Mémoire des Stands - constructeurs

Lotus revient parmi les siens

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Sat, 17 Oct 2009 10:10:00 +0200

Gonflé d’une exaltation fébrile, le bon prêtre de La vie est un long fleuve tranquille chantait la venue du Messie sur sa guitare. Les passionnés nostalgiques de sport automobile pourraient peut-être adopter la même désarmante béatitude à l’annonce du retour de Lotus en Formule 1 pour 2010. Faut-il pour autant croire aux cantiques ?

On ne fera pas l’injure de rappeler l’écurie Lotus aux piliers de MdS. Mais les autres, ceux qui découvrent tous ces sites causant d’un passé plein de cambouis, de boulons et de rondelles tombant au milieu des graviers d’un paddock de circuit automobile, ceux qui ont un jour pas si lointain découvert que Clark n’était pas seulement une marque de chaussures que portaient leurs parents du temps des cigarettes qui faisaient rire, ceux qui ont découvert que la vie existait avant Schumacher 1er, ceux-là, se rappellent-ils l’écurie de l’emblématique Antony Colin Bruce Chapman ?

Avec ce zeste de provocation qui le caractérisait, le thuriféraire Gérard Crombac aimait à le proclamer haut et fort : bien plus que Ferrari, Lotus représenta "l’écurie de F1" par excellence durant une bonne quinzaine d’années. Ni plus, ni moins. Parti de rien, ou presque, son fondateur Colin Chapman commença par construire de petites autos légères dans la soupente adossée au pub paternel dans le nord de Londres, autos qu’il vendait en kit et par correspondance ! La course automobile était son ultime passion et jusqu’au bout, la vente de ses modèles routiers lui permettra d’assouvir sa soif de compétition. Il commencera dans les années cinquante par la catégorie Sport grâce à ses fameuses barquettes ultra profilées, puis se lancera en Formule 1 en 1958 tout simplement parce que les règlements y étaient plus stables qu’en Endurance (son amère expérience du Mans en 1962 lui confirmera ce choix). Hormis pour le moteur arrière, Chapman va devenir au fil des ans le génie créatif qui amènera toutes les révolutions majeures à venir, la structure monocoque, le moteur porteur, les pontons latéraux ou l’effet de sol. Tout le monde le suivra tant il était évident qu’il indiquait la marche à suivre, même un Ferrari grognon poussé par son directeur technique, le visionnaire Mauro Forghieri.

De 1962 à 1978, l’écurie Lotus accumulera les coups d’éclats et les titres, grâce à ces avancées lumineuses qui placeront d’emblée ses voitures sur une autre planète. Puis viendra le crépuscule, et la chute. Nobody’s perfect comme on dit à Norwich, et Colin Chapman pas plus qu’un autre. Les Lotus étaient belles, rapides, mais fragiles. Leur concepteur extrémiste paya lourdement la mise en chantier de ses théories et fut parfois montré du doigt, notamment lors d’accidents dramatiques. Il dut aussi assumer les erreurs, les quatre-roues motrices, la turbine, le changement de vitesses électromagnétique et enfin la double coque. Rejeté par les autorités, ce dernier exemple d’imagination féconde laissera son auteur vidé intellectuellement et physiquement. Il disparaîtra à la fin de 1982.

Son écurie lui survivra douze ans. Retardée par l’éclosion d’un des plus charismatiques pilotes de l’histoire de la Formule 1, l’agonie commencera alors. Elle durera sept ans et s’achèvera pitoyablement fin 1994 en Australie. La maison mère vivait alors des heures sombres, entre tribunaux et huissiers, et passera de mains en mains les années suivantes avant de se retrouver finalement dans celles d’un consortium malais qui vient de décider, quinze ans après, de ranimer la flamme de Norwich en Formule 1.

Sans être grand devin, il n’y a pas d’illusions à se faire : hormis le nom, l’écurie Lotus "new age" n’aura strictement rien à voir avec celle du passé. D’abord parce que la Formule 1 a totalement changé, qu’il n’y a plus de place pour le petit coup de génie qui cloue les autres sur place, et ensuite parce que celui qui donnait l’impulsion créatrice déterminante n’est plus là. C’est d’ailleurs la raison majeure de la disparition de l’écurie : Lotus n’existait que grâce et par Colin Chapman. Sa mort devait logiquement entraîner celle de sa création. Alors, quel intérêt à relancer Lotus ? Aucun, sinon profiter d’un patronyme célèbre pour mieux marquer les esprits lors du lancement d’une nouvelle écurie. Il suffit que ce patronyme existe encore et qu’il soit dans les mains de gens entreprenants. Le reste…

Pierre Ménard
www.pierre-menard.com

GP de Monaco 1958, Lotus 12 Graham Hill © Jean-François Galeron
GP d’Australie 1994, Lotus 109 Mika Salo © Jean-François Galeron

Jacques Durand vu par Gianpaolo

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Tue, 08 Sep 2009 10:10:00 +0200

Gianpaolo est revenu de vacance à temps pour meubler le silence assourdissant qui a marqué sur MdS la disparition de Jacques Durand, le 16 août dernier. Qu’il en soit remercié.

Je rappelle aux distraits que Jacques Durand est le constructeur des Jidé qui firent les beaux jours de nombreux rallyes, courses de côte et circuits dans les années 70, avec le fantasque Jean Ragnotti et le ténébreux Jannick Auxemery, entre autres.

Mais avant les Jidé, Jacques Durand avait d'abord fabriqué de petits moteurs thermiques pour modèles réduits puis de "vraies" autos comme les Atla à moteur Renault 4CV avec portes en ailes de mouettes, puis les Sera à moteur Panhard, assez jolies. Pour fabriquer ces dernières il sera amené à s'expatrier en Espagne. De retour en France en 1963 ce furent les Arista avec un moteur Ford ; pour l'anecdote, elles étaient montées au Grand Garage Molière, situé au-dessus de la boîte de nuit "Le Ranelagh" d'où José Arthur produisait son fameux "Pop-Club".

En 1965 l'industriel André Morin fera appel à Jacques Durand pour construire la Sovam sur base de 4L dont 150 exemplaires seront produits avant que l’artisan ne se sépare de l'industriel encombrant et se lance dans ce qui restera son chef-d'œuvre, la Jidé. La Jidé sera construite à 133 exemplaires jusqu'en 1973, année noire pour les constructeurs artisans à la trésorerie fragile.

Je souhaitais rendre hommage à cet homme attachant, courageux, passionné, pugnace, qui a réussi à tenir le rang de constructeur pendant une vingtaine d'années. D'autres, avec leur réseau politique comme Ligier ou leur fortune comme Hommel, n'ont hélas pas mieux fait. En conclusion, voilà ce qu'il déclarait à Jean-Luc Fournier : "Sachant ce que je sais, je ne sais pas si je referais tout cela. Mais peut-être que si malgré tout, car je suis incorrigible. A l'orée de la fin de mon existence, je suis heureux d'avoir franchi le torrent de la vie en sautant d'une pierre à l'autre, en ayant évité les plus grosses vagues. Même si je me suis mouillé les pieds plusieurs fois, je suis arrivé de l'autre coté de la berge et en toute modestie j'en suis fier.
Vivre c'est cela. Vivre c'est l'aventure. Je voudrais retrouver l'Aventure".

Jacques Durand
France
Né à Paris le 28 juin 1920
Décédé à Mougins le 16 août 2009

Jean-Paul Orjebin

- FOURNIER (Jean-Luc).- Les créations automobiles de Jacques Durand (et de quelques autres petits constructeurs français...), tomes 1 et 2., Ed. Bielles Doo-Wap, Bordeaux, 2005, 2006, 136 p., 35 euros

- Le site Jidé Scora
- Le topic sur Autodiva

Jidé à LM Story 2007 © MdS (Nous écrivions en légende de cette image : Les Jidé étaient de petites bagnoles de sport assemblées avec beaucoup de passion et un peu de blé dans un garage par un dénommé Jacques Durand, un fondu de plasturgie. Vers la fin des années 50, ayant aperçu une Alpine traîner chez le père de Jean Vinatier, il se dit qu'il pourrait faire pareil. Au total, une grosse centaine de ces minuscules engins sortirent jusqu'à ce que la première crise du pétrole, fin 1973, anéantisse ses efforts. Empruntant des éléments de série Renault, les Jidé, légères et collant à la route mieux qu'un malabar écrasé, procuraient des sensations de conduite extraordinaires à ceux qui pouvaient s'y installer. Au vu de sa hauteur de limande, les enfant imaginent l'engin comme un jouet, et d'ailleurs semble-t-il conçu pour cette petite fille. Grave erreur, demandez à Jannick Auxemery ou Jeannot Ragnotti !)
Jacques Durand, image extraite du livre de Jean-Luc Fournier, Les Créations automobiles de Jacques Durand.

Mémoire de mes stands #08/08

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Thu, 23 Jul 2009 10:10:00 +0200

Voir aussi :
Racing was my life
Aller au bout de ses rêves
Petits privés (de moyens) et grands constructeurs
L'image et l'argent en pole (dis, dessine-moi un Maranello)
Le pilote qui urinait dans les douches, où est passé le Castellet ?
La technique en F1 en 2000
Austral espoir

"Il faut tourner la page, changer de paysage, le pied sur une berge… vierge. Il faut tourner la page, toucher l’autre rivage, littoral inconnu… nu"

Derniers tours de piste et six ans après ?

Malgré les exhortations de Nougaro, j’ai toujours eu beaucoup de mal à tourner la page… Celle de la F1 après 4 saisons chez Peugeot Sport et Asiatech comme celle des récits qui en découlent en ces lieux : dans les deux cas, il m’aura fallu plusieurs mois…

Si j’ai eu du mal à tourner la page Asiatech, ce n’est pas à cause de l’appauvrissement du contenu technique de mes activités : d’une F1 de plus en plus réglementée et de plus orientée vers une formule monotype jusqu’à la rencontre de soi-disant sommités techniques ne sachant pas que, dans le système international, la pression se mesure en Pascal et la température en Kelvin, je n’ai pas eu l’impression de perdre grand-chose en arrivant dans l’univers des voitures de série… J’y ai d’ailleurs rencontré de véritables chefs de projet, ce qui n’avait pas vraiment été le cas pendant mes 4 saisons de F1. Je regarde désormais d’un peu loin la F1 et doute qu’elle soit encore le pinacle de la technique automobile… Combien d’écuries auront voulu et réussi à développer un système comme le KERS cette saison ?

Ce n’est pas non plus à cause de la fin d’un rêve de gosse devenu réalité : outre le fait que, comme je l’ai expliqué auparavant, cette réalité n’était pas tout à fait à la hauteur de ce que j’avais imaginé (certains pilotes étaient plus sordides que chevaleresques…), j’ai réussi à prolonger, au-delà de l’aventure Asiatech, la magie du rêve qui se réalise en m’impliquant dans des associations qui exauce ceux d’enfants malades. C’est d’ailleurs dans ce cadre que je suis rentré la première fois en contact avec le TTDCB. De la rencontre de Nans avec Alain Prost jusqu’à la journée passée en juin dernier par Marion et Joan aux 24 Heures du Mans, j’ai continué à rêver avec ces enfants de sport automobile. J’invite chacun d’entre vous à découvrir et à soutenir l’association Arc-En-Ciel (www.arc-en-ciel.com).

Non, si j’ai eu du mal à tourner la page, c’est parce qu’on ne quitte pas si facilement que cela une belle bande d’amis un peu doux dingues. L’équipe du service Calculs, c’était un peu les Copains d’abord de Georges Brassens, un côté fluctuat nec mergitur… Nous étions sérieux sans nous prendre au sérieux. Nous pouvions travailler de longues heures sans hésiter, en même temps, à organiser un grand concours des meilleures tartes aux pommes ou à jouer sur nos PC à des courses de TOCA… Naturellement, le temps a fait son œuvre et la joyeuse bande n’est plus aussi soudée, certains l’ont même certainement complètement oubliée. Mais il reste encore quelques amitiés profondes et sincères, façon Michel Vaillant et Steve Warson… Pas besoin de les citer, ils se reconnaitront en fidèles lecteurs de ce blog…

Je n’ai jamais aimé le mot fin, je n’ai jamais aimé tourner la page, je préfère monter de nouveau le son de la chanson de Nougaro…

" Il faut tourner la page, aborder le rivage où rien ne fait semblant… Saluer le mystère, sourire et puis… se taire"

Les escales de ce voyage :

1. Racing was my life
2. Aller au bout de ses rêves (qui suis-je ?)
3. Privés (de moyens) et grands constructeurs
4. L'image et l'argent en pole (dis, dessine-moi un Maranello)
5. Mémoire de mes stands : le pilote qui urinait dans les douches, où est passé le Castellet ?
6. La technique en F1 en 2000
7. Austral espoir
8. Derniers tours de piste et six ans après ?

Fin

Olivier Leschiera

Marion, Joan et Sébastien Bourdais © Olivier Leschiera
Joan et Henri Pescarolo © Olivier Leschiera

Restauration de la Matra MS 10-02

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Tue, 12 May 2009 10:10:00 +0200

Ayant passé son enfance dans un garage, Bruno Perrin a trouvé naturel de distribuer des images Elf aux clients qui s'arrêtaient à la pompe. Ah, que ces photos nous firent fantasmer ! Lui s'est alors pris de passion pour le couple Matra-Elf, dépassant le stade du fantasme en acquérant en 1999 la Matra MS 10-02 de 1968, ex-Stewart. Il consacre son temps à sa restauration et fait appel à toutes les bonnes volontés pour en retrouver quatre pièces d'origine : compte-tours, relais de démarreur, extincteur et batterie.

"Je travaille depuis maintenant près de dix ans sur la restauration de la Matra MS 10 n°02 avec l’aide de Jean-Paul Humbert. Nous nous sommes pris au jeu de reconstituer le plus fidèlement possible l’évolution technique de cette voiture cinq fois victorieuse. Les images ci-dessous montrent MS 10-02 gréée dans les cinq versions victorieuses :

- Grand Prix des Pays-Bas 1968 - Zandvoort : Première victoire d’une voiture française dans le championnat du monde de Formule Un.

- Grand Prix d’Europe 1968 – Nürburgring : légendaire chevauchée de Stewart sous la pluie qui termine avec plus de quatre minutes d’avance sur Graham Hill.

- Gold Cup 1968 – Oulton Park : victoire "facile" dans cette épreuve hors championnat.

- Grand Prix des Etats-Unis 1968 – Watkins Glen : victoire "à la Clark" de Stewart qui s’impose comme le nouveau patron de la Formule Un.

- Grand Prix d’Afrique du Sud 1969 – Kyalami : première victoire de la saison qui permettra à Stewart d’être sacré Champion du Monde pour la première fois.

Hier comme aujourd’hui l’évolution technologique était incessante en Formule Un et la voiture fut modifiée entre chacune des courses, ce qui rend sa restauration encore plus intéressante. A ce jour, nous avons déjà pu présenter quatre versions très fidèles comme l’illustrent les photos ci-jointes. Cependant, la perfection reste un idéal, et nous sommes toujours à la recherche d’éléments qui permettront de s’en approcher un peu plus : compte-tours, relais de démarreur, extincteur, batterie.

- Compte-tours

Compte-tours Smiths gradué jusqu’à 12 000 tours/minute, muni d’un mouchard et prévu pour un rapport 4:1. Le boitier est massif, son grand diamètre est de 80 mm et il était monté sur un support flexible semblable à ceux utilisés sur les motos anglaises de compétition dans les années soixante.

- Relais de démarreur

Relais de démarreur Ducellier 12V avec négatif à la masse. Il a existé plusieurs modèles selon qu’il soit commandé par une masse ou une tension positive. Le bouton de déclenchement manuel situé sur le dessus est protégé par un cône de caoutchouc. Je n’en ai pas trouvé de fonctionnel à ce jour.

-Extincteur

Extincteur à main de type "Midget", fabriqué par General Incendie et qui était fixé à la planche de bord par deux clips.

-Batterie

Batterie modulaire SAFT au nickel cadmium constituée de 10 éléments de dimensions longueur 80 mm, largeur 34 mm, hauteur 110 mm. SAFT produit toujours des éléments de type VO15K légèrement plus petits, mais je n’ai trouvé aucun distributeur qui consente à m’en fournir. La photo couleur ne correspond pas à la batterie d’origine mais à une batterie similaire prêtée par Jean-Paul Humbert mais constituée d’éléments différents de ceux recherchés. Je n’ai pas trouvé de photo d’époque laissant voir le dessus de la batterie sans son couvercle.

Cette année, nous avons prévu de présenter la voiture à Goodwood en juillet (version "Nürburgring") et à Angoulême en septembre (version "Zandvoort"). L’année prochaine nous nous attaquerons à l’évolution 1969 avec moteur porteur et ailerons biplan."

Bruno Perrin
06 89 81 79 55
bruno.perrin3@wanadoo.fr

Matra MS 10-02 recevant le drapeau au Nürburgring 68 © (merci) Bernard Cahier (www.f1-photo.com)

Matra MS 10-02 restaurée © Jean-Paul Weber, "Temps de pose" (sauf version Zandvoort © Bruno Perrin)
Pièces détachées © DPPI, Maurice Louche, Matra, Bruno Perrin

Louis Chevrolet (1878-1941)

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Fri, 03 Apr 2009 10:10:00 +0200

Une vraie tête de quizz ce Louis Chevrolet dont le nom est aussi fameux que la figure inconnue ! Avant de laisser son nom à une firme qui sera centenaire en 2011, il fut successivement guide dans une cave en Bourgogne, réparateur puis constructeur de bicyclettes, vendeur de voitures, coureur automobile, ingénieur et enfin constructeur automobile.

Né le jour de Noël 1878, à La Chaux-de-Fonds (Suisse), Louis Chevrolet, et papa maman, et ses quatre frères et soeurs, déménagèrent en 1887 à Beaune, en France, où papa continua d'exercer son métier d'horloger.
Attiré par la mécanique Louis décrocha un emploi auprès de l'entreprise de transport routier Roblin comme mécano en même temps qu'il commençait à courir à vélo. De fil en aguille, il fabriqua son propre engin qu'il dénomma "Frontenac". Le petit succès local de sa bicylette le persuada de monter à Paris en 1899 où il se vit offrir un emploi dans l'atelier du constructeur automobile Darracq. C'est là qu'il apprit ce qu'était une automobile. On le vit oeuvrer également chez De Dion-Bouton, Hotchkiss et Mors.

Dès qu'il eut réuni la somme nécessaire, il acheta un billet transatlantique pour Montréal où il travailla comme chauffeur, puis quelques mois plus tard, il mit le cap sur New York, se souvenant des conseils prodigués par William K. Vanderbilt, millardaire et coureur automobile, que le jeune Chevrolet avait rencontré par hasard dans l'atelier de Roblin alors qu'il réparait sa bicyclette.

Un certain William Walter, Suisse comme lui, l'engagea à New York pour son atelier de mécanique, mais en 1901 Chevrolet entrait au service de la filiale américaine de De Dion-Bouton. C'est en assistant à la première Vanderbilt Cup Race en 1904 qu'il eut le déclic de courir en automobile. En 1905, il fut engagé par un concessionaire Fiat new-yorkais comme pilote et couru la première de ses quatre Vanderbilt Cups (1905, 1908, 1909 et 1910), ce qui fit de lui le coureur le plus assidu à cette compétition extrêmement populaire. La même année il fit la une des journaux en battant Barney Oldfield and Walter Christie, deux grands favoris, au New York's Morris Park, sur sa Fiat de 90 CV. Quelques mois plus tard, il défaisait le même Walter Christie et Henry Ford en pulvérisant le record de vitesse du mile avec une moyenne de 109,7 km/h, à Cape May, New Jersey.

En 1906, il rejoignit Walter Christie et l'aida à concevoir une nouvelle voiture de course dotée d'une traction avant et d'un moteur Darracq V8. Résultat, un nouveau record du monde à 191,5 km/h.

Au cours des années qui suivirent, Louis participa à de nombreuses courses au volant d'une Buick, d'une Cornelian et, surtout, d'une Frontenac de sa propre conception.
D'une bravoure folle, Louis Chevrolet passera quelque trois ans sur un lit d'hôpital, par épisodes successifs, entre 1905 et 1920, à la suite de moults accidents qui coûtèrent la vie à quatre de ses mécaniciens.

Le 3 novembre 1911 fut un jour important pour Louis, mais encore plus, à postériori pour l'industrie automobile américaine, puisque était signée à Detroit la fondation de la "Chevrolet Motor Car Company", firme née de sa rencontre avec William C. Durant, créateur de General Motors, lequel était très admirateur du génie mécanique de Louis, chauffeur en compétition d'une des Buick sorties de l'usine de Durant. Les premiers modèles "Classic Six" sortirent de l'usine de Detroit début 1912.

Mais les choses se gâtèrent rapidement. Louis Chevrolet ambitionnait de construire des voitures de qualité supérieure tandis que Durant penchait pour des voitures populaires, aussi bon marché que possible. Devant l'impasse, le Suisse (naturalisé Américain en 1915) retira ses billes en 1913, mais la compagnie garda son nom.

Louis Chevrolet laissa libre cours à son envie de construire des véhicules haut de gamme. Avec ses jeunes frères Arthur et Gaston (également pilotes et mécaniciens), il fonda, en 1914, la "Frontenac Motor Corporation", du nom de sa première bicyclette. Les premières Frontenac de course s'avérèrent des trésors de haute technologie, disposant entre autre d'un blocage du différentiel arrière. Parallèlement, il renoua avec la compétition, en courant à quatre reprises les 500 miles d'Indianapolis. Louis obtint son meilleur résultat avec une 7e place en 1919. En 1920, qualifié en première ligne, il fut rapidement contraint à l'abandon mais se console largement avec la victoire de son frère Gaston, qui fit triompher la Frontenac familiale. La mort en fin d'année du même Gaston, dans une épreuve en Californie, incita Louis à mettre un terme à sa carrière.

Fort de ces succès, il fonda la "Chevrolet Air Car Company", à Indianapolis, société contrainte hélas à la fermeture à cause de la Grande dépression de 1929. En 1932, il réalisa son dernier grand coup en déposant un brevet d'un moteur de dix cylindres en étoile. Malheureusement, lorsqu'il obtint finalement le brevet, le 19 février 1935, Louis n'avait plus la force de se lancer dans un nouveau projet. La mort dans l'âme, il fit obligé de frapper à la porte de son ex-associé William Durant pour reprendre son métier d'origine, mécanicien. Mécano chez Chevrolet...

En 1934, Louis Chevrolet tomba malade et fut frappé d'une attaque cérébrale. Il décéda le 6 juin 1941, à l'âge de 63 ans, quasiment ruiné dans sa maison de Lakewood, à l'est de Detroit.

Louis Chevrolet
Etats-Unis
Né à La Chaux-de-Fonds (Suisse), le 25 décembre 1878
Décédé à Detroit (Illinois, Etats-Unis), le 6 juin 1941

Louis Chevrolet à Chicago, 1905 © Library of Congress (www.loc.gov)
Louis Chevrolet, Dr H.E. Thomas Trophy Race, Harlem track, 27 mai 1905 © Library of Congress

La caresse de Ferruccio Lamborghini

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Fri, 20 Feb 2009 10:10:00 +0100

En ce jour qui marque le 16e anniversaire de la mort de Ferruccio Lamborghini, Jean-Paul Orjebin, plus Gianpaolo que jamais, se souvient d’une rencontre qui l’aura marqué à vie, lui, sa compagne la vicomtesse Michèle et les deux amis qui l’accompagnaient, Pascal Bisson, docteur ès Lamborghini, et, toujours dans les bons coups, Guy Royer photographe du dimanche. Récit.

Nous savions que Ferruccio Lamborghini, après avoir cédé son affaire à Rossetti en 1973, avait décidé de se retirer en terre d’Ombrie afin de s’éloigner de Sant’Agata Bolognese, trop marquée automobile. Nul doute qu’à ce moment de sa vie la sauce bolognaise avait des arômes d’amertume…

L’Ombrie est une région italienne qui n’a pas à faire de complexe par rapport à sa noble voisine la Toscane. Située au sud-est de cette dernière, elle est moins réputée et pourtant il y règne une douceur de vivre incomparable, elle est moins fréquentée par les touristes, plus agricole que bobo, plus rustique aussi ; cela convenait bien à Ferruccio pour y redémarrer une nouvelle vie. Nous savions également que notre homme avait investi dans les années 70 une partie de son capital pour constituer un patrimoine vinicole de qualité.
Nous étions en cette année 1991 et sans le savoir, MdS, c'est-à-dire Morts de Soif et donc attirés par les divins flacons que le flamboyant Ferrucio pouvait élever.

Un premier rendez-vous est pris chez Lauro à Modène afin connaître sinon l’adresse du moins la ville la plus proche où nous rendre. Lauro, entre le risotto et le parmigiano, nous précisa l’endroit et nous prîmes la route. La Mazda Miata de Pascal (elle aura un rôle primordial, dans l’histoire) précédant ma Golf, nos deux autos empruntèrent la route de Perugia en passant bien sûr par Abetone, Florence, Sienne ; nous imaginions faire les Mille Miglia, ma VW avait des allures de 300 SL.

Apres avoir maraudé quelques kilomètres autour du lac Trasimeno, nous sommes interpellés par un panneau 4x3 affichant une police de caractère bien connue à Sant’Agata : la Cantina Lamborghini. Nous voici en plein dans les vignes du Seigneur. Un chemin poussiéreux au milieux des ceps de Sangiovese et Grechetto mène à une bâtisse de construction récente, la Cantina Lamborghini et à une sorte de chantier en cours de finition. Un silence total, pas âme qui vive, uniquement le soleil qui tape et qui chauffe le sol craquelé, sec, aride.
Déception, nous pensons arriver au Clos Vougeot et nous sommes au milieu de bâtiments agricoles en chantier.
Penauds, le gosier sec, nous remontons dans nos autos pour retourner à la civilisation et les bars frais de Perugia.

C’est alors que les yeux de chat de Michèle distinguent un homme juché sur un engin agricole au milieu des vignes qui pourrait nous renseigner. Torse nu et en short, il s’approche à vive allure sur son engin bizarre, un nuage de poussière prolongeant sa chevelure grise. Il se gare, saute à terre, nous regarde à peine et se précipite auprès de la Miata.

Bon Dieu ! C’est lui, je m’approche et d’un air entendu lui lance un : Buongiorno Ingeniere et lui de répondre, tout en caressant de la main droite l’aile de la Miata : E bella , e moderna, posso vedere il motore ?

Pascal, à demi dans les pommes, ouvre le capot et offre les entrailles de sa bête pas encore commercialisée en Italie à son Maître. Et la fête commence par une description complète de l’engin sur lequel il se déplaçait, une voiturette de golf à moteur thermique à quatre roues motrices et indépendantes, capable de monter les pentes les plus rudes, construite selon ses plans. Il en est fier et envisage de la commercialiser. Ensuite il nous explique par le menu son projet de construction de ce qu’aujourd’hui on qualifierait de « resort » avec golf de 9 trous et hôtel d’une quinzaine de chambres, piscine, restaurant, son nouveau bébé en quelque sorte.

Ses yeux brillent. Hyper actif, hyper vivant, il est ravi de nous présenter tout cela. Après lui avoir dit que nous venons de Modène et que nous avons trouvé sa retraite grâce aux indications de Lauro, il nous fait pénétrer dans une grande salle et d’un coup de fil autoritaire commande à une secrétaire une bouteille de vin afin de la partager, je cite « avec mes amis de Modène».

Pascal Bisson, expert s’il en est en Lamborghinisme, sait qu’une conversation avec le Maître peut revêtir toutes les formes à condition de ne pas aborder le sujet de l’automobile sportive, donc avec mon italien appris en lisant la rubrique "Zanzara" d’Autosprint nous échangeons sur le vin, le golf et le bâtiment, trois sujets sur lesquels nous ne sommes pas totalement niais. Le moment est surréaliste, Ferrucio les coudes sur la table, toujours torse nu et en short difforme, buvant des canons avec nous, nous accueillant comme ses amis de Modène. Le roi d’Italie n’est pas notre cousin.

Mais il faut partir. En le saluant il s’inquiète d’où nous allions dormir. N’acceptant pas l’idée pourtant normale de l’hôtel à Pérouse, il décide de nous héberger chez lui, dans son complexe hôtelier… presque terminé, en tout cas suffisamment meublé pour qu’y passer une nuit soit agréable. Sur un nouveau coup de téléphone il se fait apporter des clés et c’est parti pour la visite. Je souhaite faire un arrêt sur image à ce moment du récit pour décrire le moment improbable où Ferruccio Lamborghini saisit la manivelle d’un volet roulant pour nous montrer le fonctionnement, manœuvre le volant du robinet de la douche pour vérifier la température de l’eau chaude et teste avec nous la fermeté des matelas pour nous prouver leur qualité. C’est le Mythe qui côtoyant l’ordinaire, le général de Gaulle débouchant les chiottes ou Von Karajan passant l’aspirateur.
Puis il s’excuse de ne pouvoir nous revoir le lendemain car il prend la route pour rejoindre sa famille à Milano Marittima et nous laisse dans son bâtiment, seuls, ébaubis, non sans préciser tout de même d’être assez aimables pour déposer les clés des chambres, lorsque nous partirions, à son secrétariat, à la Cantina. La secrétaire nous salue avec le respect dû à notre rang "d’amis de Modène du patron" et remet à chacun un sachet contenant un tee-shirt Lambo, une bouteille et la clé d’un bâtiment voisin en nous priant de bien vouloir refermer derrière nous.

Pascal manque de défaillir lorsque après avoir ouvert la porte il comprend que ce bâtiment anonyme, aux menuiseries aluminium sans charme, abrite le musée personnel de Ferruccio. Un concentré de ses diverses productions, du brûleur fuel en passant par les tracteurs, les bouteilles de vin, une Miura, une Countach, une 350 GT, et la voiturette fabriquée pour son fils Tonino, que conduit à l'image Michèle. Tout ça, rien que pour nous avec la porte bien refermée pour que personne ne nous dérange, même s’il n’y avait pas beaucoup de risque au milieu de ce désert humain. Nuit parfaite dans le silence total d’un immeuble en chantier au milieu des vignes de Colli del Trasimeno [1].

Lorsque nous reprenons la route de Florence en fin de matinée, les roues de la Miata, devant moi, ne touchent plus le sol, elle vole la Miata, rien d’anormal, Pascal Bisson au volant et Guy le photographe du dimanche, à ses cotés côtoient les anges. Deux ans plus tard, à l’hôpital de Pérouse, Lamborghini malgré ses projets, son envie de vivre et son besoin de créer, ne survivait pas à une attaque cardiaque fatale.

Aujourd’hui, dix-huit ans après, ces moments forts et totalement inattendus vécus auprès d’un homme exceptionnel de simplicité, sont restés dans nos mémoires et nous lient tous les quatre.

Jean-Paul Orjebin

[1] Vous pouvez si vous le souhaitez effectuer un stage de golf, en buvant du bon vin, tout cela à proximité de villes merveilleuses comme Pérouse, Orvieto ou Assise, en fréquentant le site décrit dans la note (le chantier est terminé…). C’est Patrizia, la fille de Ferruccio qui gère les vignes et la Cantina.
www.lamborghinionline.it

Mémoire de mes stands #07/08

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Tue, 30 Dec 2008 10:10:00 +0100

Voir aussi :
Racing was my life
Aller au bout de ses rêves
Petits privés (de moyens) et grands constructeurs
L'image et l'argent en pole (dis, dessine-moi un Maranello)
Le pilote qui urinait dans les douches, où est passé le Castellet ?
La technique en F1 en 2000

Un lecteur du blog de Lionel Froissart y citait l'autre jour Mémoire des Stands et les récits de mes aventures en me qualifiant de désabusé. S'il est vrai que les saisons que j'ai passées en F1 ont été un rendez-vous manqué avec le sport dont j'ai rêvé enfant, elles m'ont tout de même apporté de vrais moments de bonheur, tant par les relations humaines sur lesquelles je reviendrai dans le dernier opus que par quelques réussites sportives.

Austral espoir

Ces réussites se comptent peut-être sur les doigts d'une main mais il y en a une qui m'a particulièrement marqué : Melbourne 2002.

Avant le début du premier week-end de course de la saison, je sens quelque chose de magique qui plane dans l'air. Quelque chose dans l'air d'impalpable que nos calculs CFD les plus complexes ne trouveront jamais. Tout d'abord, Melbourne, c'est, pour moi, la magie des Grand Prix de l'autre bout du monde : ceux qu'on regarde ou très tôt, ou très tard. C'est la magie des nuits de gamin qu'on écourte pour suivre seul au petit jour les courses en Australie ou au Japon pendant que toute la maison dort encore. C'est un peu comme la nuit de Noël où l'on tombe du lit pour aller découvrir ses cadeaux…

Et puis, c'est surtout le souvenir d'Adelaïde 1986, du titre de Prost et de ce saut de joie à côté de sa monoplace dans la ligne droite des stands.
Ensuite, Melbourne, c'est la magie du mystère qui va se dévoiler. Première course de la saison, Melbourne révèle en effet la vérité du Circus: les monoplaces présentent enfin leur vraie livrée, leurs vraies formes après avoir abandonné les appendices factices dont elles s'étaient parées lors des présentations officielles. Et surtout, elles ne trichent plus sur les chronos : finis les tours qui claquent lors des essais hivernaux, les voitures sont désormais toutes conformes… C'est tout particulièrement vrai pour l'écurie European Minardi que nous motorisons compte tenu du peu d'essais hivernaux que nous avons jusque-là réalisés ensemble. Notre seule certitude, c'est que nous porterons de nouvelles couleurs avec des tenues dessinées par Enrique Scalabroni en personne : cela fait peu comme certitude et c'est aussi tout cela qui rend le premier rendez-vous aussi fort.

Enfin, Melbourne, cela pourrait être la magie du Petit Poucet, cette magie qu'on aime tant en Coupe de France lorsque le club de foot de Nationale sort un grand de Ligue 1. Je me dis qu'il serait magique pour les courageux et valeureux gars de Minardi que leur passion, leur détermination à braver tous les coups durs soit récompensée sur les terres de leur nouveau patron, l'Australien Paul Stoddart. Je me dis qu'il serait magique de voir le jeune loup Mark Webber confirmer d'emblée son potentiel et apporter les points vitaux à ce Petit Poucet au milieu des Grands Constructeurs. Nous savons tous que Melbourne est une course qui peut réserver de telles surprises : un Grand Prix un peu fou pourrait si bien convenir à ces fous, de l'historique usine de Faenza aux installations de défuntes écuries Anglaises rachetées par Stoddart, qui pensent pouvoir encore survivre dans cette F1 moderne.

Et la magie a opéré… Mettant à profit un carambolage général au départ qui élimine le gros du peloton, Webber termine cinquième. Pour saluer cet exploit, les organisateurs font une entorse au protocole en permettant à Mark Webber et Paul Stoddart de célébrer leur performance sur le podium (image ci-dessus). Ce matin-là, un Austral espoir souffle depuis Melbourne sur Faenza, Leafield, Vélizy. Et je me rappelle encore très bien de ce joli moment d'espoir à l'orée de la saison…
Cette si belle saison qu'on appelle printemps…

Les escales de ce voyage :

1. Racing was my life
2. Aller au bout de ses rêves (qui suis-je ?)
3. Privés (de moyens) et grands constructeurs
4. L'image et l'argent en pole (dis, dessine-moi un Maranello)
5. Mémoire de mes stands : le pilote qui urinait dans les douches, où est passé le Castellet ?
6. La technique en F1 en 2000
7. Austral espoir
8. Derniers tours de piste et six ans après ?

A suivre...

Olivier Leschiera

Mark Webber 5e mais sur le podium © FORIX

Y a eu aussi bien pour nettement moins cher

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Wed, 10 Dec 2008 10:10:00 +0100

Eclairer l'histoire à la lumière de l'actualité est ce vers quoi tend Mémoire des Stands et que le Professeur Reimsparing réussit le mieux. Honda lui a donné un coup de main en annonçant son retrait quelques jours après que les considérations qu'on va lire, une fois ôté le chapeau, eurent été écrites.

Lorsqu’on a aimé Ayrton Senna, on ne peut pas détester Rubens Barrichello, ne serait-ce qu’en souvenir de l’hommage que celui-ci avait prononcé un dimanche après-midi, alors que, pour une fois, il trônait sur la plus haute marche du podium (Hockenheim 2000) : Je dédie cette victoire à mon ami Senna. Car c’étaient là, sans aucun doute, des paroles qui venaient du cœur. On ne lui en voudra donc pas trop de s’être accroché comme un malade au volant robotisé de sa Honda et de ne pas avoir eu la moindre intention de céder la place même à… Bruno Senna, sauf peut-être par la force des baïonnettes.

Mais tout de même. Fallait-il avoir l’envie de piloter chevillée au corps pour souhaiter prolonger en survie artificielle, dans une écurie jusque là aussi médiocre, une carrière de pilote de GP désormais crépusculaire ! Il est vrai que le seul salaire 2008 de Barrichello, même à dollar constant, est assurément bien supérieur au budget total de l’écurie ayant disputé la saison 1965. Et pourtant…

Et pourtant, le "petit Richie Ginther" avait donné une victoire à Honda, en toute fin de ladite saison, au Mexique, certes aidé par les circonstances, mais pas plus que Jenson Button au GP de Hongrie 2006. Et puis cette victoire du 21e siècle était tout de même la moindre des choses, vu l’énormité de l’investissement, alors que celle de 65, à l’issue d’une saison outrageusement dominée par Jim Clark, si elle tenait tout autant de la divine surprise, avait coûté beaucoup, beaucoup moins cher (c’est un euphémisme).

Au surplus, elle n’était nullement imméritée. Réaliser le 5e temps des essais du GP de Belgique 65 sur l’ancien Spa, devant la Ferrari de Big John, entre autres, ainsi qu’en témoigne le cliché ci-joint, situait le niveau d’une auto également remarquable sous d’autres aspects. Elle affichait crânement ses couleurs nationales. Et elle faisait un peu rustique, au point que certains auraient pu naïvement s’interroger sur la légitimité de sa présence au milieu de ces jolis cigares britanniques ou italiens ; après tout, comme il a déjà été dit dans ces colonnes, un spectateur "averti" avait bien affirmé à son copain, aux essais du GP de France 66, à Reims, que la Cooper-Maserati de Guy Ligier était une Alpine, passe qu’elle était toute bleue avec un nez ovale ! Elle était pourtant à sa place, la Honda, sur sa deuxième ligne, même si le talent trop sous-estimé de son Californien de pilote, à la frimousse criblée de taches de rousseur, n’y était pas étranger.

Précisément, ce qui ne manquait pas non plus de sel, c’est que les deux pilotes de l’écurie nippone étaient de braves petits boys bon teint "made in America", Richie Ginther, donc, et Ronnie Bucknum, de vrais gueules de marines, le premier surtout, qui n’auraient pas déparé sur un porte-avion US quelque part dans le Pacifique, vers 1944/45. Comme quoi les temps avaient changé, et plutôt en bien.

Mais foin de nostalgie, comme dirait Kimi après avoir vainement essayé de se souvenir de sa dernière vodka-party en date. Profitons pleinement du temps présent. Par exemple, en surfant un peu sur MdS…

Professeur Reimsparing

Grille de départ du GP de Belgique 1965 © Pr Reimsparing

Mémoire de mes stands #06/08

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Mon, 08 Dec 2008 10:10:00 +0100

Voir aussi :
Racing was my life
Aller au bout de ses rêves
Petits privés (de moyens) et grands constructeurs
L'image et l'argent en pole (dis, dessine-moi un Maranello)
Le pilote qui urinait dans les douches, où est passé le Castellet ?

Parler de la technique en F1 en 2000 ? Mais quelle idée ai-je eue là ? Le sujet est vaste, j'ai lu les commentaires de beaucoup d'entre vous qui semblent demandeurs de notes sur la technique et dès lors, que dire dans une seule note ? Je vais donc commencer par ce qui a été le cœur de mon activité au sein d'Asiatech pendant dix-huit mois : l'aérodynamique numérique.

La technique en F1 en 2000

Petit retour en arrière… Début 2000, un peu moins d'un an après mon embauche chez Peugeot Sport au sein du service Aérodynamique, son responsable, Robert Choulet, doit partir à la retraite : le service est fermé et je rejoins le service Calculs F1 et une troupe de jeunes ingénieurs.
Je commence donc à faire de la CFD (Computational Fluid Dynamics) avec le logiciel Fire en étant formé par Seb (dont vous connaissez ici les commentaires) qui le maîtrise si bien. Seb travaille plutôt sur le circuit d'eau alors que je me concentre plus sur la ligne d'air froide (de l'entrée d'air au dessus de la tête du pilote au sommet des trompettes d'admission). Je crois d'ailleurs que je n'ai jamais depuis pris autant de plaisir à travailler : sérieusement et sans jamais se prendre au sérieux ! Notre soufflerie numérique est remplie de maillages de noyau d'eau, de filtres à air mais aussi de chansons et de rires car si j'ai toujours aimé chanter du Nicoletta et du Guy Béart au travail, Séb, lui, apprécie beaucoup plus Rémi Bricka et Herbert Léonard : comment voulez-vous ainsi rester sérieux ?

Avec l'arrivée d'Asiatech, d'Enrique Scalabroni et de ses projets de monoplace se présente rapidement une opportunité que je vais avoir la chance de saisir : développer l'activité CFD châssis. Alors que Seb continue à travailler sur l'aérodynamique interne de nos moteurs, ma priorité est de mettre en place les outils de calculs ad hoc. Mon plan est simple : acquérir le logiciel Fluent que plusieurs écuries utilisent déjà (dont Ferrari qui a lié avec le fournisseur du code un partenariat technique) et recruter un ingénieur maîtrisant déjà ce logiciel. C'est d'autant plus simple que je connais déjà celui que j'aimerais faire venir chez Asiatech : il s'appelle Frédéric, est sorti de Supaero un an après moi et utilise Fluent comme prestataire au sein du Groupe PSA Peugeot Citroën. Un détail qui fait tout : il est passionné de F1 et le faire venir chez Asiatech est presque une formalité.

Nous avons encore la chance d'avoir suffisamment de liquidités pour acquérir un supercalculateur et les licences d'exploitation de Fluent, ce qui nous permet d'engager rapidement les premiers travaux de modélisation de la monoplace qu'a dessinée Enrique Scalabroni. Quelques mois plus tard et grâce à l'expertise de Frédéric, nous engageons les premiers calculs sur notre demi-voiture (la monoplace étant symétrique, il suffit en effet de n'en mailler qu'une moitié) et obtenons des résultats assez bien corrélés par les mesures en soufflerie que notre antenne Anglaise réalise. Nous avons à peine le temps d'en profiter et d'engager les travaux de co-conception avec nos collègues britanniques car très vite, le budget manque… Nous continuons alors à tester avec Frédéric nos propres idées.

Juste pour la gloire et pour prouver que nous avons eu raison de pousser Asiatech à investir dans la CFD alors que cette technique n'est encore que balbutiante et que peu développée. Plusieurs raisons peuvent ainsi être avancées :
1) les écarts entre résultats numériques et expérimentaux sont encore trop élevés pour que la CFD soit utilisée pour faire du quantitatif : la CFD est perçue par certains comme un outil tout juste qualitatif permettant d'appréhender la complexité de certains écoulements
2) le coût des calculateurs suffisamment puissants pour traiter des maillages suffisamment denses peut dèrs lors sembler prohibitif en regard des gains apportés
3) l'expertise et l'expérience de la CFD en sport automobile reste à développer car elle est à mi-chemin entre deux domaines techniques qui l'ont, eux, appréhendée depuis quelques années : d'une part, l'aéronautique avec notamment ses profils d'aile et d'autre part, l'automobile avec notamment la complexité des roues tournantes et du sol défilant.

La CFD est donc une science encore jeune et coûteuse en F1 : pour preuve, toutes les écuries n'adoptent pas alors la même approche et certaines se cherchent même ! Loin de Ferrari qui s'appuie sur des méthodologies de maillages et de calculs développées avec Fluent dans le cadre du partenariat technique qui les unit, certaines écuries hésitent encore entre l'exploitation de codes développés en interne et logiciels commerciaux. Pire, d'autres pensent encore qu'on peut simuler l'écoulement autour d'une F1 en se contentant de résoudre les équations d'Euler plutôt que celles de Navier et Stokes. Si les équations d'Euler sont plus simples et plus rapides à traiter numériquement (ce qui permet notamment de réduire la taille des ordinateurs utilisés et les coûts associés), elles ne sont clairement pas adaptées à la complexité des écoulements autour des monoplaces et de leurs roues tournantes.

Alors comment expliquer ces hésitations ?
Peut-être le manque de moyens… Ou le manque d'expertise technique.
Mais cela est une autre histoire… Dont je reparlerai dans le dernier opus de cette série…

Les escales de ce voyage :

1. Racing was my life
2. Aller au bout de ses rêves (qui suis-je ?)
3. Privés (de moyens) et grands constructeurs
4. L'image et l'argent en pole (dis, dessine-moi un Maranello)
5. Mémoire de mes stands : le pilote qui urinait dans les douches, où est passé le Castellet ?
6. La technique en F1 en 2000
7. Austral espoir
8. Derniers tours de piste et six ans après ?

A suivre...

Olivier Leschiera

Aérodynamique numérique © www.fluent.com

Mémoire de mes stands #05/08

noreply@hautetfort.com (Mémoire des stands) — Mon, 03 Nov 2008 10:10:00 +0100

À travers cet épisode qui montre peu mais révèle beaucoup du quotidien de la F1 moderne, Olivier Leschiera dévoile en filigrane sa nature profonde - l'humain plutôt que la mécanique. C'est d'ailleurs en homme dans toute l'acception du terme qu'il s'était présenté à nous en 2006. La suite de sa saga permettra de savoir qui de l'humaniste ou de l'ingénieur aéro prendra le dessus.

Voir aussi :
Racing was my life
Aller au bout de ses rêves
Petits privés (de moyens) et grands constructeurs
L'image et l'argent en pole (dis, dessine-moi un Maranello)

Le pilote qui urinait dans les douches, où est passé le Castellet ?

Avez-vous un jour imaginé de revivre la scène du Pilote sans visage : voir venir vers vous un pilote masqué dont vous ne devinez pas l'expression du regard, essayer de percer son mystère… Avoir l'impression que vous êtes au cœur des aventures qui vous ont fait rêver tout gamin…

Et puis le voir passer à côté de vous et aller uriner dans les douches…

Cette scène, je l'ai vécue et si j'en parle, ce n'est pas pour faire une analyse ethnologique des rituels urinaires [1] de certains pilotes mais pour mettre en avant ce en quoi mon aventure en F1 a été un rendez-vous manqué, un rendez-vous entre mes rêves d'enfant et la réalité du paddock. Cette réalité, je l'observe tout particulièrement sur les circuits même si mes déplacements ne sont pas si fréquents : je ne fais partie ni de l'équipe d'exploitation qui part pour chaque Grand Prix et dont nous appelons les membres les « stars de la piste », ni de l'équipe d'essais qui sillonne l'Europe, de Magny-Cours à Silverstone en passant par Vairano, Barcelone, Jerez…
C'est d'ailleurs cette équipe qui a la gentillesse de nous accueillir, nous les gars du bureau d'études, pour tester avec nous les évolutions que nous proposons.

Je débarque ainsi à Magny-Cours, un jour grisâtre du printemps 2001 : premier rendez-vous avec l'écurie Arrows et ses pilotes Verstappen et Bernoldi. Au dessus du stand Arrows, je regarde passer pendant quelques minutes les monoplaces en essayant de détailler tout particulièrement les entrées d'air au dessus du pilote sur lesquelles je travaille depuis plusieurs semaines. Je suis impressionné comme un gosse par les énormes tubes de pitot qui, exceptionnellement, coiffent certaines voitures, je devrais trouver cela presque grotesque de s'émerveiller devant des bouts de ferraille mais bon… Au bout de quelques minutes, je me décide à redescendre derrière le stand discuter avec les gars de l'équipe et prendre des nouvelles de l'avancement des essais qu'on réalise.

Nos deux monoplaces viennent juste de rentrer au stand, les pilotes, après s'en être extirpés, filent vers l'arrière du stand : mon cœur de gosse encore battant, je les regarde venir vers moi. Verstappen, très poli, salue toute l'équipe alors que Bernoldi, encore casqué, passe sans même s'arrêter. Mauvais remake du Pilote sans visage quand j'entends deux de nos gars riant doucement me murmurer : tu vas voir, il va aller pisser dans les douches, il ne pisse jamais ailleurs pour ne pas être embêté. Honnêtement, je n'ai pas suivi le pilote Brésilien pour vérifier leurs dires mais je me rappelle encore de ce pilote casqué filant sans nous voir.

Deux choses me permettent cependant de ne pas revenir de Magny-Cours avec mes illusions complètement brisées : la courtoisie et le professionnalisme de Verstappen et plus globalement, le courage et la détermination de tous ces pilotes quand je les vois inscrire leur monoplace à fond dans Estoril ou se prendre de fortes décélérations à Adelaïde. Cette anecdote résume cependant bien l'écart que j'ai découvert entre l'image idéalisée que j'avais de la F1 et la réalité de certains de ses héros.

Un autre rendez-vous que j'ai manqué avec mes rêves de gosse, c'est celui avec le Castellet.

En 2002, Minardi annonce qu'elle est train d'y programme une séance d'essais. Quelques semaines auparavant, nous avons lancé la réalisation d'un système de mesures des pressions statiques et dynamiques dans le snorkel, la coiffe qui conduit l'air du dessus de la tête du pilote jusqu'à la boîte à air, elle-même posée sur les trompettes d'admission. Les séances d'essais étant rares avec Minardi, le déplacement au Castellet tombe donc à pic !

Tout particulièrement pour moi car ce circuit, entièrement rénové et embelli pour devenir le circuit d'essais le plus high tech possible, m'impressionne et sonne en moi comme une Madeleine de Proust. Le jour où j'apprends que nous pourrions aller sur ce circuit plutôt qu'à Vairano et ses hordes de moustiques, je pense aussitôt à la Révolte des Rois et à cette course au Grand-Prix de France où Michel Vaillant va pousser à la faute son jeune loup de concurrent dans les derniers tours !
Hélas, ma joie sera de courte durée ! Alors que je passe quelques jours de vacances loin de Vélizy, je reçois un appel pour me prévenir que Minardi vient d'annuler la séance d'essais au Castellet par manque de moyens et regarde si elle ne pourrait pas aller plus tard à Silverstone.

Rendez-vous manqué avec le Castellet : trop beau, trop cher. Rendez-vous manqué avec les essais que je souhaitais faire : la séance à Silverstone a été finalement programmée trop tard dans la saison, nos caisses déjà vides ne nous permettant plus de réaliser les essais prévus.

Le dernier jour d'Asiatech, je rentre chez moi et vais chercher La Révolte des rois dans ma bibliothèque : c'est mon premier Vaillant, sa reliure est presque déchiquetée tellement je l'ai lue et quasiment toutes ses vignettes sont marquées tant je les ai décalquées… J'ai juste le sentiment d'avoir finalement vécu une aventure assez éloignée de celles que j'avais imaginées gamin en lisant des Michel Vaillant.

Je n'ai ni regrets, ni forte rancœur : il y a des rendez-vous qu'on manque, c'est ainsi. Mais en refermant l'album sur la course au Fuji, je me dis juste une chose : au fond, il n'y a rien de plus beau que ses rêves de môme…

J'y reviendrai dans le dernier épisode de cette saga…

Les escales de ce voyage :

1. Racing was my life
2. Aller au bout de ses rêves (qui suis-je ?)
3. Privés (de moyens) et grands constructeurs
4. L'image et l'argent en pole (dis, dessine-moi un Maranello)
5. Mémoire de mes stands : le pilote qui urinait dans les douches, où est passé le Castellet ?
6. La technique en F1 en 2000
7. Austral espoir
8. Derniers tours de piste et six ans après ?

A suivre...

Olivier Leschiera