 1970 et continuée maintenant, dans le même courant d’air frisquet des stands ouverts. Rien n’a changé. Le fil n’a pas été rompu. Quoi 37 ans ? Nous n’avons interrompu cette discussion qu’une minute, le temps qu’un V8 crache sa rage. Comment 37 ans ? Nous ne nous étions pas revu depuis 37 ans ? C’est ridicule. Non, c’est vrai.

On l’appelle. Tico me fait une mimique gênée, me prie de l’excuser et part en me disant avec un dernier grand sourire : A demain ! Comme s’il n’avait rien d’autre à faire qu’à parler avec moi. Ce qu’il vient de faire pendant un quart d’heure. Il n’a pas changé : toujours souriant, modeste, aimable.

Comment a-t-il pu traverser un demi-siècle de ce sport de brute en conservant son affabilité légendaire ? Mystère.  
 

Second Day
 

Une nuit agitée par des sentiments mitigés après ce premier contact. Si demain, je ne revoyais personne ? S’ils étaient tous trop occupés ? Il y a bien sur l’invitation, les rendez-vous obligés mais…
A dix heures, devant le stand 1, personne.
- C’était bien là le rendez-vous pour les invités ?
- Mais oui, calme-toi.
Lydia me connaît par cœur.
Et soudain, tout se déroule : Clémentine, organisatrice omniprésente, nous regroupe à force de patience et de sourires : On se retrouve tous à 11 h  stand 25 avec Tico ; Puis à 12 h au 3e étage. L’ascenseur est là-bas.      
Et d’un coup, tout s’enchaîne comme dans un rêve. Tout le monde se retrouve au hasard des Méandres Des Stands sur la pitlane.
- Patrice, excuse-moi, on s’est perdu de vue hier !
Christian, toujours le sourire au dessus de son tee-shirt Ferrari (à moins que ce ne soit un tatouage ?), Max Mamers, Guy Frequelin, Patrick Langlois, Les frères Knight, et machin, il n’est pas là ? Si, je l’ai vu. Tiens Jean-Pierre ! Jaussaud en pleine forme, On se fait la bise, Lydia ! Ben tiens !

Un appui sur l’épaule, je me retourne, Jacques Laffite souriant, heureux, la bande se reconstitue.
Pierre-François Rousselot !
-Tu te souviens Clermont… Évidemment… Vrooaaaaarrrrr !
Guy Fréquelin dédicace son livre, mais où ? Par là, bon en route.
- Bonjour, je vous lis sur MdS. C’est… Vrooaaaaarrrrr !
Un lecteur passionné ; je bredouille, maladroit, je ne sais plus trop quoi dire. Trop de sollicitations alors que j’ai quitté la course depuis si longtemps. Acceptez toutes mes excuses, s’il vous plaît.

En route, je tombe sur Paul Belmondo. Spontanément, il vient me serrer la main. Je le vois pour la première fois, je me présente, il me connaît ou fait si bien semblant : un homme tranquille mais souriant.
Guy Fréquelin. On se revoit pour la première fois depuis… Il est le plus sérieux de nous tous mais pas le moins ému. Simplement, ce n’est pas un expansif, Guy. On discute. J’oublie le temps, les gens qui attendent derrière moi une dédicace du pilote et manager d’exception.
Lydia me fait remarquer à l’oreille que de plus en plus de gens attendent. Je regarde, surpris. Tant, en si peu de temps ? Si peu… Salut Guy, grizzly peut-être mais grand bonhomme sûrement.

Le tourbillon continue. Jean-Pierre Paoli à côté de la Martini BP de l’époque de ses exploits, début d’une autre conversation, coupée par un grondement de V8, puis une rafale de monoplaces F2 et F1 ; mes oreilles sont en stéréo : une pour l’interlocuteur, l’autre pour le chant retrouvé des moteurs.
Vous arrivez à reprendre votre souffle ? Pas moi.
- Vite, Guy, tu dois être au stand 25 !
- On file !

Quelques pointes de pieds écrasés plus loin - mon fauteuil roulant, avec ses 4° de carrossage, trompe le piéton – et nous sommes tous regroupés, presque sages. Presque.
Et vite, au 3e étage pour l’apéritif. Ca se bouscule, ça se débride.
Guy Ligier, tranquille, installé devant un beau plateau de charcuterie. Il m’arrête, on discute en riant.
Le monde, la planète sur laquelle j’ai vécue, tout s’est soudain rétréci à cet étage, hors du temps. Les générations s’y côtoient, se reconnaissent, rires, discussions entrecroisées, on n’y comprend plus rien mais on se comprend tous. Heureux d’être ensemble.
Une belle tablée avec Patrice (MdS), Gérard (GT Dreams), Christian (Ferrari) et deux couples dont aïe, une combinaison Alfa-Roméo. Hum, Enzo a commencé chez Alfa, dit Patrice pour éviter une nouvelle guerre de religion. Le vin rouge met tout le monde d’accord. Mais pas de sieste ; à 14 h 30, dédicaces dans un stand .

Nous voilà en ligne. Ex-pilotes de F1 comme Arnoux et Tambay, des pilotes, encore d'autres pilotes... A côté de moi s'installe un grand type assez âgé, (Tiens, moi aussi !), en casquette. On commence deux, trois signatures ; lui copie sur moi et moi sur lui et soudain on éclate de rire : Richard ! Guy ! Richard Knight, fondateur de l’école de Magny-Cours avec Tico Martini et Mike Knight, le plus sérieux des deux anglais. Oui, les frères Knight sont anglais : ils courent donc sur une Austin-Healey 3000 de série, de 280 CV. Mais ça ne se voit pas, c’est sous le capot !  Les dédicaces s’enchaînent dans une hilarité contagieuse.

 

Puis la piste reprend ses droits, les Martini alignées sur plusieurs rangs pour un hommage à leur constructeur (Il en préfère une mais top secret.)
Les monoplaces démarrent, disparaissent et c’est la grande parade : les quatre parcs se vident d’un coup sur la piste, plus de 400 voitures anciennes, rares, parfois drôles reprennent enfin le dessus, un peu lentement au goût de beaucoup. On ne se refait pas !

Puis, tout à coup, c’est fini. Je me sens fatigué, heureux mais fatigué. Un au revoir à Patrice, à Christian. Un dernier secret arraché sur Gianpaolo qui ne perd rien pour attendre. Une autre fois.

Je suis sur ma terrasse ombragée, bercé par les chants d’oiseaux et des piaillements d’oisillons, dans notre village entre Pézenas et Sète. Entre Bobby Lapointe et Georges Brassens. Et Paul Valéry.
J’oubliais, il y avait un soleil radieux ce samedi 2 mai à Magny-Cours. Quand ça veut sourire…  

 

Guy Dhotel
 

Classic Days . Circuit de Nevers-Magny-Cours . 1er et 2 mai 2009

www.classic-days.fr

 

Images © Classic Days, Lydia Dhotel, GT Dreams, MdS

Classic Days… Ok mais nulle part ailleurs

Les années se suivent mais ne se ressemblent pas à Magny-Cours qui perd son GP de France mais gagne un Classic Days que nous voulions voir ailleurs l’an dernier mais devenu tout à fait à sa place aujourd’hui. Revue de détail.



Une intense campagne de presse entamée dès la fin de l’édition 2008 avait tout au long de l’année fait monter la pression et suscité l’inscription de 656 véhicules répartis en 91 marques. Les parkings se remplissent le vendredi 1er mai sous un léger soleil printanier dont l’éclat fait chanter les Ferrari, grossit la Rovin, vulgarise les Lamborghini, attire le chaland sur l’unique Facel-Vega et le questionne sur une coque vide de Matra 630 arrivée on ne sait comment parmi ses consoeurs Djet, etc.

Les marchands du temple installant leurs objets du culte dans la zone à l’arrière des stands, nous en avons profité pour nous perdre à l’intérieur du circuit, à la recherche des fantômes qui jadis passaient le portail de l’ancien circuit Jean-Behra. Un calme relatif règne dans cette région herbeuse désertée par le public qui pour le prix d’une place de cinéma se voit offrir l’intégralité du site, ligne de stand comprise.


Une vague tour de contrôle se dresse après le retour du Château d’eau, abandonnée, des carreaux cassés, vestiges de l’ancien bâtiment de l’école Winfield, unique subsistance d’un passé qui a été rasé, comme s’il faisait honte. Pas moyen d’y pénétrer, l’escalier extérieur est manquant aux deux tiers.

Une stèle sombre, mal cachée par de mauvais arbustes nous attire : un hommage à Pierre Bérégovoy. Une épitaphe maculée de la merde d’un renard - dirait-on - rappelle à qui s’égare dans le coin ce que feu le Premier ministre a fait pour Magny-Cours. C’est aujourd’hui l’anniversaire de sa mort qu’on ne dissocie pas de celle de Ayrton Senna qu’un de nos fidèles, Jean-Michel Cravy, évoquait le matin même dans un courrier : "J’étais sur la Nationale 6, quelque part du côté de Beaune, au volant d’une BX break diesel, quand j’ai entendu l’impensable à la radio." Mais qui dit Break BX brise le rêve et c’est l’implacable retour à la réalité.

Nous voilà rematérialisé dans Classic Days 2009 dont le lecteur pressé qui ne veut pas lire jusqu’au bout doit savoir tout le bien que nous en pensons. Fournissant un appui logistique aux seize Tractions venues fêter leurs 75 ans, cette 2 CV militarisée inspirait le respect au paddock. Un ensemble humanisé par le fraîchement retraité de la marque au double chevron, Guy Fréquelin, qui dédicaçait son livre Pilote de ma vie dans la guitoune d’à côté.

Alors qu’en arrière-plan trône la Martini MK 16 ex-Laffite, ci-devant pose la Martini MW3 F3 que le même Jacques avait reçue comme prix de sa seconde place au Volant Shell 68. Il l’amena deux fois troisième à Magny-Cours l’année suivante. MW pour Martini Winfield. Ce sera la dernière de la lignée avant que les autos badgées MK (Martini Knight) prennent le relais en 1970. En blouson vert, le "Rupert Murdoch de l’automobile historique", Gérard Gamand, patron d’Autodiva. Un Rupert Murdoch passionné, nuance-t-il.

Si les avis divergeaient sur le look de l’Arrows biplace A20 de 1999, un consensus s’était établi sur le caractère hasardeux de la place du mort, ce dernier déjà délesté de 400 euros (bien lire quatre cents) pour deux tours avant d’avoir le droit de descendre dans le baquet. Il était véhiculé par un pilote lambda dont on ne savait rien. Notons à tout prendre qu’il valait mieux ignorer son identité plutôt que de savoir tel ou tel au volant. On se prend à "rêver" d’être le passager d’une BRM P160 biplace conduite par Pedro Rodriguez en lever de rideau du GP de Belgique 1970.

Les deux grandes parades du vendredi et du lendemain ont réuni en un joyeux capharnaüm plus de 400 véhicules qui se mêlèrent sans souci d’étiquette et à la bonne franquette. Ici une Auburn, plus haut une monoplace radicalement verte, préfiguration de la F1 2020, que n’aurait pas désavouée Nicolas Hulot, là une deux pattes à châssis souple.

Tico Martini - c’est son jour - pose devant une auto chère à notre cœur, la Martini MK 16 avec laquelle Jacques Laffite décrocha le trophée d’Europe F2 en 1975. Un de nos amis de l’époque, Gilbert Monceau, étant fan absolu de Laffite, nous avions entrepris de suivre la quasi-totalité de la saison de F2. Hugues de Chaunac nous avait repérés et nous fournissait de temps en temps en badges, allant même jusqu’à nous payer le champagne dans un pub de Thruxton où nous dînions à une table voisine.

Ce n’est pas sans émotion que nous revîmes samedi un des mécanos de cette belle époque, Monsieur Mercier, anonyme dans la cohue qui se pressait autour de Tico Martini. Il n’a pas changé, il a seulement pris 34 ans dans la vue, comme nous. Quelques mots échangés avec lui nous ramenèrent dans un passé ressuscité par Max Mamers Management, l’organisateur, qui avait invité plus de cent personnalités liées de près à l’aventure Martini, parmi lesquelles quarante-cinq s’étaient déplacées.

Citons en vrac, Philippe Alliot, René Arnoux, Bernard Béguin, Alain Couderc, Eric Comas, Lucien Guitteny, Jean-Pierre Jaussaud, Jean-Pierre Nicolas, François Migault, Serge Saulnier, Etienne Vigoureux et bien d’autres…

Claude Michy, quatrième du challenge de Formule Renault 1972, installé dans la Martini MK8 aux couleurs du BP Racing, est encadré par Tico et Jean-Pierre Paoli qui épaulera Laffite dans la saison 72.

L’intensité du week-end vécu par le Volant Shell 70 Guy Dhotel dépasse la capacité de l’écriture. Il arpente la ligne de stands dans le baquet de son véhicule ultraléger en titane (authentique) - rappelons qu’il n’était jamais retourné sur un circuit depuis 73 - lorsqu’il tombe sur Tico Martini. Photo et silence.

Volant Shell 72, René Arnoux reste toujours aussi populaire. A côté se tient Christian "que tout ceci reste entre nous" Courtel, dont l’ex-patron Etienne Moity, là également, nous accusa de ne faire que des nécrologies sur MdS. Mais, M’sieur Moity, c’est la vie qui est nécrophage, pas nous !

A 79 ans, Guy Ligier est encore le patron autour de qui un cercle respectueux s’élargit quand il marche. Outre la construction de voitures électriques, Ligier produit des autos de course en association avec Martini, comme la JS 47 F3 ou le proto JS 49.

Deux qui ne manquent pas de courage. L’un a donné ce nom à une série de voitures, l’autre l’incarne.

Etienne Vigoureux n'aurait manqué pour rien au monde le rendez-vous de 2009, tout comme il était présent à Magny-Cours le 1er mai 1968 pour faire débuter la Martini MW 1B de F3, première auto construite par Tico Martini.

L’initiateur de la commémoration Martini, Jacques Laffite, et Guy Fréquelin.

Le Paul Frère français, Pierre-François Rousselot, dit aussi PFR, pilote et journaliste, discute avec Jean-Pierre Paoli.

En conclusion, et puisque tout en France se termine en chansons (à boire), une belle brochette d’allumés. De gauche à droite, Guy Dhotel dont la folie est réelle et la passion intacte, son épouse sicilienne qui assure qu’une Ferrari ne saurait être arrêtée par la police de son île, sinon pour en demander des détails techniques, Gérard Gaud, alias GT Dreams, dont le site Internet convaincrait la médecine mentale d’un examen au plus vite, et last but not least, l’Abominable Christian, propriétaire de la Mondial la plus célèbre de France, qui ne paraît pas souffrir d'une vision chromatique limitée à une nuance de rouge, le Rosso Corsa.



Classic Days . Circuit de nevers-Magny-Cours . 1er et 2 mai 2009
www.classic-days.fr



Images © MdS

Classic Days pour l'autre...

Pour lui, les choses sont simples. Classic Days, c'est comme s'il rentrait aux stands à l'issue d'un tour de 39 ans. Simple, dites-vous ?

 

Une Opel Admiral est stationnée au fond  du paddock. Un homme y somnole au volant. On entend au loin le vroaaar des petites monoplaces. Puis un type surgit de la tour de contrôle, accourt au galop vers la voiture grise, cogne à la vitre en s'écriant Tu as gagné.

Octobre 70. Magny-Cours, un circuit tracé dans les champs, trois baraques, une ligne de stands. On y juge aujourd'hui le Volant Shell. Le gars qu'on tire d'une fausse léthargie vient d'être désigné vainqueur. Les gazettes décriront la manière dont il défit ses concurrents, comment il impressionna, combien il était plus vite que tous les autres. Il extirpe sa longue carcasse, ne sait que dire. Tout se mêle en vrac dans sa tête, la Martini en cadeau, une vie qui défile forward, avec un peu de chance, des sponsors, il est en F2, puis en F1 car il se sait bon. La couverture de Sport-Auto, une carrière à la Emerson Fittipaldi, ce Brésilien qui explose en cette fin de saison.

 

Au moment ou vous lisez ces lignes, un homme prépare son sac. Départ demain à l'aube. Direction Classic Days. Il ne sait qu'y mettre, quel pull chérie, le beige ou celui acheté l'autre jour au marché ? Il ne se posait pas ces questions avant. Son casque, ses gants, sa combine, sa hargne. Et hop dans l'Opel, Freddy son fidèle mécano à ses côtés. Aujourd'hui il ne sait pas, il ne sait plus. Il n'a pas respiré l'odeur d'un circuit depuis 1973. Une mauvaise trace d'humidité a voulu qu'il ne fasse pas une carrière à la Fittipaldi. Pas même de carrière du tout. La course, plus jamais. Il a enfoui la graine de la passion, qui croissait en lui depuis l'enfance, sous des tonnes de sédiments psychiques. C'est une carrière à la Tabarly qui s'est alors dessinée. De l'eau a coulé sous les ponts des bateaux. Et la mer dans les ports. L'eau, un élément qu'il domina, comme le bitume.

 

Et puis un jour la graine de la passion, qu'il croyait desséchée, s'est réveillée au goutte à goutte né d'échanges d'un nouveau type, Internet, sur lequel il s'aperçut exister encore pour une poignée de fidèles qui n'avaient rien oublié de sa vista, de la rage avec laquelle il menait sa Martini, sa BBM.

 

Samedi 2 mai, il se présentera à l'accueil du circuit de Nevers-Magny-Cours, où il est invité en tant qu'ancien pilote Martini à participer à l'hommage rendu à Tico, le sorcier de la Nièvre. De feu le  circuit Jean-Behra, il ne reconnaîtra rien. Les champs, les trois baraques et la ligne des stands ont été balayés. À la place, le décor grandeur nature d'un film de Ridley Scott.

 

Pourtant, au fond du paddock, un vroaaar...  Chérie tu entends ? Il serrera la main de Lydia trop fort.
Non, il n'aurait jamais cru ce jour arriverait. Lui à Magny-Cours, 39 ans après !

 

Classic Days . Circuit de Nevers-Magny-Cours . 1er et 2 mai 2009

www.classic-days.fr

L'autre © Facebook
Affiche © Classic Days

Classic Days pour l'un...

Ah Classic Days ! Il a pas attendu 2009 pour les vivre, les classiques days. Classic Days, pour lui, c'était avoir trente ans sous Giscard, calé dans sa Chrysler, la grande aiguille à l'horizontale, le Floyd à fond. Ambiance.

 

Un tube Citroën cahote au petit matin dans les rues de Sonchamp, dans le coin de Rambouillet. La tonalité bling bling qui règne dans la caisse n'est pas le fait d'une Rolex, c'est la ferraille qui s'entrechoque aux mauvais nids de poule de l'année 75. Un tube aux couleurs des "Trois Sangliers", une boîte de serrurerie qui emploie un ouvrier, un comptable, un monteur, un acheteur, bref une belle PME sauf que les quatre emplois c'est lui qui se les colle en changeant simplement de casquette.
Qu'on vous dise, Trois Sangliers parce que un matin en partant à Dijon, pour les 1000 bornes, il s'est emplafonné trois suidés. Bilan : retour direct à Sonchamp. Les 1000 bornes, il les a lues dans le canard à Crombac.
Sur le siège passager glisse un journal de couleur jaune, l'Equipe de ce matin. Pas besoin qu'il lise l'article de Rives, il sait que Vittorio la Brambille a gagné all balls out hier. Il y était, trempé comme un con à filmer avec la Beaulieu que lui avait passée Sacaze.
Des cernes comme des assiettes à soupe soulignent ses yeux. Zeltweg-Rambouillet en 12 heures, pied droit écrasé à force d'être dedans, la Chrysler 180, toute dissuasion allumée, à peine soulagée au passage des villes allemandes où la vitesse sur l'autobhan devenait limitée.

Classic Days c'était ça.

 

Brands Hatch, mars 76, la Dauphine au camping, portières ouvertes sur un siège Louis XV, le seul qui le soulageait. Classic Days c'était ça. Et aussi une pinte ou deux au Rising Sun, et quand il y avait de la place une piaule au Inn of the lake. Chouette, le Inn of the lake, surtout aux Champions où des fois il neigeait. Les Champions de mars à B'Hatch, pas ceux du Stade de France.

Le poing levé en doublant des ferrailleurs accusés d'être trop lents dans les lacets de la route de Ceyzériat, préférée à la voie rapide pour gagner Mâcon, en revenant nuitamment de Monza, le poing levé comme Merzario, un peu moins vite quand même. Les ferrailleurs, des gêneurs, empêcheurs de rouler en paix, à peine plus civilisés que des sangliers.

 

Classic Days, putain que c'était bon ! Le sourire de Michel, de chez Ligier, qui lui faisait une place dans le stand pour voir la course. Le cul de Martine arrondi sous le jean. Martine qui, atout supplémentaire, causait schpountz, pratique pour commander quatre bradwurts sur les gradins de Hockenheim quand l'aube rosissait le stadium. Classic Days des seventies, l'heure des faux pass, de Jarier, d'Auto Moto de l'époque de Bonnecarrère, sans grippe porcine ni connard pour balancer votre bagnole sur Internet en disant des conneries.

 

Classic Days c'était ça aussi, et aussi le "Wish You Where Here" du Floyd passé en boucle durant dix ans. Boucle du temps qui s'est déroulée et le conduira vendredi 1er mai 2009 aux portes de Classic Days où il a inscrit sa Mondial. 2009, routes policières, voitures machines à laver, adrénaline autorisée seulement sur Grand Theft Auto. Il s'était pourtant juré de jamais foutre les pieds sur le circuit à Mitterrand, mais que voulez-vous, sa Mondial il la montre. Il s'est niqué le dos à se la payer. À force d'avoir soudé trop de tuyaux inaccessibles chez des vieilles à chats, d'avoir monté des lourdes inviolables chez des petits patrons qui payaient à 120 jours, quand ils payaient, de s'être fait enculer par des banquiers marron à qui il fallait dire merci, son dos a craqué, sa colonne barre en couille.
Et si ces enfoirés de Natixis ne lui avaient pas baisé la gueule en plaçant son fric dans des trucs toxiques, il se serait payé l'hôtel à Nevers.

 

  

Classic Days . Circuit de Nevers-Magny-Cours . 1er et 2 mai 2009
www.classic-days.fr

Ferrari et affiche © Classic Days

Le Tour Auto commence bien aux Tuileries

André Le Nôtre et Patrick Peter ont en commun d'avoir redessiné le jardin des Tuileries ; le premier à la demande de Louis XIV qui désirait l'ouvrir aux "honnêtes gens", le second de son propre chef qui transformait ce lundi la populaire esplanade des Feuillants en une bulle de luxe marquée Tour Auto, fermée aux honnêtes gens. MdS, qui n'a rien d'honnête et confond Le Nôtre et Lenôtre, était là. Du bon côté.

 

Le billet d'entrée à la grande exposition d'automobiles de 1898, tenue aux Tuileries, donnait accès à deux cent cinquante automobiles que cent cinquante mille visiteurs admirèrent en quinze jours ; celui du parc fermé du Tour Auto 2009 se réduisait à un bracelet de plastique donnant accès à deux cent trente automobiles construites entre 1952 et 1975, réparties en deux catégories, compétition et régularité, prêtes à disputer un tour de France en cinq étapes de mille huit cents kilomètres. 

 

De la même façon que la pyramide de Peï ajoute à la beauté de la cour carrée du Louvre, les Ferrari d'apparat amenées par Charles Pozzi prolongeaient la perspective voulue par Pierre Lescot en 1546, le pavillon de Marsan sur lequel bute la vue. Des F599 et autres 612, arbres cachant une forêt composée de 275 GTB, 250 GT, 206 GT, 246 GT et d'une magnifique 250 GTO.

 

Pas moins de quatre protos Porsche 2 L symbolisaient la vraie auto de course, versées en catégorie compétition : la 263, conduite par Vercamer/Vercamer, une 906 ; la 262, autre 906 menée par l'équipage Bernard/Bernard, flanquée de la 261, une 906 également, menée par John of B et Sibel, et, last but not least, la coutumière 910 à toit découvert de nos amis Jacques Cochin et Yann Janou.

Cinq Jaguar MK1 et MK2 ont répondu à l'appel du Tour Auto. Parmi elles, l'historique en rouge pilotée par Claude Lego et Jack Sears au Tour 62, fait office de voiture d'ouverture conduite par l'organisateur Patrick Peter. Sa voisine est l'auto de Bernard Consten, victorieuse du Tour 63 et aux mains en 2009 de Jean-Claude Ferchaud.

 

Gageons que la notion de parc fermé a pris sens avec cet équipage Ours/Panthère, cohabitant dans une Jaguar, et cet autre félin de couleur orange, mené au galop.

 

En 1959, un  jeune pilote disputait le Tour Auto pour la première fois au volant d'une Dauphine. Un demi-siècle plus tard, Henry "Titi" Greder, 89 ans au compteur, fort de 300 courses accomplies, dispute le Tour au volant de la même Opel Commodore GSE qu'il pilotait dans les années 70, qu'il partage avec son fils Pierre. Titi a gardé de son exil américain le sens des affaires, réclamant à qui le prenait en photo un dollar symbolique aussitôt changé en un grand sourire complice.

 

Eric Hélary, champion de France de Formule Ford 1988, champion de France de F3 en 1990, champion d'Europe  de Formule Peugeot Spider 905, vainqueur des 24 h du Mans 1993 sur Peugeot 905, consultant sur MotorsTV, etc., doit à l'ami GT Dreams qui nous accompagnait sa photo sur ce blog dont le teneur, pas talentueux sur ce coup-là, ne l'avait pas reconnu. Précisons que ledit GT Dreams était passé à côté de Bob Neyret sans sourciller, comme quoi on a toujours besoin de plus petit ou plus gros que soi. Eric Hélary pilote une Lotus Europe de 1973 dotée d'une nouvelle plaque d'immatriculation qui faisait l'attraction au paddock (AA-438-BD. Département 77. Je voulais un 72, la Sarthe, mais ils n'en avaient pas !).

 

La Ford GT40 célèbre ses quarante ans avec trois exemplaires engagés au Tour Auto Optic 2000 qui pourront concourir, nouveauté réglementaire, pour le classement général, de même que les protos style Porsche 906. La GT40 a participé aux éditions 1969 et 1970 du Tour Auto. Le châssis #1082 de Martin-Samon, préparé par Ford-France, abandonne à la troisième épreuve, comme #1010 de Green-Davenport, soupage grillée. 1970 voit #1082 de retour, mais c'est un nouvel abandon dans cette course marquée par la domination des protos Matra.

 

Au vu de la tenue du sieur Willis bricolant sa MG A de 1956, nos amis de Suixtil qui réapparaissent timidement sur le nez de la Ferrari 275 GTB des Belges Lancksweert/Lancksweert ont une marge de progression assurée.

 

Enzo Enzo ou Ooooptiiiccc 200000 façon Johnny Hallyday, dont la Mustang ci-dessus est à gagner chez le lunetier.

 

Uniquement réservé aux détenteurs d'un bracelet, d'une invitation ou d'un permis de travail comme cet homme-là pour qui une Enzo + une F430 + une 356 représentent de quoi nourrir son village jusqu'à l'explosion du soleil, le parc fermé nous a semblé trop vide, du moins jusqu'à l'arrivée des happy few invités au raout vespéral. Guillaume le Métayer, membre de l'organisation, s'est expliqué sur le fait que le public n'ait pu accéder au parc. La nécessité de laisser dégagées les deux ouvertures que le jardin des Tuileries possède sur la rue de Rivoli a contraint l'organisation à diviser le parc fermé en trois petites unités chacune pourvue de son accès spécifique. Il eût été difficile alors de réguler les flux du public entre ces unités. Dommage pour lui et champagne pour nous.

 

 

Tour Auto Optic 2000 . Parc fermé des Tuileries . 20 avril 2009
www.tourauto.com

 

 

Images © MdS

Cahier de classe du Mans Classic

Voir aussi
Cahier de brouillon du Mans Classic
La Simca 8 de mon père
Les souvenirs extraordinaires de Jean-Luc Roy
Accueilli en Triumph
Ma Howmet au Mans Classic !



Ecrit à quatre mains, un ultime cahier à conserver en prévision de la longue route pour Le Mans Classic 2010. D'ici là...



Classe jusqu'à la pointe des pieds, Paul-Emile Bessade, dont le dress code se décline depuis une casquette Burberry jusqu'à une Gordini Sport ayant appartenu à Françoise Sagan. Le collectionneur a un faible pour les autos à histoire car il détient, entre autres, une Ford GT 40 ayant servi au tournage du film Un homme et une femme. Sa Gordini ne courait pas, elle était exposée au concours Le Mans Heritage Club où elle décrocha le prix FIVA pour "son authenticité et son palmarès exceptionnels. Tout comme sa rareté avec seulement deux exemplaires produits." Il est difficile de trouver auto plus exclusive. Née en 1953, elle participera à 29 compétitions jusqu'en 1959, enlevant deux victoires à Montlhéry. Jean Lucas, Jean Behra, André Simon, André Pilette, André Guefi, Robert Manzon, Elie Bayol, Nino da Silva Ramos, José Piger, parmi d'autres, se sont succédé à son volant.

En guise de GPS, l'auto affiche son palmarès. Intéressant lorsqu'on la parque à Goodwood, moins si l'on est perdu en se rendant à Automedon.

Oliver et Wolfgang Mathai, fils et père, ne seraient que deux pilotes de Lola T290 parmi d'autres si, lors d'une conversation sympathique dans le paddock du plateau 6, ils n'avaient confié que la semaine précédente ils avaient compté parmi les invités à l'anniversaire du Gross Hans Herrmann.
Il fêtait ses 80 ans en compagnie de quelques camarades de jeu, genre Stirling Moss, John Surtees, David Piper, et bien d'autres mais Wolfgang se souvenait surtout de la qualité du buffet. A 80 balais, ce bon vieux Hans ne crache pas sur un tour du Ring en 908.

Fascinantes voitures du plateau 5. C'est à la sortie du paddock, avant qu'elles se positionnent en prégrille, qu'il faut les fixer sur l'acétate (respect historique oblige).
- Le visage soudainement rajeuni de Gérard Larousse, tenant du bout des doigts le volant d'une Daytona pourtant réputée  exiger des avant-bras de bûcheron.
- Et les yeux hallucinés de René Arnoux dans sa Lola T70. Pourtant le René, il en a vu d'autres.
- Le grand Jurgen Barth dans sa 917 aux couleurs Gulf, magnifique, les mains serrées sur son petit cercle de cuir, le regard déjà dans la courbe Dunlop.
- Rauque, le son du 3 litres Alpine, hélas si peu entendu en son temps.
- Entendre les petites montées en régime courtes, saccadées, nerveuses, aiguës, stridentes du Matra. Il fallait écouter le V12.

(Gianpaolo : Quel bonheur, que de souvenirs enfouis, je n'étais pas retourné au Mans depuis 1973. J'écris ce papier quatre jours après avoir vécu cela, et j'ai les poils des bras dressés comme à la parade.)

D'une prudence de Sioux, Jean Sage. D'ailleurs c'est dans son nom. On ne s'assure jamais trop. L'homme avait deux chronos autour du cou, vous savez ces petits Heuer rouges, quand il officiait comme directeur de course de l'écurie de Jabouille et Arnoux en F2 . Sans doute qu'en F1, peu de temps après, il en avait trois.
Rien à gauche, rien à droite, on va pouvoir y aller.

C'est bon on y va.

C'est bon on y est. Il est monté dans une magnifique et rare Fiat 8 V de 1952. V8 de 2 litres. N'ayez pas l'impudence de prononcer "huit vé" devant lui, il vous fusillerait du regard (déjà qu'en temps ordinaire...). Dites "otto vou" pour commencer.



Olivier Cazalières a trouvé un monsieur en costard cravate pour lui lustrer son casque, classe ça ! Nonobstant les rumeurs de dopage qui se répandent dans les paddocks de F1 en 2008, le toujours très classe Gijs Van Lennep paraît réclamer un doigt de cognac pour finir son cigare. Le temps des galères avec l'Ensign Boro des années 75 est derrière lui. Le Batave (comme on disait à Auto-Hebdo) connut de meilleures fortunes en endurance : deux succès au mans en 71 et 76, victoire aux 1000 km de Paris en 71 et à la Targa Florio 73.

Fermez vos cahiers de classe, ouvrez vos cahiers de texte et inscrivez : "Dissertation à remettre en juillet 2010 pour le prochain Le Mans Classic. Sujet : transposez au quotidien l'assertion de Steve McQueen".





Jean-Paul Orjebin
Patrice Vatan




Le Mans Classic . Circuit de la Sarthe . 11-13 juillet 2008
Site officiel : www.lemansclassic.com





Images © Jean-Paul Orjebin

Ma Howmet au Mans Classic !

Voir aussi
Cahier de brouillon du Mans Classic
La Simca 8 de mon père
Les souvenirs extraordinaires de Jean-Luc Roy
Accueilli en Triumph

Qu'on se rassure, votre serviteur n'a pas aperçu le Prophète prêchant dans les stands. Il s'agit simplement de la traduction du plaisir éprouvé par Xavier Micheron, co-propriétaire avec son frère de la Howmet à turbine inscrite dans le plateau 5, à l'idée que son auto mythique courrait au Mans quarante ans après la seule et unique participation d'une Howmet aux 24 heures. C'était en 68.




Mémoire des Stands : Vous participez au Mans Classic avec une auto que nous n'avions pas revue courir depuis 1968...
Xavier Micheron : En effet lorsque j'ai su que mon frère et moi pouvions acquérir cette voiture, j'ai pensé qu'elle correspondait à ce dont j'avais envie, c'est-à-dire faire revivre cette merveilleuse période où les constructeurs avaient la liberté du choix de la technologie. Il y avait dans les courses d'endurance des autos légères, faiblement motorisées, cherchant l'aéro, qui se confrontaient à d'autres plus lourdes, très ou surmotorisées. La Howmet est l'exemple extrême de cette liberté dans l'exploitation des règlements et de la technologie. Tout le contraire de ce qui se passe aujourd'hui. Nous l'avons achetée il y a un an et nous espérions assumer notre rêve : courir et faire courir cette voiture emblématique au Mans.

MdS : Parlez-nous de cette auto somme toute mystérieuse.
XM : Le commanditaire de cette voiture était la firme Howmet, fabriquant de pièces en alu destinées a l'aéronautique. C'est pour cela que le cahier des charges imposait que de nombreuses pièces en alu soient visibles et non peintes. La renommée et les retombées médiatiques ont permis a l'actionnaire principal de Howmet de vendre sa firme un bon prix à Pechiney en 1969. Ce fut une belle opération technologique, médiatique et financière à l'américaine. C'est Ray Heppensttal qui a été chargé de développer le projet sur la base d'un châssis McKee. Il fabriquait des châssis pour des Canam, il pilotait également cette machine. Elle a fait sa première course aux 24 heures de Daytona 68, la piste était très sale, très poussiéreuse et la turbine a grippé, c'est pourquoi lors de la course suivante qui eut lieu à Sebring les ingénieurs ont ajouté cet appendice sur le toit ; il sert à canaliser et réguler l'air pénétrant dans la turbine [1].
Bob McKee est toujours vivant, il vit dans l'Illinois, je l'appelle presque toute les semaines. Il y a un mois environ, je m'inquiétais auprès de lui de savoir comment nous allions refaire des pièces lorsqu'elle seraient en bout d'heures. Il m'a dit de ne pas m'inquiéter. Quelques jours après FedEx me livrait un gros rouleau en carton dans lequel contenant l'ensemble des plans de construction de la machine. J'ai tout !

MdS : Elle est dans un état impeccable, vous l'avez touchée comme tel ?
XM : Cette voiture a été restaurée par Bob McKee en 1996, il avait racheté les deux exemplaires 1 dollar symbolique à Howmet lorsque après une saison ils ont décidé de cesser la compétition.

MdS : ??
XM : Oui, 1 dollar.

MdS : Pourquoi ont-ils abandonné la compétition ?
XM : Il faut bien dire qu'elle n'était pas réellement adaptée aux courses d'endurance de l'époque. D'abord pas pilotée par de grands pilotes comme l'étaient ses concurrents Ford, Ferrari, Chaparral. De plus le concept même de la turbine, compte tenu du règlement qui exigeait des ravitaillements moteur coupé, obligeait les mécaniciens à déverser des kilos de glace sur la turbine à chaque arrêt, je vous laisse imaginer les chocs thermiques que cela pouvait provoquer.

MdS : Pourquoi de la glace ?
XM : Parce que une turbine ne se redémarre pas à chaud. Cela faisait perdre beaucoup de temps dans les stands. Si l'on regarde la performance pure de cette auto, elle aurait été devant ou pas très loin des premiers. Pour les courses historiques où les runs sont en général d'1 h ½ c'est parfait, avec un plein de 95 litres de kérosène il n'y a pas besoin de ravitailler. Les réponses sont dans l'Histoire. Pour ce qui est de la maintenance nous avons la chance d'avoir notre chef mécanicien Olivier dont la spécialité est l'aéronautique.

MdS : Comment expliquer la particularité de la Howmet ?
XM : Comme chacun le sait son propulseur est une turbine type hélicoptère, mais la particularité intéressante est que pour réduire le temps de réponse et même le supprimer les ingénieurs ont inventé un système de déviation des gaz, une sorte de by-pass commandé par une vanne de décharge directement reliée à l'accélérateur. Ces gaz s'évacuent par ce troisième pot d'échappement. Je suis très heureux de pouvoir donner ces précisions car trop souvent fut fait l'amalgame entre le système de la Howmet et le système adopté un temps par Lotus et par Rover. Cela explique le pourquoi des trois énormes échappements caractéristiques. Les systèmes de ces deux constructeurs avaient certainement des qualités mais avaient un temps de réaction de plusieurs secondes, en particulier à la décélération qui devait rendre les freinages très inconfortables.
Je vais vous étonner mais cette voiture qui parait monstrueuse est assez facile à piloter ; un accélérateur, un frein, un volant, comme un karting en somme. Pas de boîte de vitesse, on a le couple maxi très vite, 58 mkg, 380 ch, à l'époque la Howmet était l'équivalent d'un 3 litres. Je dois dire que la nuit c'est un peu plus difficile car elle éclaire assez mal, nous sommes en 55w, nous n'avons pas eu le temps de moderniser l'éclairage. Pour conclure je vais vous confier un truc : cette voiture a effectué sa dernière course sur ce circuit en septembre 1968, je suis né en novembre de cette même année, alors c'est elle qui m'indique les trajectoires.

Jean-Paul Orjebin




Le Mans Classic . Circuit de la Sarthe . 11-13 juillet 2008
Site officiel : www.lemansclassic.com



[1] Voir la page de Peter Stowe



Images © Jean-Paul Orjebin