Monza, le 10 septembre 1961 (fin)

Un drame en 3 actes 



"Bien avant qu’elle ne commença, je sus que la saison 1963 allait être fébrile et probablement pleine d’évènements pour moi. Mais je n’aurais jamais pu prévoir que le sommet de la compétition cette année là serait un après midi au cours duquel j’atteindrais, en l’espace de quelques instants, le comble de la joie et la profondeur de la misère." (Jim Clark at the Wheel, version française, Collection Marabout - 1966). Ci-dessus, les deux pages de couverture du reportage d’Olivier Merlin dans le Paris-Match du 21 septembre 1963.




Acte 3 : champion du monde, mais à quel prix…
Voir :
Acte 1 : le dernier aristocrate
Acte 2 : l’accident 

 



La course continuait et sombra rapidement dans la monotonie. Comme on le sait, Phil Hill l’emporta et devint champion du monde. Jim Clark, de son côté, revint aux stands le casque à la main, profondément abattu moralement par ce qu’il venait de vivre. On dit qu’il eut un accès de faiblesse et qu’il fallut du temps pour que ses camarades britanniques le remettent d’aplomb. Puis il fit une déclaration officielle à la police, avec pour témoins Chapman, Ireland et Surtees [1]. Déjà la question de sa responsabilité dans l’accident était posée. La police italienne, en charge de la sécurité sur le circuit, et qui devait répondre de la mort d’une quinzaine de personnes, avait évidemment tout intérêt à ce qu’un coupable fut désigné. Une chose était sûre : comme pour tout accident lors d’une compétition automobile, la justice italienne se saisirait de l’affaire. Le soir même, on sut qu’une enquête officielle était ouverte.

Colin Chapman eut immédiatement conscience du problème, et prit les choses en main. Très rapidement, Jim Clark fut "exfiltré" d’Italie. Jack Brabham devait quitter le circuit dans son avion personnel. On prit un prétexte pour faire entrer Clark dans l’aérodrome ; on l’installa dans la carlingue en attendant l’arrivée de Brabham. Le soir même, il avait quitté l’Italie [2]. Un départ précipité qui, évidemment, ne fit pas très bonne impression de l’autre côté des Alpes. Il y avait eu une quinzaine de morts, l’émotion était grande dans l’opinion publique italienne, une enquête était ouverte : le départ, le jour même, du principal protagoniste encore vivant avait quelque chose de profondément  indécent. Ce ne fut pas une bonne décision. 

Le drame, par son ampleur, eut un immense retentissement. Et ce fut pour Clark le moment le plus difficile de son existence. Pendant plusieurs jours, les journalistes se pressèrent autour de sa maison d’Edington Mains en Ecosse où il s’était réfugié. Paris-Match fit un reportage avec un long article d’Olivier Merlin pour qui la responsabilité de Clark ne faisait aucun doute. Il est vrai qu’Olivier Merlin, journaliste talentueux, amateur d’opéra et de tauromachie, très attiré par l’aspect esthétique et dramaturgique du sport automobile, avait un faible pour von Trips dont le tempérament et l’extraction aristocratique correspondaient bien à l’idée qu’il se faisait du coureur automobile.
Dans son article, il décrit un Jim Clark excessivement impétueux face à un von Trips au comportement normal et prévisible [3].

De cette période, Jim Clark conçut une sorte d’aversion pour les journalistes, du moins ceux qui ne sont pas spécialisés dans le sport automobile. Son livre, Jim Clark at the wheel, comporte plusieurs développements à ce sujet, notamment celui-ci : "Je ne pense pas que le grand public réalise à quel point d’exaspération et de désespoir un pilote peut arriver quand il est harcelé par la presse après un accident de ce genre. Pour une affaire comme la catastrophe de Monza, cela peut durer des semaines. Lorsque j’ai regagné la ferme après cette course, il y avait des photographes à chaque coin ; ils rôdaient partout. Je voulais surtout la solitude. Taffy était un de mes bons amis ; il avait été tué dans un accident terrible que je ne pouvais pas éviter et l’on m’enchaînait au pilori pour cela ! Je réclamais la solitude pour rassembler et ordonner mes pensées ; mais plus je priais les journalistes de s’en aller, plus quelques uns d’entre eux devenaient difficiles" (version française, Editions Marabout, 1966).

Il y a bien sûr beaucoup de naïveté dans ces propos. Jim Clark est encore jeune quand il écrit ces lignes – il n’a pas 30 ans – et tous ses biographes le décrivent comme quelqu’un de sincère, honnête, absolument pas retors. Comment pourrait-il comprendre les dures lois du journalisme généraliste, la tyrannie du sensationnel et du scoop, la contrainte du tirage ? Le drame de Monza faisait vendre, voilà tout.

Et puis, comme toujours, la pression finit par retomber. L’année d’après, Clark revint à Monza. Il fut convoqué par la police italienne à propos de l’accident de l’année précédente, et dut subir un interrogatoire de trois heures, assisté d’un interprète. A la fin, il signa le compte rendu et ce fut tout. Puis, l’année suivante, en 1963, il revint à nouveau à Monza sans se douter de rien, pensant que tout était terminé, et uniquement concentré sur le titre de champion du monde qui se jouait sur cette course.

[Monza, le 8 septembre 1963. Jim Clark laisse éclater sa joie : il a gagné et devient Champion du Monde. Mais dans moins d’une heure, le commissaire Setajolo lui délivrera une notification d’inculpation pour  "homicide multiple par imprudence ayant provoqué un désastre." Source http://f1-facts.com]

 

Il remporta la course, et devint champion du monde. Le plus jeune champion de l’histoire du sport automobile : il avait 27 ans. Il existe de nombreuses photos de son triomphe, le montrant faisant le tour d’honneur avec Colin Chapman à califourchon derrière lui, accroché à l’arceau de sécurité, tenant la coupe de la victoire. Mais la joie de Clark fut de courte durée : une fois revenu aux stands et toujours assailli par la presse et les admirateurs, on vint l’informer que la police italienne tenait à le voir immédiatement au bureau des organisateurs. Il s’y rendit ; et c’est alors que le commissaire Setajolo lui présenta une lettre qui était une citation à comparaître devant le juge d’instruction le lendemain. Jim Clark expliqua que ce n’était pas possible car il avait déjà prévu de partir le lendemain matin dans l’avion de Jack Brabham (décidément, c’était une habitude chez lui…).
Il refusa de signer le document, rédigé en italien, dont il ne comprenait pas le sens et dont on on ne sait trop d’ailleurs s’il s’agissait d’une simple citation à comparaître ou déjà d’une notification d’inculpation. Ce furent des moments pénibles. Horribles, écrit-il dans son livre, en exagérant sans doute un peu. Mais c’est sûr, il ne s’y attendait pas et pour lui ce fut un coup de massue sur la tête. Curieusement, le commissaire Setajolo apparut satisfait, et même soulagé, de la réponse de Clark : il pouvait quitter l’Italie comme il le voulait, lui dit-il, mais à condition de désigner un avocat pour le représenter. Clark prit contact avec un avocat et quitta l’Italie le lendemain matin comme prévu, dans l’avion de Jack Brabham. Le dimanche soir à Monza avait été morose pour Jim Clark : il était complètement déprimé, écrit–il dans ses mémoires, et n’avait plus qu’un seul désir : quitter l’Italie pour ne plus jamais y revenir. "Ç’était la fin, plutôt misérable, de ce qui aurait dû être le plus beau jour de ma vie."

Ce départ précipité fut généralement mal interprété : Jim Clark fuyait-il la justice italienne ? Triomphant le dimanche, Clark était–il devenu le lendemain même un fugitif ? Toujours est-il que – résultat sans doute du rendez-vous annulé avec le juge – Clark fut inculpé pour "homicide multiple par imprudence ayant provoqué un désastre." [4].
De retour à Londres, il convoqua une conférence de presse. Il expliqua qu’il ne comprenait pas ce que lui voulait la justice italienne, qu’il s’était déjà longuement expliqué sur le sujet, notamment l’année précédente, qu’il ne pouvait plus rien ajouter qui puisse contribuer à la manifestation de la vérité. Il y avait évidemment beaucoup d’incompréhension de la part de Clark concernant le mode de fonctionnement de la justice italienne. Dans la procédure inquisitoire, propre aux pays de tradition catholique, l’inculpation (on dit en France "la mise en examen") n’est pas une condamnation, loin de là. Elle est souvent même une protection pour la personne mise en cause, en lui permettant d’avoir accès au dossier de l’instruction, de comprendre ce qu’on lui reproche, d’apporter ses propres éléments au dossier. Bref, comme on dit, l’instruction est à charge et à décharge. Une façon de faire très différente de la procédure accusatoire en vigueur dans les pays anglo-saxons.

[L’inculpation de Jim Clark eut un retentissement considérable. Pas seulement dans la presse britannique : ici, l’article du New York Times du 10 septembre 1963. Clark se défend d’avoir fui la justice italienne. Non, répond le commissaire Setajolo : Clark n’a pas à se défendre d’avoir fui, car il n’a jamais été question de l’arrêter et il est libre de ses mouvements en Italie : une notification d’inculpation n’est pas un mandat d’amener. Les subtilités de la procédure inquisitoire, propre aux pays de tradition catholique, sont généralement mal comprises dans les pays anglo-saxons où règne la procédure accusatoire.]


C’est alors qu’intervint ce qu’on pourrait appeler "l’incident Paris-Match". L’hebdomadaire à gros tirage avait bien sûr flairé la bonne affaire : Clark couronné champion du monde et inculpé le même jour. Le champion triomphant rattrapé par la justice des hommes. La roche Tarpéienne décidément toujours aussi proche du Capitole. C’était trop beau pour être vrai, à en pleurer de joie : on n’allait tout de même pas laisser passer une histoire pareille. Le journal fit donc paraître un reportage de six pages sur l’événement : deux pages étaient évidemment consacrées au Jim Clark champion automobile le dimanche et gardant les moutons pendant la semaine (forcément !) ; mais aussi deux autres pages revenaient sur l’accident de Monza deux ans plus tôt, avec des photos terribles ; et surtout les deux premières pages de couverture" de l’article montraient une grande photo de Jim Clark accompagnée d’un titre explicite : "Champion du monde, mais à quel prix…". Au dessus du titre, on pouvait lire ceci : "Jim Clark ne courra plus à Monza. Un drame terrible pèse sur son triomphe." Tout y était, ramassé de façon synthétique, avec tous les ingrédients nécessaires pour donner toute sa force au drame qui se nouait ; avec notamment ce contraste formidable entre la vie paisible à la campagne du berger écossais, et l’arêne des courses automobiles où les hommes risquaient leur vie, et parfois celle des autres.

Un court article d’Olivier Merlin racontait, sobrement, les circonstances de l’accident. Il concluait ainsi : " Mais le champion, placé en face de ses nouvelles responsabilités, et rejetant toute culpabilité rétrospective, n’aime plus Monza." Bref, du bon, du très bon journalisme grand public, ou je ne m’y connais pas.

Gérard Crombac raconta, bien des années plus tard, que le champion écossais fut ulcéré par ce reportage de Paris-Match. C’était donc au prix de la mort de von Trips qu’il était devenu champion du monde ? C’était cela qu’on voulait signifier aux lecteurs ? En fait, ce n’était pas exactement ce qu’écrivait Olivier Merlin, mais c’était bien ce que voulait dire le titre. Pour arriver au pinacle, le champion était prêt à tout, non seulement risquer sa propre vie, mais aussi celle des autres. La gloire était à ce prix, tel était le terrible sous-entendu. Une proposition évidemment inacceptable, et même scandaleuse. On comprend l’indignation de Jim Clark.

On comprend aussi qu’il développa, jusqu’à la fin de sa vie, une extrême sensibilité-susceptibilité sur tout ce qui concernait cette affaire. En fait, il n’en parlait jamais. Il n’est pas exagéré de dire que l’accident de Monza fut le grand malheur de sa vie. Gérard Crombac, qui fut un de ses amis les plus proches, avoua qu’il n’avait jamais osé aborder le sujet avec lui [5]. En vérité, Jim Clark avait le sentiment d’une profonde injustice. Au fond de lui-même, il se savait innocent : il n’avait pas commis d’imprudence, et c’est von Trips qui avait fait une erreur tragique. C’était sa conviction profonde. Et pourtant, une large fraction de la presse et l’opinion publique le tenaient pour responsable de la mort d’une quinzaine de personnes. C’était lourd à porter. Mais comment se défendre sans mettre en cause von Trips qui n’était plus là pour répondre et donner sa version des faits ? C’est un fait que jamais, tout au long de cette affaire, Jim Clark n’eut le moindre mot de reproche à l’égard de l’Allemand.

Pendant ce temps, la justice suivait son cours inexorable. Et le dénouement eut lieu plus tôt qu’on ne le pensait. Quelques mois après l’inculpation de Jim Clark, le juge instructeur italien rendit une ordonnance de non lieu. Jim Clark n’était pas considéré comme coupable de l’accident ; aucune charge n’était retenue contre lui. Olivier Merlin avait tort : Jim Clark reviendrait à nouveau à Monza pour y courir, dès l’année suivante en septembre 1964. Bien entendu, la presse n’en parla pas, ou à peine. Jim Clark innocent ? "There was no story".

Il faut ici rendre hommage à la justice italienne. L’affaire était compliquée, les familles des victimes s’étaient portées partie civile ; la responsabilité de la police, on l’a déjà dit, était engagée. Le temps de la justice n’est pas le temps de la vie ordinaire des hommes, ni celui de la presse et de l’opinion publique. Je n’ai pas eu accès aux conclusions du juge, mais une chose me paraît certaine : celui–ci n’a pas dû procéder très différemment de moi. Il a vu et revu le film de la RAI, la seule véritable pièce à conviction ; il a décortiqué celui-ci, image par image, avec en complément les rapports d’experts qui lui indiquaient les distances de freinage respectives de la Ferrari et de la Lotus, la position des deux voitures l’une par rapport à l’autre avant l’accident, etc. Et il a abouti à la même conclusion que celle de Phil Hill le lendemain de l’accident (voir fin de l’acte 2).

[Une photo très réussie de Jim Clark lors des essais du Grand Prix de Grande-Bretagne 1965 (Paris-Match du 9 octobre 1965)]


L’affaire Paris-Match eut une suite. Jim Clark n’était pas homme à oublier l’outrage fait à sa personne. Deux ans plus tard, en octobre 1965, l’hebdomadaire s’avisa de faire un grand reportage sur le sport automobile, à l’occasion du Salon de l’Auto à Paris. Et en 1965, comment faire un reportage sur le sujet sans parler de Jim Clark ? Depuis 1963, la situation avait changé. Auparavant, Jim Clark était un champion déjà célèbre, mais connu surtout des initiés. En 1965, sa popularité était devenue immense : il venait de gagner à Indianapolis et avait remporté pour la deuxième fois le titre de champion du monde en écrasant la concurrence. En France, dans le flot d’invectives que s’échangeaient quotidiennement les automobilistes pressés et énervés, l’expression "tu te prends pour Jim Clark !" avait fait son apparition. Paris-Match demanda à Clark si un journaliste pouvait se joindre à l’équipe Lotus lors du Grand Prix de Grande-Bretagne pour faire un reportage sur lui. Jim Clark accepta la proposition, mais posa une condition : en aucun cas ce journaliste ne pourrait être Olivier Merlin [6].

Ainsi fut fait. Un dénommé Serge Lemoine, en charge du bureau de Londres de Paris-Match et inconnu au bataillon des journalistes de sport automobile, fut désigné. Le reportage parut dans le numéro du 9 octobre 1965. Deux pages avec un texte sans intérêt, du genre : "Cette année, Jim Clark, champion du monde avant même que la saison soit finie, est le plus extraordinaire de tous les pilotes : 16 victoires de Grand Prix en 5 ans. Colin Chapman dit de lui : "Ç’est le meilleur pilote que le monde ait jamais vu"." Mais le reportage comportait, en pleine page, une photo très réussie du champion, absorbé par la préparation de sa course, à la fois pensif et inquiet.

Une belle photo dans Paris-Match vaut mieux que tous les articles d’Olivier Merlin.



René Fiévet
Washington DC



[1] "Today I was driving a Lotus car in the Grand Prix of Italy at Monza with the number 36. At approximately 250 meters before the Curva Parabolica my Lotus car which was travelling on the left of a Ferrari driven by von Trips was struck by that Ferrari as it moved to the left. At this time we were both travelling at a speed I would estimate to be 140 miles per hour. From the moment of impact, I have no memory of what happened to either my car or the Ferrari. My first recollection after the accident was when I found myself still seated in the car which had come to rest on the grass verge at the side of the track. Mr von Trips was a good friend of mine and I am deeply distressed by this accident."
[2] Cette information est fournie par le journaliste Doug Nye (Auto Sport Bulletin - The Nostalgia Forum - 9 décembre 2002): "Jimmy was literally smuggled out from Milan that evening in Jack Brabham's private 'plane, having been hidden in its cabin earlier after access 'airside' on a pretext. Colin Chapman was the instigator, fearing that Jimmy might be held for questioning since the Ferrari had killed so many spectators in addition to its driver."
[3] Le texte d’Olivier Merlin, accablant pour Clark, est assez représentatif de l’opinion prévalant dans les semaines qui suivirent l’accident : "Derrière Ginther, Hill et Rodriguez, von Trips se présente maintenant en pleine piste dans la zone de freinage, entreprend de ralentir au même titre que ses coéquipiers et, pour élargir le rayon de la courbe qu’il va attaquer, il "ouvre" vers l’extérieur. A ce moment, Clark est déjà lancé sur sa gauche à 20 km à l’heure plus vite, soit environ à 180. Soudain, l’Anglais voit que sa route va se boucher : il est trop tard pour freiner, il compte sur sa vitesse, il s’engage pour doubler, il double, un rien suffit… Mais les lois de la balistique sont contre lui…"
[4] Je ne connais pas les détails de l’affaire au plan juridique, mais il est probable que la convocation chez le juge n’avait pour objet que de notifier à Clark son inculpation, qui avait déjà été décidée au vu des éléments dans le dossier. Pour cette raison, il n’y avait aucun inconvénient à ce qu’il se fasse représenter par un avocat.
[5] Il est vrai qu’être ami avec Jim Clark, et le rester, consistait à avoir une connaissance extrêmement précise des sujets qu’on pouvait, ou ne pouvait pas, aborder avec lui. Tous ses biographes s’accordent sur ce point. Ian Scott Watson, son ami qui avait contribué à lancer sa carrière, l’apprit à ses dépens quand il s’avisa un jour de s’intéresser à la façon dont Jim Clark gérait ses affaires personnelles.
[6] Cette anecdote a été racontée par Gérard Crombac dans le numéro 102 de la revue Moteurs (15 décembre 1973 – 15 mars 1974, page 46). 

Monza, le 10 septembre 1961 (suite)

[YouTube : Monza 1961 - Von Trips crash Monza]



Un drame en 3 actes 


"Honnêtement parlant, je ne crois pas que Taffy ait jamais supposé que j’étais juste derrière lui. Je suis sûr qu’au moment où il m’a dépassé il a pensé qu’ayant surclassé la Lotus et pilotant une voiture plus rapide, il me laissait loin en arrière." (Jim Clark at the wheel, version française, Collection Marabout, 1966)



Acte 2 : l’accident
Voir Acte 1 : le dernier aristocrate



Pour cette course, le jeune Jim Clark, étoile montante de la formule un, et grande révélation de la saison, avait établi sa stratégie. Il savait sa Lotus moins rapide que les Ferrari, mais elle était performante néanmoins. Ce qui lui avait permis d’accrocher une place sur la quatrième ligne, juste derrière les cinq Ferrari et la BRM de Graham Hill [1]. S’il parvenait à s’accrocher à la meute des Ferrari dès le départ, il se savait capable de rester dans le peloton de tête en profitant du phénomène d’aspiration qui joue à plein à Monza [2]. Et alors, il attendrait et verrait en fonction du déroulement des événements et probablement des abandons. Mais pour cela, il lui fallait à tout prix prendre un bon départ.

[Jim Clark à Monza, le 10 septembre 1961, un peu avant le départ. Il a 25 ans, et une allure encore juvénile (Source : http://fr.espnf1.com - Sutton images)].


C’est ce qui arriva, au-delà de toute espérance. Au moment où le drapeau s’abattit, les Ferrari, ralenties au départ par leurs rapports de boite plus longs, virent déferler autour d’elles les petites anglaises qui s’élançaient derrière elles. De tous les britanniques, Clark avait été le plus prompt. Il s’était accroché aux basques de Ginther qui avait pris la tête, et peu après avait pris le commandement au freinage de la Parabolique. Mais la vitesse de pointe des Ferrari commençait à parler. Ginther avait repris la tête devant les stands, puis Clark avait été dépassé par Phil Hill et Rodriguez ainsi que la Cooper de Brabham dotée de son nouveau V8 Conventry Climax. A Lesmo, ce fut au tour de von Trips de le dépasser. Ce dernier avait loupé son départ. Rien de bien grave au demeurant, mais il ne fallait pas qu’il perde le contact avec ses coéquipiers. C’est alors que le drame arriva.


["I managed to get a good start... My engine was going really well that day." (Jim Clark)
Sur cette célèbre photo d’Yves Debraine, on voit la Lotus de Jim Clark sortir en tête de la Parabolique lors du premier tour, devant les Ferrari de Ginther, Phil Hill, Rodriguez et von Trips, la Cooper de Brabham, puis la Porsche de Bonnier, la BRM de Graham Hill, et la Ferrari de Baghetti. Second derrière Ginther à la sortie de la courbe de Vialone, Clark avait dépassé la Ferrari dans la ligne droite qui menait à la Parabolique. Le tour suivant, il réitérerait cette manoeuvre de dépassement au même endroit, cette fois avec la Ferrari de von Trips… (source : www.ferraristuff.com)]


Clark était resté sur les talons de la Ferrari de von Trips, et entendait bien se maintenir dans le peloton de tête. Ainsi qu’on l’a vu, lors du tour précédent, il avait dépassé Ginther à l’aspiration et au freinage au moment d’aborder la Parabolique. Il tenterait la même manœuvre sur von Trips, et au même endroit. Cette fois, une ouverture se présentait sur la gauche. Cela tombait bien puisque c’était la bonne trajectoire pour aborder la Parabolique. A 250 mètres de la courbe, il s’engouffra dans la brèche et se porta à la hauteur de la Ferrari. C’est alors que l’accrochage eut lieu. La Ferrari de von Trips escalada le talus et partit en toupie sur le public protégé seulement par un mince grillage, tuant 14 personnes avant de retomber sur la piste [3]. Von Trips fut éjecté et tué sur le coup, la nuque brisée, son corps gisant au bord de la piste. La Lotus de Jim Clark partit en tête à queue sur le bas côté et finit par s’immobiliser, son pilote indemne.

Jim Clark fut, dès le début, considéré par beaucoup comme responsable de l’accident. Sa conduite avait été trop impétueuse, disait-on. Et les apparences étaient contre lui : pourquoi s’était-il attaqué à la Ferrari, nettement plus puissante que sa Lotus ? Sur un circuit comme Monza, qui plus est. En plus, Clark était encore nouveau dans le monde de la Formule 1, et peu connu du grand public. Le jeune pilote ambitieux, avide de se faire une place au soleil, n’était il pas allé trop loin ? Et puis, il y avait quelque chose d’encore plus profond : von Trips était aimé de tout le monde, et il aurait pu être champion du monde le soir même. Il était plein d’espoir au moment du départ. Et voilà qu’il était mort. Et aussi, pire encore, il y avait toutes ces malheureuses victimes innocentes. C’était poignant, inacceptable même ; il fallait trouver un responsable. Tous les regards convergèrent vers le jeune Ecossais.

[“… I realised I could do nothing for Taffy, and I didn't really want to go over to where he lay..."(Jim Clark). Cette photo fut publiée dans le Paris-Match du 23 septembre 1961. Sous la photo, on peut lire : "Au bord de la piste, le champion meurt sous les yeux de l’Anglais Jim Clark, auteur du terrible accrochage." Le journaliste qui écrit ce reportage, Olivier Merlin, ne sait pas encore que Clark est d’origine écossaise ; mais il sait déjà qu’il est coupable. J’ai hésité avant de mettre cette terrible photo dans mon article. Mais elle ne vient pas  gratuitement : elle accompagne un texte qui relate un drame effroyable. Et surtout, elle a été publiée dans un journal à très grand tirage, accompagnée d’un texte accusatoire à l’encontre de Clark.]


Mais au-delà des apparences, sur quoi précisément reposait cette accusation contre Clark ? Sur le fait que sa tentative de dépassement sur von Trips n’avait pas de sens, qu’elle était de toute façon vouée à l’échec. Sur le fait aussi que c’était lui, surpris par le freinage plus précoce de la Ferrari, qui avait touché la roue arrière gauche de la Ferrari. Que von Trips ne se doutant de rien, ne pouvant imaginer qu’on tente de le dépasser à cet endroit, il revenait à Clark d’anticiper la manœuvre probable vers la gauche du pilote allemand. Cette version de l’accident, très largement acceptée, est encore développée de nos jours comme le montrent les images ci-dessous, tirées d’un documentaire allemand.

[Extraite d’un documentaire allemand, visible sur YouTube, cette animation graphique reprend la version la plus communément admise sur l’accident: profitant de l’aspiration, et d’une ouverture sur le côté gauche de la piste, Clark amorce une manœuvre de dépassement sur von Trips en fin de ligne droite (image 1). Mais il est encore derrière von Trips quand celui-ci, ne se doutant de rien, oblique vers la gauche pour aborder la Parabolique (image 2). Plus lourde, la Ferrari freine plus tôt que la Lotus, et Clark, pris au piège, ne peut éviter de toucher la roue arrière gauche de la Ferrari (image 3). Le commentaire qui accompagne les images est explicite : « La lourde Ferrari de Trips avait besoin de freiner plus tôt que la Lotus de Clark plus légère. Et pour aborder la Parabolique, il devait se déporter vers la gauche. Clark aurait dû le savoir. Mais dans cet univers des fous de la vitesse, où tout le monde est pied au plancher, il n’y a jamais de coupable. » (source : www.youtube.com/watch?v=RPKpV81hC04: cette animation est visible vers la fin du reportage, au bout de 7 minute 45’’)]


Pourtant, cette version de l’accident, qui incrimine clairement Clark pour conduite dangereuse, ne résiste pas à l’examen des images du film de la RAI. Ces images, nous les connaissons maintenant assez bien. Mais pendant longtemps, il a été difficile de les analyser, en raison de l’éloignement de la caméra et de l’exceptionnelle rapidité avec laquelle se déroulent les évènements. Or il se trouve qu’un internaute bien inspiré nous propose sur Youtube, depuis quelque temps, une version au ralenti de l’accident avec une image agrandie. C’est celle que je vous propose ci-dessus. Les images ci-dessous, extraites de ce film, permettent de mieux comprendre l’enchaînement des faits, en distinguant bien le point de départ et le point d’arrivée de l’action.


[Le point de départ de l’action, c'est-à-dire le dernier instant où tout est encore normal et que la Ferrari de von Trips suit une trajectoire rectiligne (image 49 du film). A droite, les trois Ferrari de Hill, Ginther et Rodriguez qui roulent groupées (et forment une sorte de tâche blanche allongée sur l’image agrandie). A gauche, la Cooper de Brabham. Au milieu, en arrière plan, la Ferrari de von Trips et la Lotus de Clark au coude à coude et exactement sur la même ligne. Entre les deux voitures, il y a environ 2 mètres. La Ferrari de Baghetti (en 7^ème position) est complètement masquée par celle de von Trips. Les deux marques blanches de forme conique sur le côté droit de la piste (à gauche sur la photo) sont, selon toute probabilité, des indicateurs de distance avant le virage : 200 mètres et 100 mètres. Sur cette photo,  les voitures de von Trips et Clark sont à environ 250 mètres du virage.]


[Le point d’arrivée de l’action: le moment où les 2 voitures se touchent (image 57). La voiture de Clark est complètement acculée sur le bas côté par celle de von Trips qui s’est brutalement déportée sur la gauche. Le petit point blanc derrière la Ferrari de von Trips est la Ferrari de Baghetti qui apparait à l’image précisément en raison de la manœuvre vers la gauche de von Trips. La soudaine, et complète, apparition de la Ferrari de Baghetti, jusque là cachée derrière celle de von Trips, permet de conclure qu’il y avait, au départ de l’action, une distance d’environ 2 mètres entre la Ferrari de von Trips et la Lotus de Clark. Il y a bien sûr un effet de perspective dans l’apparition de la Ferrari de Baghetti (car les voitures se rapprochent du virage sous un angle d’environ 45 degrés), mais celui-ci joue relativement peu en raison de la faible distance entre le point de départ et le point d’arrivée de l’action. On peut d’ailleurs assez bien évaluer cette distance en prenant pour point de repère l’arbre au bord de la piste sur la droite : environ 50 mètres. Pour des véhicules roulant à 220 kilomètres/heure, cela représente 8 dixièmes de seconde !  Toute l’action s’est déroulée à une vitesse foudroyante, ce que montre d’ailleurs très bien le film à vitesse normale.]


Au point de départ de l’action, la Lotus de Clark est totalement sur la même ligne que la Ferrari de von Trips. C’est ce que montrent les images de façon indubitable. Ce qui contredit la version traditionnelle de l’accident qui veut que les roues avant de la Lotus étaient au niveau des roues arrière de la Ferrari. Les propos de Jim Clark confirment-ils ce point capital ? Voici ce qu’il écrit dans son livre (Jim Clark at the wheel – 1966) : "…We came down at full speed to the braking point for the (Parabolica). By this time I was preparing to overtake him, and my front wheel was almost level with his back wheel as he started to brake. Suddenly he began to pull over towards me…" [4].
Comme on le constate, il ne confirme pas vraiment, mais il ne contredit pas non plus. Mais on voit bien qu’il décrit deux actions distinctes, et consécutives: le freinage précoce de la Ferrari par rapport à la Lotus tout d’abord, puis la manœuvre vers la gauche de la Ferrari. Il tombe sous le sens que c’est le freinage de von Trips qui propulse la Lotus complètement au même niveau que la Ferrari, comme le montrent les images. C’est précisément le but de la manœuvre de Clark: profiter de la distance de freinage plus courte de la Lotus pour opérer le dépassement. La déposition de Clark effectuée juste après l’accident semble confirmer ce point : "I was travelling on the left of the Ferrari" (je roulais à gauche de la Ferrari).

A ce stade, quel jugement porter sur la manœuvre de Jim Clark ? Il me semble que nous sommes ici en présence d’une manœuvre classique, une de ces passes d’armes en bout de ligne droite qui font la gloire du sport automobile et transportent d’enthousiasme les passionnés que nous sommes. Au demeurant, on peut considérer que la manœuvre de Clark est non seulement totalement conforme à l’éthique de ce sport, mais elle est aussi en passe d’être couronnée de succès. En effet, contrairement à von Trips, Clark est sur la bonne ligne pour aborder la courbe ; et celui qui est sur la bonne trajectoire a toutes les chances de sortir en tête à l’issue du virage. Comme on le sait, c’est particulièrement vrai pour le virage de la Parabolique.

En toute logique donc, von Trips doit absolument conserver sa ligne. A sa gauche, la place est déjà occupée ; pour lui, c’est trop tard pour prendre la bonne trajectoire et "arrondir" son virage. Les deux voitures étant sur la même ligne, von Trips n’a plus ce "droit de passage" que lui auraient accordé les lois de la course si la Ferrari avait nettement devancé la Lotus. Et pourtant, ce n’est pas ce qui se passe : von Trips fait comme si Clark n’existait pas. Et il se déporte brutalement vers la gauche, avec les conséquences que l’on sait [5].

Que s’est-il passé dans la tête de von Trips ? Ici, l’explication la plus généralement admise, et avancée par Jim Clark lui-même, est que von Trips n’a jamais eu conscience que la Lotus était à ses côtés. Je pense que cette explication garde toute sa validité. Von Trips avait dépassé à Clark à Lesmo, et après Lesmo il y a cette longue ligne droite, en forme de dépression, qui mène à Vialone, puis après Vialone, la longue ligne droite qui mène à La Parabolique. Sa Ferrari était nettement plus puissante que la Lotus ; il l’avait forcément distancée. Pour lui, la course se passait uniquement devant lui, à la poursuite de ses trois coéquipiers et de cette inquiétante Cooper de Brabham avec son nouveau moteur V8. Pour von Trips, "Clark was history". Fatale erreur : il n’imaginait pas que Clark était resté collé à son sillage, profitant de l’aspiration, avec la ferme intention de le dépasser à nouveau.

Soit. Mais on pourra objecter que si von Trips ne voit ni ne sent Clark quand celui-ci est derrière lui, il ne peut pas ne pas s’apercevoir de sa présence quand ce dernier se porte à sa hauteur pour le dépasser. C’est ici qu’entrent, selon moi, plusieurs facteurs qui se conjuguent. Tout d’abord, la Lotus n’est pas collée à la Ferrari : il y a 2 mètres de distance entre les deux voitures. Ce point me parait important : si von Trips ne regarde que devant lui, là où toute son attention se concentre, il est fort possible que la Lotus n’apparaisse pas encore dans son champ de vision. Mais s’il ne la voit pas, peut-être l’entend-il, la "sent-il" à ses côtés [6] ?
Ce serait possible s’il n’y avait que les deux voitures en cause. Mais dans le cas présent, les voitures roulent en peloton : 4 voitures devant, une derrière (celle de Baghetti) ; dans le vacarme et le tremblement de la course en peloton rien ne permet à von Trips, s’il ne la voit pas, d’identifier spécifiquement la présence d’une voiture à ses côtés. Enfin, intervient un dernier facteur que j’appellerai la concordance chronologique. Dans une manœuvre de dépassement en ligne droite, en vitesse pure, on voit souvent les deux voitures rester au coude à coude pendant 2 à 3 secondes. Si cela avait été le cas, on peut penser que von Trips se serait aperçu de la présence de Clark à sa gauche. Mais dans le cas présent, c’est au freinage, c'est-à-dire au tout dernier moment, que la Lotus se place à la hauteur de la Ferrari, c'est-à-dire au moment même où von Trips est déjà mentalement dans la négociation de son virage et qu’il a décidé de dévier sa trajectoire vers la gauche. Tous ces éléments conjugués vont conduire à la catastrophe.

Mais alors, peut-on objecter, si Clark était complètement à la hauteur de von Trips, comment se fait-il que sa roue avant droite heurte la roue arrière gauche de la Ferrari ? La réponse à cette question me paraît couler de source : Clark fait tout son possible pour éviter l’accrochage et appuie à fond sur les freins ("I was hard on the brakes"). La différence d’intensité entre le freinage de Clark (qui veut éviter l’accident) et celui de von Trips (qui veut négocier le virage) fait que la Ferrari repasse légèrement devant la Lotus, mais pas assez malheureusement pour éviter le contact. Entre le point de départ et le point d’arrivée de l’action, la position relative des deux voitures s’est modifiée [7].

Tout le développement qui précède part du constat, que je crois vrai, que la Lotus de Clark était au même niveau que la Ferrari. Mais supposons que je me trompe, que je sois victime d’une illusion d’optique, que la Lotus de Clark était encore en retrait de la Ferrari quand von Trips commença son mouvement vers la gauche [8]. Est-ce que cela change le jugement que l’on peut porter sur la manœuvre de Clark ? Franchement, je ne le pense pas. Car il faut ici se replacer dans le contexte de cette époque : la distance de freinage faisait partie intégrante d’une manœuvre de dépassement. Par rapport à la Lotus, la Ferrari, plus rapide mais plus lourde, devait freiner avant la Lotus. A coup sûr, ce paramètre avait été pris en compte par Clark et, à 250 mètres de la Parabolique, la manœuvre de dépassement avait encore toutes les chances de succès [9]. Et elle avait d’autant plus de sens que Clark, répétons le, était sur la bonne trajectoire pour aborder la courbe.

Nous sommes ici en présence de ce qu’on appelle un incident de course. La manœuvre de Clark est parfaitement normale, conforme à l’éthique de la course, mais von Trips commet une faute fatale. Une faute qui n’est pas due à une imprudence ou un comportement dangereux et agressif de sa part, mais à une erreur d’appréciation due à l’ignorance de la situation dans laquelle il se trouve par rapport à un autre concurrent [10]. On peut d’ailleurs parfaitement raisonner par l’absurde : von Trips était un pilote chevronné doublé d’un rude compétiteur, et s’il avait su que Jim Clark était dans ses roues, profitant de l’aspiration, prêt à le dépasser, il n’aurait probablement pas laissé cette large ouverture sur sa gauche, précisément sur la bonne trajectoire pour aborder la Parabolique ; il aurait d’emblée occupé la place. Il aurait fait comme John Surtees face à Jack Brabham quelques années plus tard, au même endroit et dans des circonstances identiques [11]. Phil Hill, qui avait vu probablement les images de l’accident diffusées par la RAI, avait dès le lendemain du drame confié à Robert Daley sa propre conclusion sur l’accident : "there are more "don’ts" than "dos" in the business. Trips violated a "don’t" by trying to occupy a space that was already partially occupied by Clark’s Lotus." [12]

Mais il fallut bien du temps à la justice italienne pour arriver à cette même conclusion. 



À suivre :
Acte 3 : champion du monde, mais à quel prix…



René Fiévet
Washington DC

[1]De façon peu caractéristique à cette époque, et pour la première fois à Monza, les voitures étaient rangées sur la grille deux par deux, au lieu de l’ordre traditionnel 3-2-3. S’agissait-il de reléguer le plus loin possible à l’arrière les voitures britanniques, aux rapports de boite plus courts, et donc plus promptes à s’élancer ? C’est l’explication avancée par Eric Dymock dans sa biographe de Jim Clark (Jim Clark - Racing Legend. Editions Motorbooks International – 2003,  page 137) 
[2] “My plan of campaign was to get away as quickly as I could and move out in front, Then, when the first Ferrari passed me, I would slipstream as I could and try to keep up” (“Jim Clark at the wheel” – 1966)
[3] Plusieurs chiffres circulent sur le nombre de victimes de l’accident, sans qu’on sache trop d’ailleurs s’ils incluent ou non von Trips dans le total : 14, 15, 16, 18 ? J’ai tout rencontré dans mes recherches sauf, de façon inexplicable, le chiffre 17. Etant peu porté sur ce genre de comptabilité morbide, et en dépit d’une inclination certaine pour l’information exacte, vérifiable et recoupée, j’ai renoncé à  mener une enquête approfondie sur le sujet.
[4] Il convient de préciser que Jim Clark lui-même avouait honnêtement qu’il n’avait qu’un vague souvenir de l’accident. Tout s’était passé tellement vite, disait-il. Au surplus, on peut penser qu’il n’avait jamais visionné après coup les images de la RAI. Par conséquent, même son témoignage est sujet à caution, et peut être imprécis sur le point capital concernant sa position relative par  rapport à von Trips quand celui-ci commence à dévier de sa ligne. On ajoutera que les explications qu’il donne dans son livre manquent de précision, et sont relativement confuses.
[5] La mouvement vers la gauche de la Ferrari apparut tellement étrange et inattendu que certains pensèrent que c’est Ricardo Rodriguez qui avait gêné von Trips par une manœuvre désordonnée (Eric Dymock, Jim Clark, Racing Legend, op. cit.,  page 139). Le film de la RAI montre qu’il n’en est rien, mais l’anecdote révèle une interrogation fondamentale concernant le comportement de von Trips. 
[6] Je n’ai jamais conduit une voiture de course, et j’ai bien conscience de parler de ce que je ne connais pas. Mais il me semble qu’un coureur doit se rendre compte – même sans le voir – qu’un autre concurrent s’apprête àle dépasser et se trouve à ses côtés. Tous ses sens sont en éveil, il entend un bruit différent, il sent un mouvement d’air… 
[7] Dans l’accusation portée contre Clark, on a systématiquement confondu le point de départ et le point d’arrivée de l’action. On peut même dire, a contrario, que le positionnement initial des voitures explique l’accident : si von Trips avait dévié sa trajectoire sur la gauche alors que les roues avant de la Lotus étaient encore au niveau des roues arrières de la Ferrari, et vu la distance latérale de 2 mètres séparant les deux voitures, on peut imaginer – mais sans aucune certitude bien sûr - que le freinage désespéré de Clark aurait pu éviter le contact. Mais ce n’était pas le cas.
[8] Entendons nous bien : je veux dire ici "légèrement" ou "très légèrement en retrait". Car si on me dit, au vu des images, que la Lotus est "nettement", ou "très en retrait" de la Ferrari, je prends immédiatement un rendez-vous chez mon ophtalmologiste.
[9] De nos jours, on voit bien que toutes les voitures de Formule 1 freinent de la même façon, et les distances de freinage ont été considérablement réduites. Passer un autre concurrent au freinage n’existe pratiquement plus.
[10] Une hypothèse doit absolument être exclue : celle selon laquelle von Trips, conscient de la manœuvre de Clark, aurait "bouché" le passage volontairement. On voit bien, en regardant les images, que la manœuvre sur la gauche de von Trips est franche et directe, sans arrière-pensées. On ne voit pas du tout ces petits coups de volant brusques, nerveux, très typiques du comportement d’un concurrent qui veut intimider son adversaire. Au demeurant, von Trips, adversaire loyal, eut été incapable d’un comportement qui l’aurait déshonoré aux yeux de tout le monde. Au surplus, il n’y avait aucun intérêt : il était dans le peloton de tête, la course ne faisait que commencer, et si Clark l’avait dépassé dans la Parabolique, il aurait de toute façon repris le dessus dans la ligne droite qui suit. La Lotus n’était pas un problème pour von Trips. En vérité, personne n’a jamais retenu cette hypothèse pour expliquer l’accident. 
[11]  La célèbre passe d’armes Brabham-Surtees lors du dernier tour du Grand Prix d’Italie en 1967 est un cas d’école. Surtees, en tête au moment d’aborder la Parabolique, est directement menacé par Brabham. Il prend bien soin de rester sur la gauche de la piste, sur la bonne trajectoire. Et si Brabham veut le passer, qu’il y aille, mais à l’intérieur, sur sa droite. C’est ce que fit Brabham. Ce dernier dépassa Surtees mais, emporté par sa mauvaise trajectoire, il sortit trop large de la Parabolique. Surtees reprit l’avantage en sortie de virage et gagna la course.  
[12] "Il y a plus de choses interdites que permises dans ce métier. Von trips a violé un interdit en essayant d’aller occuper un espace qui était déjà partiellement occupé par la Lotus de Clark." (Robert Daley, op. cit., page 212).