"Ça a passé vite"

Telle est, nous apprend Christian Courtel dans le numéro d’AutoHebdo du 23 avril dernier, la constatation qu’exprime son boss Michel Hommell lorsqu’on évoque devant celui-ci les quarante années écoulées depuis qu’il a lancé son tout premier bébé, à savoir la revue Echappement.


Ce propos plutôt banal prend une tonalité particulière dans la mesure où celui qui eût pu devenir le patron comblé du TTDCB si ce dernier n’avait pas préféré laisser la place à d’autres compta au nombre des furieux qui animèrent les premiers pelotons de la Coupe R8 Gordini dont il boucla l’édition 67 à une flatteuse 5ème place, sur sa blanche berline que l’on voit ci-dessus émerger du Thillois cette même année, serrée de près par des petits camarades avides de la croquer, tels des jeunes mariés impatients poursuivant la vierge délicieusement effarouchée à eux promise.

Cela devait passer vite, en effet, dans les grandes courbes de Reims-Gueux tracées entre les tribunes et Muizon, ou encore dans celles de la descente de Rouen. Deux malheureux jeunes gars aujourd’hui bien oubliés ont d’ailleurs payé de leur vie cette téméraire griserie : Daniel Belot, sorti dans la courbe Annie Bousquet en 66, au cours des essais, et Jean-Claude Bernasconi, victime en 67, à Rouen, d’un accrochage fatal avec Alain Junguenet dans le premier droit de la descente.

On comprend que sur la couverture du numéro anniversaire d’Echappement qui vient de paraître figure une R8 Gord, à côté de laquelle nombre de créations contemporaines générées par ordinateur auraient tendance à passer pour des modules lunaires. Il est vrai que si Tonton Bernie garde la santé quelques années encore, un GP du Cirque Archimède n’est peut-être pas à exclure…

Professeur Reimsparing




Michel Hommell vire en tête au Thillois © Pr Reimsparing
Jean-Claude Bernasconi sort dans la descente à Rouen © Pr Reimsparing 

Le Grand Prix de Picardie #01/02

J'ai retrouvé des textes savoureux et des photos étonnantes dans une parution de la Société Archéologique de Péronne : Essais d'histoire locale : tome 4, Au temps du Grand Prix de Picardie, Circuit de Péronne, Collection essai d'histoire locale [1].

Ce document écrit en 1989 me vient de mon père. Je le retrouve il y a quelques jours dans ma bibliothèque avec des dédicaces des deux auteurs : René Lavalard et Robert Embry. Après une rapide recherche, j'ai eu leur accord enthousiaste pour copier photos et textes sans limitation afin de faire connaître sur MdS le GP de Picardie.

La préface de Mr Philippe Caron est un superbe résumé des courses d'alors. "Grand Prix de Picardie sur le circuit de Péronne: De 1924 à 1939, derniers jours de liberté. "

En 1925, grâce à la détermination de quelques personnalités locales dont Mr Caron, Henry Auber et Madame Itier, le circuit automobile de Péronne voit le jour. Après deux ou trois ans de rodage – voir photo de l'Amilcar de "Karcher" en 1925 - le circuit évolue et est reconnu par l'ACF comme Grand Prix de Picardie : il va attirer les Amilcar, Maserati, Bugatti, ERA, Alfa-Roméo et tant d'autres.

Il est intéressant, étonnant pour nous en 2007, de voir dans les courses de monoplaces les plus puissantes le mélange de pilotes locaux, parfois de grand talent lutter contre les Sommer, Etancelin, Raymond Mays, Graffenried, le prince Bira, et beaucoup d'autres. Des écuries d'usine sont présentes après 1930 : Maserati avec Dreyfus, Bianco, Bugatti avec Raymond Sommer , ERA avec Raymond Mays et Fairfield.

Louis Trintignant y trouvera la mort en 1933 "…Trintignant, Louis, Aimé, né le 19 mai 1903 à Pont Saint Esprit (Gard), frère de Maurice, qui se tue dans un des village traversé, à sept heures du matin en essais."

Tout comme le comte de Bouriat qui s'écrase sur un arbre après une lutte féroce pour la première place avec Phiphi Etancelin.

Dans les amateurs de grand talent, il faut d'abord citer Madame Itier, une des fondatrices du circuit. Aussi élégante que rapide, cette dame sera de toutes les courses depuis 1930 et gagnera en 1933 avec sa Bugatti moins de 1500cc. Quant à Henry Auber, minotier local, il gagnera en 1927, 1928 et 1929 sur sa Bugatti ! Le circuit de 9,7 kilomètres est assez typique des circuits "de vitesse" du type Reims ou Chimay et tant d'autres alors : trois longues lignes plus ou moins droites relient trois villages avec trois virages serrés.

Ce livre édité au format 21/29 et tiré à fort peu d'exemplaires comporte une impressionnante iconographie : des pilotes connus ou peu connus, des routes où on se demande comment deux voitures pouvaient se doubler, des photos en course, au départ, des pieds qui dépassent sur la route juste devant les monoplaces, une photo de Darmont-Morgan trois roues en plein virage, des clôtures de fil de fer et de piquets en bois limitant la route et le débordement des spectateurs, et aussi des motocyclettes, et aussi les premiers panneaux de réclame… et des photos d'accidents dont deux mortels : celui de Bouriat et celui de Trintignant. Pourrait suivre si vous le désirez un 2^e épisode : les grandes heures et les courses les plus disputées avec une grande partie d'iconographie. 

Cette étude de la région de Péronne écrite par des personnes peu au fait de la course auto est un des recueils les plus précis et fourmille d'anecdotes et de photos.

Voir aussi
Les femmes au GP de Picardie


Signé Guy Dhotel



[1] LAVALAR (René) EMBRY (Robert) . - Au temps des courses de voitures dans la région de Péronne, au temps du Grand prix de Picardie, Circuit de Péronne, Somme : 1925-1939, Essais d'histoire locale / Société archéologique de la région de Péronne, Ed. Société archéologique de la région de Péronne, Péronne (Somme), 1989, 185 p., 200,00 FF (ouvrage épuisé, disponible à la Bibliothèque nationale de France et à la médiathèque Louis-Aragon du Mans)
[2] Voir les classements (Grand Prix de Picardie.doc). Document extrait de Racing Database

C'est pourtant simple

« Là, j’reconnais qu’la corde, elle était loin et même très loin… ». 

« Mais elle le fait exprès, cette f… corde, d’s’éloigner dès qu’j’veux la frôler ; c’est pas un tango, oh ! ». 

« Ah ! Y aurait comme qui dirait du mieux. C’est quand même pas encore ça. Mais qu’est-ce qu’y faut faire, bon sang ? » 

« C’est pourtant simple… Tu r’peins ta berlinette en bleu. Tu vois : en principe, c’est efficace. Et même si, avec toi au volant, ça marche pas, au moins ça f’ra plaisir à M’sieur Jean ! ».



Signé Professeur Reimsparing


PS : Il y avait du spectacle le jour où ces photos furent prises. Mais il fut malheureusement gâché en large partie par l’annonce d’une « triste nouvelle », à savoir l’accident fatal dont avait été victime Pedro Rodriguez à Nüremberg, ce même après-midi.



Slalom de Commercy (Meuse) . 11 juillet 1971



Quatre figures d'Alpine en hommage à Monsieur Jean © Pr Reimsparing



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En passant par la Lorraine

A l’époque où je fréquentais la Faculté de droit de Nancy, y poursuivant des études certes jalonnées d’un peu trop de parties de flipper et de baby-foot, mais qui, en tout état de cause, couraient bougrement vite et semblaient dotées d’un souffle inépuisable, l’arrivée du joli mois de mai générait chez mes congénères et moi-même des sentiments mitigés ; d’un côté, la fréquentation des amphis touchait à sa fin (encore que pour certains, elle n’ait jamais vraiment commencé…) ; de l’autre, la date fatidique des examens se rapprochait dangereusement.

Ces considérations terre à terre étaient cependant, chez votre serviteur, assez largement atténuées par quelques perspectives plutôt riantes. Le mois de mai, c’était celui où les austères bâtiments de la fac sus mentionnée allaient, à leur corps défendant, se peindre fugitivement des éclats colorés, et répercuter les généreux décibels, de la « Foire de mai » qui s’installait juste en face, sur la digne Place Carnot. C’était aussi le mois de la retransmission télévisée du GP de Monaco (même si elle n’avait rien à voir avec ce que nous connaissons aujourd’hui). C’était, enfin, le mois où la place Stanislas, voire la place Carrière, se transformaient en parc fermé pour accueillir les concurrents du Rallye de Lorraine, dont la renommée n’était pas si éloignée de celle du Rallye de Monte-Carlo.

L’appellation « Rallye de Lorraine » se justifiait d’ailleurs surtout par le fait que le départ était donné (le samedi) et l’arrivée jugée (le dimanche) à Nancy, car la véritable compétition, celle qui avait pour cadre des « spéciales » plutôt vachardes, se déroulait avant tout dans les Vosges. Le jeu consistait donc, après avoir assisté au départ le samedi, à se lever de très bonne heure le dimanche et à ingurgiter, d’abord un café et un croissant, puis le nombre de kilomètres nécessaires pour se transporter au bord de l’une desdites spéciales et apprécier en connaisseur les passages des concurrents au ras d’un parapet ou d’un alignement de sapins sombre et dense.

En 1969, tribut, peut-être, à la modernité post-68, le départ fut donné du Parc des expositions de Vandoeuvre. Le cliché ci-dessous nous révèle que c’est un Jean-Claude Andruet décontracté et (car) sûr de son talent qui s’élança vers une victoire que même son coéquipier Jean Vinatier, sur la n° 144, ne pourrait lui disputer.

Quant au brillant Jean-Luc Thérier, montré en tête de note sur une R8 Gordini pourtant non dépourvue d’atouts si l’on en juge par son immatriculation « 76 », ou au très véloce Jean-François Piot sur sa Ford Escort, assisté d'un coéquipier qui ferait son chemin, Jean Todt, ils ne devaient pas nourrir beaucoup d’illusions pour le général car, matériel oblige, ils ne boxaient pas dans la même catégorie.

Quelque part, d’ailleurs, c’était également le cas de la Porsche 910 de Christian Poirot, qui nous livra toutefois le gag du jour. Sans doute impatient d’aller, sur des routes qu’il connaissait comme sa poche, ferrailler avec ces insolentes berlinettes et leurs petits moteurs, l’impétueux pilote vosgien, sur le point d’aller faire une course, vit son envol contrarié par un vulgaire assemblage de planches ; et c’est à des bras secourables qu’il dut de pouvoir libérer les chevaux de sa bête de piste.

Où l’on retrouve, quelque part le long d’une spéciale, le parapet auquel il a été fait allusion plus haut. De l’autre côté, c’est, non pas du sapin, mais du rocher légèrement enduit de terre. Il faut bien varier les plaisirs. C’est peut-être ce que s’étaient dit - à moins qu’ils aient parié sur une sortie de route qui ferait jouer l’assurance - les possesseurs des deux autos idéalement garées à l’extérieur de ce droit dont on voit s’extraire, successivement, une élégante Alfa 1750, une BMW un peu « gonflée », et, en une superbe dérive complètement maîtrisée, une bonne vieille R8 Gord. chaussée de pneus étroits.

De retour dans la capitale de la Lorraine, il ne restait plus, en fin d’après-midi, qu’à prendre connaissance du classement affiché Place Stanislas, avant de terminer la journée en bouclant un tour complet des terrasses qui ornaient son pourtour, afin de porter au vainqueur (et aux autres) quelques toasts mérités - mise en condition idéale pour préparer la tournée d’amphis promise dès le lendemain.

On dira ce qu’on voudra, mais les études, c’était pas si facile.



Rallye de Lorraine . 3 et 4 mai 1969
Voir aussi 50 ans de Rallye de Lorraine sur Forum Auto



Signé Professeur Reimsparing




Toutes images © Pr Reimsparing

Bye bye Turini !

Voici une image qui aujourd’hui relève de la science-fiction, pour plusieurs raisons. D’abord, de la neige dans les Alpes, sans doute est-ce un effet spécial. Ensuite, une Mercedes 300 SE dans une étape du Monte Carlo, aussi, d’autant que son pilote, Eugen Böhringer, qui en partage la conduite avec Klaus Kaiser, est devenu un beau vieillard plus qu’octogénaire. Enfin le décor dans lequel s’inscrit l’auto relève du fantasme puisque – on le devine au poteau indicateur La Bollène Vésubie – elle roule quelque part sur la spéciale de 32 km, Sospel – La Bollène, du rallye de Monte Carlo, dite aussi spéciale du Turini, appelée ainsi car le col du même nom y est fiché au milieu.

Oui, fiction, fantasme, nommons ça comme nous voulons depuis qu’on a appris cet été que le 75e rallye de Monte Carlo, qui se déroulera du 18 au 21 janvier prochain, serait amputé de sa célèbre spéciale du Turini, pour la première fois de son histoire. D’une semaine à l’origine, lorsque le rallye partait des grandes villes d’Europe comme Rome, Athènes, Lisbonne ou Stockholm, la durée s’est étiolée à un petit week-end depuis 1997, pour satisfaire au format imposé par le championnat du monde des rallyes.

Adieu donc col du Turini qui vit triompher Bernard Darniche à dix reprises, Carlos Sainz huit fois, Tommi Mäkinen, Sandro Munari et Didier Auriol complétant la liste avec cinq succès, Bjorn Waldegård y comptant quatre victoires, tandis qu’un groupe compact de sept pilotes y affiche trois succès : Ove Andersson, Simo Lampinen, Jean-Pierre Nicolas, Walter Rohrl, François Delecour, Tomi Mäkinen et Sebastien Loeb. Notons qu’Eugen Böhringer a gagné la spéciale du Turini en 1962.

Le Turini, c’est une légende. Le Turini a fait le Monte Carlo. La plupart des faits d’arme ayant bâti l’histoire de ce rallye se sont produits sur ce parcours. Souvenons-nous de 1968 : absence de neige, route sèche, Gérard Larrousse a eu l’intelligence de monter des racing pour escalader le Turini mais n’a pas vu, ne pouvait pas voir, le tas de neige que des imbéciles avaient mis en sortie de virage. Total : sortie de route, abandon alors qu’il était en tête devant les Porsche de Vic Elford et de Henri Toivonen.
Rappelons-nous l’édition 1973 marquée par l’époustouflante remontée de Jean-Claude Andruet, qu’une crevaison avait retardé, sur Ove Andersson, et qui lors d’une dernière étape spéciale mit 22 secondes au Suédois qui le devançait de 20… la victoire était au bout.

La nuit du Turini au parfum de vin chaud, avec les flashes qu’on se prenait dans la tronche et qui donnaient un effet stroboscopique aux berlinettes 1300 S virant à l’équerre du côté de Sospel, appartient au musée, comme Montlhéry, Rouen, Albi, etc. Toutefois ne soyons pas amer : la technologie permet maintenant de suivre le Monte Carlo sur son portable.



Eugen Böhringer et Klaus Kaiser sur Mercedes 300 SE dans la spéciale du Turini en 1964 © Auto Journal

Ah gla gla Boxing Day !

Banale journée de gueule de bois en France, le Boxing Day revêt chez les Anglo-Saxons l’aura particulière d’un second jour férié le lendemain de Noël dont l’origine, controversée, remonte à la nuit des temps.
Sans rapport avec la boxe (précision pour ceux de nos lecteurs ayant appris l’anglais avec Google Translate), l’appellation "Boxing Day" trouverait ses racines, selon les uns, dans la boîte (box) que les serviteurs et les employés de maison recevaient en cadeau de leurs employeurs lors du premier jour ouvrable après Noël, le lendemain des célébrations en famille. Pour d’autres historiens, il s’agirait du jour où les prêtres ouvraient les troncs des églises et en distribuaient le contenu aux pauvres. Enfin il est également avancé qu’au Moyen-Age on capturait des troglodytes qu’on enfermait dans des boîtes placées dans les maisons afin qu'elles fussent protégées du malheur.

On le voit tout cela reste vague, aussi, à MdS, préférons-nous insister sur le caractère sportif attaché à cette journée qui voit les Anglais mettre le nez dehors et se livrer à moult activités, comme la chasse au renard, le football, le cricket, la voile, les courses de chevaux, et d’autos, ce que démontre notre image prise à Brands Hatch le 26 décembre 1958.

Alors qu’ils auraient pu rester à la maison pour lire Autosport au coin du feu, les "enthusiasts" se sont massés à Druids Bend, engoncés dans vingt-cinq épaisseurs de vêtement. Ils suivent la lutte que se livrent douze furieux qui, alors qu’ils eussent pu rester à la maison pour lustrer leurs coupes au coin du feu, en décousent sur les quinze tours du Christmas Trophy, quatrième épreuve réservée aux voitures de sport de moins de 1 100 cc de ce Boxing Day.

A l’image, David Piper passe en tête dans South Bank, sur la Lotus XI engagée par la Dorchester Service Station, devant, à la corde, Peter Ashdown, sur une Lotus XI officielle du Team Lotus, alors que Graham Hill, au volant de l’autre machine officielle, une Lotus VII, va régler tout le monde et s’imposer.

La tradition du Boxing Day s‘est installée à Brands Hatch en 1954 pour se perpétuer jusque dans les années quatre-vingt. Elle perdure à Mallory Park. Il était courant que froidure et gel demandent une accréditation, au point que les spectateurs étaient invités à faire rouler leurs voitures sur le circuit pour en déblayer la neige. Le Boxing Day, froid dehors, chaud dedans ; à l'image de nos amis Anglais.

Boxing Day à Brands Hatch en 1958, photo DR

Que sont-ils devenus ?

Que sont-ils devenus, ces deux pilotes qui se tirent une méchante bourre à l’entrée des Six Frères en cette matinée du dimanche 28 juin 1970 ?

Si, grâce au programme de l’époque, on sait que celui de l’Alfa se nommait Pierre Canu et celui de l’Alpine, Jean-Thierry Chardenal, honnêtement, ni le TTDCB ni moi-même ne sommes en mesure de répondre à la question qui précède. Précisons que l’Alpine à enlevé la course, que l’Alfa a terminé en cinquième position. Mais à partir du moment où ledit TT avait bien voulu admettre que les photos ici présentées (des NB, en plus) étaient publiables, il fallait trouver un titre à la courte note destinée à les accompagner. Pourquoi pas celui-là ? 

En tout cas, les deux jeunes gars avaient bien mérité que MdS les tire de l’oubli car, dans cette terrible courbe des Six Frères qui allait, quelques heures plus tard, broyer Denis Dayan deux ans après Jo Schlesser et trois ans avant Gerry Birell, ils procurèrent aux spectateurs massés en surplomb un sacré spectacle et moult frissons, l’un comme l’autre, suspensions écrasées et pneus martyrisés, naviguant en permanence à la limite extrême de la perte d’adhérence, voire en légère dérive. Et puis, comme elle était belle, cette Alpine.

Il y a gros à parier que ces types là étaient venus par la route et qu’ils sont repartis de même, peut-être en surveillant leur niveau d’essence afin de retarder le plus possible l’investissement des quelques francs de l’époque qui leur auraient permis de faire un plein. Et pourtant, sur un circuit naturel, et cruel, ô combien, avec la fougue – l’inconscience ? - de leur jeunesse, ils nous en avaient mis plein la vue, beaucoup plus, disons-le, que le font généralement les merveilles technologiques actuelles aux formes tourmentées et aux coûts délirants, évoluant, en pilotage assisté et entre deux changements de pneus stratégiques, sur des pistes plates souvent coincées entre des hectares de dégagements aux allures de parking désaffecté.

Mais bon. Inutile de rabâcher. D’ailleurs, c’est déjà fait.


Signé Pr Reimsparing
Merci à Michel Letue pour les recherches nécessaires à l'établissement de la présente note


Coupe de vitesse de l'E. A. R.  Circuit de Rouen-Les-Essarts . 28 juin 1970



Images © Pr Reimsparing

L'ouverture du lièvre

Par cette matinée dominicale de la mi-octobre, un temps incertain s’installe sur le plateau de Saint-Eutrope. Aujourd’hui c’est l’ouverture du lièvre dans la région.

Chris semble perdu dans quelques pensées indétectables, songe-t-il au printemps qui pointe dans son île natale ? Ici ça sent l’automne et la fin de saison. Jean-Pierre embrasse d’un coup d’œil satisfait l’ensemble de la grille. Sur un tour, il s’est montré très véloce, n’échouant qu’à 2/100ème de la 917 5 litres d’Helmut. Les deux techniciens rigolent bien, l’agile 660 a tenu la dragée haute à toutes ses concurrentes. Leur travail est terminé, la Matra contrôlée et réglée pile poil. L’issue de la course ne dépend plus d’eux.
Le lièvre dans son gîte n’a qu’à bien se tenir, à la merci d’une truffe particulièrement sensible, d’un canon rigoureusement aligné.

Le départ de Jean Pierre fut aussi canon… jusqu’à ce que la boîte, torturée par le toboggan de Linas, rende l’âme… 
Ce matin-là, sur le plateau de Saint-Eutrope, c’était l’ouverture du lièvre.


Signé François Coeuret


1000 km de Paris . Autodrome de Linas-Montlhéry . 17 octobre 1971

Voir aussi sur les 1000 km de Paris :
35 ans jour pour jour : les 1000 km de Paris 1970
Qu'y a-t-il dans ma 33 toute neuve ? (1971)


Tableau de chasse © François Coeuret

Quatre courses bien fraîches, quatre !

MdS ne restera pas sans prodiguer ses propres recommandations anti-canicule à ses lecteurs, pour qu’ils le restent, préférant qu’ils grossissent ses stats de fréquentation plutôt que celles du ministère de la santé. Ainsi vous est-il conseillé de boire souvent, de passer quelques heures par jour dans un lieu climatisé, de vous humecter d’un linge humide et si vous connaissez un vieillard, allez lui rendre visite, une Evian à la main. Evitez toutefois le Pr Reimsparing que deux amazones ventilent en permanence et qui n'absorbe que du  Ricard.

Mieux, pensons très fort à quelques manifestations glacées à souhait, telles que les rallyes du RAC ou de Monte-Carlo des années enneigées, le rallye de Suède, voire à ces réunions tenues jadis le lendemain de Noël à Brands Hatch, les Boxing Day races, telle l'édition 1966, dont l'image ci-dessus donne une idée.
 
Enfin une autre solution pour éviter le dessèchement sur pied : plongez-vous dans l’évocation de ces quatre courses bien fraîches auxquelles nous avons assisté, extraites encore dégoulinantes de fraîcheur ou et de flotte glaciale de nos archives. 

1000 km de Paris 1972
Disputés à Rouen après l’impossibilité d’utiliser un anneau de Montlhéry qui en 72 commençait à se dégrader correctement, ces 1000 km furent les derniers d’une série entamée en 1956 (une édition d’ailleurs très humide). Un froid de canard avait empêché nombre d’autos de démarrer le dimanche matin, parmi lesquelles les Chevron 2L de Philippe de Henning et de Peter Gaydon ainsi que la Lola T 290 2L de Jean-Louis Lafosse. Deux lascars, Merzario et Pal Joe, avaient trouvé le truc pour démarrer leur fragile Abarth 021 en souplesse : vidanger le carter d’huile, faire chauffer l’huile dans une gamelle de camping et remplir ledit carter de ladite huile chaude.
Un timide soleil d’automne réchauffera ensuite tout ça, dorant à point la belle Lola T280 menée à la victoire par Larrousse et Beltoise.

Daily Express Trophy 1973
Posté sur la fascine à la sortie de Woodcote, en fait face aux stands, nous nous sommes démerdé pour n’offrir en pâture à nos ennemis qu’une tête, le reste étant totalement recouvert d’un amoncellement indistinct de pulls, de blousons, d’écharpes. Nos ennemis furent ce jour-là, le 8 avril, un tandem d’intervention climatique formé du vent et de la neige. Oui vous avez bien lu, de la neige ! Une neige qui entraînera l’une des rares fautes de pilotage de Jackie Stewart, parti en glissade dessus…
La course fut passionnante en dépit du froid polaire : grande bagarre entre Stewart et Peterson, ce dernier laissant la victoire à l’Ecossais après être sorti lui aussi sur une plaque de neige plus traîtresse que les autres. 

1000 km de Dijon 1975
C’est simple, ils manquèrent de peu l’annulation pour cause d’enneigement du circuit ! Une tempête de neige bloqua toute circulation en Côte d’Or le samedi matin et failli priver votre serviteur de satisfaire à un besoin naturel en l’empêchant de sortir de la tente, plantée non loin du parking.
Un bon –5° pouvait-on lire sur le thermomètre de la Fiat 128 de Guy. Ce furent deux boules vaguement humaines qui firent leur apparition sur la ligne des stands, serrant sans conviction des mains en répondant mécaniquement aux trois questions rituelles : vous êtes arrivés quand, vous êtes passés par où et vous logez où ?
La chaleur revint, enfin la chaleur… disons une espèce de brouillard givrant à peine au-dessus de zéro qui fut impuissant à nous donner la pêche, d’autant que l’unique Alpine-Renalt engagée, l’A442 toute nouvelle mais très rapide aux essais, allait casser, laissant gagner l’Alfa 33 TT12 de Merzario et Laffite.

Grand Prix du Canada 1978
La compétence et l’objectivité qui caractérisent le Talentueux Teneur De Ce Blog devraient le conduire à voir en cette épreuve un double événement d’importance : le premier GP couru à Montréal sur l’Ile Notre-Dame et la première victoire de l’enfant du coin, Gilles Villeneuve, obtenue il est vrai grâce à la panne de frein qui immobilisa la Lotus 79 d’un terrible Jarier qui comptait 21 secondes sur lui.

Ce ne fut qu’une immense torture due à deux facteurs ; un froid exceptionnel d’une part et la dernière course d’un moteur que nous avons aimé d’amour, on peut le dire, le V12 Matra, logé à l’arrière de la Ligier JS11 de Jacques Laffite pour la dernière fois. Nous savions qu’en 79 un Cosworth succéderait à ce V12 qui sonnait comme une chose vivante. Un peu comme si un de nos organes intimes nous était ôté et qu’un ersatz fabriqué en Chine remplacerait.

A Montréal en octobre, il peut faire très chaud ou très froid, c’est selon. En 1978, il a fait très froid, très très froid ; Ça avait commencé à l’Holiday Inn, attaqué de tous côtés par un vent descendu du pôle Nord. Ça a continué sur le circuit où les spectateurs étaient gelés comme des manchots sur la banquise, du moins les Américains et les Européens, moins motivés par la victoire que dessinait Villeneuve après l’abandon de Jarier et qui laissaient leurs mains dans leurs poches.

Boxing Day 1966 à Brands Hatch ® Capt. Ken

Critérium des Cévennes 1972

"Lorsque Thérier traversait entre les clous"

L’épreuve cévenole de 1972, créée en 1959, clôt la saison des rallyes français au mois de novembre, après le Tour de Corse. Il n’y a pas vraiment d’enjeu cette année aux Cévennes, car Bernard Darniche, dit "Nanard" ou "La Science", mousquetaire de l’équipe Alpine-Renault, est pratiquement déjà assuré du titre de champion de France, mais le "dégarni" le plus rapide de l’Hexagone, se verrait bien ajouter la perle cévenole à sa future couronne, comme l’an passé.

Reste que le climat est pesant lors des vérifications préliminaires, et bien des compétiteurs se souviennent des actes d’incivilité qui ont perturbé l’édition 1971. Bien qu’il n’y ait pas de revendications précises prônant de rendre les Cévennes aux Cévenols, ou pour des Cévennes libres, une poignée de sinistres individus tente de saboter l’épreuve en parsemant sur les spéciales de classement, des clous ou des blocs de pierre, dans le secret espoir d’assister à un bel accident et son cortège de tôles froissées, ou mieux encore, de gémissements et de sang.

A Dieppe, conscient de la valeur de la berlinette, on se contente d’engager une caisse légère à moteur 1800 cm3 (180 ch), pour Darniche, et un tout nouveau proto, dont la mécanique 1800 délivre 200 ch, par le montage d’un turbocompresseur (sur l’initiative d’un jeune ingénieur plein d’avenir : Bernard Dudot), qui est confié à l’acrobate de service : Jean-Luc Thérier.

Alpine peut également compter sur une escouade de voitures privées, dont les plus dangereuses sont à rechercher dans un clan corse composé de Manzagol et Serpaggi. La concurrence n’est pas prête à se faire étriller sans combattre par les virevoltantes Alpine : si la route est sèche et sans verglas, Gérard Larrousse est apte à jouer un concerto en flat-six, avec sa toute nouvelle Carrera RS en provenance directe de Stuttgart (en fait le mulet utilisé au Tour de Corse), et dont le 2,8 l développe 280 ch, qui peut être épaulée par la 911 S 2,5 l des autochtones Alméras brothers.

La marque souabe n’est qu’un élément des forces teutonnes, qui compte aussi sur quelques Ford (une Capri 3 l pour Rouget), et autres Opel Ascona, ainsi qu’en provenance directe d’Angleterre, la toute nouvelle Ford GT 70 de Guy Chasseuil, dont le 2 l 16 soupapes assure la puissance raisonnable de 240 ch, largement suffisante pour mouvoir rapidement les 730 kg du petit coupé.

Si par malheur Alpine devait trébucher, le coq gaulois est aussi fièrement représenté par les CG Simca de Fiorentino (Spyder à moteur 2,2 l JRD de 195 ch) et de Saliba (Coupé à moteur 2,2 l simple allumage de 165 ch), et par deux Jidé officielles confiées au luron de Carpentras, Jean Ragnotti, et à Michel Robini. Par rapport à son compagnon d’écurie, Ragnotti a l’avantage d’une caisse légère (580 kg au lieu de 630 kg), animée par un 1600 Renault à injection accouplé à une boîte à rapports rapprochés.

Alors que les équipages s’apprêtent à quitter le parc fermé de Montpellier au beau milieu de la nuit, les terroristes locaux accomplissent leur sombre besogne. Larrousse ouvre la route pour se rendre sur la 1re spéciale, et la Porsche subit ses premières crevaisons, avant de traverser un rideau de flammes, puis de heurter un bloc de pierre. Lorsque le Lyonnais se présente au départ de l’épreuve spéciale d’église de Cros-Lasalle, lui habituellement si placide est relativement énervé ! Aussi, bien que la route soit sèche, il s’incline pour 3’’ devant Fiorentino qui a été le plus rapide ; Darniche et Thérier suivent le pilote Porsche, en devançant Robini, Manzagol, Serpaggi, Ragnotti, et Saliba. Ragnotti se plaint d’une voiture instable, et Chasseuil sombre dans les profondeurs du classement avec une auto encore peu aboutie, à la mécanique pointue.

Comme dans les grands restaurants, la 1re spéciale n’est qu’une courte mise en bouche, avant d’affronter les 48 km de l’ES 2 des Plantiers. Larrousse atomise la concurrence en 35’15’’, reléguant Thérier à 17’’, Darniche à 59’’, Fiorentino, 1’01’’, et Ragnotti à 17’37’’ à la suite d’une crevaison, d’un changement de roue pénible, et d’une roue de secours non adaptée. Jeannot n’est pas la seule victime des crevaisons : Darniche perce une fois, et Fiorentino deux fois, terminant la spéciale sur la jante, arrachant au passage une partie de la carrosserie ; Chasseuil, deux crevaisons, tente également d’en faire autant mais des lambeaux de caoutchouc arrachent un fil de pompe électrique, alors que Robini a abandonné après une sortie de route.

Larrousse poursuit son travail de sape en remportant la spéciale suivante de Notre-Dame-de-Rouvière, et seul Thérier à 4’’ est en mesure de s’accrocher au becquet de la Carrera, ce qui est un petit exploit pour le Normand dont la mécanique manque cruellement de docilité : temps de réponse long comme un jour sans Calva, et puissance déferlant brutalement alors que le pied droit du pilote a déjà quitté la pédale d’accélérateur pour s’apposer sur sa voisine.
Dans Mandagout, Fiorentino signe le scratch, pendant que Larrousse concède 1’21’’ après une nouvelle crevaison, et que Ragnotti rajoute 8’ à son passif pour le même motif : c’est encore pire pour Darniche dont l’embrayage est hors d’usage. Thérier, 3e temps, se retrouve dans la position de leader avec une belle avance de 1’22’’ sur Serpaggi, qui profite de l’abandon de Larrousse, privé de frein après une défaillance du maître cylindre à la suite d’un contact avec une pierre : il termine son rallye contre un véhicule de gendarmerie.

Sans vraiment le vouloir, Thérier continue d’accroître son avance sur Serpaggi, en observant d’un regard malicieux les efforts de Fiorentino, qui aligne méthodiquement les meilleurs temps en spéciales, pour occuper la place de 3e à 5’30’’ de l’Alpine, malgré un CG au comportement erratique qui s’affaisse doucement sur ses suspensions. Le suspense pour la victoire échoue brutalement, par l’abandon de Fiorentino (moteur), peu avant le départ de la 1re spéciale de la 2e boucle. Thérier se contente de contrôler ses suivants, mais il le fait à sa manière, avec panache, en enlevant trois spéciales sur six