Souvenirs du Mans #01/02

L'automne est propice à l'écriture. La pluie lève des souvenirs que les longues soirées mettent en forme. Aujourd'hui Hubert Baradat se souvient avoir été copain avec Dan Gurney ; un autre jour Gérard Mundel racontera comment à 13 ans il rallia Le Mans depuis Colmar.



Il suffit d'un rien pour se faire un ami, une situation, une transgression commune parfois. On sait, ici plus qu'ailleurs, que pour se rendre en un lieu non autorisé il faut joindre la ruse à la patience, la force de décision à un joli coup de chance. En cette fin de course mémorable et fort longue - 24 heures pensez donc ! - il fallait impérativement entrer dans les stands. C'était comme ça ! Ni pilote de rien du tout, ni officiel de quoi que ce soit - à mon âge ! - le passage du Paddock aux Stands était délicat, mais pas impossible pour qui connaissait l'imbroglio de couloirs, de portes, d'escaliers et de grillages sur le circuit du Mans du milieu des années 60.

Je n'avais plus de patience, mes pauvres ruses étaient vouées à l'échec face aux contrôleurs aiguisés par une semaine de pointage, il fallait forcer la chance. Justement Dan Gurney déambulait là, qui se dirigeait vers LA porte menant au couloir derrière les stands. Il était avec je ne sais qui, pas mieux habillé que moi finalement, il fallait que j'en profite. En marmonnant quelques mots d'anglais issus de chansons des Beatles, je me plaçai entre eux deux au moment de franchir le Sésame. Et là, le miracle de l'amitié se produisit : Dan m'adressa la parole d'un air entendu en passant devant le cerbère. Et hop ! J'étais in ! Sans s'arrêter de marcher, il se tourna alors vers moi et me fit un beau clin d'œil. J'étais copain avec Dan Gurney ! Seuls les Américains savent faire ça, les clins d'œil.

Fin de course. Longeant l'arrière des stands du circuit du Mans, dans ce couloir étroit à ne pouvoir se croiser et sombre comme une cave, nous tombons sur trois personnages parlant anglais un peu fort : pensez donc, "ils" venaient de gagner les 24 heures ! Henry Ford II, une dame et le fils que je reconnus car l'étui cuir de sa Paillard-Bolex portait la mention Edsel Ford II. Ca vous pose un Ford d'être suivi de chiffres romains. La dame, fort bien mise, probablement épouse du II et mère du II, était là comme un joli meuble qu'on aime bien mais qui ne sert pas.
Un clin d'œil au copain qui comprit et arma son Voiglander, et je serrai la main du Boss en lui faisant compliment de ce succès (un peu enjolivé peut-être, "en bredouillant des âneries dans un anglais de lycée" conviendrait mieux) tentant de laisser le temps à l'ami de nous photographier.

Evidemment, le flash ne put se déclencher, il me fallut bien lâcher la main du gus, un des dix premiers personnages des Etats-Unis que je n'allais pas coincer là…
Nous nous quittâmes là-dessus, HF2 semblant ravi de m'avoir rencontré, à moins que le champagne… La jolie dame nous sortit en souriant une phrase de salon et l'ado garda son air repu de gamin qui a tout sauf la force de sourire.

Ça valait vachement le coup d'être resté ainsi à traîner deux heures après la fin de course !

Hubert Baradat
www.etoilespassion.com



Départ des 24 H du Mans 1967, photo DR
Dan Gurney en 1967 © www.tcnj.edu/~edelbach/ring67/ring-67.htm
Henry Ford II en 1967 © www.autonews.com

T’en fais pas mon copain…

 

 
…j’lui ai dit, en confirmant mon engagement, j’vais pas, moi, Jo de Malzéville, vous ruiner en prime de départ. Tu rigoles ! A Belleau, j’vais courir dans mon jardin, pour l’plaisir, le mien et celui de tous les braves zigues qui voudront bien rallier vot’gentil patelin, sans parler d’ceux qu’auront le spectacle devant leur porte !

 

 

Combien tu dis ? Trois minutes ? OK.

 

En même temps, soyons honnête : j’vais pas la jouer faux modeste, j’sais quand même c’que j’vaux dans une bagnole compétitive, et ma bonne vieille Matra, pour sûr qu’elle l’est, et j’sais aussi que même ici, elle a pas vraiment de rivale. Alors, j’refuserai pas le blé de la victoire, même si c’est pas ça qui m’a fait venir. Mais faudra quand même que j’lui tienne les rênes serrées, à la Matra, vu qu’y s’agit d’une course de côte et qu’la piste, elle a pas la largeur d’un circuit ; on est parfois limite pour prendre une trajectoire, alors, un p’tit coup de gaz de trop, un p’tit travers un peu ample, et hop, envolés, le bouquet et le chèque. Sans compter la honte… Donc, mon p’tit Jo, de la maîtrise, de la sobriété. Mais ça, j’sais faire aussi. 

 

Pour en revenir, y m’a dit, l’copain, en m’remerciant, que ma présence allait attirer la grande foule, et qu’j’allais être la vedette qui ferait décoller l’épreuve, après une première édition 66 plutôt réussie. La vedette tout court, notez-bien, pas la vedette locale. Rien que ça. Ouais, j’dis pas, finalement, pour un p’tit gars de Malzéville qu’avait fait ses classes en bouclant des tours de la Place Stan’ dans sa 15 chevaux Citron quand les argoussins étaient pas d’sortie, et qu’avait les poches plus que vides au départ, je m’suis constitué un beau p’tit palmarès. La victoire cette année aux 12 heures de Reims sur la  GT 40 avec l’ami Guy, par exemple, vu les adversaires qu’on avait et qu’étaient pas des manches, ça en jette un peu, même que cette veille ficelle de Toto (ficelle : façon d’parler, œuf corse !), en abaissant son drapeau à damiers, le 25 juin à midi, il avait l’air de plutôt jubiler. Finalement, y serait un p’tit peu chauvin sur les bords, not’bibendum préféré, qu’ça m’étonnerait pas.

 

C’est vrai d’un aut’côté qu’y m’aime bien, l’Toto, et qu’il est pas le seul, j’peux pas dire le contraire. Tiens, pour prendre les loupiots de chez Matra, y m’ont tous à la bonne, y a pas de doute. Et pourtant, y s’ressemblent pas, sauf qu’y sont drôlement ambitieux, façon jeunes loups, c’qu’est normal.

 

Le Bébel, y suit son plan de carrière, et y sait y faire pour être dans les papiers du patron. Faut dire qu’il a un joli coup de volant et qu’il a payé d’sa personne, à Reims, justement, d’abord dans l’Annie Bousquet, en 64, puis l’année d’après, quand il a joué aux British un tour de passe-passe à sa façon. D’ailleurs, si j’ai bien compris, c’est lui qui conduira la Matra F1 l’an prochain. Bien joué. Le grand Pesca, c’est un cas. Par moments, j’ai cru l’entendre, et même le voir, c’t’année, à la place de Philippe Noiret dans Alexandre le bienheureux. Mais n’empêche, enquiller la descente de Rouen à fond, même en F3, comme il l’a fait début juillet, là, c’était pas du cinoche. Chapeau. Et j’sais d’quoi j’cause, la descente en question, j’la connais et pas qu’un peu. J’y avais donné un récital, j’peux le dire, en 62, sur ma Brabham bleue de Formule junior, et croyez-moi, les spectateurs, y z’avaient apprécié et y me l’avaient fait savoir. J’me souviens même, c’est marrant, qu’après la course, dans l’paddock, y a un type flanqué d’un ado tout mince et tout timide et qui m’reluquait comme si j’étais Jim Clark, pas moins, un type, donc, qui m’avait dit, en m’demandant un autographe : "Vous nous avez fait peur !" ; à quoi j’ai dû répondre, genre : "Mais fallait pas, fallait pas…". En tout cas, la descente de Rouen, j’l’ai à ma pogne. Le Servoz, lui non plus, c’est pas d’la guimauve. Sacré talent au volant, le mec ! Le problème, c’est qu’des talents, il en a plus d’un, et qu’tous les autres n’ont qu’un lointain rapport avec la course. Et pis y a l’père Jaussaud, j’dis l’père parce que c’est sûrement lui qui m’ressemble le plus, c’qui, malheureusement, plaide pas vraiment en sa faveur, parce qu’au fond, il est comme moi, doué mais pas surdoué, trop nature et pas assez politique pour vraiment s’imposer.

 

Enfin, tout ça pour dire qu’les jeunots en question, j’suis un peu leur grand frère, et qu’y z’ont pour moi, allons-y pour les grands mots, une sorte d’affection respectueuse !

 

Ca m’rappelle une photo prise à Reims en 56, je crois, où on voyait, devant les stands, Fangio entouré d’ses coéquipiers Collins, Castelloti, Gendebien, auxquels il rendait une bonne dizaine d’années, sinon plus, comme moi aujourd’hui à mes p’tits copains sus nommés. Ce qui frappe, sur cette photo, c’est justement l’affection respectueuse dont l’Fangio est l’objet, c’qu’était quand même d’autant moins évident qu’y savaient bien, les jeunes coéquipiers, qu’le papy, il allait tout faire pour les empêcher d’être champion du monde, et c’est bien c’qui s’est passé.

 

Ouais. Mais comparaison n’est pas raison, y paraît. D’abord, j’risque pas d’gêner la carrière des Matra boys, car ma propre carrière, elle est largement derrière moi. Faut reconnaître que ça favorise l’amitié. Et puis Fangio, lui, évidemment, il a cinq titres de Champion du monde sur son CV, alors que mézigue, la Formule 1, j’y ai jamais goûté et que, même si j’préfèrerais qu’on m’arrache la langue plutôt que d’l’avouer, je sais que j’y goûterai jamais.

 

Faut être réaliste, y m’reste quoi, deux ans, trois au plus, à m’allonger dans l’cockpit d’une bagnole de course et à en vivre. Alors, la Formule 1, c’est terminé avant même d’avoir commencé.

Bon, j’arrête, parce que c’est le genre de pensées qui vous conduirait droit à la retraite. Et j’me vois quand même mal revenir ici l’an prochain en costume-cravate, uniquement pour présider le banquet du dimanche soir à la salle des fêtes et féliciter l’vainqueur en lui déclarant, avec toutes les apparences de la sincérité, que j’suis très heureux, mais vraiment très heureux qu’un jeune gars aussi méritant me succède au palmarès.

 

Faut qu’j’arrête, aussi, parce que l’préposé au drapeau, comme on dit, vient d’me faire signe que c’est à moi. Allez, au boulot, l’artiste. A l’assaut d’ Belleau…

 

 

 

Course de côte de Belleau . 2 octobre 1967




p/o Professeur Reimsparing




Jo Schlesser à Belleau © Professeur Reimsparing

 

1969, année héroïque…

Aux quarante ans de Woodstock peace and love, rappelés partout en cette fin août, notre blog à préféré, à peu près à la même période, ceux de la première victoire au scratch de Guy Dhotel hard and speed. C'était à la course de côte de Licques 69.



Ma première course automobile à Tonnerre avec le premier prototype BBM n’avait pas été une réussite. Je terminai 3e de la catégorie proto moins de 1300, apprenant ainsi que la veille d’une course, il faut dormir et pas faire la fête avec les copains et les copines. En gros, j’avais été nul. On ne fête pas une course avant.


Pour cette deuxième course, l’enjeu est important : Licques est en 1969 la seule course de côte du Nord Pas-de-Calais au calendrier FFSA ; elle draine tous les pilotes du Nord et les sponsors locaux éventuels pour notre proto BBM.
La voiture surprend jusqu’à l’arrivée d’"Augwiller", un prof de psychologie lillois et de sa splendide Carrera 6 sortie d’une remorque 4 roues fermée, tractée par une splendide Mercedes. Le tout remise notre proto inconnu au rang des 4CV protos, berlinettes Alpine et autres Porsche GR3 ou 4. La Voix des Sports ne se trompe pas en titrant en gros : "Augwiller grand et seul favori de la course de côte de Licques."

Essais libres le samedi.
Mon 1296cc a ses chevaux de 5 500 à 8 000 tm, il est très creux, non, vide en dessous : pour tout arranger, la boîte 4 vitesses R8 Major tire très très long : plus de 220 km/h en pointe. L’embrayage sert de boîte automatique pour combler les gouffres entre les rapports. Pas vraiment adapté à cette côte raide et très courte. Départ, 1e, 2e, 3e, freinage, droite en 2e, sortie en surrégime, 3e, freinage pour gauche serré en 2e, 3e, freinage pour épingle droite très serrée commandant la longue ligne droite montant raide vers l’arrivée ; faudrait une première longue pour cette épingle : je n’ai pas. Donc faut passer en seconde, ralentir le moins possible. 3e en surrégime.
L’arrivée, en fin de ligne droite se juge en milieu d’une courbe. On lève sérieusement le pied sous peine de sortie de route : un haut talus extérieur dissuade tout excès d’optimisme. Je dispose d’environ 110 ou 120 CV, de 3 vitesses et de 2 pneus arrière Dunlop racing aux flancs très hauts, récupérés chez Belkechout qui ne sait même plus de quand ils datent ! Moi, ça me permet un carrossage négatif important.

Notre proto est totalement inconnu : seul la sonorité agressive du 4 en 1, dessin Belkechout, retient quelques badauds. 
- Tiens, une BRM ! Une fois, dix fois, 
- Non, c’est une BBM, construite près d’Amiens, moteur Gordini, etc, etc. Les connaisseurs doutent : Y a jamais eu de BBM. Ouais, mais une BRM immatriculée dans la Somme ???

Montée d’essai le dimanche matin.
Comme prévu, les épingles passent mal, trop de tours dans la première pas assez dans la seconde, je fais patiner copieusement l’embrayage, l’arrivée en courbe oblige à couper l’élan… 2e au général, 1 sec 1/4 derrière la Porsche Carrera 6. Les badauds sont soudain plus nombreux autour de :
- Une BRM !
- Mais non BBM, t’y connais rien, c’est un proto, etc, etc.
- Seulement un 1296cc ? Avec un bruit pareil ? T’es sûr que c’est pas un BRM ?

Première montée de course.
Je m’applique au maximum, coupe les épingles bien à la corde, laisse filer en extérieur pour reprendre des tours. Lever le pied pour ne pas écraser les officiels à l’extérieur de la courbe d’arrivée. 45 4/10e. La Porsche a fait 44 3/10e. 
Pourrais jamais lui reprendre plus d’une seconde. Vois vraiment pas où. A moins que…

Entre les deux montées, c’est l’attente derrière la file des concurrents. Devant moi, la Porsche Carrera 6 superbe me nargue. Augwiller pérore devant sa cour au milieu des rires, le champagne coule dans de jolies flûtes. Il a tout prévu, mais nous ne sommes pas conviés. Ah si, un mot avec un geste de révérence, il se fout de moi, en plus !
- Mais passez devant, cher Monsieur !
Normalement, les "inters" sont devant les "nationaux" ! Enflure ! Comme ça, tu connaîtras mon chrono avant de partir. Je pourrais râler, mais je m’en fous. Je passe sans un regard pour les fêtards déjà victorieux. Pour gagner plus d’une seconde dans cette deuxième montée, faut voler ! S’appliquer au max dans les épingles, je reprendrai peut-être quelques dixièmes, mais pour gagner… Et je veux gagner.

Départ. 
Je passe mes virages et épingles comme dans un rève : limite partout, glisse légère, je mange les bordures intérieures, dernière ligne droite, je sais que j’ai gagné quelques dixièmes mais pas assez. La ligne d’arrivée, là-haut. 7 000, 8 000 en 3e ! Je serre à droite pour la courbe gauche. Faut freiner. Faudrait. Non ! Accélérateur à fond, je balance le proto comme une R8G : Dix, vingt bornes trop vite à l’entrée, se freiner après, en travers. Ca marche ! Trop bien, les roues arrière décrochent, rasent la table de chronométrage sur l’extérieur de ma trajectoire. Top chrono. Oui, mais après ? Ben, faut éviter ces talus ! Donc mettre en tête à queue d’urgence ! Lever le pied brutalement.

Dans le pare-brise, je vois les officiels debout qui se sauvent et les assis qui se bougent, merde, le proto repart en toupie, on est autour de 140 km/h en marche arrière. Débrayé, évidemment. Le manège diabolique recommence : attendre que la voiture soit en ligne, marche avant ou arrière, peu importe : freiner à fond, relâcher dès que le proto repart en toupie. Simple, non ? En ligne, on freine, sinon on attend.
A la longue, la vitesse diminue, la voiture se fatigue avant moi et tout se finit sans une égratignure pour le proto entre deux talus d’herbe à vaches.
Je n’ai pas coupé les gaz avant la ligne chrono : là, j’ai pu gratter quelques dixièmes.

Redescente par la départementale, des spectateurs m’applaudissent : d’accord, j’ai fait du spectacle. J’aligne la BBM tout au fond tandis qu’on entend dans le haut parleur le rétrogradage puis le feulement rageur du flat six qui finit sa course. Couvert par le hurlement du speaker : "Dhotel sur sa BM vient de battre le record : 44 secondes ! "
Augwiller a fait 44 2/10e. Il ne reste pas pour la remise des prix : il est déjà rentré à Mouvaux, le prof de psy, quand nous sablons, nous, le champagne offert par la municipalité avec coupe et mon premier chèque de remise de prix. Dans La Voix du Nord et La Voix des Sports, lundi, un gros titre barre toute la page sport auto : "Dhotel et sa BBM gagnent la course de côte de Licques ! "

Puis ce sera FR3 Lille, mon premier maquillage (léger, très léger), premier interview. Et surtout, dans le mois de septembre, six commandes fermes avec acomptes pour des protos ! Pierre Bertin-Boussu et moi, on n’avait pas prévu ça. Il lâche son entreprise de transport, j’arrête mes études dentaires : c’est dit, lui sera constructeur de proto et moi pilote. Il suffit de trouver un grand local, un soudeur de haut niveau, un copain dessinateur industriel nous rejoint. C’est parti. Avec quel argent ? Aucun. Suffit de ne pas se payer, de faire trop d’heures, de rigoler de nos problèmes insolubles, de tenir les clients furieux des retards.

Mais ceci est une autre histoire : celle d’une création d’entreprise après une victoire au scratch.




Course de Côte de Licques . Licques (Pas-de-Calais) . 7 septembre 1969
www.licques40.c.la




Guy Dhotel
Voir aussi Trois côtes saignantes




Guy Dhotel tient la corde à Licques © Adolphe Conrath
La Porsche Carrera 6 d'Augwiller (Montlhéry, Coupes du Salon 69) © Gérard Barathieu (Autodiva, topic "Porsche Carrera 6 1966-1974")
Ça ne passera jamais !, archives Guy Dhotel

Maroc en sépia #01

L'un des "Marocains" de service sur ce blog, Christian Magnanou, a laissé son coeur du côté de la place Liautey à Casablanca. Il nous raconte un dimanche à Mohammedia dans les années soixante.

  

Il ne devrait plus tarder. Il n’est pas encore 7 H ce dimanche matin 18 juin 1961 et j’attends impatiemment devant la maison un ami de mon père : il doit m’emmener voir les courses de voitures prévues aujourd’hui à Mohammedia, petite cité balnéaire située à 25 km au nord de Casablanca [1].

J’entends le ronflement de la Lancia Aurélia, c’est lui ! Ne pas oublier de monter côté gauche, inexplicablement le volant est à droite sur sa voiture. Je me souviens encore du sifflement mécanique qui disparaissait au moment où Claude passait la deuxième vitesse : Ce n’est rien, c’est le couple conique, disait-il d’un air entendu … J’ai dix ans et demi, je vais passer une journée sans mes parents avec un de leurs amis qui est très cool (comme on le dit maintenant) et qui aime les voitures de course tout autant que moi ; le roi n’est pas mon cousin !

Nous arrivons, le temps de garer la B20 au milieu du parc concurrent (le service d’ordre est bon enfant et Claude connaît tout le monde !) et nous voici sur le circuit. Nous sommes loin des canons actuels, trois ou quatre avenues bordées de palmiers et deux ou trois rues délimitent un tracé court, très typé « accélération freinage », aux trottoirs omniprésents et aux nombreuses bottes de paille. Les spectateurs sont traditionnellement peu nombreux à ces courses pour gentlemen (encore que…) fortunés (plus sûrement) qui selon la formule devenue célèbre, reconnaissent chacun des visages répartis sur le parcours. L’ambiance est décontractée, l’odeur de l’huile de ricin déjà présente.

Au programme : essais le matin, courses l’après midi ; quant aux catégories c’est assez limité : tourisme, grand tourisme et racers 500 avec en ouverture une course de motos, en grande majorité des Norton Manx ou Matchless 500 dotées d’un bruit proprement terrifiant.

Je passe un bon moment avec un autre ami de la famille engagé dans deux courses avec son Racer Cooper Norton et surtout sa magnifique Porsche 550 Spyder; deux voitures dans lesquelles je pourrais longuement rester assis et rêver … Je me souviens parfaitement être allé à l’aéroport de Casablanca-Anfa avec mon père le jour où cette voiture est arrivée dans une nacelle spécifique accrochée sous le Lockheed Constellation qui la convoyait de Stuttgart ; quelle voiture, pour être souvent monté dedans, comme passager bien sûr, j’ai encore dans les oreilles le bruit rageur du 1500 « Furhman » à quatre arbres à cames en tête; celle de Jean avait pour originalité d’être « carmin red » d’origine et non gris argent comme presque toujours.

La course de moto ne passionnant alors que ceux qui y participaient et nous laissant pratiquement sourds à son issue, je me souviens que la course des voitures de tourisme fut remportée par une Alfa TI pilotée par Tony Sempéré, une gloire locale et un joyeux luron à la « Ragnotti ». Il y eut une belle empoignade entre deux DKW au bruit de turbine, combat qui cessa lorsqu’une d’elles fut « légèrement » poussée par sa suivante et passa sur le toit non loin de l’emplacement où nous étions…

La course des GT fut magnifique et Jean Plassard l’emporta avec son Spyder 550 devant deux Carrera 1500, l’une d’elles étant menée par Jean Kerguen un autre Casablancais vu plus tard au 24 H du Mans avec une Aston Martin DB4 Zagato.

Pour faire bonne mesure il s’adjugea en suivant la course des Racers avec sa Cooper Norton précédant d’autres de ces petites monoplaces anglaises qui permirent à Sir Stirling de débuter à son époque, mais aussi devant deux rapides DB Panhard moins gracieuses et au bruit caractéristique.

Le temps pour moi de parader assis au volant du Racer, histoire de faire enrager quelques camarades de classe n’ayant pas la chance d’avoir (comme moi) un ami de la famille pilote, le moment était venu de repartir vers Casablanca.

Le retour fut silencieux (si l’on peut dire avec le ronronnement grave de la Lancia…) tout imprégné que j’étais de cette journée et le fait de penser à la semaine de lycée qui s’annonçait ne m’inspirait guère … Heureusement en me déposant Claude sut formuler la phrase magique : À dimanche prochain Christian, n’oublie pas que nous allons au circuit de Sidi Bernoussi ! 

 

 

Christian Magnanou




[1] Voir le site de J.-B. Bassibey : http://jbbassibey.free.fr




Tony Sempéré, Alfa TI, archives Christian Magnanou
Jean Plassard, Cooper Norton, archives Christian Magnanou
Rives et sa DKW "sur le toit", archives Christian Magnanou

Dhotel 71 #05/06 : trois côtes saignantes

Voir aussi
Carnet de passage en douane
Les roues se touchent à 200
Sorry, I didn't brake !
Bourne Magny Bourne



Où l'on verra Guy Dhotel abandonner le circuit pour la côte, mais pas sa générosité au volant et à la plume.


Entre temps, chez BBM, le châssis spécial Le Mans équipé d'un BMW Schnitzer Gr2 est prêt. Nous sommes début juillet.  Dimanche, il y a Belbeuf. Course de côte normande qui se termine en haut d'une falaise au dessus d'un méandre de la Seine. Le paysage est magnifique, 70 mètres plus bas.

On descend la BBM du plateau : elle racle partout. Ce sont les premiers tours de roues du proto. Les suspensions sont réglées trop bas. Pas le temps… Première montée, j'assure : premier proto, mais une monoplace me titille devant. Deuxième montée, j'attaque, la voiture talonne partout dans des gerbes d'étincelles, trop basse, beaucoup trop basse. Tant pis, courbe gauche, sortie des arbres, longue ligne droite en montée face au ciel, 200 pour le freinage de l'épingle droite donnant sur le vide en haut de la falaise. J'écrase la pédale de frein : les pinces Girling mordent et subitement je pars en tête à queue. Trois voltes complètes plus tard sans taper, freiner en ligne, relâcher le reste du temps, j'arrive à arrêter le proto dans l'axe, à deux mètres du vide. 
" Bon, faudra venir rechercher le capot avant. Et puis faudra relever la garde au sol. M…, je ne gagnerai pas celle-là au scratch." Voilà les pensées profondes d'un pilote qui a failli se faire une chute libre de 70 mètres. Où est le romantisme dans tout cela ?

Remise de prix, éclats de rires, la fête, on oublie, on rentre, deux jours de vie privée et c'est le 14 juillet : Retour en F3. Après quelques hésitations, la Shell a décidé de nous engager à Magny-Cours plutôt qu'au Castelet. C'est la triste procession avec le succès qu'on sait.

Bon, deux week-ends libres en attendant le nouveau super BRM. Donc deux courses de côtes : d'abord Robert le Diable, tout près de Belbeuf et utilisant un autre versant de la falaise. Cette fois, je suis plus circonspect, le revêtement typé chemin de campagne m'y aide, le proto talonne durement dans les nids de poule. Même résultat qu'à Belbeuf : 1er proto, 2e scratch. Même fête, retour débridé, humour de mon batteur de Jazz. Tiens, cette fois, on n'a pas de polyester à faire remarque d'un ton dégagé Freddy. 

On enchaîne avec le même matériel sur la troisième côte, Soissons, course importante pour la Picardie, la télé régionale et un certain Jean-Pierre Pernaut qui débute. Fana de course de voitures et très sympa. A l'époque. Cette fois, les suspensions sont parfaitement réglées. Hervé Bayard avec sa F5000 Surtees et moi, on fait le spectacle : même temps aux essais, même temps au 1/10e en première montée ! Il me tape dans la deuxième en louvoyant partout façon dragster : sa F5OOO fait peur.

A la fin, tout le monde est content : Hervé gagne, je suis premier proto, Jean-Pierre Pernaut peut filmer les deux vedettes régionales et BBM engrange les commandes.

Course de côte de Belbeuf
Course de côte de Robert le Diable
Course de côte de Soissons


Guy Dhotel



A suivre...



Freinage face au vide, Belbeuf © Adolphe Conrath
Redescente, Belbeuf © Adolphe Conrath
BBM C1 à Soissons © Adolphe Conrath

"Ça a passé vite"

Telle est, nous apprend Christian Courtel dans le numéro d’AutoHebdo du 23 avril dernier, la constatation qu’exprime son boss Michel Hommell lorsqu’on évoque devant celui-ci les quarante années écoulées depuis qu’il a lancé son tout premier bébé, à savoir la revue Echappement.


Ce propos plutôt banal prend une tonalité particulière dans la mesure où celui qui eût pu devenir le patron comblé du TTDCB si ce dernier n’avait pas préféré laisser la place à d’autres compta au nombre des furieux qui animèrent les premiers pelotons de la Coupe R8 Gordini dont il boucla l’édition 67 à une flatteuse 5ème place, sur sa blanche berline que l’on voit ci-dessus émerger du Thillois cette même année, serrée de près par des petits camarades avides de la croquer, tels des jeunes mariés impatients poursuivant la vierge délicieusement effarouchée à eux promise.

Cela devait passer vite, en effet, dans les grandes courbes de Reims-Gueux tracées entre les tribunes et Muizon, ou encore dans celles de la descente de Rouen. Deux malheureux jeunes gars aujourd’hui bien oubliés ont d’ailleurs payé de leur vie cette téméraire griserie : Daniel Belot, sorti dans la courbe Annie Bousquet en 66, au cours des essais, et Jean-Claude Bernasconi, victime en 67, à Rouen, d’un accrochage fatal avec Alain Junguenet dans le premier droit de la descente.

On comprend que sur la couverture du numéro anniversaire d’Echappement qui vient de paraître figure une R8 Gord, à côté de laquelle nombre de créations contemporaines générées par ordinateur auraient tendance à passer pour des modules lunaires. Il est vrai que si Tonton Bernie garde la santé quelques années encore, un GP du Cirque Archimède n’est peut-être pas à exclure…

Professeur Reimsparing




Michel Hommell vire en tête au Thillois © Pr Reimsparing
Jean-Claude Bernasconi sort dans la descente à Rouen © Pr Reimsparing 

Le Grand Prix de Picardie #01/02

J'ai retrouvé des textes savoureux et des photos étonnantes dans une parution de la Société Archéologique de Péronne : Essais d'histoire locale : tome 4, Au temps du Grand Prix de Picardie, Circuit de Péronne, Collection essai d'histoire locale [1].

Ce document écrit en 1989 me vient de mon père. Je le retrouve il y a quelques jours dans ma bibliothèque avec des dédicaces des deux auteurs : René Lavalard et Robert Embry. Après une rapide recherche, j'ai eu leur accord enthousiaste pour copier photos et textes sans limitation afin de faire connaître sur MdS le GP de Picardie.

La préface de Mr Philippe Caron est un superbe résumé des courses d'alors. "Grand Prix de Picardie sur le circuit de Péronne: De 1924 à 1939, derniers jours de liberté. "

En 1925, grâce à la détermination de quelques personnalités locales dont Mr Caron, Henry Auber et Madame Itier, le circuit automobile de Péronne voit le jour. Après deux ou trois ans de rodage – voir photo de l'Amilcar de "Karcher" en 1925 - le circuit évolue et est reconnu par l'ACF comme Grand Prix de Picardie : il va attirer les Amilcar, Maserati, Bugatti, ERA, Alfa-Roméo et tant d'autres.

Il est intéressant, étonnant pour nous en 2007, de voir dans les courses de monoplaces les plus puissantes le mélange de pilotes locaux, parfois de grand talent lutter contre les Sommer, Etancelin, Raymond Mays, Graffenried, le prince Bira, et beaucoup d'autres. Des écuries d'usine sont présentes après 1930 : Maserati avec Dreyfus, Bianco, Bugatti avec Raymond Sommer , ERA avec Raymond Mays et Fairfield.

Louis Trintignant y trouvera la mort en 1933 "…Trintignant, Louis, Aimé, né le 19 mai 1903 à Pont Saint Esprit (Gard), frère de Maurice, qui se tue dans un des village traversé, à sept heures du matin en essais."

Tout comme le comte de Bouriat qui s'écrase sur un arbre après une lutte féroce pour la première place avec Phiphi Etancelin.

Dans les amateurs de grand talent, il faut d'abord citer Madame Itier, une des fondatrices du circuit. Aussi élégante que rapide, cette dame sera de toutes les courses depuis 1930 et gagnera en 1933 avec sa Bugatti moins de 1500cc. Quant à Henry Auber, minotier local, il gagnera en 1927, 1928 et 1929 sur sa Bugatti ! Le circuit de 9,7 kilomètres est assez typique des circuits "de vitesse" du type Reims ou Chimay et tant d'autres alors : trois longues lignes plus ou moins droites relient trois villages avec trois virages serrés.

Ce livre édité au format 21/29 et tiré à fort peu d'exemplaires comporte une impressionnante iconographie : des pilotes connus ou peu connus, des routes où on se demande comment deux voitures pouvaient se doubler, des photos en course, au départ, des pieds qui dépassent sur la route juste devant les monoplaces, une photo de Darmont-Morgan trois roues en plein virage, des clôtures de fil de fer et de piquets en bois limitant la route et le débordement des spectateurs, et aussi des motocyclettes, et aussi les premiers panneaux de réclame… et des photos d'accidents dont deux mortels : celui de Bouriat et celui de Trintignant. Pourrait suivre si vous le désirez un 2^e épisode : les grandes heures et les courses les plus disputées avec une grande partie d'iconographie. 

Cette étude de la région de Péronne écrite par des personnes peu au fait de la course auto est un des recueils les plus précis et fourmille d'anecdotes et de photos.

Voir aussi
Les femmes au GP de Picardie


Signé Guy Dhotel



[1] LAVALAR (René) EMBRY (Robert) . - Au temps des courses de voitures dans la région de Péronne, au temps du Grand prix de Picardie, Circuit de Péronne, Somme : 1925-1939, Essais d'histoire locale / Société archéologique de la région de Péronne, Ed. Société archéologique de la région de Péronne, Péronne (Somme), 1989, 185 p., 200,00 FF (ouvrage épuisé, disponible à la Bibliothèque nationale de France et à la médiathèque Louis-Aragon du Mans)
[2] Voir les classements (Grand Prix de Picardie.doc). Document extrait de Racing Database

C'est pourtant simple

« Là, j’reconnais qu’la corde, elle était loin et même très loin… ». 

« Mais elle le fait exprès, cette f… corde, d’s’éloigner dès qu’j’veux la frôler ; c’est pas un tango, oh ! ». 

« Ah ! Y aurait comme qui dirait du mieux. C’est quand même pas encore ça. Mais qu’est-ce qu’y faut faire, bon sang ? » 

« C’est pourtant simple… Tu r’peins ta berlinette en bleu. Tu vois : en principe, c’est efficace. Et même si, avec toi au volant, ça marche pas, au moins ça f’ra plaisir à M’sieur Jean ! ».



Signé Professeur Reimsparing


PS : Il y avait du spectacle le jour où ces photos furent prises. Mais il fut malheureusement gâché en large partie par l’annonce d’une « triste nouvelle », à savoir l’accident fatal dont avait été victime Pedro Rodriguez à Nüremberg, ce même après-midi.



Slalom de Commercy (Meuse) . 11 juillet 1971



Quatre figures d'Alpine en hommage à Monsieur Jean © Pr Reimsparing



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En passant par la Lorraine

A l’époque où je fréquentais la Faculté de droit de Nancy, y poursuivant des études certes jalonnées d’un peu trop de parties de flipper et de baby-foot, mais qui, en tout état de cause, couraient bougrement vite et semblaient dotées d’un souffle inépuisable, l’arrivée du joli mois de mai générait chez mes congénères et moi-même des sentiments mitigés ; d’un côté, la fréquentation des amphis touchait à sa fin (encore que pour certains, elle n’ait jamais vraiment commencé…) ; de l’autre, la date fatidique des examens se rapprochait dangereusement.

Ces considérations terre à terre étaient cependant, chez votre serviteur, assez largement atténuées par quelques perspectives plutôt riantes. Le mois de mai, c’était celui où les austères bâtiments de la fac sus mentionnée allaient, à leur corps défendant, se peindre fugitivement des éclats colorés, et répercuter les généreux décibels, de la « Foire de mai » qui s’installait juste en face, sur la digne Place Carnot. C’était aussi le mois de la retransmission télévisée du GP de Monaco (même si elle n’avait rien à voir avec ce que nous connaissons aujourd’hui). C’était, enfin, le mois où la place Stanislas, voire la place Carrière, se transformaient en parc fermé pour accueillir les concurrents du Rallye de Lorraine, dont la renommée n’était pas si éloignée de celle du Rallye de Monte-Carlo.

L’appellation « Rallye de Lorraine » se justifiait d’ailleurs surtout par le fait que le départ était donné (le samedi) et l’arrivée jugée (le dimanche) à Nancy, car la véritable compétition, celle qui avait pour cadre des « spéciales » plutôt vachardes, se déroulait avant tout dans les Vosges. Le jeu consistait donc, après avoir assisté au départ le samedi, à se lever de très bonne heure le dimanche et à ingurgiter, d’abord un café et un croissant, puis le nombre de kilomètres nécessaires pour se transporter au bord de l’une desdites spéciales et apprécier en connaisseur les passages des concurrents au ras d’un parapet ou d’un alignement de sapins sombre et dense.

En 1969, tribut, peut-être, à la modernité post-68, le départ fut donné du Parc des expositions de Vandoeuvre. Le cliché ci-dessous nous révèle que c’est un Jean-Claude Andruet décontracté et (car) sûr de son talent qui s’élança vers une victoire que même son coéquipier Jean Vinatier, sur la n° 144, ne pourrait lui disputer.

Quant au brillant Jean-Luc Thérier, montré en tête de note sur une R8 Gordini pourtant non dépourvue d’atouts si l’on en juge par son immatriculation « 76 », ou au très véloce Jean-François Piot sur sa Ford Escort, assisté d'un coéquipier qui ferait son chemin, Jean Todt, ils ne devaient pas nourrir beaucoup d’illusions pour le général car, matériel oblige, ils ne boxaient pas dans la même catégorie.

Quelque part, d’ailleurs, c’était également le cas de la Porsche 910 de Christian Poirot, qui nous livra toutefois le gag du jour. Sans doute impatient d’aller, sur des routes qu’il connaissait comme sa poche, ferrailler avec ces insolentes berlinettes et leurs petits moteurs, l’impétueux pilote vosgien, sur le point d’aller faire une course, vit son envol contrarié par un vulgaire assemblage de planches ; et c’est à des bras secourables qu’il dut de pouvoir libérer les chevaux de sa bête de piste.

Où l’on retrouve, quelque part le long d’une spéciale, le parapet auquel il a été fait allusion plus haut. De l’autre côté, c’est, non pas du sapin, mais du rocher légèrement enduit de terre. Il faut bien varier les plaisirs. C’est peut-être ce que s’étaient dit - à moins qu’ils aient parié sur une sortie de route qui ferait jouer l’assurance - les possesseurs des deux autos idéalement garées à l’extérieur de ce droit dont on voit s’extraire, successivement, une élégante Alfa 1750, une BMW un peu « gonflée », et, en une superbe dérive complètement maîtrisée, une bonne vieille R8 Gord. chaussée de pneus étroits.

De retour dans la capitale de la Lorraine, il ne restait plus, en fin d’après-midi, qu’à prendre connaissance du classement affiché Place Stanislas, avant de terminer la journée en bouclant un tour complet des terrasses qui ornaient son pourtour, afin de porter au vainqueur (et aux autres) quelques toasts mérités - mise en condition idéale pour préparer la tournée d’amphis promise dès le lendemain.

On dira ce qu’on voudra, mais les études, c’était pas si facile.



Rallye de Lorraine . 3 et 4 mai 1969
Voir aussi 50 ans de Rallye de Lorraine sur Forum Auto



Signé Professeur Reimsparing




Toutes images © Pr Reimsparing

Bye bye Turini !

Voici une image qui aujourd’hui relève de la science-fiction, pour plusieurs raisons. D’abord, de la neige dans les Alpes, sans doute est-ce un effet spécial. Ensuite, une Mercedes 300 SE dans une étape du Monte Carlo, aussi, d’autant que son pilote, Eugen Böhringer, qui en partage la conduite avec Klaus Kaiser, est devenu un beau vieillard plus qu’octogénaire. Enfin le décor dans lequel s’inscrit l’auto relève du fantasme puisque – on le devine au poteau indicateur La Bollène Vésubie – elle roule quelque part sur la spéciale de 32 km, Sospel – La Bollène, du rallye de Monte Carlo, dite aussi spéciale du Turini, appelée ainsi car le col du même nom y est fiché au milieu.

Oui, fiction, fantasme, nommons ça comme nous voulons depuis qu’on a appris cet été que le 75e rallye de Monte Carlo, qui se déroulera du 18 au 21 janvier prochain, serait amputé de sa célèbre spéciale du Turini, pour la première fois de son histoire. D’une semaine à l’origine, lorsque le rallye partait des grandes villes d’Europe comme Rome, Athènes, Lisbonne ou Stockholm, la durée s’est étiolée à un petit week-end depuis 1997, pour satisfaire au format imposé par le championnat du monde des rallyes.

Adieu donc col du Turini qui vit triompher Bernard Darniche à dix reprises, Carlos Sainz huit fois, Tommi Mäkinen, Sandro Munari et Didier Auriol complétant la liste avec cinq succès, Bjorn Waldegård y comptant quatre victoires, tandis qu’un groupe compact de sept pilotes y affiche trois succès : Ove Andersson, Simo Lampinen, Jean-Pierre Nicolas, Walter Rohrl, François Delecour, Tomi Mäkinen et Sebastien Loeb. Notons qu’Eugen Böhringer a gagné la spéciale du Turini en 1962.

Le Turini, c’est une légende. Le Turini a fait le Monte Carlo. La plupart des faits d’arme ayant bâti l’histoire de ce rallye se sont produits sur ce parcours. Souvenons-nous de 1968 : absence de neige, route sèche, Gérard Larrousse a eu l’intelligence de monter des racing pour escalader le Turini mais n’a pas vu, ne pouvait pas voir, le tas de neige que des imbéciles avaient mis en sortie de virage. Total : sortie de route, abandon alors qu’il était en tête devant les Porsche de Vic Elford et de Henri Toivonen.
Rappelons-nous l’édition 1973 marquée par l’époustouflante remontée de Jean-Claude Andruet, qu’une crevaison avait retardé, sur Ove Andersson, et qui lors d’une dernière étape spéciale mit 22 secondes au Suédois qui le devançait de 20… la victoire était au bout.

La nuit du Turini au parfum de vin chaud, avec les flashes qu’on se prenait dans la tronche et qui donnaient un effet stroboscopique aux berlinettes 1300 S virant à l’équerre du côté de Sospel, appartient au musée, comme Montlhéry, Rouen, Albi, etc. Toutefois ne soyons pas amer : la technologie permet maintenant de suivre le Monte Carlo sur son portable.



Eugen Böhringer et Klaus Kaiser sur Mercedes 300 SE dans la spéciale du Turini en 1964 © Auto Journal