Jean-Claude Arnold voit orange à Zandvoort

L'ami Jean-Claude cultiva-t-il un tel nationalisme batave au point de voir orange au royaume d'Orange, ou a-t-il dû à son Polaroïd de saisir, de ce Grand Prix de Hollande 69, les machines de Denny Hulme et de Graham Hill dont les performances furent très honorables ? Nous penchons pour la seconde hypothèse. Disputée après un break de cinq semaines imputable à l'annulation du GP de Belgique, la course permit aux observateurs de juger des solutions techniques par lesquelles les teams avaient réglé le problème des ailerons, interdits par la CSI à Monaco, le dernier GP disputé. On note que Lotus a remplacé son grand aileron par un élément posé sur l'aplomb des roues arrière et qui allait faire école, tandis que les McLaren arboraient une pelle à tarte peu esthétique mais qui présentera l'avantage de les dater chronologiquement du premier coup d'oeil lorsque 38 ans plus tard un malheureux blogueur aurait à le faire.

Quoiqu'il en soit, JCA est bien parti pour prétendre au titre disputé et envié de "Meilleur photographe du dimanche", car des clichés comme ça...

Grand Prix de Hollande . Circuit de Zandvoort . 21 juin 1969
Fiche technique : www.grandprix.com/gpe/rr177.html
Voir aussi la course de Jean-Pierre Beltoise

Sortir Pesca de sa boîte

La vision d'un Pesca réduit au 43e, enfermé dans une boîte en plastique et offert à la concupiscence du public du dernier Rétromobile nous avait tant chagriné que nous vous en avions fait part. Compatissant, François Coeuret nous livre la contribution suivante qui donne un peu d'air à l'Homme secret en lui rappelant celui qui souffla jadis en Principauté.

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GP de Monaco 70 : le plus beau Grand Prix de l’Homme secret

Cet étudiant en médecine discret possédait un avenir tout tracé, reprendre la clientèle de papa après son serment d’Hippocrate. C’était sans compter sur un point de démangeaison qui l’irritait en secret : devenir pilote de chasse ou pilote tout court ! De plus en plus haut ou de plus en plus vite ? L’opération Ford-Jeunesse va sceller son destin sportif sur les engins terrestres à quatre roues mais notre homme n’oubliera jamais les objets volants identifiés.

1968. Les 24 H du Mans le glorifient aux yeux du grand public après sa nuit sans essuie-glace. En 69 un looping avec sa 640 dans les Hunaudières faillit briser sa carrière qui s’avéra par la suite bien remplie. Matra l’avait repéré et offert sa chance en 1965, comme second couteau. Opiniâtre, il gravira les échelons : une saison pour apprendre, une saison pour gagner en F3, F2, F1 : ça marche jusqu’au remerciement de Matra en 71 qui orientera sa carrière vers l’endurance avec le succès que l’on connaît…

1970. Un soleil radieux inonde la Principauté qui n’est pas encore le rendez-vous obligé des frimeurs de la jet set, autre temps, autres mœurs, même si ces dames arborent leur seyant chapeau, ces messieurs leur belle carrosserie du côté du Casino. Le sport automobile français est en plein essor, Matra s’est forgé un nom en remportant le championnat du monde F1 en 69, Alpine installe son mythe, la berlinette, Renault avec sa Gord élève une pépinière de champions, Servoz tire sa révérence, avantageusement remplacé par Cevert, Guy Dhotel, pilote officiel MdS, remporte le volant Shell.

Nous retrouvons Henri en ce 10 mai 70 sur la grille de départ, qualifié en 4e ligne et 7e position à 1/10ème de son chef de file, il précède du beau monde sur sa Matra MS 120 : Rindt, Mc Laren, Siffert, Surtees, Rodriguez (il faut dire qu’un système de qualification peu orthodoxe avait pénalisé certains de ces compétiteurs). C’est en course qu’il se montrera particulièrement coriace, tenant la dragée haute à ses pairs sur une piste qui ne pardonne pas la moindre erreur. 8e au premier tour, il cravache, passe Rindt au deuxième, 6è au quinzième, Pesca progresse au fil des tours et pointe 4è au trentième avec l’abandon de Ickx… Ensuite les cadors se fâchent, Rindt le repasse puis Siffert le domine et il retrouve sa 6e place au quarante-cinquième tour. Réaction, le Français double Hulme et reprend le dessus sur un Siffert en proie à des problèmes d’alimentation.

Avec les abandons de Stewart (moteur) et d’Amon (touchette), l’homme secret voit la troisième place monégasque s’offrir à lui. Que dire de cette belle performance sinon qu’elle fut quasiment passée sous silence, les échos de la Principauté ayant à peine dépassé le rocher. Etait-ce la faute de cet homme trop silencieux ?



Grand Prix de Monaco . Circuit de Monaco . 10 mai 1970
Fiche technique : www.grandprix.com/gpe/rr187.html
Voir la course de Jean-Pierre Beltoise



Signé François Coeuret




Pesca troisième en Principauté, photo DR

La campagne italienne 53 de Jean Fritsch, stagiaire chez Gordini

Extrait du rapport de stage de Jean Fritsch, stagiaire chez Gordini :

[...] Voulant me rendre compte de plus près de ce qu'était la vie d'une écurie de course, j'ai demandé à Mr Gordini de me permettre d'accompagner l'équipe de mécaniciens qui allait participer au "grand prix d'Italie" le 13 septembre à Monza, et au "grand prix de Modène" le 20 septembre. J'avais pour rôle de m'occuper du chronométrage et de régler la signalisation à l'entraînement et pendant la course.

Comme je l'ai dit, les déplacements se font toujours à l'aide d'un gros camion Fiat de dix tonnes, comportant deux couchettes et cinq sièges. Nous étions en tout six : le conducteur, trois mécaniciens, un ajusteur et moi-même.
Le départ s'est effectué à quatre heures du matin le jeudi 10 septembre, pour arriver en une seule étape le vendredi 11 à midi à Monza.

Vendredi à 16 heures : premier entraînement permettant aux pilotes d'apprendre le circuit de course et aux mécaniciens de finir quelques réglages : carburation, calage de la magnéto, pression de gonflage des pneus. Un de nos conducteurs ayant manqué une vitesse, le moteur est monté à plus de sept mille tours par minute et les soupapes sont voilées. Dans la soirée, le moteur est déculassé, les soupapes changées et rôdées.

Samedi matin, le moteur est entièrement remonté ; un bref essai nous montre que tout marche bien.
Samedi à 15 heures : essais officiels durant lesquels les meilleurs temps réalisés par les pilotes servent à placer les voitures dans l'ordre correspondant sur la ligne de départ. Nos voitures s'avérant au point, nous n'avons plus de travail d'ici le départ de la course, ainsi nous pouvons visiter la ville en touristes.

Dimanche à 14 heures 30 : départ de la course devant une foule très nombreuse. La lutte est chaude entre les Ferrari et les Maserati conduites par les champions Ascari, Farina, Marimon et Fangio ; aussi les abandons se succèdent-ils durant les cinq cents kilomètres de l'épreuve. Fangio remporte finalement la première place, Ascari étant sorti de la route au dernier virage. Nos voitures conduites par Trintignant, Schell et Mières arrivent quatrième, cinquième et sixième à l'arrivée, pour trois au départ, sans le moindre arrêt à nos stands (nous sommes la seule écurie à avoir trois voitures).

Le lundi, tout le matériel est chargé dans le camion et c'est le départ pour Modène où nous arrivons à la nuit. Les jours suivants jusqu'au vendredi sont consacrés à la révision complète des voitures.
Samedi : essais officiels. Nous calculons alors la consommation, qui est variable avec les circuits et le rapport de démultiplication employé, pour donner aux voitures le minimum de carburant, donc de poids. On laisse une marge de sécurité pour tenir compte des fuites toujours possibles.

Pour la course du dimanche, nous avons moins de chance qu'à Monza, puisqu'au premier tour une de nos voitures conduite par Behra s'arrête au stand avec un piston crevé. Cependant les deux autres voitures se comportent honorablement et arrivent troisième et quatrième derrière deux Maserati conduites par Fangio et Marimon.
Nous devions participer au "grand prix de Bari" qui se déroulait quinze jours après dans le Sud de l'Italie, mais la décision subite de Ferrari de ne plus participer aux courses et de fermer son usine provoqua l'annulation de toutes les compétitions de formule course et notre retour à Paris. [...]

L'équipe Gordini à Monza © Jean Fritsch
(Mierès et Schell à gauche, "Bibiche" et Vibert, mécanos, à droite)
Samedi après-midi, en balade à Milan © Jean Fritsch
Les Maserati dans les stands © Jean Fritsch
Tour de chauffe du GP de Modène 53 © Jean Fritsch

Memórias do Brasil

Interlagos, 12 novembre 1972. 

Les spécialistes de la F2 auront reconnu dans le bout de capot jaune, à gauche, la Surtees du Brésilien Lian Duarte, alors que les autres s'attacheront à mettre un nom sur chacun de ces personnages, dont deux s'apprêtent à courir la 3e et dernière course du Torneio brasileiro do Formula 2 (ainsi rebaptisé suite à l'annulation des manches argentines de la mythique "Temporada"). Clay Regazzoni et José Dolhem, les deux pilotes du Team Shell-Arnold posent docilement pour la photo souvenir. Les deux mécanos, Daniel et Alain, font une petite pause sur les pneus de la March 722. Ils sont confiants. Raymond, leur chef barbu, affirme que, pour une fois, les moteurs "Armaroli" tiendront.

L'alerte septuagénaire et ami de Marcel Arnold, Roger Crebec, gros importateur d'alcools européens à Sao Paulo, ne sait plus trop quoi penser. Les bras croisés, il se dit que, au vu des résultats des deux premières courses, on n'est pas près de déboucher le champagne. Entre José et Roger, en arrière plan, Anna Maria Nemes "Tuca" essaie de montrer son joli minois. Elle est la plus grande (et certainement la seule) fan brésilienne du team. Et accessoirement championne du Bresil sur deux roues en 125cc.

Tiens, pour une fois, Jean-Claude Arnold est sur la photo. Pour cela, il a dû confier son inévitable Polaroid à un "photographe du dimanche" qui passait par là. Tout en enlaçant tendrement sa petite fiancée pauliste Maria et un peu moins tendrement son team manager Sandro Angeleri, J.-Claude se rend compte que dès demain, il va falloir rentrer en France... et rendre compte à Marcel Arnold, resté en France, pris par ses affaires. Déjà !
Les quatre semaines passées à Sao Paulo avec le team, même si peu brillantes sur le plan des résultats, auront été passionnantes, intenses.

Clay Regazzoni n'est plus. Dur d'y croire vraiment !

Depuis que j'ai appris la nouvelle, une petite phrase prononcée au bar de l'Othon Palace le soir de la première épreuve de ce Torneio 72, me revient sans cesse : "Jean-Claude ! J'ai promis à ton père de faire les trois courses du Torneio pour le team Shell Arnold. Nous n'avons pas signé de contrat, ni prévu de salaire. C'est un gentlemen agreement ! Mais Ferrari vient de me télephoner. Ils ont besoin de moi dimanche prochain pour courir les 9 Heures de Kyalami. Crois-tu que ton papa sera faché si je conduis la 312 au lieu de sa March ? Bon si ça le chagrine je peux toujours rappeler Forghieri et lui dire que..."
Sur le moment je crus à une plaisanterie. Je connaissais le bonhomme et son sens de la plaisanterie. Mais devant son insistance, je dus me rendre à l'évidence. Clay Regazzoni, pilote Ferrari en F1 et protos était prêt à laisser tomber, le temps d'une course, son baquet officiel, quitte à s'attirer les foudres quasi certaines de Ferrari. Tout ça, pour honorer une parole donnée ! C'est tout à fait digne du personnage !

C'était un très grand monsieur.


P.S. Il pronostiqua un podium à Kyalami et une victoire à Interlagos. Ce fut juste... l'inverse


Signé Jean-Claude Arnold


Torneio Internacional de Formula 2 do Brasil . Autodromo Interlagos . 12 novembre 1972
Voir le classement sur formula2.net



Le Team Shell-Arnold à Interlagos en 1972 © Jean-Claude Arnold

Les coquetteries d'un programme du bon vieux temps #2

Circuit de Rouen. Samedi 6 juillet 1968. Essais Formule 3. Virage des Six Frères. 

Dans 24 heures, à peu près à l’endroit où se trouve la troisième voiture, la Honda n° 18 de Jo Schlesser va lui échapper sur la piste détrempée et tirer tout droit, pour aller percuter le talus dépourvu de tout rail de sécurité et exploser dans une gerbe incandescente, mettant fin, moins de dix minutes après son premier départ en formule 1, à la vie, certes bien remplie, mais trop brève assurément, de ce très chic type.

Cruelle ironie du sort, engagé de dernière heure sur la Honda allégée expérimentale, il ne figurait pas sur le programme officiel, lequel attribuait le numéro 18 à Dan Gurney sur Eagle. Celui-ci ayant déclaré forfait, ce numéro allait être attribué à Schlesser, en toute logique puisque son coéquipier John Surtees avait le numéro 16 ; ce même Surtees qui, après avoir brièvement essayé en Angleterre la Honda expérimentale, avait refusé de la piloter en course, la jugeant dangereuse (et pourtant, « Big John » était tout le contraire d’un couard). Mais pour Schlesser, à 40 ans, la foutue machine représentait l’occasion ultime et inespérée d’accéder à cette formule 1 dont il rêvait depuis si longtemps… 

Ce 6 juillet, loin d’imaginer que la Camarde a choisi sa proie et attend patiemment son heure, les jeunes loups de la F3 s’en donnent à cœur joie sur ce « tracé d’hommes », désireux de briller sous les yeux du gratin de la F1.

Parmi eux, il y a François Cevert, sur sa Tecno n° 31 et Patrick Depailler, sur son Alpine n° 2, tous deux ici à la limite dans cette terrible courbe des Six Frères.

En cette année 1968, leurs trajectoires, bien que parallèles, ont pris un nouveau tournant (si l’on peut dire). Paradoxalement, sa victoire au Volant Schell 1966 avait plutôt desservi Cevert, qui avait certes touché une Alpine F3 neuve, mais s’était trouvé complètement livré à lui-même tant pour la régler que pour la faire courir. Ses galères tout au long de l’année 1967 ont été racontées dans des termes aussi émouvants que passionnants par Jean-Claude Hallé. Grâce au soutien de… Jean-Pierre Beltoise, l’ancien motard Patrick Depailler avait pu, quant à lui, saisir l’opportunité de courir sur une Alpine d’usine, c’est-à-dire dans de bien meilleures conditions.

Mais depuis six mois, les choses ont changé. Cevert est un séducteur naturel et il a prouvé qu’il savait aller vite. C’est pourquoi, fort de divers soutiens, dont celui de Sport-Auto (Gérard Crombac est sous le charme), il pilote maintenant une très compétitive Tecno, qui lui permet de postuler pour le titre national. Depailler est plus en retrait.

A Rouen, quoi qu’il en soit, les deux espoirs montants du sport automobile français vont se faire (très fugacement) voler la vedette par Adam Potocki, qui gagnera la course, bien aidé par la mécanique exceptionnelle montée sur sa Matra, ainsi que nous l’a fort talentueusement expliqué il y a quelque temps déjà « le roi de Pologne » dans les commentaires faisant suite à la note Adam Potocki dans l’actualité.

On sait, grâce aux révélations inédites de sa Majesté, que Potocki avait failli ne pas prendre le départ, sa candidature ayant été refusée par Gérard Crombac, et qu’il ne dut sa participation qu’à la compréhension de Bernard Consten, alors président de la FFSA.

Ces péripéties expliquent-elles que le futur vainqueur ne figure même pas sur la liste des engagés de la « Coupe internationale de vitesse F.3 » livrée par le programme officiel ? C’est vraisemblable.

Au final, François Cevert remporta brillamment le titre national de F3. Jean-Claude Hallé a décrit cette dernière course, à Albi, où Jean-Pierre Jabouille, très fair play (Jean-Claude Arnold y faisait allusion il n’y a pas si longtemps), avait accepté que le départ soit retardé pour permettre à Cevert de s’élancer, alors que le titre se jouait entre eux deux.

Gérard Crombac expliquait, de son côté, qu’il se serait couché devant la voiture de Jabouille s’il l’avait fallu. Il n’a cependant jamais révélé, semble-t-il, s’il avait été tenté de faire de même devant la voiture d’Adam Potocki à Rouen…


Signé Pr Reimsparing
Voir aussi Les coquetteries... #1


Toutes images © Pr Reimsparing

Les coquetteries d'un programme du bon vieux temps #1

Circuit de Rouen. Samedi 6 juillet 1968. Essais Formule France. Virage du Nouveau Monde.

Petit tête à queue entre amis, pour la Grac n° 12 de Patrick Boitier. Heureusement, les amis en question, Gérard David (n° 18) et Gérard Larrousse (n° 52), démontrent la qualité de leurs réflexes (dame, quand on est pilote de course !) et maîtrisent parfaitement leur Alpine dieppoise pour éviter cet imprudent qui a bêtement surestimé le degré d’adhérence de ses Michelin auvergnats sur les pavés normands (c’est la Formule « France », non ?).

On n’entendra plus guère parler, par la suite, ni de Patrick Boitier, ni de Gérard David. Pourtant, ils avaient eu le privilège de figurer avec leur numéro de course dans le programme officiel (vendu 3 francs, tout de même), alors que Gérard Larrousse y figurait, certes, lui aussi, mais sans numéro attribué ! Il est vrai que la rubrique « Trophée de Normandie » « Formule France » était complétée par cette précision : « Demande (sic) de participation ». Apparemment, celle du futur pilote des protos Matra était encore en cours d’examen au moment où le programme avait été bouclé… 

C’est bien sûr justice qu’il ait été admis à courir car, lorsque la piste était vierge de tout obstacle, on peut constater que Larrousse savait embarquer sa frêle monoplace dans de subtiles glissades parfaitement contrôlées. Rien d’étonnant à cela de la part d’un ancien pilote de rallye, que ses exploits au volant d’une modeste NSU avaient fait connaître dès 1964.

Nous conservons à cet égard le souvenir du rallye de Lorraine 1965. Les concurrents étaient au départ à Nancy, rassemblés sur la magnifique place Stanislas et Gérard Larrousse, déjà d’un calme olympien, se tenait près de sa voiture. Passe Sylvain Garant qui, sur un ton faussement vindicatif, bien dans sa manière, lui lance : Encore ce Larrousse !.

Cette réflexion prouvait, s’il en était besoin, que la réputation de l’intéressé était déjà bien établie dans le monde des rallyes et que tout le monde le craignait, y compris ceux qui, comme Garant, avaient le privilège de piloter une voiture nettement plus puissante ; ce qui n’était d’ailleurs pas nécessairement un avantage sur les étroites routes vosgiennes qui constituaient l’essentiel du parcours de ce rallye, que Larrousse allait effectivement remporter sans avoir à forcer son talent.

Comme on le sait, Jo Schlesser, originaire de la banlieue de Nancy et qui, en ses jeunes années, avait souvent fait crisser les pneus de sa Citroën Traction Avant autour de cette même place Stanislas, devait se tuer aux Six Frères, le lendemain du jour où les photos ci-dessus ont été prises. Comme on le sait peut-être moins, Sylvain Garant était un de ses grands copains et sa mort l’atteignit de plein fouet.

Curieux, parfois, les associations que l’on peut faire après coup.


Signé Pr Reimsparing
Voir aussi Les coquetteries... #2


Toutes images © Pr Reimsparing

Où le professeur Reimsparing joua les figurants malgré lui

Un GP de Belgique vécu au bord de l’ancien tracé de Spa ne peut pas ne pas être mémorable. Mais force est de reconnaître que ce qualificatif sied tout particulièrement à celui de 1966.

Le départ, sous un ciel sombre et convulsé mais dont les nuées, non dépourvues d’un certain sadisme, ont jusque là retenu leur déchaînement, alors que déjà le déluge sévit à Burnenville.

Une monoplace qui laisse s’enfuir la meute et glisse en roue libre sur le bas-côté. Interrogation fugace puis stupeur incrédule : c’est la Lotus de Jim Clark, le Maître de Spa. Il vient, on le saura plus tard, de nous refaire le coup du Nürburgring 62 : pompe à essence non enclenchée ! Mais cette fois, pas de remontée époustouflante en vue. Le moteur a encaissé un sur-régime rédhibitoire et entamé sans préavis une grève illimitée. Fin quelque peu ubuesque d’une extraordinaire série de victoires incluant les GP de 62, 63, 64 (avec un peu de chance) et 65.

Premier passage : tiens, c’est bizarre, on a l’impression qu’il en manque à l’appel. Arrive Guy Ligier, sur sa Cooper-Maserati aussi bleue que privée. Déjà largué, certes, mais 7e tout de même, alors qu’il était parti dernier sur quinze. Quelle remontée ! Incroyable. Mouais… Sauf qu’il n’y a toujours personne derrière lui. Décidément, il en manque à la pelle.

On sait ce qu’il en était advenu. A partir de Burnenville, sur une piste détrempée à laquelle nul ne s’attendait, ce fut la valse des toréadors.

Effectivement, l’ami Bonnier se trouva, à la sortie du virage précité, bien près de plonger dans le vide, l’auteur de ces lignes, pour avoir, après la course, contemplé la scène (immortalisée par L’Année Automobile), peut en témoigner Notre barbu polyglotte pouvait remercier les concepteurs du moteur Maserati de n’avoir pas fait la chasse aux kilos superflus. Ces derniers, en collant au sol à l’issue de sa pirouette le cul de sa monoplace (comme dirait notre TTDB), lui avaient certainement épargné de gros soucis. 

À Masta, ce fut la sortie-déroute des BRM, toutes écuries confondues : Bob Bondurant, Graham Hill et Jackie Stewart allèrent au tapis. Ce dernier, coincé dans sa voiture qui venait de se plier contre le parapet du petit pont situé à l’entrée du « S », en fut extrait par ses potes sus nommés (Graham Hill surtout). Belle solidarité. Il avait cependant copieusement baigné dans une essence qui, fort heureusement, jugea bon de conserver sa composition chimique originaire et de ne pas lui déclarer sa flamme.

L’accident eut deux conséquences d’inégale portée. Stewart loupa des courses et dut supporter quelque temps l’inconvénient de brûlures fort mal placées. Surtout, il prit conscience dans sa chair des conditions extraordinairement précaires dans lesquelles ses pairs et lui exerçaient leur métier et devint le chantre obstiné (et compétent) des barrières de sécurité ainsi que des antennes médicales. L’évolution suivit son cours et si aujourd‘hui, technologie aidant, une F1 peut taper à 300 et permettre à son pilote de regagner son stand en petites foulées le volant à la main, quelque part, c’est au petit pont du « S » de Masta qu’on le doit.

Malgré l’hécatombe, ce GP de Belgique 66 (le vrai) fut passionnant, grâce au duel homérique que se livrèrent Surtees sur sa Ferrari et Rindt sur sa Cooper-Maserati (both very big balls indeed). Le second nommé, au volant d’une machine qui tenait plus du char d’assaut que d’une monoplace de F1, ayant été, sur ce circuit-là et dans ces conditions-là, tout simplement héroïque. Ce qui ne retire rien, au contraire, à la victoire de Jean-Pierre Sarti, pardon, de John Surtees.

Oui, c’est vrai, l’infortuné Sarti était, lui, sorti, censément du côté de Stavelot, si nos souvenirs cinématographiques (bientôt régénérés) sont exacts, provoquant malheureusement la mort d’un enfant et la colère d’un père, dans la plus pure tradition des ces scènes « guimauve » et outrancières à la fois dont les films made in USA ne sont pas avares et qui gagneraient tant à être coupées au montage. D’autant qu’en la circonstance, la réalité avait déjà tragiquement dépassé la fiction un certain 11 juin 1955.

Quoi qu’il en soit, la cohabitation pacifique et peut-être même amicale du « GP Circus » et d’Hollywood généra, tout au long de cette journée quasiment onirique, moult émotions, dont on se réjouit à l’avance de revivre quelques-unes grâce à la sortie du DVD que l’on sait.

Les spectateurs et lecteurs attentifs reconnaîtront peut-être, au sein de la foule qui se presse au bas du podium où James Garner, alias Pete Aron, vient de recevoir le bouquet de la victoire, un très juvénile professeur Reimsparing, auteur de la photo ci-dessus.

Bon, je rigole.


Signé professeur Reimsparing


PS : Bien qu’assez peu concerné par le phénomène yéyé, je ne détestais pas Françoise Hardy et ses petits airs d’intellectuelle blasée. C’est pourquoi j’avais cruellement ressenti la déclaration selon laquelle, durant le tournage, elle avait trompé son profond ennui, non pas avec son beau fiancé italien, mais… en croquant des pommes. Nous aurait-elle pris pour des poires (voire des scoubidous) ?

Descente de Masta © Carlos Ghys
La victoire de Pete Aron © Pr Reimsparing

Et pourtant tout avait bien commencé

Un silence de mort étreint l’auto, troublé seulement par le Wish you were here interprété en sourdine par Roger Waters, seul artiste accrédité par Christian, le pilote de la Chrysler 180 qui nous ramène du Ring. Il est une heure du matin.
Les lumières au sodium des autobahns désignent quatre cadavres dans cette machine.

L’un au volant serre les dents en mettant au fond la petite pédale, clignotants en permanence et dissuasion lumineuse enclenchée. Ca va lui faire drôle à Christian de parler de Lauda au passé.

Martine est à ses cotés, livide, muette. Encore un de parti, ou presque. Au bulletin de minuit, chopé juste avant la frontière luxembourgeoise, France Inter a annoncé qu’un prêtre avait été mandé au chevet de Niki Lauda pour lui administrer l’extrême onction. Martine s’imagine parlant de Lauda au passé. Ça fait mal.

Recroquevillé à l’arrière gauche, Guy est retourné à l’intérieur de lui-même. Il l’est en temps ordinaire mais dans les cas graves, il adopte l’attitude du bernard-l’ermite confronté à une explosion atomique. Lui qui a tourné au Ring en un bon quart d’heure au volant de sa 504, il sait ce que signifie le 7’07"4 signé par Lauda aux essais. Mais voilà, il l’a payé de sa vie, ou quasiment. Guy s’exerce à conjuguer Lauda à l’imparfait.

Pour Patrice, tout avait pourtant bien commencé. Ilher, le pote à Braillon, l’avait fait rigoler samedi matin quand il l’avait retrouvé au bureau de presse, retirant son laissez-passer. "Je me demande comment on peut penser en allemand" lui avait-il sorti alors qu'ils étaient piétinés par des dizaines de locaux se battant pour arracher leurs brassards. Un qui pensera plus en allemand, ni dans toute autre langue, c’est Lauda.

Cet été de canicule, qui avait accordé au Ring le répit de la pluie, était chaud aussi sur la piste. Il y a quinze jours à Brands Hatch, Patrice avait failli prendre sur la gueule un bon tiers de la grille de départ, suite au carambolage initial entre Lauda (déjà) et Rega. Quelle idée aussi de s’accroupir "à l’abri" de la méchante barrière en bois qui séparait les photographes accrédités de la piste, à l’extérieur du freinage de Paddock Bend ! Patrice sait qu’à moins d’un miracle, il barrera d’un trait le nom de Lauda sur les carnets qu’il tient.

Et pourtant tout avait bien commencé. Martine avait pu échanger quelques mots avec Jochen Mass – en allemand s’il vous plaît – à défaut de l’apercevoir torse nu au détour d’un motor home (son fantasme secret, que nul n'ignorait). Le pote qu’avait Christian chez Ligier, vous savez ce petit gros qui s’occupait des pneus, Michel Claiton, ou quelque chose comme ça, l’avait fait passer dans le stand en douce, d’où il avait vu le Grand Prix.
Guy avait shooté quelques bobines dans les flaques accumulées dans la cour carrée du Ring – le paddock. Ça suffisait à son bonheur. Guy était le Jean-Loup Sieff de la bande, à ce détail près que ses modèles étaient des autos reflétées dans des flaques. Le résultat est meilleur, bien meilleur que la tournure de cette phrase. Vous en aurez une idée, chers lecteurs, le jour où il daignera faire le ménage dans ses boîtes de diapos.

Et pourtant, tout avait bien commencé. Mais voilà, il faudrait un miracle pour que ça continue.


Grand Prix d'Allemagne . Circuit du Nürburgring . 1er août 1976
Fiche technique : www.grandprix.com/gpe/rr274.html

Une chaleur de 718 Beaufort pour Graham Hill !

Graham Hill témoigne dans son livre Au Seuil du danger d’une époque où les caméras embarquées s’avéraient aussi instables que les images qu’elles fournissaient. Dans le cas précis des essais du GP d’Allemagne 1962, celle (mal) fixée sur la Porsche 718 de Carel Godin de Beaufort a bien failli priver l’Anglais de sa victoire du lendemain, mais aussi de la vie.

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[...] "Le Grand Prix d'Allemagne au Nurburgring me donna l'occasion de courir une de mes meilleures courses jusqu'alors. Les essais cependant avaient mal débuté pour moi à la suite d'un accident bizarre et désagréable. Je fonçais dans la descente dite du "Trou du renard", très raide et sinueuse, à environ un tiers du circuit, entre 190 et 200 à l'heure, quand au sortir d'une courbe, j'aperçus en plein milieu de la route un objet noir d'assez grande taille.

Il m'était impossible de l'éviter complètement étant donné ma vitesse (cependant je réussis à ne pas le heurter de mes roues) et il creva mon réservoir d'huile placé juste derrière le radiateur. L'huile en se répandant sur la chaussée provoqua un dérapage de mes roues arrières et la voiture fut projetée dans le fossé de gauche qu'elle laboura sur plusieurs mètres, s'arrachant les roues et des éléments de suspension, avant de s'arrêter.

Le souffle coupé, je me suis trouvé assis non pas dans une voiture mais sur un châssis nu. J'avais eu de la chance de ne pas être éjecté. J'étais en train de regarder la route après avoir grimpé sur le rebord du fossé quand je vis Tony Maggs arriver sur ma flaque d'huile. Sa voiture se mit à tourner sur elle-même comme une toupie, puis retomba de l'autre côté de la piste, en se brisant. Il en sortit indemne.
Je me précipitai alors sur le circuit en agitant les bras juste à temps pour empêcher Trintignant de rouler sur la flaque d'huile.

J'avisai un commissaire à quelque distance en amont et il abaissa son drapeau afin de ralentir les coureurs. À mon retour sur les lieux des deux accidents, j'examinai ce qui avait crevé mon réservoir : c'était une caméra de télévision dont les débris et le film s'étaient éparpillés sur la chaussée. L'enquête révéla que Carel Godin de Beaufort avait fixé une caméra de télévision à l'arrière de sa Porsche afin de filmer tout un tour du circuit." [...]


In HILL (Graham).- Au Seuil du danger. Préface de Gérard Crombac. Coll. “Sport 2001”, Ed. Solar. Paris, 1971, 318 p.


Grand Prix d’Allemagne . Circuit du Nurburgring . 5 août 1962
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr108.html


Graham Hill en vainqueur © (merci) Bernard Cahier (http://www.f1-photo.com)
Carel Godin de Beaufort au GP d’Allemagne 1962 (sans caméra) © Gifford O. Kucsma

Grand Prix de l'ACF 1953

Les spectateurs massés dans les tribunes de Reims décrivent encore aujourd'hui le Grand Prix de l'ACF 1953 comme l'une des courses les plus passionnantes du siècle. Trois pilotes ont coupé la ligne d'arrivée ensemble après 500 km parcourus à près de 183 km/h.

Alberto Ascari hisse sa Ferrari en pole, un pas vers son dixième succès d'affilée s'il vient à bout de Luigi Villoresi, Nino Farina et Mike Hawthorn, ses coéquipiers de Ferrari, et de l'armada Maserati forte de Juan Manuel Fangio, Jose-Froilan Gonzalez, Onofre Marimon et Felice Bonetto, à côté duquel il est sur la grille de départ.
Au moment où Charles Faroux baisse son drapeau, Gonzalez s'échappe de la seconde ligne et débordant les hommes de tête, conduit sa Maserati à l'assaut des longs rectilignes à un rythme d'autant plus effréné que son réservoir est à moitié plein. Une stratégie visant à casser l'allure des Ferrari et à permettre à Fangio d'aller au bout en vainqueur. Gonzalez creuse une avance de six secondes en cinq tours sur Ascari, Villoresi, Hawthorn et Farina. Fangio est plus loin, il précède Marimon, mais il remonte, lâche Farina d'abord puis s'occupe d'Hawthorn et d'Ascari, à tel point que lorsque Gonzalez ravitaille au 29e tour, quasiment à mi-course, l'Argentin a pris la tête. Mais l'Anglais blond n'est pas loin et à la faveur de l'aspiration revient dans les roues du leader.

C'est alors que cette course s'inscrit dans la légende. Les deux pilotes passent côte à côte à fond la caisse devant des tribunes chauffées à blanc. Un duel que seul Gonzalez, bien revenu de son arrêt-ravitaillement, semble pouvoir troubler. Le Taureau de la pampa a recollé à Alberto Ascari tandis que Villoresi et Farina, les animateurs du début de course, sont décrochés.

Le tableau final est en place, trois acteurs le joueront sur un coup de dé au virage de Thillois qui commande la dernière ligne droite sur laquelle l'arrivée est jugée au sprint. Chacun le sait et retient son souffle. Mike passe le dernier tour en tête et aborde le fameux virage devant Juan-Manuel, une faute qu'il n'aurait pas dû commettre estiment les observateurs qui savent condamné à être dépassé celui qui négocie ce virage le premier.

Mais Hawthorn sait ce qu'il fait : il a vu son rival passer ici moins vite au cou