Moto Les Essarts 7e rencontre amicale les 23 et 24 juin

Alain Mathat, peintre et dont le père a fourni ses premières motos à Patrick Depailler, nous prie d'insérer l'avis suivant concernant une manifestation à Rouen-les-Essarts, commémorant entre autre le 30e anniversaire de la victoire d'Alain Prost en FRE.

7ème rencontre amicale les Essarts - Grand-Couronne les Essarts (76) 23 et 24 juin 2007
Organisée par Club Moto les Essarts MLE 2007 

L’association Moto les Essarts a été créée en 2004 afin de perpétuer la mémoire des courses autos et motos qui se sont déroulées sur le circuit de Rouen les Essarts entre 1950 et 1993. 

Pilotes invités : Jean-Pierre Jaussaud, Adam Potocki (vainqueurs respectifs aux Essarts sur Formule 3), Loïc Depailler, Bruce Dayan, Jacques Insermini, Patrick Fernandez, René Guili, Georges Fougeray, Ron Chandler, Jean-Paul Passet, et last but not least, qui s'est invité tout seul : Philippe "Mike Beuttler" Vogel, habillé par François Libert.

Plus d'infos auprès de Francois Coutts au 0231150715 ou par email sur le web http://motolesessarts.site.voila.fr

Voir aussi sur Rouen :
Le cimetière des éléphants
Ma dernière course aux Essarts
Le Rouen de Philippe Vogel 
sans omettre les "coquetteries" du Pr Reimsparing, ici et là

Le Rouen de Philippe Vogel

Septembre 1995. Ma carrière professionnelle me conduit à habiter sur les hauteurs, au nord de Rouen. Déclic. Dès que possible, je filerai faire un tour du circuit mythique et de sa descente conduisant au virage serré du Nouveau Monde. Ce sera accompli en avril 1997. Quelle tristesse déjà ; la photo parle d'elle-même. Emotion quand, avec ma modeste Ford Puma d'alors, je fis deux tours de ce qui avait été le témoin de tant de batailles et de drames.
Quelques années passèrent avant que je ne refasse le pélerinage, après avoir appris la disparition de quasiment toute trace de cette arène sportive si naturelle. Sur la ligne droite des stands, se dresse, vulgaire et provocante, une plaque d'arrêt d'autobus : "Circuit auto" .

Il y a quelques jours, sous le soleil de cet hiver si printanier, je me mis à la recherche du virage du Paradis dans le cadre de l'écriture de mon livre sur Mike Beuttler. En Opel Speedster, je fis trois tours et compris que la descente du Nouveau Monde devait être vraiment impressionnante avec ces monoplaces en aluminium des années 1970. Je ne trouvai pas le virage. Il appartient à un bout de piste en domaine privé. Je me promis de contacter bientôt Madame Béatrice Vasselin, la propriétaire du bar "Le Nouveau Monde" aux Essarts, lieu de rencontre des nostalgiques du circuit normand. Quelqu'un devrait bien pouvoir m'emmener à ce virage.



Signé Philippe Vogel
Voir aussi par d'autres auteurs : Ma dernière course aux Essarts et Le cimetière des éléphants



Tribunes alors désertées et maintenant rasées © Philippe Vogel

Notre Australie à nous

Longford, Tasmanie, dans les années soixante.

Chaque hiver, entre 1964 et 1968, la minuscule bourgade de Longford, guère plus peuplée que La Châtre et coincée parmi des marais, des rails de chemin de fer, un viaduc et un pub, voyait sa population grossir démesurément : c'était à l'occasion de la manche de la Série tasmane 2,5 L qu'elle accueillait. Les gamins du bled brandissaient leur carnet d'autographes à la face des grands noms européens qui voyaient dans le long et pénible voyage intercontinental une juteuse occasion de faire du fric et de prolonger au soleil la saison européenne. Jack Brabham, Bruce McLaren, Chris Amon mais aussi Jim Clark, Dick Attwood, Piers Courage ou Derek Bell ont couru la Série tasmane.

La photo ci-dessus montre le circuit tel qu’il se présentait entre deux séances d’essais. Les spectateurs y étaient autorisés à l’emprunter pour se rendre à tel ou tel point, ainsi pouvait-on rejoindre, au volant de sa Holden ou de son combi Volkswagen, le Prince of Wales Corner pour voir les autos évoluer entre un passage à niveau et un pub, ou encore se poster le long de la rembarde du viaduc sous lequel elles filaient, rasant les piliers de briques.

A Longford, dans les années soixante, on ne finassait pas avec la sécurité. Un truc de communistes, "A fag shit", selon les lascars qui s’agglutinaient par dizaines de milliers le long des sept kilomètres d’un développement ultra-basique – trois virages reliés par des droites. Des fermiers, des descendants des convicts venus d’Angleterre au XIXe siècle, de rudes gaillards qui nourrissaient leurs clébards en abattant des Aborigènes.

A Longford, dans les années soixante, curieusement semblable à Reims, on ne lambinait pas ; en 1968, Chris Amon y a mené une Ferrari P4 à 197 km/h, ce qui en fait le tracé le plus vite « Down Under » après Melbourne qui n’a crevé ce record qu’en 1996. Malheur à qui perdait le contrôle de sa caisse sur un de ces tronçons de routes ouvertes à la circulation, fermées le temps d’une course, comme en 1964 l’espoir américain Tim Mayer, le frère de Teddy, le futur boss de McLaren.

A Longford, dans les années soixante, les pilotes quelquefois regardaient passer le train comme en 1963 alors que l’horaire de la course avait été mal estimé et que le North West Coast Train s’était pointé au passage à niveau, peinard, sûr de sa priorité.
Dormez tranquilles, braves gens, de Longford, le circuit dessiné entre marais, rails, ponts et pub, ne demeure qu’une route à peine devinée entre les eucalyptus.



Longford Circuit, Tannery Straight  entre deux séances d'essais, image extraite de http://tasman-series.com

Ma dernière course aux Essarts

Faisant suite au texte de François Coeuret, Le cimetière des éléphants, concernant l'état où l'autophobie, mais surtout l'indifférence manifestée par ce pays envers tout ce qui ne gagne pas d'argent, a laissé le circuit de Rouen-les-Essarts, le commentaire posté par houlman, par lequel ce dernier faisait allusion à sa dernière course en amateur sur ce circuit, a déclenché l'intérêt affirmé des uns et des autres. Voici, rédigé pour la postérité par celui qui s'appelle dans la vie vraie Hervé Delaunay, natif de Rouen, le récit de cette course ultime, sa 15e participation aux Essarts.

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Pour ce meeting de 1993 que je savais être le dernier, j’avais, grâce à mes sponsors locaux, loué une Dallara F3 de l’équipe Palmyr dirigée alors par mon ami Pascal Bueno. Le challenge s’annonçait difficile, n’ayant pas couru en F3 depuis 1987, et mon objectif était tout simplement de me qualifier.

Deux séances d’essais plus tard, j’arrachais in extremis la dernière place de la grille ; il faut dire qu’une des particularités de ce circuit, en dehors de son tracé si typé, était le défaut d’essais libres. On attaquait directement par les qualifs et sur ce circuit réputé dangereux, l’exercice devenait vite périlleux, surtout pour un pilote peu entraîné.
Le soir, rentré chez moi (l’avantage de courir à domicile), je pensais à cette dernière course et à ce circuit si particulier avec cette fameuse descente, qui, même ralentie par la chicane, reste un morceau de bravoure, notamment ce fameux gauche la précédent, qui peut être passé à fond pour certains, c'est-à-dire 230, 240 km/h (ce qui n’était pas mon cas). La moindre erreur et c’est le rail qui vous accueille les bras ouverts (lire à ce sujet les propos de Jurg Dubler dans son livre Les années fabuleuses de la F3).

Après un warm-up des plus cool pour moi (eh oui ! on avait le droit à un warm-up en championnat de France F3), c’est par un beau soleil de juin que j’allais prendre mon dernier départ sur ce circuit. Ce que je ne savais pas à cet instant, c’est que ce n’était pas le dernier… Après le tour de formation, au moment du départ du tour de chauffe, mon démarreur refusa de fonctionner, me contraignant à partir depuis les stands. Déception pour moi car j’adore la tension d’un départ en monoplace, moment indéfinissable où l’on peut parfois gagner des places ou tout perdre.

Parti après tout le monde, je faisais ma petite course en solitaire lorsque après quelques tours, en arrivant dans ce fameux gauche, drapeau jaune agité, je découvris la monoplace de Janoray, pulvérisée, gisant au milieu de la piste – roues arrachées et pilote à bord, manifestement inconscient. Encore une fois, la sanction avait été immédiate.

Course arrêtée au drapeau rouge pour médicaliser le pilote et dégager la voiture, je stoppai sur la ligne droite des stands pour reprendre le second départ. Comme c’était plus long que prévu, je sortis de la monoplace et pendant cette interruption longue de 45 minutes environ, assis sur le rail, je cogitai avec mon copain Pascal sur le moyen discret de regoupiller l’axe du démarreur malgré l’œil inquisiteur du commissaire de piste.

Janoray dans l’ambulance et la piste dégagée, je pris le second départ (le dernier cette fois) encore des stands, la présence de ce commissaire ayant exclu toute tentative de réparation. J'ai savouré cette fin de course en profitant pleinement de ces instants, de ce circuit magnifique et de son public, jusqu’au drapeau à damier, franchi, pour la petite histoire, à la 15e place.

Voilà, c’était ma dernière course aux Essarts, circuit que j’avais découvert par Sport-Auto d’abord, puis comme spectateur et enfin comme pilote en 1977. Les premières années, je l’ai abordé avec beaucoup d’appréhension et de respect, puis au fil des participations, l’expérience aidant, y rouler devint un plaisir extrême. Les deux photos jointes sont prises au Nouveau Monde, peut-être pour moi l’endroit le plus magique du circuit car après la descente on arrivait dans ce virage sur un gros freinage et la faible vitesse de passage (en 1ère) permettait de voir le public toujours très nombreux aux Essarts, surtout à cet endroit.


Signé Hervé Delaunay

Hervé Delaunay aux Essarts, archives privées

Le cimetière des éléphants

J’ai assisté pendant environ huit ans au Grand Prix de Rouen-les-Essarts, dans les années 1970, 1980. J’habitais à cinquante km du relais. Le circuit normand était ma destination la plus proche. Dire qu’on appréciait son cadre, son ambiance était un euphémisme. Si sa descente représentait certainement un morceau de bravoure pour les pilotes, elle tenait du régal pour les spectateurs.

Les éléphants furent Ascari (1952), Fangio (1957), Gurney (1962 - 1964), Ickx (1968 – année tragique entre autres). Je ne parle que de la F1, la liste n’est pas exhaustive. Le circuit a cessé son activité vers le milieu des années 80, je crois. J’avais entendu parler des stands, des tribunes rasés. En ce dimanche automnal, je m’y suis rendu avec mon baluchon de nostalgie dans l’espoir d’y entrevoir quelques fantômes. Les seules traces restantes sont le bitume et les rails. Le paddock, l’emplacement des stands, de la tour de contrôle accueillent une aire de stockage de troncs d’arbres. Les tribunes en face ont disparu. Une ceinture de grillage bien mûr, un portail cabossé demeurent les vestiges de ce monde désolé, jadis si fébrile les jours de course. Arpentant ce qui fut l’allée des stands, je perçus l’espace d’un instant la montée en régime stridente de monoplaces attaquant la descente…

Retour à la réalité, seul subsiste le bruit morne des usagers de la départementale. Dans les tribunes naturelles devant l’épingle du Nouveau Monde les arbres ont poussé et remplacent les spectateurs… En prêtant l’oreille dans cette zone, je crois avoir capté l’écho du célèbre vendeur de programmes. Un personnage haut en couleur hurlant à s’éclater la glotte l’Officieeelll !!  Un cri agonisant en un borborygme aigu. Son âme est restée en suspension dans ce cimetière des éléphants. En pensant à l’action des Amis du circuit de Gueux , j’ai mal pour le circuit des Essarts, si injustement détruit et oublié.

Signé François Coeuret


Ce qu'il reste des stands © François Coeuret
Un Nouveau Monde rendu à l'état sauvage © François Coeuret

Hungaroring (histoire)

Le sport automobile a longtemps joué les Arlésiennes en Hongrie. On en parlait bien avant qu'une auto de course y posât ses roues puisque dès les années trente un projet de Grand Prix circulait à Budapest, fut même inscrit au calendrier, mais ne vit pas le jour.

Il fallut attendre 1936 pour qu'une épreuve fût organisée sur une piste de 4.980 km tracée dans un parc du centre-ville de la capitale. Une foule épaisse s'y rassembla pour assister à la défaite des Auto Union devant l'Alfa Romeo de Nuvolari. La guerre déposa son lot de cendres sur le pays et ce n'est pas avant la reconstruction, au début des années soixantes, que des compétitions automobiles furent l'occasion de titres dans les journaux. Des formule junior tournèrent durant trois ans sur un circuit dessiné sur l'aéroport Ferihegy de Budapest, alors que parallèlement la vieille piste de 1936 était refourbie et accueillait deux manches du championnat d'Europe des voitures de tourisme, en 1966 et 1967.

Une quinzaine d'année plus tard entre en scène Bernie Ecclestone, dont l'attaché-case contient un projet de Grand Prix en Russie. Nonobstant le fait que le Rideau de fer est toujours fermement baissé, Bernie devine qu'un marché prometteur s'y cache et envisage un plan de circuit tracé dans les rues de Moscou. Ce projet n'aboutira pas mais une rencontre avec un homme d'affaires hongrois, Tamas Rohonyi, s'avère déterminante pour la poursuite du projet. L'homme le convainc de visiter Budapest, ce que fait Ecclestone en 1983 où il trouve alors en Tibor Balogh, le responsable du Magyar Nemzeti Autosport Szövétseg (MNASZ,les autorités sportives automobiles nationales), une oreille attentive.

Mais la volonté gouvernementale de construire un circuit permanent est contrée par les organisations écologistes qui s'opposent à un plan initial de circuit en ville. Un site est alors choisi dans la localité de Mogyorod située au sein de la Vallée des trois sources, à 19 km de Budapest. Desservi par l'autoroute reliant la Capitale à Miskolc, au Nord-Est du pays, l'endroit est idéalement situé pour attirer la foule.

Les travaux débutent en février 1985, dirigés par l'architecte chargé du programme autoroutier gouvernemental, Istvan Papp, qui jouera avec les reliefs de cette région thermale et parviendra à offrir, au sein de ce qui est un amphithéâtre naturel, une grande qualité de spectacle.

La piste est inaugurée en juin 1986 et en août le premier Grand Prix couru derrière le Rideau de fer est organisé devant une énorme assemblée de 200 000 personnes, et remporté par Nelson Piquet. Des travaux sont entrepris en 1989 sur le virage numéro 4, redessiné afin de préserver l'écoulement d'une source souterraine découverte lors de la construction. Le tracé est alors légèrement raccourci.

Le circuit du Hungaroring n'est pas le plus populaire de la saison. Bosselé et glissant, il n'offre guère de possibilité de dépassements et il est, de plus, exigeant pour les pilotes qui n'y ont pas de répit car les virages s'enchaînent les uns aux autres sans qu'il soit possible de relâcher la concentration. Une excellente traction pour s'extraire des virages est ici primordiale, ainsi qu'une bonne position sur la grille, ce qui n'a pourtant pas empêché Nigel Mansell de gagner en 1989, en partant de la douzième place.

Le Hungaroring est devenu au fil des ans, même si sa fréquentation a baissé, un rendez-vous populaire où des milliers d'Allemands, d'Autrichiens et d'Italiens se mêlent à leurs homologues des pays de l'Est. On y fête cette année le vingtième anniversaire du GP de Hongrie.

Hungaroring
2146 Mogyorod Pf. 10
Hungaroring Sport Rt.
Site officiel : www.hungaroring.hu

Lire un historique très complet sur le site du MNASZ



Le public au Hungaroring © MedioLatino

Circuit de Nevers Magny-Cours (histoire)

Quarante-six ans avant de devenir l’orgueilleuse technopole de verre et d’acier qui accueille aujourd’hui le Grand Prix de France, le circuit n’était qu’une pensée logée dans le crâne de Jean Bernigaud, maire de Magny-Cours - un bled situé sur la RN 7, à 12 km de Nevers et à 250 de Paris.

Celui que dans le coin on nommait Jeannot était un paysan vivant dans une ferme avec ses sept enfants. Il eut l’idée de construire sur ses terres non cultivables une piste de karting qui fut inaugurée en 1960 par une course de deux heures que 2 500 personnes suivirent avec passion. Ça changeait des vaches.

Bernigaud décidait l’année suivante d’adjoindre une piste automobile au circuit de kart. Le Motor Stadium Jean-Behra, tracé de 2,3 km était baptisé le 27 mai 1961 en présence de 10 000 spectateurs venus assister à la victoire de Claude Bobrowski, futur coéquipier de Beltoise au Mans en 1963. Jeannot se frotte les mains en entassant ses billets au soir de la course, oubliant les critiques sur le sable et les gravillons volant sur un tarmac par ailleurs bosselé.

L’installation du cours Jim Russell en 1963, sous l’impulsion de la revue Sport Auto et de la société Shell, allait donner une notoriété internationale au circuit de Magny-Cours. Sanctionnés par un Volant Shell annuel qui attribuait une F3 au lauréat, ces cours dispensés par Jim Russell assisté entre autres de Tico Martini (bientôt constructeur) et d’Henry Morrogh ont décelé la plupart des grands noms français des années 60 et 70 : les Jaussaud – premier vainqueur en 1963 -, Cevert, Depailler, Jarier, Laffite. Une dynamique naît alors dans la Nièvre, dont les efforts accoucheront à terme d’une « équipe de France » en F1, favoriseront l’émergence de firmes comme Matra ou Elf et l’éclosion de sponsors.

Magny-Cours adopte un rythme de croisière marqué par les réunions traditionnelles du 1er mai, remportées par un peu tout le monde, depuis José Rosinski jusqu’à John Love en passant par Henry Morrogh lui-même ou Pescarolo, Beltoise et Jaussaud. Le record du tour fond au fil des ans, passant de 59 secondes en 1962 à un 49 secondes en 1969, accroché par Depailler, qui émeut. A ce train-là dans vingt ans les voitures auront bouclé un tour avant de l’avoir entamé.

Bernigaud entreprend une extension qui porte le tracé à 3,850 km, mais son décès en novembre 1971, quelques mois après l’inauguration le 1er mai du nouveau circuit, abandonne la gestion de l’affaire à sa veuve Jacqueline. Passé sous la coupe de l’Association sportive automobile nivernaise, Magny-Cours se développe en intégrant ce qui deviendra une pépinière industrielle dédiée au sport automobile ; les Automobiles Martini et Oreca emménagent d’abord, suivis plus tard de l’écurie Ligier, puis ultérieurement par Snobeck racing services et le team Apomatox de F 3000.

Jusqu’alors cantonné aux courses nationales, le circuit Jean-Behra passe à l’international en 1970 en inscrivant une manche du championnat d’Europe F3 à sa réunion du 1er mai. Une course de F2 est organisée hors-championnat en 1975. Au milieu des années 80, la piste, fortement dégradée, inquiète. De grandes manœuvres commencent en coulisse, visant à donner un lustre tel à Magny-Cours que le Grand Prix de France y soit hébergé, sur ces terres dont Pierre Bérégovoy, ministre des finances, est maire de la grande ville, Nevers, dont François Mitterrand, président de la République, fut longtemps l’élu, que Guy Ligier, copain de ce dernier, guigne pour y installer son écurie.

Le Conseil général de la Nièvre rachète le circuit en septembre 1986. La vieille piste que Jean Bernigaud déblayait lui-même de ses cailloux est démolie en avril 1988. Tout est nickel pour la visite du nouveau tracé par le Président François Mitterrand en novembre de cette année. En feutre noir et écharpe rouge, flanqué de l’habituel aréopage, il dit que tout cela était bon avant de regagner l’Hôtel de ville de Nevers. Difficile pour le Paul-Ricard ou Dijon de lutter…

Capitaux et investissements affluent. Des stands dignes d’un film de Ridley Scott sortent de terre, un golf de 18 trous est créé, un musée, une autoroute sont mis en chantier, la Technopole est construite. Le 27 avril 1989, le Circuit de Nevers Magny-Cours est officiellement homologué, expédiant dans les livres d’histoire le Motor Stadium Jean Behra dont il épouse pourtant les contours, mais les virages sont repensés et renommés.

Un bail de cinq ans renouvelable est octroyé le 3 octobre 1990 par la FISA pour l’organisation du GP de France à Magny-Cours.

La première édition a lieu en 1991. Vautré devant TF1 ou parqué derrière des grillages avec l’impression d’y être, l’épais public de la Formule un découvre ce circuit que peu eussent situé sur une carte quelques années plus tôt.

Combien ont repéré l’emplacement de la caravane où logeait Tico Martini et à la porte de laquelle, les soirs d’été, parmi les moutons du père Jeannot, il grattait sa guitare et picolait en compagnie de Johnny Servoz-Gavin, l’hôte d’un temps ?

Circuit de Nevers Magny-Cours
Technopole
58470 Magny-Cours
Site officiel : www.magnyf1.com



François Cevert à Magny-Cours en 1968, photo DR
La RN7 à Magny-Cours © http://perso.orange.fr/nationale7
Public © www.ville-nevers.fr

Autodromo Jose Carlos Pace (Interlagos, histoire)

Le circuit d’Interlagos trouve son origine dans l’activité automobile pratiquée à Sao Paulo dans les années trente par des hommes comme Carlo Pintacuda et Attilio Marinoni qui y affrontaient sur leurs Alfa Romeo affûtées une pauvre opposition locale.
En vue d’un programme immobilier, des promoteurs acquièrent en 1938 au sud de la ville des terres dont ils se défont d’une partie insalubre, qu’un architecte repreneur, Louis Romero Sanson, utilise autrement : ce sera un circuit automobile. Inspirée du circuit de Roosevelt Field de New York, la piste d’Interlagos (littéralement entre les lacs) développe sur près de 8 km un ensemble de courbes rapides ceinturant une section intérieure raide et sinueuse. C’est un amphithéâtre naturel d’où la visibilité est excellente et auquel la proximité de Sao Paulo garantit une bonne fréquentation.

"O Autodromo municipal de Interlagos" est baptisé le 12 mai 1940 par le Grand Prix de Sao Paulo remporté par Arthur Nascimento junior, sur Alfa Romeo, devant Chico Landi sur Maserati et Geraldo Avelar sur Alfa Romeo. L’enthousiasme retombe ensuite au fil du temps, l’argent manquant pour faire vivre le circuit que l’urbanisation galopante des favelas commence de grignoter.

La renaissance d’Interlagos s’effectuera par paliers. La création en 1968 de la Confédération brésilienne de l’automobile (CBA), bras armé de l’Automobile club du Brésil, chargé des affaires sportives, entame le réveil du circuit que concrétise en 1969 l’action menée par le vice-président de l’Association pauliste des volants de compétition, Lula Gância.

Le 29 février 1970, un jeune Brésilien inconnu, Emerson Fittipaldi, gagne la course de formule Ford inaugurant le circuit rénové, et titille une nation qui explosera huit mois plus tard quand le lascar enlèvera son premier Grand Prix à Watkins Glen. Emerson a la bonne idée de gagner les deux premières manches de la Torneio brasiliero F2 de 1971 organisées à Interlagos, alors que son frère Wilson est troisième. Les deux frères offrent à leur père qui n’est autre que l’administrateur du circuit un contexte idéal pour lancer les travaux exigés par la CSI pour l’homologation au championnat du monde.

L’idée d’un Grand Prix du Brésil, dans l’air du temps depuis qu’Emerson a remplacé Rindt chez Lotus fin 1970, se concrétise sur Interlagos qui est en ce temps-là le jardin des Fittipaldi. Un test a lieu le 30 mars 1972 avec le premier Grand Prix du Brésil de formule un, hors-championnat, gagné par Carlos Reutemann après qu’Emerson eut été contraint d’abandonner. Entre 1973 et 1977 cinq Grands Prix ont lieu à Interlagos puis le circus émigre à Jacarepagua (Rio de Janeiro) en 1978, mais n’y reste pas et revient à Sao Paulo en 1979 et 1980.
Ces sautes d’humeur du calendrier sont le reflet de l’influence exercée par les pilotes brésiliens sur une opinion publique idolâtre. C’est ainsi que l’ère du carioca Nelson Piquet se décalque sur celle de Jacarepagua qui accueille ensuite le GP de 1981 à 1989, à la satisfaction des suiveurs de tous poils, journalistes, sponsors, pique-assiettes, et autres pit babes pour qui les plages de Copacabana ou Leblon recèlent des charmes qu’on a du mal à trouver aux favelas de Sao Paulo.

Pendant ce temps, Interlagos, rebaptisé "Autodromo Jose Carlos Pace" en 1985, retombe dans la grisaille de petites réunions locales. Un certain Ayrton Senna, originaire du quartier, va changer cela. L’aura du pilote pauliste commençant de faire de l’ombre à un Piquet en fin de carrière, le nouveau maire de la ville, Luiza Erundina, approche Bernie Ecclestone en vue de faire revenir au bercail un Grand Prix qui n’aurait jamais dû le quitter et vote un premier budget de 15 millions de dollars, pour voir venir. On redessine la piste et la raccourcit à 4,3 km, on refait les stands, une nouvelle salle de presse, une nouvelle tour de chronométrage, etc.

Depuis 1990 le circuit d’Interlagos héberge le Grand Prix du Brésil.

Autodromo Jose Carlos Pace
Avenue Senador Teotonio Vilela
Sao Paulo 261
Site officiel : www.ainterlagos.com



Inauguration du circuit en 1940 © www.al.sp.gov.br
Vue aérienne © www.gpbrasil.com.br
Plan du circuit © Jiří Žemlička pour http://cs.wikipedia.org

Solitude Ring

Avant qu’une série de courses automobiles l’ait popularisé, le nom de Solitude fut d’abord attaché au château que le duc Carl Eugen de Württemberg fit construire en 1763 au sud-ouest de Stuttgart, pour échapper à la cour de Vienne et à la pression politique.

"Solitude" était un terme par lequel on désignait au XVIIIe siècle une demeure isolée où son propriétaire avait le loisir de donner des chasses ou de recevoir quelque galante visite dans une relative discrétion. "La vue qu’on y a est l’une des plus belles au monde" note en 1784 Gottfried von Rosenstein depuis la terrasse du château qui donne sur un paysage boisé et accidenté, la Vallée de Madhental, découpée plus tard en parc naturel et où se déroulerait encore plus tard les Grands Prix de la Solitude.

Le bon duc en aurait eu la perruque toute désordonnée s’il avait su qu’une bande de gueux chevauchant de drôles d’engins pétaradants grimperait à l’assaut de sa demeure cent-quarante ans plus tard…
Le vélo-club de Bad-Cannstatt, une banlieue de Stuttgart, organise en 1903 la première course sur le site de la Solitude, une course de côte pour bicyclettes motorisées longue de quatre kilomètres et reliant la gare de Stuttgart-Ouest au château de la Solitude. Disputée jusqu’en 1906, la course est annulée en 1907 puis suspendue durant 15 ans, pour des raisons de sécurité car cette épreuve était très populaire, comme elle le sera tout au long de son existence et au gré des divers développements du circuit.
Une imprécision concerne la date exacte de la suspension, des documents de l’ADAC font état de 1913 comme dernière épreuve avant la reprise des activités en 1922, mais l’automobile-club allemand a égaré ces papiers.

Avec la venue des automobiles en 1922, la course gagne une popularité fantastique. Trois éditions sont organisées sur le parcours qui avait été porté depuis 1906 à 7 km et au long duquel 100 000 personnes assistent en 1923 à la victoire d’Otto Salzer sur une Mercedes à compresseur. Le succès est tel qu’en 1925, l’ADAC Württemberg et le Motosportclub Stuttgart changent le concept de la course de côte en une épreuve sur circuit routier. Une boucle de 22,3 km est tracée sur les petites routes de la vallée, avec le château comme point de départ et d’arrivée. Ce circuit n’est utilisé que trois ans par les voitures, mais les motos l’ont exploité jusqu’à sa transformation en un parcours raccourci en 1931.


Otto Merz sur Mercedes l’emporte en 1925 devant 300 000 spectateurs et réédite en 1926, couvrant les 446 km sous la pluie en près de cinq heures ( !). August Momberger fait triompher sa Bugatti 35B en 1927, lors d’un Grand Prix ne comptant qu’un seul tour. Si quelqu’un sait pourquoi…

Chaotique est l’histoire de la Solitude. En filigrane de la boucle de 22,3 km originelle se superposent deux tracés successifs ; l’un qui est inauguré en 1931, réduit à 15 km, que remplace en 1935 le tracé le plus connu, le parcours historique de 11,7 km qui perdurera jusqu’en 1965, date de sa fin.

Dans une succession de montées et de descentes, 26 virages à gauche et 19 à droite s’entremêlent en un long ruban souvent rendu glissant par l’humidité laissée par la forêt environnante. Les nombreuses croix disséminées le long du parcours toujours praticable témoignent du danger de ce circuit dont Phil Hill estimait la mémorisation encore plus difficile que celle du Nurburgring.

Une nouvelle marque allemande, Veritas, inaugure victorieusement avec Toni Ulmen la reprise des courses à la Solitude au lendemain de la guerre en 1949, et réalise le doublé l’année suivante en F2 avec Karl Kling et Hermann Lang. L’étroitesse des lieux conduit à une nouvelle interruption, au plan international, jusqu’en 1956, date à laquelle, élargie de 8 à 12 mètres pour satisfaire aux normes FIA et recentrée autour d’un nouveau pôle de départ/Arrivée, la piste voit gagner Hans Herrmann sur une Porsche Sport.

En 1959, le Grand Prix de la Solitude, dédié à la formule junior, est remporté par Michael May sur une Stanguellini. S’ouvre alors une période de relative stabilité qui oeuvrera beaucoup pour la notoriété de l’épreuve que les grands noms de l’époque vont fréquenter, et remporter. Von Trips impose sa Ferrari 156 de F2 devant Hermann et Bonnier en 1960, puis la F1 prend le relais, hors-championnat, en 1961 avec un succès d’Innes Ireland sur Bonnier et Gurney. Ce dernier vainc en 1962 devant Bonnier et Trevor Taylor, Brabham l’emportant en 1963 sur Arundell et Ireland.


La grande année du Grand Prix de la Solitude est 1964 lorsque les équipes officielles Lotus, Ferrari, BRM et Brabham sont là. Le meeting accueille aussi le championnat du monde motocycliste ; on y voit Mike Hailwood enlever le titre en 500 cc le matin et partir l’après-midi de la deuxième ligne du GP au volant de sa Lotus-BRM… C’est Jim Clark qui gagne, devant Surtees et Bob Anderson.

Mais des querelles internes aux organismes gérant le circuit et des soucis financiers éloignent alors les F1 de la vallée de Madenthal. Les F2 les remplacent le 18 juillet 1965, pour ce qui sera la dernière course sur le circuit de la Solitude, une des rares remportées par Chris Amon – ironie du sort… L’annulation de l’édition 1966 par le département fédéral du Bade-Württemberg porte un coup de grâce définitif à cette grande série de course dont subsistent, ça et là, des vestiges. Telle la tour Zeitnehmerhaus avec les inscriptions Mercedes et Bosch qu’on devine encore, ou des restes de stands.

La gérante de l’Hôtel Glemseck [1] , situé sur le parcours, entretient la nostalgie, partagée par les motocyclistes qui y viennent en nombre.

Solitude Ring
Solitude Revival e.V., Postfach 800929, D-70509 Stuttgart
Web : www.solitude-revival.org

[1]  www.hotel-glemseck.de

Illustrations, extraites de Solitude Revival

Circuit de Spa-Francorchamps (histoire)

L'eau est un élément étroitement imbriqué à la ville de Spa, elle coule dessous, elle tombe dessus et plus d'un pilote dévalant à fond la descente de Masta a prié que la pluie, qui menace toujours dans la région, l'épargne.
Cette histoire d'eau est ancienne, elle date de l'Antiquité quand les Romains découvrirent des sources minérales dans cette région des Ardennes et y créèrent la ville qui porte encore aujourd'hui le nom de Spa, synonyme de thermalisme. Un tourisme se développa alors, impulsé par des célébrités telles que l'Empereur Pierre le Grand qui adorait mêler un peu d'eau gazeuse à sa vodka, puis un pôle d'activités sortit de terre, à commencer par un casino.

Deux personnalités locales, Jules de Thier, homme de presse, et Henri Langlois Van Ophem, président de la Commission sportive du Royal automobile club de Belgique, eurent alors l'idée de faire revivre en Ardennes un vieux circuit de 44 km abandonné depuis les années dix, qui reliait Bastogne, Longlier et Habay-la-Neuve.
Un tracé triangulaire fut choisi entre les localités de Malmédy, Stavelot et Francorchamps, circuit de 15,8 km qui s'avéra d'emblée très rapide, fait de courbes à long rayon et de lignes droites, sis dans un cadre accidenté et au caractère rural.

La course inaugurale fut prévue en août 1921, sans vraisemblablement qu'une grande réclame ait été faite car un seul concurrent avait envoyé son bulletin d'engagement, si bien que d'automobile, l'épreuve devint motocycliste. C'est un an plus tard que la première course de voitures eut lieu à Spa. 1924 marque la première édition des 24 h de Francorchamps et en 1925 est organisé la première course internationale de monoplace, le Grand Prix d'Europe que gagna Antonio Ascari. La liste des vainqueurs de Spa en ces temps-là - Nuvolari, Caracciola, Ascari - montre que le circuit des Ardennes était déjà un impitoyable sélecteur de talents. Sa légende s'installait.

En 1930 la piste perdit trois cents mètres mais une retouche apportée au virage de Malmédy en 1934 lui en fit regagner deux cents. Désireux d'augmenter encore le caractère rapide de leur circuit, les responsables décidèrent en 1939 de gommer le virage de l'Ancienne douane qui ralentissait les autos après le passage sur la ligne de départ, et de créer une courbe artificielle au niveau de l'Eau rouge, le raidillon.
C'était vraisemblablement la concurrence avec le circuit allemand du Nürburgring, très spectaculaire mais plus lent, qui motiva cette décision, laquelle allait contribuer à faire de Spa-Francorchamps le toboggan le plus rapide et le plus dangereux du monde.
La guerre stoppa ensuite l'activité du circuit durant sept ans au cours desquels le site est le théâtre de champ de batailles, notamment lors de l'Offensive des Ardennes, contre-attaque allemande durant l'hiver 44-45.

L'Alfa Romeo de J.-P. Wimille remplacera les tanks en 1947 en remportant une victoire plus pacifique. Les années 50 et 60 virent l'augmentation générale des performances ; le circuit devint réputé pour le danger qu'on encourait à enquiller à fond de cinquième des courbes bosselées bordées de maisons et d'arbres.
Le bilan de l'époque est lourd de vies humaines fracassées sur les rails : Archie Scott-Brown périt dans sa voiture en feu en 1958, un peu avant l'endroit ou Richard Seaman connut un sort identique en 1935, Chris Bristow et Alan Stacey sont tués aux essais du GP de Belgique 1960 tandis que le même jour Moss est sévèrement blessé.
Mais de grands noms s'inscrivent aussi au palmarès, qui ajoutent encore un peu à la légende ; Fangio y gagne trois fois, Clark quatre fois de suite. Il faut attendre l'accident grave de Jackie Stewart en 1966 pour qu'une prise de conscience se déclare, initiée d'ailleurs par Jackie lui-même.

Des pressions sont exercées par le Grand Prix Drivers Association (GPDA), l'association des pilotes de Grands Prix, pour que les pilotes de F1 ne courent plus à Spa dans quelque discipline que ce soit, et en 1969 le GP de Belgique est annulé.
Il reviendra une dernière fois à Spa en 1970 ou se déroulera une fantastique ke