Reconstruction de la Matra MS 630 : appel au peuple

Jean-Paul Humbert et Bernard Balzeau, anciens de Matra, ont monté une entreprise de restauration et reconstruction automobile, Entretien du patrimoine automobile français (EPAF) spécialisée dans les Matra de compétition.

On a vu sur les circuits ou dans les salons le fruit de leur travail : protos 650 et 640, F1 MS 10 et MS 80. Ils bossent actuellement sur la reconstruction de la MS 11 dont ils ont montré la coque au dernier Rétromobile et restaurent le coach DB évoqué ici.

La reconstruction de trois MATRA MS 630 à moteur Ford 4.7 L leur pose un problème de documentation au sujet de la prise d'air et du capot moteur. Ils recherchent d'urgence des photos techniques ou des pièces de cette voiture, et particulièrement des vues du capot moteur ouvert où l'on verrait bien l'intérieur du capot.

Attention, trois versions de MS 630 ont été fabriquées par Matra Sport. La première version était équipée du moteur  V8 BRM 2 L, la seconde version du moteur V8 Ford 4.7 L et la 3e version du V12 Matra 3 L. Il s'agit donc de la seconde version qui intéresse les ateliers EPAF. On peut voir sur leur site le début de la reconstruction de la MS 630 à moteur Ford

Courses et essais privés auxquels cette voiture a participé :

- 05/09/67 Essai Montlhéry
- 10/09/67 Coupe de Paris à Montlhéry (Abandon de Beltoise)
- 20/09/67 Essais Montlhéry
- 05/10/67 Journée concessionnaires Montlhéry
- 08/10/67 Coupe du Salon à Montlhéry (Victoire de Pescarolo)
- 14/10/67 Essai Montlhéry
- 07/12/67 Essai Montlhéry
- 28/04/68 Coupe de vitesse à Montlhéry (Victoire de Servoz-Gavin)
- 01/05/68 Circuit de Magny-Cours (Victoire de Servoz-Gavin)
- 05/05/68 Réunion de Dijon (Victoire de Servoz-Gavin)
- 12/05/68 Grand Prix de Paris à Montlhéry (Victoire de Servoz-Gavin)



Entretien du patrimoine automobile français (EPAF)
ZAC de la Grange
41200 Romorantin-Lanthenay
Tél : [phone]
Site web : www.epaf.fr
Adresse email : [e-mail] 

MS 630 en cours de reconstruction (Rétromobile 2008) © MdS
Jean-Paul Humbert et la Matra MS 80 au Mans Story 2007 © MdS
MS 630 en essais à Montlhéry en 1967, photo DR

Restauration de la Matra MS 1 F3 de Beltoise à Reims en 65

Courrier du 10 février 2008

Henri Thibault entame la restauration de la Matra Formule 3 MS 1 de Jean-Pierre Beltoise. Le châssis 001 de Matra-Sport avec lequel il a gagné le Grand Prix de Reims le 4 Juillet 1965. Quand cette voiture lui est arrivée, elle était très modifiée depuis sa victoire historique comme on s'en rend sur cette photo.

Le projet de restauration est de la remettre dans sa configuration Reims 1965. Lors de cette course la voiture était montée avec carburateur Stromberg CD175. Cette configuration donnait plus de puissance à haut régime, au détriment de la souplesse. Pour cette course la Matra MS1 était motorisée par un bloc 998cc Cosworth MAE. Pour monter un Stromberg CD175 horizontalement il fallait une pipe d'admission spéciale. Henri Thibault a consulté Claude le Guezec, alors team manager de l'équipe Matra-Sport, qui lui a révélé que son motoriste Pierre Cottin avait passé un stage d'un mois chez Cosworth avant d'entamer la saison 1965 de Formule 3. En revenant de ce stage Pierre Cottin avait rapporté sous le bras une pipe d'admission assez spéciale que lui avait donnée Keith Duckworth.

Henri est donc à la recherche de documents et de témoignages de ceux qui aurait connu cette configuration 988cc Cosworth MAE/Stromberg CD175, ainsi que de détails de la pipe d'admission qui permettait d'adapter le Stromberg sur le Cosworth. Aucun spécialiste anglais des Formule 3/1000cc n'a de souvenir de cette configuration à l'époque. 

Merci de contacter Henri Thibault
[e-mail]

MS 1 fin 2006 avant restauration © Henri Thibault 
Vue du moteur/boite avec le Stromberg et sa pipe d'admission, photo DR
MS1 en 1965 sur la grille de départ du Grand-Prix de Charade avec son Stromberg et la pipe d'admission, photo DR 

Hrubo, Hrubon, Hruvroom

La discussion qui a embrayé sur la note du Pr Reimsparing, Malédiction #02/02, s'étant échouée sur les Hrubon, je ne résiste pas à soumettre ces quelques photos prises en 2001.

Jean-Claude Hrubon nous avait gentiment fait les honneurs de sa jolie barquette sur quelques tours du circuit du Luc. Le Cosworth poussait vraiment fort et Hrubon, malgré ses xx balais, possède un joli coup de volant. Christophe et Guillaume s'en souviendront longtemps.

C'est Jean-Claude qui tient le bout de bois sur la dernière image.

Signé Jean-Claude Arnold



Images © Jean-Claude Arnold

Marius Dal Bo (1914-2007) et l'aventure Pygmée

Pour combler le silence assourdissant ayant accompagné la mort le 10 octobre dernier de Marius Dal Bo, l'ensevelissant une seconde fois, nous avons demandé à Gérard Gamand la notice biographique que voici, un travail remarquable que MdS a honte d'avoir payé d'une clopinette d'argent. Débauché de The Nostalgia Forum [1], Gérard Gamand, par ailleurs éditeur d'art [2], est avec Didier Martin l'un des deux spécialistes de Pygmée en France. Didier Martin est l'auteur d'un ouvrage sur le sujet, Les monoplaces "Pygmée" de Marius & Patrick Dal Bo [3]. Merci à ces historiens d'exister.

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Marius Dal Bo, authentique passionné de bel ouvrage, savait pratiquement tout faire de ses mains. Une intelligence rare, calme et pragmatique, au service d’une scrupuleuse droiture. Un « honnête homme » au sens littéral du terme. Pas très grand, mince, très tôt doté d’une belle chevelure blanche qui soulignait le bleu de ses yeux, il était immédiatement sympathique. Amoureux fou de vélo, coureur amateur de fort bon niveau, il sillonnait les courses de la région d’Annecy. Il fut même sélectionné dans l’équipe du Sud-Est, pour le tour de France 1936, que devait gagner le belge Sylvère Maès, devant Antonin Magne. Malheureusement à son grand désespoir, il se blessa avant le départ et ne participa jamais à la grande boucle.

Il était né au début de l’année 1914, à la veille de l’embrasement criminel de la Première Guerre mondiale, qui allait tuer tant de jeunes gens innocents. Il avait créé son entreprise, juste avant la deuxième guerre mondiale à Annecy : la société Dal Bo, spécialisée en chauffage. Il avait aussi inventé une curieuse petite cintreuse portable, qui connut un vif succès auprès des plombiers-chauffagistes. Il lui avait même trouvé un nom original, en regard de sa toute petite taille : la « Pygmée ».

Mais ce qui le faisait vibrer, c’était les quatre roues ! Dès la libération, il fabrique une mini monoplace pour son fils Patrick qui vient de naître. Il n’a pas quatre ans que son père lui en propose déjà le volant. En 1954, il va construire un « Midget » destiné aux courses sur cendrée, qu’il pilotera lui même. Il en fabriquera d’autres pour ses amis. Il se lance avec passion dans la construction d’une véritable formule junior à moteur arrière dès la fin de l’année 1958, destinée à courir en 1959 (ci-dessus).

Mais tout cela n’est destiné qu’à attendre l’âge légal, pour que son fils chéri puisse débuter en compétition. Ce qui sera fait en 1964, lors de l’avènement de la toute nouvelle formule 3 de 1000 cm3, les fameux « Screamer » autour d’un simple bloc Anglia. Ces petits moteurs culbutés vont tourner jusqu’à 11.000 t à la fin de la formule, en 1970 ! L’entreprise Dal Bo étant florissante en ce début des années soixante, Marius casse sa tirelire et achète l’un des treize châssis Brabham BT9 de formule 3. Ce sera une année d’apprentissage avec quelques casses moteurs, mais aussi quelques spectaculaires accidents. Le débutant se classe tout de même 4ème des Coupes de l’USA à Montlhéry en avril. Cette fois la machine est lancée et Marius va pouvoir passer à l’action. Il va construire sa première Pygmée de formule 3, pour la saison 1965.

La première Pygmée de formule 3

Soyons clair, cette Pygmée F3-7-65 à châssis multitubulaire (C’est la septième monoplace construite par Dal Bo) va beaucoup ressembler à la Brabham BT9. Qu’importe, il faut continuer à avancer. Le père et le fils repartent sur tous les grands circuits. Quel couple père fils n’a-t-il pas rêvé de vivre cette aventure ? Patrick progresse et la Pygmée s’empare même de la seconde place lors de la XII Coppa Autodromo di Monza, le 12 septembre 1965 !

Pour 1966, Marius, stimulé par son fils Patrick, plus excité que jamais par la F3, décide, à l’instar des Matra F3 de construire sa première monoplace à châssis monocoque. Prudemment, il choisit de faire une coque en acier. Il va même construire deux châssis. Le premier, Pygmée F3-1-66, est destiné à son fils, mais le deuxième est confié à celui que l’on n’appelle pas encore « pépé » : Eric Offenstadt qui pilotera donc une Pygmée « usine », référencée F3-2-66. La saison sera marquée par la première victoire d’une monoplace Pygmée : une course secondaire certes, mais une vraie course de F3 : Le Grand Prix de l’Adriatique en Yougoslavie.

Pour la saison suivante, en 1967, Marius décide de franchir une nouvelle étape et lance la fabrication de deux nouvelles monoplaces Pygmée, toujours avec une coque acier, soudée electriquement par points et rivetée. Il crée un véritable département course au sein de la société Dal Bo et engage l’excellent pilote sud-africain Trevor Blokdyk pour seconder son fils Patrick. La Pygmée F3-1-67 allant à ce dernier et la F3-2-67 à Trevor. Deux victoires et de nombreux podiums confirment la montée en puissance de l’équipe Pygmée, qui est de plus en plus respectée dans le petit milieu de la F3 internationale. Marius, infatigable s’offre en 1968 un local pour abriter la construction de ses chères Pygmée.

1968, c’est aussi les grands débuts de la Formule France qui va rencontrer un énorme succès. Sous la pression de Patrick, Marius se lance dans la construction d’une petite série de châssis tubulaires pour cette nouvelle catégorie qui va révéler tellement de nouveaux talents. Ce sera le même châssis tubulaire qui servira au nouveau modèle F3.
Trois d’entre elles seront achetés par Jean Sulpice, F3-1-68 (ci-contre), Jean-Pierre Hanrioud, F3-2-68 et Eric Offenstadt F3-3-68. Pour la Formule France, Marius Dal Bo avait décidé de confier le volant « usine » à Denis Dayan, transfuge de la marque Elina. Malgré deux secondes places, Denis l’inquiet qui tournait autour de la GRAC dominatrice, abandonna ce volant. Il ne fut pas perdu pour tout le monde puisque le lyonnais François Lacarrau le récupéra et gagna la course de Montlhéry (FF-1-68). Deux clients avaient acheté un châssis de Formule France / Marius Maison (FF-2-68) et Bouillot (FF-3-68).

Mais la grande nouveauté de la saison 1968 avait été la toute nouvelle monocoque en aluminium que Patrick Dal Bo allait piloter. Sa coque était de toute beauté, construite selon une méthode aviation, comme sur les Matra. On ne vous explique pas le prix de revient d’un tel bijou…A son volant (première monoplace à porter les initiales de Marius Dal Bo : MDB11-168), Patrick va brillamment remporter les Coupes du Salon, courues sur le circuit de Montlhéry. Il va battre le gratin de la F3 du moment (Cevert et sa Tecno, classé dans le même temps, Jabouille et sa Matra, à 5/10ème de seconde mais aussi la Tecno du grand Ronnie Peterson). Ce jour là, Pygmée a vraiment frappé les esprits. Il était donc temps de viser encore plus haut.

Et maintenant, les Pygmée de formule 2

La prochaine marche étant la F2 ! On ne peut pas dire que Marius Dal Bo était très chaud. Lucide, il savait bien que la marche financière était quasiment impossible à franchir pour une petite entreprise industrielle d’Annecy. Mais emporté par l’enthousiasme de Patrick, il céda. Va pour la F2 en 1969.
Deux magnifiques châssis vont être construits : la MDB12-1-69 pour Patrick Dal Bo et la MDB12-2-69 pour le revenant Eric Offenstadt. La coque est, comme à l’habitude, une splendeur. Un travail d’orfèvre plus qu’un travail de constructeur de voitures. Comme redouté, la saison du championnat d’Europe de F2 sera un long et douloureux calvaire avec d’innombrables casses moteurs et sorties de route. Eric Offenstadt, après une nouvelle rupture de suspension en Autriche, décidera même de quitter l’équipe et de mettre un terme à sa carrière automobile.
Pendant ce temps, Marius avait également vendu un nouveau châssis tubulaire de F3 au niçois Yves Carbonatto, la Pygmée MDB14-169 (ce dernier nous a confié récemment en riant, qu’il avait déniché un sponsor extraordinaire qui lui avait offert une monoplace, un camion et avait payé le mécanicien. Il s’agissait de…son père !). Le deuxième châssis (MDB14-269) sera confié occasionnellement à François Lacarrau. Mais Marius a également construit 7 nouveaux châssis de Formule France MDB14 FF pour François Lacarrau, Marius Maison, Maurice Bourion, Patrick Bérard, André Klein, Richard Steiner et Jean-Louis Durante.

Malgré l’expérience douloureuse, et dramatiquement coûteuse de la saison 1969, un évènement va pousser Pygmée dans une sorte de surenchère, qui ne plût pas du tout au prudent Marius dal Bo. Le budget Elf était disponible en F2 et ce ne sont pas moins de quatre (une véritable folie pour une si petite équipe) nouvelles F2 qui vont être construites à Annecy pour 1970.
Ces MDB15, affublées d’un bec de canard qui ne sera pas du goût de tout le monde, sont peintes d’un magnifique bleu France. Il s’agit d’une évolution du châssis précédent. Les quatre mousquetaires sont, Patrick Dal Bo (MDB15-170), Jean-Pierre Jabouille (MDB15-270), Patrick Depailler (MDB15-370) et Jean-Pierre Beltoise (MDB15-470). Le drame de cette saison sera un budget totalement sous estimé qui empêchera l’excellente monoplace de tenir son rang. A ce niveau de compétition, il faut des structures énormes que Marius n’avait pas pu mettre en place. En avait-il envie, lui l’artisan amoureux des beaux objets ? Bref, 1970 fut un cauchemar, pire encore que 1969. Pourtant Beltoise avait montré que le châssis était remarquable. Mais que faire sans argent ? Signalons que Marius avait construit également 5 nouveaux châssis tubulaires de Formule France pour Georges Coquillard, Jacques Coche, Jacques Bétemps, Maurice Gianre et Philippe Lacarrau. Courageusement, Marius Dal Bo allait tout de même repartir au combat.

Il changea radicalement son fusil d’épaule en 1971. Il n’y aurait plus désormais qu’une seule monoplace de F2 pour son fils. Ce dernier va, du reste, contribuer à l’étude d’un tout nouveau modèle de F2 : la Pygmée MDB16 qui sera dessinée par un jeune ingénieur suisse Jean-Louis Burgnard. Deux châssis vont sortir des ateliers : la MDB16-171 pour Patrick et la MDB16-271 louée occasionnellement à Jean-Pierre Beltoise avec le soutien de Shell. (Il remportera la 3ème place de la première manche de la course de Rouen à son volant). Le véritable crève-cœur sera l’envolée d’une possible victoire de Patrick : il était deuxième de la course du Grand Prix d’Albi, lorsqu’il dût stopper avec un radiateur percé, alors que le leader Ronnie Peterson allait abandonner deux tours plus tard ! Patrick Dal Bo, de plus en plus confiant sur les possibilités des châssis Pygmée, poussa son père vers une nouvelle saison en 1972. Cette fois, Marius ne voulait plus entendre parler d’organisation d’équipe. Oui, pour une nouvelle F2, mais à la seule condition qu’il soit déchargé de toute la partie intendance. Construire les plus belles F2 et les confier à une équipe qui en assurerait le développement et le financement.

Les « renards » des circuits

C’est dans ce sens qu’un accord fut trouvé avec deux « renards » des circuits : Mike Earle et Rodney Banting. Ayant attiré l’argent du sponsor des brésiliens Carlos Pace et Lian Duarte (Banco Português do Brasil), ils firent miroiter monts et merveilles au crédule Marius. Ce dernier, en toute confiance, lança la construction de quatre nouveaux châssis, peut être les plus beaux de toutes les Pygmée : le modèle MDB17. Construit avec une précision et une méticulosité incroyables, il est à l’opposé philosophique d’une March, construit très rustiquement pour être commercialisé. Un châssis Pygmée MDB17 est une véritable œuvre d’art !

L’un des quatre châssis (MDB17-470) fut vendu à Fred Stadler. Les trois autres rejoignirent la base anglaise du BERT (Banting and Earle Racing Team). La saison démarra en fanfare ! La première course à Thruxton fut une révélation pour beaucoup d’anglais. La Pygmée de Pace fut bien prête de remporter la première manche, au nez et à la barbe de tous les protagonistes du Championnat d’Europe ! Patrick lui-même, terminant à la quatrième place de la finale. La suite allait prendre des allures de Bérézina, puisque les factures que Marius Dal Bo émettaient n’étaient pas payées…Les moteurs de la nouvelle réglementation 2 litres cassaient comme du verre, creusant rapidement un trou financier incommensurable. L’argent brésilien s’était volatilisé. Pace, sagement, quitta le navire, imité par Duarte. Ce qui devait arriver arriva. Marius Dal Bo fut contraint de récupérer « manu militari » ses châssis des griffes anglaises.

Le reste, ne fut que succession de déceptions pour Patrick Dal Bo, resté seul pilote. Cette fois Marius décida que toute cette aventure était bien terminée. Les « voyous » de la course automobile n’étaient pas de son monde. Lui, le pur, l’intègre, le constructeur qui ne reculait devant aucun sacrifice pour produire la plus belle monoplace possible, avait été trahi par des gens sans scrupules. C’en était trop. Il ne voulut jamais plus entendre parler de sport automobile.

Son fils Patrick tenta vainement de maintenir une équipe et fit construire trois nouveaux châssis du type MDB18, pour la saison 1973, affublés d’une carrosserie volumineuse et particulièrement affreuse. Mais la mèche s’était éteinte et, lorsque Pierre Messmer, le premier ministre décida d’interdire les compétitions automobiles, ce fut le coup de grâce. Monsieur Marius n’avait plus rien à voir avec tout cela. Il restera silencieux sur toute cette aventure, jusqu’à ce que Didier Martin ne décide de consacrer un livre à l’histoire des monoplaces Pygmée. Marius Dal Bo découvrit alors avec un grand plaisir que cette aventure intéressait encore quelques mordus. Sans jamais se rendre vraiment compte de toute la place qu’avait eue les Pygmée, dans le cœur des véritables passionnés de belles monoplaces. Marius s’est éteint doucement à 93 ans, pour rejoindre les immensités infinies des « justes ». Il n’aurait pas vraiment aimé l’évolution du sport automobile actuel avec ses avocats, ses milliards, ses pipoles et ses paillettes. Ce n’était pas vraiment le style de la maison…



Signé Gérard Gamand
[e-mail]



[1] Voir le fil de discussion"Pygmée" animé par Gérard Gamand
[2] www.azart.fr
[3] MARTIN (Didier) .- Les monoplaces Pygmée de Marius et Patrick Dal Bo, Ed. Palmier, Nîmes, 2002, 112 p., 19,00 €



Marius Dal Bo à Pau en 1970 © Gérard Gamand
La formule junior de 1958, non encore "Pygmée" © Gérard Gamand
La Pygmée F3 de Jean Sulpice en 1968 à Montlhéry © Gérard Barathieu
Pierre Maublanc à la course de côte du Colombier 1970 sur Pygmée MDB12, photo DR
Lian Duarte au GP de Pau 1972 sur Pygmée MDB17 © Gérard Gamand 

C42, touché !

Inauguré le 27 septembre et livré au public le 29, C42 n'est pas un show room de plus sur les Champs-Elysées dont c'est devenu la réserve naturelle. 
C42 est un objet intellectuel passé à la concrétisation. Un point d'interrogation qui a germé au début du XXIe siècle dans le cerveau d'une jeune femme, Manuelle Gautrand, architecte, a mûri, s'est colleté à un infernal cahier des charges, a vaincu les barrages des multiples bureaux et directions de Citroën, a contourné le problème de l'accès des autos, pour proposer à la lumière de Paris qui l'éclaire de face, un objet scénique de 30 mètres de haut sur 12 de large qu'on croirait issu de l'imagination d'un Stanley Kubrick ou d'un Ridley Scott.

Un totem de verre qui tient debout par les rayons du soleil, dirait-on, qui s'amusent à se perdre dans les lacis de la charpente métallique pour mieux la soutenir, un totem formé de sept plateaux accueillant un véhicule chacun ; sept niveaux qui correspondent aux sept lettres de CITROËN.

Un ascenseur hisse le visiteur au faîte de la sculpture où une Traction l'accueille, tournant sur un plateau, qui succède à une 2CV que le visiteur découvre au 6e, puis se laissant guider par la cage de verre blanche et rouge, il salue en la DS une des mythologies de Roland Barthes, alors qu'une C6 lui fait de l'oeil en dessous, et qu'un C-Crosser l'emmène sur les terrains accidentés de l'imaginaire, plus bas ; enfin notre visiteur se rétablit d'un bond au rez-de-chaussée sur le toit de la C-Métisse, déjà enfoncé, pas grave.

Il existe un sous-sol où se fabrique le futur de la marque, comme le très désirable C-Airplay, un concept-car genre C3 Plurielle en plus élaboré. Enfin les enfants sont effrayés par le Totem-mobile de Chico McMurtrie, vous savez, cette DS fantasmatique qui se déploie comme un monstre de science-fiction, déjà vue au dernier Mondial de l'automobile.
Cette scénographie constitue la premiere déclinaison de C42 qui variera au fil des saisons.

Oeuvre d'art prisonnière de l'univers marchand des Champs-Elysées, C42 ne sert pas à grand chose. On n'y vendra pas beaucoup d'autos. Aucun bureau n'est visible. Pas davantage de pavés de saumon. Aucune odeur ne flotte. C42 n'est qu'un rêve éveillé.

Une dernière chose en forme de question à Manuelle Gautrand : comment s'y est-elle pris pour que chaque personne qui visitait son objet extraordinaire, ce dimanche, était belle, oui simplement belle ?

C42
42 avenue des Champs-Elysées
7008 Paris
 www.c42.fr



Images © MdS

Une Tyrrell 006 qui ne courut jamais

Notre ami Jean-Loup qui contribue à l'animation du fil de discussion consacré à François Cevert nous envoie ce doc, pêché dans la presse anglo-saxonne de l'époque. Il s'agit d'une étude aérodynamique menée par Derek Gardner sur laquelle il est intéressant de regarder le profil des pontons, et plus encore les dérives placées devant les roues arrière, et le profil en V du museau de la voiture, rendu grâce aux ailerons avant.

Il s'agit d'une tentative d'améliorer l'aérodynamique de la Tyrrell 006 qui n'a jamais brillée, on le sait. Cette auto devait s'appeler 007 et aurait dû être opérationnelle courant 73 mais elle n'a pas dépassé le stade des essais car elle décrochait brutalement. Pourtant ça n'a pas empêché Gardner de faire tourner dans le cours de cette saison 73 un mulet équipé d'un nez pointu dont le dessin a dû vraisemblablement à l'étude montrée ci-dessus.

Encore une pièce versée au Fonds François Cevert

L'adieu à Jean Rédélé

12 heures ce mardi. Gianpaolo gare son auto en un réflexe conditionné, quasi pavlovien, au 11 de la rue Forest, siège historique des Automobiles Alpine, aujourd'hui géré en parking par la famille Rédélé. On nous indique qu'au cinquième niveau restent des places. L'immeuble est désert lorsque claquent les portières. Au fond du garage, notre attention est attirée par une rampe dont l'accès est interdit par une demi-barrière style passage à niveau. Une tache bleue y troue l'ombre, une Alpine. Nous montons la rampe qui donne sur une salle immense, vide à l'exception d'une cinquantaine de voitures alignées le long des murs, des Alpines, des Alpines, des Alpines.
C'est aujourd'hui qu'on conduit à sa dernière demeure le créateur de ces machines. Il nous a plu de penser que son esprit nous a guidés, Gianpaolo et votre serviteur, jusqu'à ce musée privé dont nul ne sait l'existence, ou presque. Y trône la toile que nous avons photographiée. Nous descendons par l'ascenseur particulier qui conduit droit au rez-de-chaussée, où un monsieur très comme il faut nous tope.
- Messieurs, d'où venez-vous ?
- Du musée privé, cher Monsieur, fait Gianpaolo, très directeur de cabinet.
- C'est interdit, il s'agit d'une collection particulière, Messieurs, vous n'aviez aucun droit...
- Cher Monsieur, en ce jour particulier nous nous sommes autorisés à rendre ce dernier hommage à Jean Rédélé.
Le monsieur très comme il faut se présente, il est le directeur de l'établissement. Désarmé, il nous serre le bras et on sent passer comme une vibration. Monsieur Jean était là ce mardi.

La berlinette jaune convoyée par les Amateurs de la berlinette Alpine du Haut-Rhin (ABAHR) égayait de la couleur de la vie le parvis de Saint-Pierre de Montmartre qui ne tarda pas à virer au noir. Quelque 500 personnes ont assisté à un office particulièrement émouvant marqué par un sublime Jésus que ma joie demeure de Bach et personnalisé par l'intervention des filles de Jean Rédélé qui ont dit quel père il était. Chacun dans la nef, en son for intérieur, savait quel pilote il était, quel chef d'entreprise il était, quel meneur d'hommes il était. Devant nous, Jacques Cheinisse, le compagnon de toujours, allure patricienne toute de dignité contenue. Lui sait.

Au delà de la peine, sublimée la douleur, un enterrement est riche d'une mission sociale que peu d'événements permettent. On y communique mieux que dans le cadre d'un mariage, on s'y retrouve en tête-à-tête avec soi, avec son histoire. C'est en cela que le cinéma et la littérature font leur lit des funérailles. La mort de Monsieur Jean aura permis à Jean Ragnotti de discuter le coup avec Jean-François Rageys sous le regard de Jacques Cheinisse (à droite) alors que Jean-Pierre Nicolas ne laisse pas sa part au chien. En arrière-plan, l'immense Jean-Luc Thérier tandis qu'à gauche Mauro Bianchi éclaire l'image.

Et lui, vous le reconnaissez ? fait Gianpaolo. Moity plisse la lippe en une moue élogieuse. Pas vraiment, on dirait. Il faut dire que pas loin de trente ans ont passé depuis que nous avons franchi le seuil d'Autohebdo pour la dernière fois. L'ancien rédac'chef ne remet pas celui à qui il donnait la rubrique Grands Prix fin 77 et que son interlocuteur, votre serviteur, par paresse, avait refusée.
C'est Vatan ! dévoile Gianpaolo. Ah c'est vous qui faites... comme dit-on déjà ? Un blog, c'est ça ? Patrice Vergès m'envoie des kilos de papier de votre blog mais moi l'informatique me fait chier... Vous savez, je vis dans un trou dans l'Indre. Quand j'achète L'Equipe je me tape trente bornes, c'est jour de fête !
Etienne Moity, notre ancien patron, un type super qui aura marqué notre jeunesse. Il cause comme dans un film d'Audiard, le hic c'est qu'on ne peut transcrire que le quart de ce qu'il raconte, le reste nous vaudrait des procès.
Il ne sort plus guère de chez lui, d'abord parce qu'il a une basse-cour à nourrir, et qu'ensuite le monde moderne l'emmerde. Mais il va volontiers aux enterrements. Il y retrouve les copains, enfin ceux qui restent.
J'ai été à l'enterrement de Chardonnet, récemment, y'avait pas un chat et j'ai raté celui de Servoz-Gavin, c'était où ? A Grenoble ?
Bon c'est pas l'tout, les p'tits gars, j'ai un dur à prendre, au prochain enterrement !



Cérémonie funèbre en hommage à Jean Rédélé . Eglise Saint-Pierre de Montmartre . 14 août 2007


Portrait de Jean Rédélé © MdS
Berlinette jaune © MdS
Portrait de groupe © MdS
Trio d'anciens combattants © Pascal Bisson

Jean Rédélé n'est plus

Notre ami era nous informe d'une triste nouvelle, Jean Rédélé est décédé ce jour. Après Jean-Luc Lagardère, c'est le dernier de ces dinosaures qui abandonnent une Terre devenue trop étroite pour eux.

Né le 17 mai 1922, fils d'un agent Renault à Dieppe, Jean Rédélé intègre la régie en 1946 à la suite d'un rapport que l'étudiant d'HEC qu'il était alors avait fait sur Renault, exercice critique mais argumenté qui avait tant plu à Billancourt qu'il y fut engagé ! Il est nommé dans la foulée à la tête de la concession paternelle à 24 ans, ce qui fit de lui le plus jeune agent de la firme.
C'est l'époque de l'arrivée de la 4 CV que Rédélé ne rate pas. Il est nommé pilote d'usine après qu'il eut brillé sur l'une d'elles au rallye de Monte Carlo 1951, manquant de peu l'emporter, mais gagnant sa classe aux Mille Milles cette même année.
Il décide alors de se lancer dans un projet ambitieux : construire sa propre auto. En 1952, il assemble un petit coupé, la 41 CV spéciale, qu'il ne parvient toutefois pas à produire du fait de la frilosité des officines françaises. Il se tourne donc vers Michelotti pour le dessin tandis qu'Allemano réalise la carrosserie en aluminium. Mais la défection d'un industriel américain réduit à néant l'entreprise.

En 1955, avec l'aide des frères Chappe, auxquels on devra plus tard les CG, il construit un châssis en aluminium dérivé de la 41 CV spéciale qu'il baptise "Alpine" en souvenir de sa victoire de classe à la Coupe des Alpes en 4 CV et aussi en hommage à ces montagnes où conduire vite et bien relève de l'art. Ce sera la A 106, un modeste coach que ses performances à l'unisson cantonneront à des victoires de classe. Il faudra attendre la berlinette A 110 en 1962, mue par une mécanique plus puissante tirée de la gamme Renault, pour que Jean Rédélé cueille les dividendes de son opiniâtreté : une série de succès scratch en rallyes, grâce à un éventail de cylindrée allant de 1100 à 1800 cc.

En 1965, la Régie ouvre à Rédélé un réseau de vente, Alpine-Renault, qui sera aussi son bras armé en course. La firme sera présente sur tous les fronts, F2, F3 et 24 heures du Mans. C'est le temps des copains, les Andruet, Thérier, Nicolas, Larrousse, qui taillent des croupières en rallyes aux vieux qui ont noms Vinatier, Piot et Cheinisse, alors que sur piste Jabouille  et Depailler débutent face aux aguerris Henri Grandsire et Mauro Bianchi.
Et enfin, en 1971, c'est l'aboutissement avec la victoire de la berlinette A 110 au Monte Carlo. Un nouveau jalon est posé en 1973 avec le titre mondial en rallye. Alpine ira de succès en succès jusqu'en 1978, année de la victoire aux 24 heures du Mans du proto A 442.

Mais Jean Rédélé avait déjà perdu le soutien de Renault, à qui il avait vendu sa firme en 1977, victime des règlements qui avaient remisé au garage ses merveilleuses berlinettes. Ce fut un coup très dur pour cet homme droit et intègre qui ne mit pas les pieds à l'usine durant deux ans, c'était trop fort confessera-t-il. Alpine survivra dix-huit ans à son départ, jusqu'à l'arrêt de la production de l'A 610, 40 ans après ses débuts.
Il faut espérer qu'Alpine survivra à son tour au départ de son créateur.


Ses obsèques auront lieu le mardi 14 août 2007 à 14 h 30 en l’église Saint-Pierre de Montmartre à Paris (18e).


Jean Rédélé (1922 - 2007)


(Sources : Caradisiac, AFP)


Jean Rédélé et Amédée Gordini, photo DR

Aérodynamiciens d’hier

Il y a de cela quelques décennies, en matière d’aérodynamisme, l’empirisme était souvent de mise. Les "études" menées au ras du tarmac, exploitées sur le tas avec des moyens plutôt basiques nous ramènent à une époque touchante et nostalgique à la fois.
De nos jours, à grands renforts financiers, les ingénieurs cogitent sur des bases et des procédures scientifiques péremptoires. Nul n’oserait contredire les résultats engendrés par les puissantes souffleries assistées d’ordinateurs que nos diplômés cerveaux exploitent, cela même si l’aboutissement n’est pas toujours à la hauteur de la théorie.

Regardons comment on étudiait en 1969 un capot arrière destiné à équiper un prototype à qui on demandait d’avaler à fond un quasi rectiligne de 5 km dans les meilleures conditions possibles. Il suffisait de posséder un tant soit peu d’imagination, d’arrimer verticalement un plateau muni de rubans de soie sur un prototype lambda, de coiffer une chapka en s’installant à bord d’une 530 de série tout en invitant son ingénieur (c’était l’époque où ils avaient du génie intrinsèque) à s’asseoir à droite. Mais aussi de convaincre son pilote de suivre, bien concentré, une trajectoire linéaire et le tour était joué ! On obtenait la création suivante...
Et ça fonctionnait... Pas mal.

Signé François Coeuret



En haut © archives matra
En bas © Michael Keizer, extrait de www.matrasport.dk

Une Renault comme les autres

A l’heure où cette note est lue, l’exposition "Une Renault comme les autres", tenue à l’Atelier Renault (erreur de notre part, il n’y a pas de majuscules à atelier renault, ça fait contemporain), l’exposition tenue à l’atelier renault, donc, laisse la place à une animation sur la nouvelle Twingo.

On y voyait la nouvelle R27 de F1 noyée parmi ses consoeurs actuelles, Mégane et Logan. La F1 est donc une Renault comme les autres. La scénographie la montre récoltant une prune pour stationnement gênant sous l’œil de sa propriétaire, une élégante des beaux quartiers, alors que le corollaire de cette communication se voulant audacieuse mais s'avérant idiote fait d'une Mégane l'objet de l’assistance d’une équipe de mécaniciens de course.

Tout indique que le "créateur d’automobiles" ne sait plus quoi faire pour les vendre, ses automobiles. Voilà deux titres mondiaux qu’il a été impuissant à exploiter, sinon par un lamentable trait animé soulignant ses spots télé. Comme s’il en avait peur, de ses titres. Cette exposition, par sa démagogie culturelle chic, tend à accréditer l’idée que Renault flirte toujours avec les chimères qui lui ont valu de s’égarer du côté de Velsatis ou de Avantime.

Messieurs les créateurs d’automobiles, le public qui achète les automobiles que vous créez ne lit pas forcément Télérama ou les Inrocks, ne vote pas automatiquement à gauche, ni ne fréquente obligatoirement les marchés bio à la mode, ce sont des vrais gens, comme on dit maintenant, des gens qui veulent des bagnoles pour rouler dedans et qui le dimanche ont le droit de rêver devant votre F1 (même si en 2007 ce rêve s'annonce comme un vrai avec vos deux pilotes qui ressemblent à vos clients - est-ce en lien avec votre politique "une Renault comme les autres" ?), alors de grâce ne lui servez pas une purée de R27 à la sauce Mégane.

Le mot qu'un visiteur avait laissé sur le livre d'or résume parfaitement notre état d’esprit. Et si Renault revisitait ses fondamentaux !

Une Renault comme les autres . atelier renault . 13 janvier - 11 mars 2007
www.atelier-renault.com 



Images © MdS