Jean Sage et la souricière de Hockenheim

 

Gilbert Monceau, Pascal Bisson et votre serviteur avions eu du nez de faire le voyage de Hockenheim en ce week-end du 25 et 26 septembre 1976, théâtre de la 12e et dernière manche du championnat d'Europe de F2 : un final de légende, un thriller insoutenable digne de figurer au panthéon des grands suspens automobiles, comme le final des 24 h du Mans en 1969 entre Jacky Ickx et Hans Herrmann ou encore l'arrivée du GP de Monaco 1970 avec Jochen Rindt coupant la ligne à la place du vieux Brabham. Une production Jean Sage avec en vedette Jean-Pierre Jabouille et Michel Leclère et la participation de René Arnoux. Un événement extraordinaire mais curieusement peu connu.

 

Après avoir bataillé toute la saison au volant de leurs respectives Martini MK 19 et Elf 2 à moteur Renault V6, René Arnoux et Jean-Pierre Jabouille s'étaient présentés à Hockenheim séparés par un écart de 4 points à l'avantage du premier (48 contre 44), lequel devait gagner ou marquer 9 points, ou au pire faire deuxième et récolter 6 points pour être sacré champion. Jabouille affrontait un autre challenge pour ceindre la même couronne : victoire obligatoire assortie d'une option non négligeable, celle d'empêcher Arnoux d'accéder à la 2e place qui lui eût rapporté 6 points et le titre en même temps. Autant dire qu'on avait sorti les chronos à Hockenheim où, par tradition, la F2 se disputait en deux manches avec classement par addition des temps, histoire d'ajouter encore plus à l'incertitude.

 

La première manche de 20 tours fut enlevée par Jabouille dont l'Elf 2, très vite sur ce tracé favorisant la vitesse de pointe, était partie depuis la pole position. Derrière, à 3" 6, Arnoux suivi de Michel Leclère, coéquipier du "Grand" dans l'équipe Elf-Switzerland, à 10" 2. A ce moment-là, Arnoux était champion virtuel. C'est alors que Jean Sage imagina la stratégie suivante : se servir de Jabouille pour contenir Arnoux pendant que Leclère, en tête, irait chercher la victoire, sachant tour de même que le Grenoblois partait en première ligne aux côtés de Jabouille dans la seconde manche. Simple sur le papier mais considérablement plus difficile sur la piste étant donné qu'intervenait une notion de chrono, essentielle dans le système des classements par addition des temps. Leclère fut le pivot autour duquel s'articula la souricière imaginée par Jean Sage. 6" 6 d'avance le séparaient d'Arnoux dans la première manche alors qu'il comptait un retard de 10" 2 sur son coéquipier Jabouille. On va donc faire tourner Leclère 20 tours durant dans une fourchette de temps comprise entre 6" 6 pour être classé devant Arnoux et 10" 2 pour ne pas dépasser Jabouille et gagner, ce qui priverait ce dernier de sa victoire obligée pour remporter le championnat. Autant dire une quadrature du cercle impossible à réaliser compte tenu des aléas de course.

C'est pourtant ce qui arriva ! Magistralement renseigné par un Jean Sage qui bluffa tout le monde, Michel Leclère franchit la ligne d'arrivée en première position avec 6"6 d'avance sur Jabouille tandis que l'infortuné Arnoux, troisième à 8" 1, voyait une couronne européenne, a priori pour lui, s'envoler sur la tête de Jean-Pierre Jabouille. Et tout ça à 200 de moyenne sur 20 tours.

 

Ainsi prenait fin le plus formidable suspens qu'il nous ait été donné de connaître.

 

 

Preis von Baden-Württemberg und Hessen F2 . Hockenheim Ring . 26 septembre 1976

www.formula2.net/F276_20.htm


Sur la F2 en 1976
Jochen Rindt Memorial Trophy
Deutschland Trophäe
GP de Pau


Images, DR

Jackie vs Jacky (1971)

 

Nous avons quitté Jackie et Jacky le 3 août 1969, sur la victoire remportée par le second nommé à l’ombre tutélaire de l’altier Nürburgschloss.

 

Nous les retrouvons en cette Miaou 1971, au creux des vertes collines de Styrie, dans le cadre un peu moins grandiose mais néanmoins enchanteur du circuit autrichien de Zeltweg.

Pas mal de gomme a été déposée sur le tarmac depuis leur affrontement de 69.

Stewart s’était trouvé dans l’impossibilité de défendre son titre mondial à la régulière en 1970. Son employeur et ami Ken Tyrrell, en effet, avait été pris de court par la décision de Matra de se consacrer à son écurie officielle, et contraint de se rabattre sur des March qui furent loin de répondre aux attentes de leurs infortunés pilotes.

Ickx, en revanche, gâté à la fois par une nouvelle Ferrari pleinement réussie – et le départ de Chris Amon… chez March (bis repetita placent !), avait pu aligner sans discontinuer les preuves de son singulier et éclectique talent. Cette année-là, c’est avec Jochen Rindt qu’il devait incarner le couple-phare de la F1, le bouillant Autrichien disposant de son côté, avec la splendide Lotus 72, de la seule arme capable d’entraver la marche triomphale du Belge à la belle gueule d’adolescent surdoué.

Ledit couple n’avait d’ailleurs rien d’infernal car les deux larrons, qu’unissait un respect sincère et réciproque, s’entendaient fort bien. Ce qu’ils démontrèrent notamment lors du GP d’Allemagne, disputé exceptionnellement, en 1970, sur l’autodrome d’Hockenheim, le temps pour le vieux Ring de bénéficier d’un sérieux lifting. Lors du tour de présentation des pilotes, ils se trouvèrent réunis dans le même roadster Porsche 914 et, sachant qu’ils allaient à nouveau dominer le lot, se promirent de ne tenter, sur ce circuit d’aspiration ultra-rapide, aucune manœuvre risquée, quelle que puisse être l’intensité de leur duel. Sage précaution, car l’affrontement fut aussi intense que prévu et c’est d’un rien qu’il tourna à l’avantage de Rindt.

Pour en revenir à 1971 et à son nouveau duo-vedette, on peut imaginer que les relations entre Stewart et Ickx étaient elles aussi empreintes de respect, conscients qu’ils étaient de risquer leur vie dès qu’ils se glissaient dans leur cockpit. On ne jurerait pas cependant qu’elles aient jamais tendu vers l’amitié.

                                                            

En tout cas, je me souviens parfaitement, aux essais du samedi, avoir entendu Jacky confier, sur le ton de la plaisanterie, certes, mais petite imitation gestuelle fort convaincante à l’appui, limite caricature, que la position de conduite de Jackie se singularisait par le fait que ses bras étaient fortement pliés ; mais s’adressait-il à son pote Rega ou aux autres personnes ici  représentées ?  Cela, en revanche, m’est un peu sorti de l’esprit.

Quant à la question de savoir si, le même jour et un peu plus loin sur le même muret, Jackie – dont on notera la tenue très pop - s’est par hasard lâché dans un registre semblable à l’égard de Jacky, au cours de sa petite conversation avec Oncle Ken et le beau François, c’est mon poor English qui m’interdit, cette fois, d’apporter un semblant de réponse…

Il n’en demeurait pas moins que lorsque nos deux champions menaient à la limite leurs monoplaces respectives dans le très rapide droite en arrondi qui formait la Boschkurve du circuit de Zeltweg, il n’était plus question de ratiociner sur l’allongement plus ou moins prononcé de leurs bras ; le spectacle se suffisait à lui-même.

Ce spectacle, un autre détenteur de talent exceptionnel l’assurait, lui aussi, à cet endroit, bien que disposant d’une voiture à l’évidence moins compétitive ; à savoir Ronnie Peterson, qui embarquait régulièrement sa March rouge dans une dérive des quatre roues à couper le souffle. C’est encore sous le coup de cette formidable démonstration que j’ai tenu à immortaliser l’innocent petit volant qui avait permis au Flying Swede de nous gratifier de ce chef-d’œuvre hélas éphémère intitulé « Pilote de Course : Quintessence ».

Pour le fun,  quelques autres clichés-souvenirs :

Jacky surpris dans une position peu orthodoxe, en pleine contradiction avec ses principes ! Bon, je rigole, c’était juste sa manière de se relaxer avant d’accorder à son mulet un petit galop d’entraînement.

Ce document, non dépourvu d’un petit côté historique, puisque le casque orange posé sur le tableau de bord du transporteur officiel  March était rien moins que celui d’un certain Niki Lauda, lequel allait disputer le lendemain et sur ses terres son premier GP officiel.

Le travail en plein air, à une heure avancée de la soirée, de mécaniciens de la Scuderia qui ne marchandaient pas les heures sup.

Ces superbes nez rouges dédiés, non à la boisson, mais à la passion.

Un petit quizz en passant : lequel des deux vient-il d’obtenir un autographe ?  En tout cas, cela ne leur a donné le sourire, ni à l’un, ni à l’autre…

On ne m’en voudra pas de conclure, ici encore, avec celui dont la carrière allait s’achever tragiquement deux mois et neuf jours plus tard, et dont la seconde victoire en GP avait, ce dimanche 15 août 1971, ravi le petit monde de la F1, au point d’éclipser… Jackie et Jacky 

 

Grand Prix d'Autriche . Osterreichring . 15 août 1971

 

 

Professeur Reimsparing




Images © Pr Reimsparing

Tire sur la bride, Pedro !

La liste des GP 2009 (16 courses dont 8 seulement en Europe) révèle la susbsistance parmi les circuits modernes de quatre dinosaures, certes rafraîchis : Monaco, Silverstone (bientôt voué à l'abandon), Monza et Spa, où j'ai traîné mes bottes dans les années 80, début 90, et d'où de vieux souvenirs de lecteur me reviennent, imprimés sur le papier aujourd'hui jauni d'une revue vendue trois francs en 1970.



Nous sommes le 7 juin 70 dans les Ardennes belges près d’une célèbre ville d’eau sur un superbe circuit naturel. Dix-sept voitures au départ, quelques forfaits dont celui de l’équipe McLaren qui vient de perdre son créateur à Goodwood. Dixième tour de course au freinage de la Source. Les deux leaders, après s’être débarrassés de clients sérieux comme Stewart et Rindt, freinent au même point, tirant une trajectoire identique pour plonger en direction de l’Eau rouge, accélération et trajectoire de siamois dans la montée du Raidillon, ligne droite durant laquelle l’homme à l’auto rouge songe peut-être que son V8 s’essouffle face au V12 de son concurrent.
Ce dernier freine tard, aucun signe de faiblesse de ce côté, son châssis est stable. Il avale les Combes et Burnenville, enchaînant la nouvelle chicane qui précède Malmédy, telle une fusée. Dans Masta et Stavelot, Pedro joue le maestro. Au retour par la carrière et Blanchimont, il se croit dans sa 917.
Pour le passer, il faut résoudre la quadrature du circuit de 14, 100 km mais il reste suffisamment de tours pour espérer que quelque chose se dégrade sur sa monoplace blanche.

Les tours se répèteront à allure infernale, l’écart variant imperceptiblement. Rien ne changera, aucun avatar ne viendra perturber la ronde des deux pilotes exotiques, des oiseaux coureurs à l’instar du géo coucou mexicain et de l’aptéryx néo-zélandais, deux volatiles qui usurpent leur classification, préférant crapahuter plutôt que prendre l’air. Deux gros cœurs usant sans retenue de jolis contre-braquages. Nullement impressionnés par les longues courbes dangereuses d’un des juges de paix de l’époque, ils livrent un mano à mano si spectaculaire ! Indécis jusqu’aux derniers hectomètres.

Quel sacré spectacle j’imagine, vu du bord de la piste... Ce que je n’ai pas eu le bonheur de vivre in situ mais de rêver à quinze ans entre les lignes de l’Auto-journal. Lignes tendues pour Chris Amon dans la trajectoire et derrière la boîte du Mexicain. Une attente fébrile pour le spectateur scrutant le prochain passage, une victoire en suspens, tout le loisir de tenter d’inverser le cours des événements à coups d’imprécations sous le casque blanc orné de bleu et rouge : "Tire sur la bride Pedro !"

Révélation. Pour démarrer la saison 70 de Formule 1, l’Auto-Journal consacrait quelques pages au GP d’AfSud avec en début de rubrique une belle photo de Beltoise, gros plan capturé en course. Un reportage complet avec le descriptif des autos d’une saison qui restera pour moi la plus marquante, disputée, tragique, au titre posthume attribué, de belles F1 aux conceptions variées, deux V 8 (Alfa-Cosworth), deux V 12 (BRM-Matra), un flat 12 (Ferrari), plusieurs prétendants au titre, des outsiders performants aux personnalités bien trempées.

Grand Prix de Belgique . Circuit de Spa-Francorchamps . 7 juin 1970
Voir la course de Jean-Pierre Beltoise



François Coeuret



Cheminant vers Stavelot © Pr Reimsparing
A l'attaque des Combes © FORIX
Chris Amon en démonstration © Jean-Jacques Renaux (Memories found in an old Nikon ;)
JPB, Matra MS120 au 1/43e © François Coeuret

Classic Days avant la lettre

Ces quelques illustrations sont livrées en manière de respectueux quoiqu’un peu tardif post scriptum à la brillante couverture des Classic Days 2009 tissée par Guy Dhotel et le TTDCB ; c’est pourquoi il a paru superflu de les enrober de texte.



J’ai eu la chance de figurer au nombre de ceux qu’avait aimantés dans sa verte campagne, en mai 1972, le petit circuit de Magny-Cours, et je n’avais pas regretté le déplacement depuis les Marches de l’est où je résidais alors car le spectacle en valait la peine.

Avec le recul, je me dis que j’ai, ce week-end là, en quelque sorte vécu mes Classic Days avant la lettre. Pas de texte, donc, mais tout de même un petit souvenir, celui de deux Martini Formule Renault vert et jaune s’extrayant de front et à vive allure du virage à droite qui à l’époque faisait suite à la zone des stands.

Aucune n’étant décidée à lâcher le moindre pouce de terrain, elles se serraient vraiment de près et j’ai pensé que celui qui menait la voiture placée à l’extérieur "en avait". Il s’agissait d’un certain Jean-Pierre Paoli.

Quant à son rusé – quoique non moins courageux – compère blotti à l’intérieur, il officie de nos jours sur TF1 en tant que commentateur de GP. Tous deux, bien sûr, étaient les meilleurs amis du monde une fois sortis de leurs baquets. Il est vrai que cela pouvait aider dans des situations "limite"…

Critérium de Vitesse du Nivernais . Critérium national de Formule Renault . Circuit Jean-Behra . Magny-Cours . 1er mai 1972



Professeur Reimsparing



Images  © Pr Reimsparing

De haut en bas :
- Max Mamers, Martini MK 8
- Jacky Haran, Grac MT 14
- Alain Couderc, Tecno FP 120
- Marc Sourd, Martini MK 8
- Alain Cudini, Alpine-Renault A 366
- Alain Cudini, Jacques Coche, Alpine-Renault A 366
- etc.

L’Eifel à l’aveugle

 

"Après la pluie le beau temps" raconte, en développant un peu, Pierre Ménard dont le texte ci-après trahit la présence au Ring le lendemain du fameux Grand Prix de 1968, succédant au Pr Reimsparing tant sur le terrain que sur le blog. On rapprochera son Brünnchen lumineux (dernière image) de celui, apocalyptique, qui ouvre la note du 7 janvier dernier.

Pour rebondir sur un débat récent de certains membres de MdS ayant trait au courage d’affronter le risque sur les pistes d’autrefois, admirons une fois encore celui qu’il fallut aux vingt pilotes en ce dimanche 4 août 1968 pour tenter d’être le plus rapide dans la purée de pois du Nürburgring. 

" J’suis allée qu’une fois à Charenton. Il PLEU-VAIT ce jour-là" ! La gouaille parigote d’Arletty, attablée en 1938 dans la cuisine de l’hôtel du Nord, aurait pu convenir trente ans plus tard à une région de l’Eifel que vénèrent tous les fondus de sport automobile. On avait beau être en plein été, les conditions météorologiques sur le Ring étaient aussi désastreuses que lors d’un vilain mois d’avril : le brouillard enserrait les monts alentours et la visibilité n’excédait pas quelques (petites) dizaines de mètres. Et lorsque la pluie fit son apparition, ce fut le sauve-qui-peut général !

Si les voitures avaient réussi à tourner prudemment dans les nuages le vendredi, elles restèrent dans les garages le samedi matin. Le brouillard était si dense que les organisateurs paniqués annulèrent tout bonnement toute activité : les courses mineures (tourisme, Formule V) furent purement supprimées et les pilotes traînaient désoeuvrés dans les allées, mains dans les poches en humant l’air chargé d’humidité d’un air grognon. Le danger inhérent à course automobile est décuplé lorsqu’il pleut, mais en 1968 sur la Nordschleife du Nürburgring cette évidence prenait tout son terrible sens ! Même les plus courageux ressentaient la peur les envahir à l’idée d’affronter le Ring dans des conditions aussi mauvaises. Autant foncer dans le brouillard à 250 km/h sur une route de montagne !

La situation semblait tellement insoluble que beaucoup se résignèrent à l’inactivité, tel Jean-Pierre Beltoise qui opta finalement pour un bon déjeuner dans une auberge à quelques encablures du circuit, persuadé qu’il était qu’aucun roulage ne pourrait avoir lieu dans ces conditions. Lorsque les nuages se firent un peu plus cléments dans le courant de l’après-midi, la ruche se mit soudain en branle et tout le monde s’élança à corps perdu sur la piste pour effectuer au moins les six tours réglementaires prévus au Ring pour pouvoir participer à la course. Revenu en catastrophe de son escapade gastronomique, Be-bel faillit bien être de la revue en voyant sa Matra tourner aux mains de Johnny Servoz-Gavin !

Trempé mais finalement heureux de voir enfin du spectacle, le public assista vaillamment aux nombreux travers et dérapages des princes de la vitesse obligés de composer avec une piste traîtresse que des prévisions météorologiques sombres annonçaient totalement détrempée pour le lendemain dimanche. Prudent, Jackie Stewart ne décrocha que le 6e temps lors de la toute dernière séance d’essai improvisée le dimanche matin, à 50 secondes derrière le poleman Jacky Ickx. Quelques heures plus tard, la fortune des deux hommes était diamétralement opposée.

Sa visière ayant été souillée d’huile, Jacky tenta vainement de piloter sous la pluie battante sans cette protection. Il rentra aux stands au bout de deux tours, ses rêves de victoires noyés dans les nuages de l’Eifel et les yeux rougis par la piqûre des milliers d’aiguilles glacées. De son côté, Jackie prit crânement la tête de l’épreuve dans le premier tour et accentua son avance durant les deux heures et quart que durèrent la course, tant et si bien que lorsqu’il émergea du brouillard salué par le préposé au drapeau à damiers engoncé dans son imper trempé et coiffé de son chapeau à plume, il fallut patienter plus de quatre longues minutes pour voir arriver le deuxième, Graham Hill ! « Stew » savait mieux que quiconque quels étaient les risques encourus dans ces conditions : deux ans auparavant sur un circuit encore plus dangereux que le Ring et dans les mêmes conditions climatiques, il aurait pu mourir ! Il décida alors de se battre âprement pour plus de sécurité, et fut vertement vilipendé par certains pour cela. Certes bien aidé par ses pneus Dunlop « pluie » supérieurs aux Firestone ou Goodyear de ses concurrents, et par un énorme tête-à-queue de Graham Hill à Adenauer Forst, Jackie Stewart terrassa bien plus que ses adversaires ce 4 août 1968 : il domina sa peur jusqu’à l’oublier pour voler triomphalement au-dessus des bosses de Flugplatz, Brünnchen ou Pflanzgarten, comme l’avait fait Fangio neuf ans plus tôt lors des derniers tours de son apocalyptique Grand Prix face aux Ferrari de Hawthorn et Collins. Nul doute qu’à l’instar du champion argentin, le jeune Ecossais eut du mal à trouver le sommeil le soir même.

Le lundi matin 5 août, un soleil resplendissant illuminait la campagne environnante enfin apaisée. Les derniers nostalgiques s’attardaient, qui à Adenau, à Quiddelbach ou à Breidscheid. On faisait sécher quelques toiles de tentes à Brünnchen ou à Adenauer Forst. Un petit groupe de jeunes français enfilèrent leurs habits mouillés du week-end et montèrent dans leur Renault 4L pour continuer leur périple de vacances qui devait les voir traverser l’Europe. Avant de quitter le massif de l’Eifel, ils décidèrent de profiter du beau temps revenu pour s’offrir ce que seul le Nürburgring proposait alors en tant que circuit en activité : effectuer moyennant quelques deutschemarks un tour du tracé mythique.
Alors, tout au long des montées et des descentes où subsistaient ça et là quelques flaques témoins du déluge descendu les jours précédents, le rideau obturateur du petit appareil Kodak coulissa, coulissa et coulissa…

Grand Prix d’Allemagne (lendemain du) . Circuit du Nurburgring . 5 août 1968




Pierre Ménard
www.pierre-menard.com



Nürburgring 1968, Quiddelbacher Höhe © Pierre Vassal
Nürburgring 1968, Breidscheid © Pierre Vassal
Nürburgring 1968, Brünnchen © Pierre Vassal

Soyons objectifs…

Agrandie et placée en tête de note, la vignette qui a excité la curiosité de nombre d'entre nous est maintenant explicite : le Ring 68, la course des courses. Intime avec l'Histoire, le Professeur Reimsparing n'a pas hésité à la remonter sur quarante ans pour en ramener ces clichés. Il n'a pu, par contre, fournir des images des F1 modernes, beaucoup plus difficiles à photographier dans de bonnes coditions, ce qui ne leur donne pas plus de prix pour autant.



Les F1 2009, si l’on a bien compris, seront dépourvues, sur leurs flancs du moins, de ces appendices aérodynamiques dont l’accumulation spectaculaire couplée à leur diversité de tailles et de formes n’était pas sans susciter une certaine réserve, parfois teintée d’une ironie déplacée, chez les nostalgiques de la Vanwall 1958, de la Dino F1 1960 ou de la Lotus 25.

Eh bien, soyons objectifs. Il y a quarante ans, une F1 pouvait déjà offrir un spectacle assez déconcertant, mais pour cause d’extrême nudité, cette fois. En témoignent les clichés ci-joints, pris sur l’ancien Ring, du côté de Brünnchen, lors des essais du GP d’Allemagne 1968. Il ne serait certes pas illégitime de se demander : "mais qu’est-ce que c’est que ces machins ?", plutôt que "qu’est-ce que c’est que ces machines ?". Je puis témoigner de ce qu’il s’agissait bien de deux des monoplaces appelées à participer au GP précité. Mais force est de reconnaître que, sous cet angle du moins, l’image qu’elles reflétaient était, disons, pour le moins curieuse.

Pour celle qui ouvre notre note, cela pouvait évoquer, par exemple, le contenu de l’atelier d’un bricoleur du dimanche que celui-ci, désireux de faire de la place, aurait entassé sur une remorque affublée de quatre gros pneus et qu’il aurait dirigée vers la décharge la plus proche, en tenant soigneusement sa droite.

Quant à celle-ci, il ne faudrait pas tordre exagérément son imagination pour évoquer l’accouplement de deux araignées géantes figé par le téléobjectif d’un entomologiste ravi du scoop et peut-être effleuré par un soupçon de perversité. C’est qu’à l’époque, on ne craignait pas d’afficher les organes les plus intimes de la monoplace, même si, paradoxalement, c’est justement en cette année 68 que l’aérodynamique fit une spectaculaire percée en F1, via les ailerons arrières. Ce qui est amusant, c’est que, sitôt contemplées de profil, ces voitures à demi dénudées reprenaient forme et affichaient de vraies gueules de Formules 1, chacune avec ses caractéristiques.

La Brabham de Black Jack himself (à gauche) arborait, comme il était de mode, un aileron arrière, mais de taille raisonnable par rapport à certains autres. L’Eagle de Dan Gurney, elle, dédaignait pareille excroissance et se contentait, pour fendre l’espace sans prendre son envol, d’une espèce de petit assemblage autour de son fier museau. Quant à la BRM de Richard Attwood (ci-dessous), à l’instar de son Anglais de pilote, elle conservait un style plutôt dépouillé, ces nouveautés, n’est-ce pas, mon cher, on ne sait jamais ce qu’il fait en penser…

Ainsi allait la Formule 1, en ce début août 68, sur les quelque 170 virages pourvus de noms mais pas de rails et qui ponctuaient ce circuit de 22 kilomètres non découpé en secteurs par un ordinateur, sur lequel régnèrent pluie et brouillard tout au long du week-end. Du Singapour by night avant la lettre, en quelque sorte. Mais en plus sombre et en (nettement) plus dangereux.

Grand Prix d’Allemagne . Circuit du Nurburgring . 4 août 1968
Voir aussi la course de Jean-Pierre Beltoise



Professeur Reimsparing




Essais du GP d'Allemagne 1968 à la puissance 5 © Pr Reimsparing

Dhotel 71 #06/06 : la guillotine anglaise

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Les roues se touchent à 200
Sorry, I didn't brake !
Bourne Magny Bourne
Trois côtes saignantes



Avec cette note, Guy Dhotel clôt sa saison 71. "Mais en 72 ça va pulser" promet-il en conclusion. Nous comptons sur vous, chers lecteurs, pour qu'il tienne sa promesse, et l'ami Jean-Marie Guivarc'h sa planche à dessins.



Mais il est temps de remonter la F3 : le 8 août approche avec Nogaro.
Traverser la France avec Freddy, l’Opel, la remorque et la F3. Vingt heures de route, des questions, ce BRM qui sonne si bien est-il revenu à son meilleur niveau ? 
Les premiers essais me rassurent : les chevaux sont de retour mais je me qualifie seulement sixième pour la deuxième manche : l’accélérateur reste coincé par moments. Arrêts, vérifications, le câble, la pédale, enfin tout. On cherche, on ne trouve rien. Je partirai comme ça en course. Pourvu que…

Départ de la manche qualificative : Jabouille en tête avec l’Alpine, puis Rousselot, José Dohlem, Lacarrau et moi. Déjà une place gagnée. Je me sens bien, attend plusieurs tours et attaque Dohlem au freinage avant le double gauche. A sa hauteur, j’appuie à fond sur la pédale de frein… et ma F3 accélère ! Sur le coup, je double aussi Lacarrau qui est juste devant avant de leur couper la route et de m’écraser sur le rail sans même tourner. J’ai coupé le coupe-circuit mais les dixièmes de seconde ne se rattrapent pas en course. Je suis bel et bien encastré dans le rail et ma belle F3 est une fois de plus ruinée. Le temps de sortir : je vérifie : l’accélérateur est bloqué ouvert en grand.

Dans le parc coureur, pendant que Jabouille, Depailler, Coulon, Roussselot se déchaînent en finale, Freddy et moi on essaient de comprendre. Comme toutes les injections Lucas, la commande d’arrivée d’air se fait par une "guillotine", lame horizontale qui coulisse et fait correspondre ses trous aux conduits d’admission d’air. On vérifie encore, elle coulisse sans problème. Oui mais… C’est normal tu crois, sans galets de roulements ?
Toutes les autres injections  à guillotine ont des roulements. Sur mon moteur, expérimentation de BRM : une coulisse d’acier sur fonte d’alu. Super ajustée. Pas la moindre fuite d’air possible. Et  blocage garanti en fonction des dilatations.

Voilà pourquoi je suis dans les etc. Pourquoi j’ai encore détruit ma F3.  De toutes manières, le châssis est vrillé, plus question de réparer, c’est la fin de la saison pour moi. Pire, je commence à traîner une réputation de brise-fer.

Mais demain… Mais en 1972, ça va pulser. Je vois déjà ma prochaine Martini avec un Novamotor. J’aurai autant de chevaux que les meilleurs.
Il faut un moral en inox pour réussir en course auto. Je l’ai. Je sais que j’arriverai en F1.



Grand Prix de Nogaro F3 . Circuit de Nogaro . 8 août 1971
Voir le classement sur formula2.net



Guy Dhotel


Fin



Vivement 1972 © Jean-Marie Guivarc'h (http://arbresacamesetpoilsdemartre.hautetfort.com)

Dhotel 71 #04/06 : Bourne Magny Bourne

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Sorry, I didn't brake !



Après avoir vu Guy Dhotel aux prises avec l'Anglais, le voici manipulant l'anglais tout en se faisant manipuler par les Anglais. Heureusement, il y aura eu Magny-Cours entre deux épisodes britanniques. Heureusement ?



À La Châtre, dans le parc coureur, et puisque je ne suis pas blessé, les plaisanteries fusent sur "l’Anglais qui m’a (sur) pris par derrière". En plus à La Châtre. Quelques jours plus tard, les journaux spécialisés puis Paris-Match se régalent de cette photo et des annotations drolatiques. Pour le grand public, je suis le plus connu des pilotes de F3 pendant quelques jours. Pas très glorieux pour une première !

La course continue : Il faut rouler, décharger la remorque. Le moteur a souffert, culasse déformée, et les tubes de suspensions arrière font la gueule. Après désossage de la monoplace, foncer chez BRM. Amiens-Bourne avec le moteur dans le coffre, enfin, la soute de l’Opel. Passage par Calais : visiblement, mon douanier de Dunkerque ne m’a pas mis sur une liste noire, peut-être ne s’est-il pas vanté de mon histoire ?

Arrivée chez BRM, toujours le même flegme tranquille : We can’t repair your engine before ten days, me dit un type en se régalant avec une tasse d’eau tiède teintée.
Revenir pied dedans, atteler la remorque, ramener le châssis chez Tico. 
- Il sera prêt dans une semaine. Donc, privé de monoplace pendant deux semaines. Le châssis Martini est fin prêt pour le remontage du BRM.
- Oui, la douane est passée sans problème, merci.

Le 14 juillet arrive avec le déjà traditionnel Magny-Cours. Où je découvre que les Anglais ont oublié de remettre une bonne moitié des chevaux de mon moteur. Je termine loin, 14e, découragé. Qu’est-ce qui va m’arriver la prochaine fois ? Je ramène encore une fois le BRM chez ses géniteurs.
- Sorry… mistake… but new engine… more than 110 hp ! Et on dit que les Méditerranéens exagèrent ! La prochaine course en F3 sera Nogaro dans 3 semaines.



Critérium du Nivernais F3 . Circuit de Magny-Cours . 14 juillet 1971
Voir le classement sur formula2.net



Guy Dhotel


A suivre...



Welcome to Bourne © http://homepages.which.net/~rex/bourne

Dhotel 71 #03/06 : Sorry, I didn't brake !

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Carnet de passage en douane
Les roues se touchent à 200


Nous avions laissé Guy Dhotel et son fidèle Freddy, batteur de jazz et accessoirement mécano, devisant dans l'Opel, retour de Chimay. Ils y sont toujours. Un joli road movie qui permet d'attaquer la semaine. A l'occasion, Guy nous dira ce que sont devenus Freddy et l'Opel...


Grand Prix de La Châtre 1971

De retour de Chimay, la vieille Opel Admiral aligne les kilomètres à un tranquille 140 sur la nationale rectiligne Saint Quentin – Amiens. Freddy conduit calmement, la F3 sur sa remorque derrière dodeline doucement. Je parle comme si j'étais seul. 

- J'ai vraiment été nul. En plus je voulais arrêter de courir.
- Au moins, t'auras économisé le moteur. Manière élégante de me dire "t'aurais pu finir troisième ! Qu'est-ce qui t'as pris de te traîner ?"
En tant que panneauteur, il était parfaitement placé pour savoir que j'avais levé le pied mais il n'a pas dit un mot. Bon, pas la peine d'en rajouter. Evidemment que je continue ! Vous voulez tout savoir ? Voilà, j'ai eu peur à Chimay. Peur de découvrir mon vrai métier et son apprentissage féroce.
- Dans une semaine, c'est La Châtre. Un circuit à la con.
- Oui, mais t'as des chevaux tout neufs, juste rodés, me répond Freddy en regardant sa route. L'humour anglais, j'aime. Surtout quand la cible, c'est un autre...

La semaine passe comme d'hab', à deux cents à l'heure. Jeudi sur la route, jeudi soir à l'hôtel, vendredi les premiers essais. Le circuit : après le départ, la route descend vers une épingle "à l'arrêt", puis ligne droite à fond, freinage pour la deuxième épingle en 1ère, ça monte en courbe et ligne droite d'arrivée. C'est pas long et facile à apprendre. C'est même tellement court que c'est le seul circuit où les F3 sont limitées à 9 par départ.

Il y a deux manches qualificatives. Je suis dans la seconde. Aux essais, on commence à se chicorer, les places de devant sont chères. Sur la ligne de départ : Depailler en tête, Lafosse, Ethuin, moi je suis 4e. Pas de c…, faut être en finale, donc dans les quatre premiers. 6000 tours, le drapeau tombe, départ ! Depailler s'échappe devant Ethuin et Lafosse. Je reste quatrième, ça va. Premier freinage pour la première épingle : Lafosse est extérieur, c'est bon, je me glisse à la corde. Au cul de la Tecno d'Ethuin qui braque à fond. Je suis presque arrêté derrière en attendant de braquer à fond à mon tour pour contourner cette épingle serrée quand je me sens propulsé droit devant vers la route qui sert d'échappatoire. Je veux tourner, rester sur le circuit : rien à faire, le volant ne sert plus à rien, l'accélérateur et les freins non plus.
Ma Martini glisse sur son chassis arrière dans une gerbe d'étincelles, continue hors trajectoire et va se poser dans le gazon à l'extérieur de l'échappatoire. Pas le temps d'essayer de comprendre, un liquide brûlant glisse le long de mon cou, entre casque et combinaison. Il pleut de l'eau bouillante ?! Je prends appui sur les bras, commence à me sortir du cockpit… et me cogne au plafond !!!

Un sombre c… m'a éperonné par derrière : le museau de sa voiture est posé sur mon arceau de sécurité et c'est l'eau de son radiateur qui me coule dans le cou. L'avant de sa voiture est en l'air, posée sur mon arceau, et ses roues arrière ont propulsé l'attelage jusqu'à l'herbe. Un anglais ! Un certain Hurst mettra quelques secondes à descendre de cet accouplement saugrenu qui fera rire beaucoup de monde. La photo fera tous les journaux autos. Même Paris-Match la reprendra, ce qui en fera, je crois, l'unique photo de F3 de la vie de ce journal. Pensez, deux monoplaces, une anglaise et une française, en position du missionnaire, c'est pas tous les jours ! Un des commentaires les plus raffinés: "S'ils font un petit, réservez-le-moi ! "

Moi, je manque totalement d'humour. Je suis même en rage : zéro point au championnat à la Châtre, freins arrachés, moteur et tout l'arrière de ma voiture écrasés. Et cet abruti de Hurst qui vient me dire Sorry. I did'nt brake. I thought it was strait on. Sorry ! Il n'a pas vu l'épingle ??? Ce malade parti en fond de grille a passé 4 pilotes à la corde et m'a empalé (on ne rit pas, je ne suis pas d'humeur !). Il n'a pas remarqué qu'on était debout sur les freins devant lui ? Il n'a rien vu? Et ça pilote, ça ?
- Your name is Hurt, not Hurst! Stupid, bloody…, son of…., … Ma cargaison de "bad words" est intarissable. Il s'éloigne penaud. 

Depuis mon Volant Shell, je refais la "Une" des commentaires de course auto. Voilà comment il faut recommencer à prendre le ferry, à parler anglais pour faire réparer le moteur chez BRM, revenir, repartir à Magny-Cours avec le châssis, impossible de le remettre en état pour le 20, moins de deux semaines. Et le 20, c'est le GP de France à Clermont Ferrand. Voilà comment je fais une croix sur Charade, Le circuit français, pour ma première saison.

Merci Mister Hur(s)t !



Grand Prix de La Châtre F3 . Circuit automobile de La Châtre . 6 juin 1971
Voir les classements sur formula2.net



Guy Dhotel

A suivre...


Hurst escaladant Dhotel, image extraite de Champion n°67, juillet-août 1971

Dhotel 71 #02/06 : les roues se touchent à 200

Voir aussi Carnet de passage en douane

Notre lascar Guy Dhotel s'est finalement décidé à raconter sa saison 1971 de F3, dont "Carnet de passage en douane" avait fourni la bande-annonce. Il a embarqué le compère Jean-Marie Guivarc'h sur l'aileron, au mépris de la sécurité la plus élémentaire et a confié le résultat au teneur de ce blog qui sait parfaitement où se situe le talent dans cette affaire.


Grand Prix des Frontières, Chimay, 1971


Samedi 29 mai, 9 heures. La voiture est garée sur l'herbe du parc coureur de Chimay, la monoplace descendue de la remorque… j'ai beau chercher, non, tout va bien. Frais et dispos, Freddy et moi, on est même arrivé en avance! Le Ford BRM installé dans la Martini MK 7 rouge "Volant Shell" respire la finition pro.

Pour la première fois depuis le début de l'année, je suis tranquille. J'ai vu le moteur tourner au banc, on a fait un essai rapide sur une départementale hier, tout tourne rond et ça pousse pas mal.
- Faudrait voir à te préparer. Cette fois, espère que l'électricité ne barre pas en c… ! remarque Freddy. (version expurgée : "que tu n'aies pas de problèmes électriques")
- C'est le passé et ce foutu moteur Rowland, et je fais aboyer le Ford BRM en réponse.
Freddy n'est pas, n'a jamais été lyrique. Il est dessinateur industriel, excellent bassiste de jazz et peu porté à l'optimiste comme beaucoup de bassistes de jazz, allez savoir pourquoi.

Tout en enfilant sous-vêtements ignifugés et combinaison de course, je me remémore le parcours : le circuit de Chimay 1971 est un des derniers "à l'ancienne": plus de 10 km au tour, une route reliant trois hameaux, quelques courbes ultra-rapides et trois changements de route : une épingle entre les maisons de Chimay, en bas de la longue descente après le départ, puis une interminable ligne droite bien revêtue mais étroite, entre deux bas-côtés en herbe, fossé et talus couronné de barbelés, jusqu'au village de Salles, un freinage déséquilibré par une courbe "mal" placée juste avant deux angles droits en 2e et 3e, puis c'est reparti pour 4 km à fond avec quelques courbes et enfin le troisième et dernier virage à droite dans un hameau avant de revenir sur la longue ligne droite des stands en descente. Quelques maisons de briques barrent la route et signifient qu'il n'est pas question d'échappatoire.
Un freinage loupé à cet endroit serait un très mauvais plan.

J'ai donc soigneusement repéré la zone de freinage, les maisons en face et jeté un œil distrait sur la grande place triangulaire, recouverte de gravillons et ombragée de vieux marronniers, qui forme l'intérieur de ce virage serré. Un geste de la main du directeur de course : les F3 sont lâchées pour les essais libres : je pars sagement - mais si, mais si ! - dans le peloton. Et je souris sous mon Bell : je dois souvent lever le pied tant mon moteur pousse bien ! J'ai bien fait de prévoir une dent de plus en 5e, ça va pulser !
On arrive à ce fameux troisième et dernier virage serré et là, j'ai l'impression soudaine de me tromper de circuit : toutes les monoplaces se jettent à droite sous les arbres après avoir sauté le trottoir, passent en glissade et reviennent sur la piste. Moi, j'ai ralenti sagement, j'ai pris mon virage au bout de la place en seconde, et je me suis fais mettre deux ou trois cents mètres dans la vue !
"J'y crois pas, ils prennent un raccourci !!!"

Comme aucun drapeau ne s'agite et que personne ne s'inquiète, je comprends que courir à Chimay, c'est ça ou être dernier. 100 mètres avant ce dernier virage, il faut sauter un trottoir en biais, passer en troisième au milieu des arbres en glissade sur graviers et rebondir sur la route qui mène aux stands, de l'autre côté de la place... Sinon, la punition doit tourner autour de deux secondes ! Un autre tour de circuit pour gamberger. La Martini déroule à un peu plus de 200, je reviens déjà sur les moins rapides. Le dernier virage et son passage "enduro" s'annoncent. Je stresse : je n'aime déjà pas le tout-terrain, alors en F3 ! Les maisons sont déjà là, droit devant, freiner, 5e, 4e, 3e, faut y aller mec... Les traces de pneus, à droite, sur la bordure de trottoir : je tourne le volant sans penser. Surtout ne penser à rien. Les roues avant font un bond, les suspensions en butée, le châssis racle, les arbres arrivent en pleine figure, et ce tocard que j'ai rattrapé qui part en travers juste son mon capot ! Se glisser à 150 kmh dans un passage impossible en balayant le gravier, retomber sur la route en travers, gerbe d'étincelles du châssis qui racle copieusement, 4ème, 5ème : ça va faire un temps !

Trois tours d'essais libres me suffisent : j'arrête, je préfère attendre les essais chrono cet après-midi. Vérifier toutes les rotules : non, pas de soucis, la Martini MK7 est solide. Par précaution un léger coup de charge à la batterie. Un sandwich et c'est déjà les qualifications.

La main se baisse, l'officiel se recule: C'est le lâcher dans le désordre de F3 en furie pour la séance d'essai officielle. Premier passage du virage "enduro": on est tous assez prudents, le chrono démarre dans à peine deux kilomètres. Devant la vieille tour de chronométrage au ras de la piste, les moteurs sont à fond de cinq. Maintenant, c'est l'attaque. Ma monoplace me comble enfin. Rapide, efficace en virage, superbement équilibrée au freinage : un rêve !
Le dernier virage, je me permets un freinage tardif, pique à l'intérieur un concurrent tout en sautant le trottoir - on s'habitue à tout ! -. Je frôle les marronniers, reviens sur la route : 3e, je suis 3e !!! Y en a que deux devant ! A la seconde où je me dis que ça y est, que la poisse m'a oublié, que cette fois… mon moteur se met à ratatouiller lamentablement, 3 cylindres, 2, puis zéro. Plus de son. Tous les autres m'ont doublé, fond de cinq. Arrêté à plus d'un kilomètre des vieux stands. Ras le bol. J'abandonne cette saleté de caisse à moteur et je rentre à pied.

- C'est la batterie ! décide Freddy après un quart d'heure de silence commun.
- Impossible, je répond d'un voix lasse, ça a été testé. Mais Freddy est tétu.
- C'est la batterie, j'te dis! Depuis que t'as cette bagnole, c'est le même cirque ! A Pau, à Monthléry, pareil:  panne électrique ! On a tout testé. 4 courses perdues et une 5ème mal barrée pour une p… de batterie merdique! Parce que c'est elle ! Il pointe un doigt vengeur sur la petite chose rectangulaire et translucide.

Freddy est en rogne, c'est très rare. Me voilà en quête d'une batterie sèche 25 Ah "horizontale". Un anglais m'en vend une "comme neuve" au prix du neuf. Branchements : le BRM démarre au quart de tour. Seulement, il est quatre heures et demi : Les essais qualifs' sont terminés depuis une demi-heure. A la direction de course, ça ne loupe pas :
- Vous n'avez pas de temps officiel, vous ne pouvez pas prendre le départ. Discussion, contestation, calmez-vous !, les temps d'essais libres n'ont pas de valeur ! 

Et puis, soudain, l'ouverture : deux officiels se parlent en douce :-
- Tu sais qu'on n'a que quinze partants ? Je saute sur l'occasion :
- Vous me prenez, je pars en dernière ligne.
- ok. Vous partez derrière la dernière ligne.  

Je les remercie ! Je suis content de partir dernier, avec un engin qui va s'arrêter après quelques tours, batterie à plat, comme d'hab'. Ma Martini BRM rouge Shell est seule. Derrière la dernière ligne. Comme on ne m'a rien dit, j'ai choisi l'extérieur. L'herbe du bas-côté est bien sèche. Si…
Rassemblement des pilotes, instructions. Je n'écoute rien, je gamberge. Ce départ... Retour dans les cockpits… Panneau 10 secondes. Les dernières lignes se laissent glisser dans la pente, subrepticement. Je reste en arrière, pied droit sur le frein et l'accélérateur : 5500 tm. J'attends. Quand les deux monoplaces devant sont à cinq mètres, je lâche tout : A fond, seul, alors que devant c'est l'embouteillage classique, je fais ce que j'avais décidé: deux roues dans l'herbe, à l'extérieur, à fond: 2e, 3e, 4e, ça frôle, ça glisse, un poteau passe très près : "reste à fond, mec, c'est tout bon !".

Je reviens dans le paquet, passe la cinq, enfin les 4 roues sur le goudron. Au freinage de la première épingle, je m'en fais encore un, j'aurais pu en taper deux mais confusément, je sens que j'en ai fait assez et que plus, ce serait trop. Devant, je compte 5 monoplaces. Bien prendre l'aspiration. Ma Martini accélère, aspirée par… une autre Martini, celle de Jacques Coulon ! Je me déporte pour le passer : il déboîte sèchement, me ferme la porte et se porte au niveau du 4e. Tous deux de front. Même vitesse, exactement. Pour moi, l'aspiration est incroyable: je suis à moitié de gaz en les collant à quelques centimètres ! J'enrage, pas la moindre place pour doubler : fossés, talus... Ils restent à deux de front. Et devant, y en a trois qui se taillent ! Obligé de ralentir. Coulon se fait tasser par l'"autre": Jacques balance sa Martini à droite, les roues se touchent à 200 ou un peu plus, des éclats de magnésium claquent sur ma visière. Mais "l'autre" est aussi dingue : après une accalmie, il déboîte sèchement à gauche et tape franchement la Martini de Coulon qui manque de sortir de la route, se récupère, et reste "en double file"! Je prends des morceaux de gomme, de métal sur la visière.
Cette fois, j'ai levé le pied. Pris dix mètres de recul. "C'est ça la course auto ? Les jeux du cirque, les coups tordus, sortir un autre pilote volontairement ?"

Tout ce que je viens de voir ne me fait pas peur, non, ça me dégoûte. Je débute en F3, je rêve de F1 depuis mon enfance, mais là, je suis dedans, et ce n'est pas du tout ce que j'imaginais et ce que j'ai vécu en course de moto. Devant moi, deux types essaient de se tuer volontairement puisque leurs voitures et le circuit ne permettent pas de se départager.
"Je finis la course et j'arrête la F3."

Enfin, arrive le village de Salles : les deux furieux, toujours côte à côte, enquillent le freinage en courbe, zigzaguent, se frictionnent, et partent virer tous deux loin à l'extérieur. Je leur fais l'intérieur, gagne deux places. Devant moi, pas loin, Randy Lewis. Je pourrais le coller, attaquer, passer 3e. Mais cette fois c'est moi qui casse, pas ma voiture. Je suis écoeuré. Arrêter ce cirque stupide. Je tourne moins vite, deux pilotes me passent ; je ne résiste absolument pas, m'en fous, j'ai la tête ailleurs et ces immenses lignes droites sans le moindre intérêt me dégoûtent. Je finis à une très moyenne 6e place. Ma Martini BRM méritait bien mieux ce jour là. L'électricité n'a pas eu le moindre hoquet : c'était bien la batterie.

Dans l'éternelle Opel, Freddy est au volant, moi à côté. On ne parle pas. Il comprend vite, Freddy. Silence apaisant du 6 cylindres.
"C'est décidé, adieu à la F3."

Sur la route de retour de Chimay, le 31 mai 1971

Grand Prix des Frontières F3 . Circuit de Chimay . 30 mai 1971
Voir le classement sur formula2.net



Guy Dhotel


A suivre...


Tempête sous un casque © Jean-Marie Guivarc'h (http://arbresacamesetpoilsdemartre.hautetfort.com)
Plan du circuit © Circuit de Chimay (www.circuit.be)