Charade, circuit court ou court-circuit ?

Si notre pays compte quelque 200 circuits automobiles dont une cinquantaine ouverts au public, les grandes pistes historiques se réduisent comme peau de chagrin. Ne subsistent guère, en différents états de défiguration pour certains, que Angoulême, Magny-Cours, Pau, Le Mans, alors que  Albi, Montlhéry, Reims, Rouen ne sont plus que vestiges en différents états de décomposition. Dernière menace en date : Charade, qu'une décision admistrative pourrait fermer le 15 avril prochain.

 

 

- Les contours du problème

Un certain nombre de riverains du circuit de Charade [1] se plaignant du bruit généré par celui-ci, un protocole d'accord avait été instauré le 10 décembre 1996, visant à limiter les nuisances générées par la piste. Un quota de dix journées d'utilisation avait été adopté. Un arrêté municipal de la commune de Saint-Genès-Champanelle, d'avril 2007, fixe la limitation sonore à 55 db, hors jours de manifestations. Or l'essor économique des circuits, engendré par une répression routière croissant poussant les pilotes du dimanche à rouler en liberté sur pistes fermées, a gonflé ce chiffre à plus d'une vingtaine à l'année - 23 au calendrier de l'excellent site Pilote du dimanche [2]. De plus il apparaît idéaliste de maintenir un niveau acoustique de 55 db en rase campagne.

Enfin il faut savoir que se murmure çà et là que les motivations des riverains prendraient racine dans la spéculation immobilière. En effet certains se sont installés à proximité du circuit, alléchés par un prix assez bas, et revendraient volontiers à la hausse si le circuit fermait. Mais que ceci reste entre nous, pour paraphraser certain confrère.

 Deux associations ont donc vu le jour, qui défendent Charade en choeur, à ceci près que l'une oeuvre à la protection du site naturel de Charade quand l'autre défend le circuit de Charade : 

-  L'Association de défense des habitants des communes de Royat, Saint-Genès- Champanelle et Ceyrat pour la protection du site de Charade [3]
Elle a porté l'affaire auprès du tribunal de grande instance auquel un rapport d'expertise acoustique sera remis prochainement. Faute d'un accord entre les parties prenantes, le TGI pourrait prononcer la cessation d'activité du circuit de Charade.

- Agissons pour Charade [4]  
Cette entité milite pour le maintien des activités de roulage et sportives et multiplie les gestes de bonne volonté en consultant les représentants des riverains, les actionnaires du circuit, les autorités de justice. Elle collecte des adhésions au moyen d'un bulletin téléchargeable [5], qu'il faut expédier, accompagné d'un chèque de 5 euros pour un particulier ou 50 euros dans le cas d'une entreprise, à l'adresse ci-après : 
Agissons pour Charade
71 rue Fontgiève
63000 Clermont-Ferrand

Le circuit de Charade est géré par la Société anonyme d'économie mixte (SAEM) de Charade, dont les actionnaires principaux sont des collectivités locales : le Conseil général du Puy-de-Dôme, la Communauté de communes de Clermont-Ferrand et les deux communes de Saint-Genès-Champanelle et Royat, sur lesquelles la piste a une emprise.

- Chronologie du circuit de Charade

 

18 octobre 1945 : Constitution de l’Association Sportive de l’Automobile Club d’Auvergne (ASACA)

Janvier 1951 : Jean Auchatraire [6], concessionnaire Chenard & Walker à Clermont-Ferrand, devient commissaire général de toutes les manifestations sportives de l’Automobile club d'Auvergne et président de l’ASACA.

10 juillet 1955 : Le circuit imaginé par Louis Rosier et Jean Auchatraire aurait été inauguré ce jour si l'accident du Mans, un mois plus tôt, n'avait pas annulé toute manifestation sportive automobile sur le sol français.


Octobre 1956 : la mort de Louis Rosier à Montlhéry laisse seul Auchatraire face à son projet. Les deux hommes avaient peu de temps auparavant repéré un terrain à proximité du hameau de Charade, presque au pied du Puy de Dôme.

Mai 1957 : Début des travaux. 60 000 m2 de chaussée, 400 mètres d'ouvrages d'art et des milliers de mètres cubes de déblais et de fondations pour un coût de 108,5 millions de francs de l'époque.

24 mars 1958 : Présentation à la presse d'un circuit de 8,055 km de développement, alignant 51 virages sur un dénivelé de 180 m, situé à 800 m d'altitude.

27 juillet 1958 : 1ers Trophées d'Auvergne.
- une course de Formule 2 gagnée par Maurice Trintignant.
- les Trois Heures Internationales d'Auvergne en Grand Tourisme remportées par :
Innes Ireland en 1001 à 1300cc
Maurice Trintignant en plus de 2000cc
Paul Armagnac en 751 à 1000 cc
José Behra en 1301 à 2000 cc
Jacques Lefaure en 501 à 750 cc

18 septembre 1958 : Tour de France Automobile
Cette même épreuve se déroulera en 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, et de 1969 à 1974 avec les victoires de Matra (70.71) et Ligier en 1974.

10 juillet 1960 : Les 6 heures d'Auvergne. Après deux années qui firent la réputation du circuit, l'A.S.A.C.A crée une course internationale d'endurance, réservée aux voitures de Tourisme, aux Grands Tourisme et aux Sports. Elle sera renouvelée en 1961 et sera pour la 1ère fois diffusée en direct par l'ORTF, fait rare pour l'époque.

15 juillet 1962 : Trophées d'Auvergne dont une épreuve, les 300 km, compte pour le championnat du monde des marques. Course de la nouvelle Formule Junior, remplacée en 1964 par la Formule 3.

19 juillet 1964 : VIe Trophées d'Auvergne 
- une course de Formule 2, podium : Dennis Hulme, Jackie Stewart et Jochen Rindt,
- une course de Formule 3 gagnée par Silvio Moser
- Coupe des provinces, destinée à trouver les futurs champions français, acquise par Patrice Grandsart devant Patrick Depailler, dont ce sera la première course automobile après des années de courses en moto.

 27 juin 1965 : Grand Prix de l'ACF Formule 1. Jim Clark, Jackie Stewart et John Surtees terminent dans cet ordre sous les yeux du Premier ministre Georges Pompidou et du ministre des Finances Valéry Giscard d'Estaing.

1965 et 1966 : Le metteur en scène John Frankenheimer y tourne des scènes du film Grand Prix. 3000 figurants auvergnats sont embauchés.

6 juillet 1969 : Grand Prix de France de F1 remporté par Jackie Stewart devant Jean-Pierre Beltoise et Jackie Ickx

5 juillet 1970 : Grand Prix de France F1 enlevé par Jochen Rindt devant Chris Amon et Jack Brabham.

1971 : L'ASACA entame une réflexion sur un éventuel raccourcissement du tracé à 4 km.

20 juin 1971, remplacement des R8 Gordini par les R12 et victoire de Patrick Depailler en Formule 3.

2 juillet 1972 :  Grand Prix de France. Devant 50 000 spectateurs Chris Amon signe le record du tour en 2'53" 9 soit 166,751 km/h et Patrick Depailler débute en F1. Mais les multiples crevaisons (10) et l'accident d'Helmut Marko, blessé à un oeil par la projection d'une pierre entraîneront une polémique entre les pilotes et les organisateurs.

17 juin 1973 : Challenge européen de Formule Renault, remporté par Patrick Tambay. Coupe de Formule 3 gagnée par Jacques Laffite. 300 km d'Auvergne où 35 concurrents représentant sept marques différentes, du jamais vu en 2 litres.

21 et 22 septembre 1974 : 24 Heures de Charade. Finales nationales de toutes les courses du Simca Racing Team.

1975 à 1988 : Les Trophées d'Auvergne se succèderont devant un public fidèle et nombreux. Ils connaîtront une tragédie avec la mort de trois commissaires de course en 1980 et une grève des pilotes de production en 84.

18 septembre 1988 :  Dernier podium du circuit de 8 km, réalisé le par Alain et Gérard Chalafre et Laurent Fradetal lors de la Coupe des Volcans comptant pour le Trophée fédéral des circuits.

24 septembre 1989 : Grand Prix rétro de F1 sur le nouveau tracé de près de 4 km, désormais géré par le Conseil général du Puy-de-Dôme. Participation de Trintignant, Manzon, Moss, Ireland, Amon et Fangio. 

1997 : Retour de la F3 dans le cadre des Trophées d'Auvergne

Septembre 2001 : Après douze ans de travaux qui ont vu la réalisation de trente-cinq stands, d'une tour de contrôle, de divers bâtiments d'accueil et de logistique, l'installation de la vidéosurveillance de l'ensemble de la piste, le "petit Charade" est enfin opérationnel. Il développe 3,975 km et sa largeur est comprise entre 9 et 12 mètres. Création de la SAEM du circuit de Charade, chargée de l’exploitation du circuit

23 février 2002 : Décès de Jean Auchatraire

9 octobre 2006 : Arrêté  modifiant l'arrêté du 30 juin 2003 portant homologation du circuit de vitesse de Charade [7]

4 juillet 2007 : Arrêté portant homologation du circuit de vitesse de Charade [8]

20 et 21 septembre 2008 : 50e anniversaire du circuit de Charade

(Sources : Rétroviseur, novembre 2008 ; site Internet Circuit de Charade)

 
- Biblio-filmographie

BESQUEUT (Patrice) .- Charade 1958-1988. Ed Koala, 1989, 168 p.
BESQUEUT (Patrice) .- Charade Le plus beau circuit du monde 1958-2002. Ed. du Palmier, Nîmes, 2003, 176 p., 30 euros
BESQUEUT (Patrice) .- Jean Auchatraire, 1906-2002. Ed. Satcar, Clermont-Ferrand, 2003, 20p., gratuit
BESQUEUT (Patrice) .- Charade à l'écran. Naissance d'un circuit mythique. Documents d'actualités de 1958 et 1959, durée 50 minutes, 14 euros

Circuit de Charade
Rond point de Manson
63122 Saint-Genès-Champanelle
Tél. : [phone]
Fax : [phone]
Mail : [e-mail]
www.charade.fr




[1] http://circuit-de-charade.com
[2] www.pilotedudimanche.net
[3] http://associationcharade.free.fr 
[4] www.pour-charade.fr 
[5] Télécharger le bulletin d'inscription
[6] Voir sa biographie
[7] Voir l'arrêté
[8] Voir l'arrêté

Images de course à Charade © Jean-Paul Orjebin, Pr Reimsparing, Patrice Vatan
Jean Auchatraire © Patrice Besqueut 

Le venin du Montjuich

C’était le temps de l’alternance, de Silverstone ET Brands Hatch, de Charade ET du Paul Ricard, de Pompidou ET Poher, de Jarama ET Barcelona Montjuich. Après des années de strapontins sporadiques, l’Espagne tenait enfin son fauteuil d’orchestre dans le grand spectacle de la Formule 1 avec, cerise sur le gâteau, deux circuits à offrir au monde.

 

 

D’un côté un tracé permanent récemment sorti d’un plateau pelé au nord de Madrid, moderne et sécurisé, mais s’apparentant plus à un circuit club qu’à autre chose. De l’autre, une montagne russe tracée dans la luxuriance végétale et architecturale du Parc de Montjuich surplombant la capitale catalane, avec un dénivelé pas piqué des hannetons et des enfilades rapides où il valait mieux savoir régler une auto au meilleur d’un compromis imposé par la topographie des lieux. C’est ce qui me revient en mémoire en ce beau week-end du mois d’octobre alors que je descends, Nikon au poing, la pente sinueuse et prononcée qui suit l’épingle de Miramar. Quand on s’est tapé auparavant l’interminable ligne (pas droite) des stands qui remonte depuis Sant Jordi jusqu’au freinage de Miramar en passant par la bosse traîtresse de l’Estadio, on se dit que les pilotes de l’époque ne volaient vraiment pas leurs dollars !

 

C’est bien ça qui l’a perdu d’ailleurs, ce fichu Parc de Montjuich : une sécurité bien trop aléatoire pour débouler à plus de 250 km/h entre des rails plus ou moins bien boulonnés sur une tracé où le mot terrassement n’était pas prévu au cahier des charges. Vous me direz, Monaco et le Ring de l’époque n’étaient pas non plus faits pour les estomacs mal accrochés. Mais le Rocher et l’Eifel, c’étaient des monuments historiques classés. Le Montjuich…

 

Dès la première édition en 1969, le tracé catalan avait prévenu : les deux Lotus s’y brisèrent les ailes, et Rindt faillit y laisser son visage, à défaut de sa vie. La fameuse bosse de l’Estadio ! Six ans plus tard, c’est encore elle qui fera décoller l’Embassy-Hill de Stommelen privée d’aileron arrière. Quatre morts, une bonne dizaine de blessés de l’autre côté des rails. Après la pantalonnade des essais tronqués suite au sérieux différend entre les organisateurs et les pilotes sur le (mauvais) montage de ces rails, le sort du Montjuich était définitivement scellé ! On irait se frotter les jantes en toute sécurité à Jarama (et encore : un quadruple champion du monde pourrait vous dire avec une réelle frayeur rétrospective qu’il est passé à côté du grand saut sur le petit autodrome castillan !).

 

On ne pourra jamais blâmer des pilotes de refuser de courir sur un tracé jugé inadapté : c’est quand même eux qui se mangent le rail au cas où ça ne veut pas tourner. On ne peut malgré tout s’empêcher de penser que ces tracés de la mort exhibaient souvent un charme vénéneux auquel le simple spectateur ne savait résister. L’air tiède de l’automne catalan me fait profiter sereinement de cet environnement paisible qui fut autrefois brûlé par la frénésie mécanique. Je suis des yeux la jolie Barcelonaise en jupette sur son petit scooter rutilant négocier prudemment le virage de Rosaleda avant de descendre tranquillement vers Font del Gat et le Pueblo Sec en contrebas. J’ai soudain en tête le bruit d’un Cosworth rageur qui encaisse un à un les rapports à la montée et j’imagine une fusée bleue et blanche à l’aileron haut perché dévaler la pente dans un tonnerre assourdissant, le casque blanc à tartan ondulant à peine au-dessus du cockpit.

 

C’était ça Barcelone Montjuich : du saute-mouton à plus de 200 km/h au milieu de cette verdure méditerranéenne et de ces palais plus hispanisants les uns que les autres, avec interdiction formelle de tutoyer les extérieurs sous peine de problèmes graves. Tracé attractif, mais ô combien dangereux. Il ne reste quasiment plus rien de ce passé tumultueux, si ce n’est les larges avenues aujourd’hui fréquentées par les cars de touristes. Le visiteur attentif repèrera néanmoins dans le bitume avant l’épingle de Miramar quelques vestiges des puits métalliques destinés à recevoir des rails de sécurité. Ces rails mal boulonnés qui ont tant fait couler d’encre lors de la dernière édition du Grand Prix en 1975…

 

 

Pierre Ménard
(MdS est heureux d'accueillir l'auteur d'une somme de plus de 900 pages en deux volumes, La grande encyclopédie de la Formule 1, et d'ouvrages biographiques sur Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Niki Lauda, Stirling Moss, Alain Prost, Ayrton Senna. Voir sa bibliographie sur Amazon.com)

Barcelona Montjuich, Estadio © Pierre Ménard

Barcelona Montjuich, Mémoire des Rails © Pierre Ménard

Barcelona Montjuich, Palacio de Agricultura © Pierre Ménard

Tous à Charade (même lui)

Alain Mathat, Clermontois, dont le père fut préparateur des premières motos de Patrick Depailler, qui nous envoie si gentiment le témoignage suivant, nous en pardonnera le détournement d'esprit que le titre de la note induit. De même comprendra-t-il la liberté prise de ne publier qu'une des trois images accompagnant son texte.
Mais quelle image, non d'un chien ! JPB remontait dans une F1 pour la première fois depuis sa fin de carrière dans cette discipline. Que de non-dits dans ce regard...

 

 

Le cinquantenaire du "plus beau circuit du monde", Charade, selon les propos tenus par Monsieur Stirling Moss à l'issue de sa victoire en 1959, s'est fêté du 13 au 21 septembre.

Il faut citer parmi ses créateurs, Monsieur Jean Auchatraire et le pilote Louis Rosier, qui avec l'Association sportive de l'Automobile Club d'Auvergne ont réalisé l'un des trois circuits les plus mythiques dans le monde

Parmi le plateau on annonçait la Matra MS 120 équipée du 12 cylindres si mélodieux dans les montées en régime, une March 701 équipée du Cosworth et une Lotus trés spécifique ex-Ronnie Peterson.

Pour moi qui suis originaire de Clermont, Charade c'est beaucoup plus.

En effet en 1958 avec mon père nous étions installés dans un arbre surplombant le virage en épingle aprés le petit pont et je comprenais mal comment Innes Ireland, le futur vainqueur apparemment trés "détendu" dans sa Lotus, résistait aux puissantes et magnifiques Ferrari, et pourtant il fut le premier vainqueur.

Mais revenons en 2008.

La prestation de la Matra fut certes trop brève mais avec la sonorité les souvenirs reviennent et sauf erreur de ma part le record absolu du tour revient à Chris Amon en 1972 à 167,232 km/h sur l'ancien tracé de 8 km et des poussières. Impressionnant !

Jean-Pierre Beltoise fut un habitué du circuit aussi bien en moto (elles furent les grandes absentes de cette manifestation car faut-il rappeler les neuf Grands Prix de France moto qui se sont déroulés à Charade) qu'en auto. Il a toujours aimé ce circuit, sa présence en témoigne.

Dans le parc coureur, des F3 Lotus et des GT, dont une superbe corvette et une Cobra splendide. La présence de participants anglais montre si besoin était la renommée mondiale du circuit et pour en avoir discuté avec des participants auto et moto, les plus grands pilotes le considèrent comme l'un des circuits les plus sélectifs en Europe avec Spa et le Nurburgring.

En faisant le tour du nouveau tracé on se rend compte que la vue plongeante sur Clermont-Ferrand est toujours là !

Evidemment en me baladant, j'ai rencontré mes amis pilotes et passionnés tels que Jacques Collot, Jacques Roca (et évidemment le souvenir de Patrick Depailler) et j'ai repensé aux veilles de course avec mon père à Motos-Blatin. En passant à Thèdes j'ai salué André Fargeix et sans oublier la famille Rochard qui fait partie de ma vie.

Charade doit continuer à vivre, et je vous signale les ouvrages et DVD à posséder dans vos archives [1] .

Charade 1958-1988 de Patrice Besqueut, il y a deux éditions et la première devient difficile à trouver

La Moto en Auvergne, d'un autre ami, Jean Pible.

A l'occasion de cette manifestation, un superbe DVD de qualité a été réalisé. Cinq films dont une course moto aux Salins, d'une durée de 50 mn. Disponible à

Automobile Club d’Auvergne
3 rue Cugnot ZI du Brézet
63100 Clermont Ferrand. 
[e-mail]

 

 

Tous à Charade 1958-2008 . Circuit de Charade . 13 au 21 septembre 2008
http://circuitdecharade.com/historique.htm

Alain Mathat 

[1] Je recherche tout document auto et moto sur Charade et la moto en Auvergne (années 50-70)



JPB à Charade sur Matra MS120 en 2008, garanti sans trucage © Alain Mathat
Les deux Charade, l'ancien et le moderne, photo DR

Tourner à Spa, le coude à la portière

Quatre mois déjà que Georges Houel a regagné son stand. Fouillant ses archives, le Pr Reimsparing en a remonté la photo ci-dessus qui lui a rappelé un souvenir vieux de plus de 40 ans... 

Qui d’autre que Georges Houel aurait pu se livrer à cette petite fantaisie ? Il est vrai que la R8 Gordini qu’il avait engagée à ces Coupes de Spa 67, disputées en prologue des 1 000 kilomètres, ne délivrait pas une cavalerie telle qu’elle nécessitât impérieusement de négocier l’épingle de la Source en tenant fermement le volant des deux mains, alors que faire virer au même endroit une Ferrari P3 ou une Chaparral, c’était sûrement… une autre paire de manches.

La petite fantaisie en question, on peut être sûr, d’ailleurs, que « Jojo » ne se l’autorisait pas dans la terrible courbe de « Burnenville », encore que, au-delà du simple instinct de conservation, cette application dans le pilotage se mâtinait sans doute de quelque attirance naturelle et d’une sorte de respect pour une dénomination qui le faisait se sentir, à cet endroit précis, en pays de connaissance… Envers « la Source », au contraire, on imagine qu’un amateur de bons crus de sa trempe laissait percer un certain mépris. Pour enrouler une épingle aussi mal nommée, une main unique et dédaigneuse suffisait amplement.

Deux pilotes belges dont l‘histoire n’a pas popularisé les noms ont disputé la même épreuve sur le même type de monture. J’avoue ne pas savoir s’ils ont terminé devant ou derrière « Jojo ». Quoi qu’il en soit, on peut parier que celui-ci n’aurait pas été loin de pouvoir être leur père puisque, ce jour-là, il portait haut et fort (si je puis dire…) ses presque 54 ans !

Se faire, à cet âge, en course, sur plusieurs tours, l’ancien Spa au Volant d’une Gord plutôt survireuse, il fallait quand même l’oser. Nonobstant les hommages qui ont déferlé depuis sa disparition, c’est encore une occasion de lui tirer son chapeau.

Professeur Reimsparing




Georges Houel, R8G, Coupes de Spa 1967 © Pr Reimsparing
Chaparral 2 F, 1000 km de Spa 1967 © Pr Reimsparing

Moto Les Essarts 7e rencontre amicale les 23 et 24 juin

Alain Mathat, peintre et dont le père a fourni ses premières motos à Patrick Depailler, nous prie d'insérer l'avis suivant concernant une manifestation à Rouen-les-Essarts, commémorant entre autre le 30e anniversaire de la victoire d'Alain Prost en FRE.

7ème rencontre amicale les Essarts - Grand-Couronne les Essarts (76) 23 et 24 juin 2007
Organisée par Club Moto les Essarts MLE 2007 

L’association Moto les Essarts a été créée en 2004 afin de perpétuer la mémoire des courses autos et motos qui se sont déroulées sur le circuit de Rouen les Essarts entre 1950 et 1993. 

Pilotes invités : Jean-Pierre Jaussaud, Adam Potocki (vainqueurs respectifs aux Essarts sur Formule 3), Loïc Depailler, Bruce Dayan, Jacques Insermini, Patrick Fernandez, René Guili, Georges Fougeray, Ron Chandler, Jean-Paul Passet, et last but not least, qui s'est invité tout seul : Philippe "Mike Beuttler" Vogel, habillé par François Libert.

Plus d'infos auprès de Francois Coutts au 0231150715 ou par email sur le web http://motolesessarts.site.voila.fr

Voir aussi sur Rouen :
Le cimetière des éléphants
Ma dernière course aux Essarts
Le Rouen de Philippe Vogel 
sans omettre les "coquetteries" du Pr Reimsparing, ici et là

Le Rouen de Philippe Vogel

Septembre 1995. Ma carrière professionnelle me conduit à habiter sur les hauteurs, au nord de Rouen. Déclic. Dès que possible, je filerai faire un tour du circuit mythique et de sa descente conduisant au virage serré du Nouveau Monde. Ce sera accompli en avril 1997. Quelle tristesse déjà ; la photo parle d'elle-même. Emotion quand, avec ma modeste Ford Puma d'alors, je fis deux tours de ce qui avait été le témoin de tant de batailles et de drames.
Quelques années passèrent avant que je ne refasse le pélerinage, après avoir appris la disparition de quasiment toute trace de cette arène sportive si naturelle. Sur la ligne droite des stands, se dresse, vulgaire et provocante, une plaque d'arrêt d'autobus : "Circuit auto" .

Il y a quelques jours, sous le soleil de cet hiver si printanier, je me mis à la recherche du virage du Paradis dans le cadre de l'écriture de mon livre sur Mike Beuttler. En Opel Speedster, je fis trois tours et compris que la descente du Nouveau Monde devait être vraiment impressionnante avec ces monoplaces en aluminium des années 1970. Je ne trouvai pas le virage. Il appartient à un bout de piste en domaine privé. Je me promis de contacter bientôt Madame Béatrice Vasselin, la propriétaire du bar "Le Nouveau Monde" aux Essarts, lieu de rencontre des nostalgiques du circuit normand. Quelqu'un devrait bien pouvoir m'emmener à ce virage.



Signé Philippe Vogel
Voir aussi par d'autres auteurs : Ma dernière course aux Essarts et Le cimetière des éléphants



Tribunes alors désertées et maintenant rasées © Philippe Vogel

Notre Australie à nous

Longford, Tasmanie, dans les années soixante.

Chaque hiver, entre 1964 et 1968, la minuscule bourgade de Longford, guère plus peuplée que La Châtre et coincée parmi des marais, des rails de chemin de fer, un viaduc et un pub, voyait sa population grossir démesurément : c'était à l'occasion de la manche de la Série tasmane 2,5 L qu'elle accueillait. Les gamins du bled brandissaient leur carnet d'autographes à la face des grands noms européens qui voyaient dans le long et pénible voyage intercontinental une juteuse occasion de faire du fric et de prolonger au soleil la saison européenne. Jack Brabham, Bruce McLaren, Chris Amon mais aussi Jim Clark, Dick Attwood, Piers Courage ou Derek Bell ont couru la Série tasmane.

La photo ci-dessus montre le circuit tel qu’il se présentait entre deux séances d’essais. Les spectateurs y étaient autorisés à l’emprunter pour se rendre à tel ou tel point, ainsi pouvait-on rejoindre, au volant de sa Holden ou de son combi Volkswagen, le Prince of Wales Corner pour voir les autos évoluer entre un passage à niveau et un pub, ou encore se poster le long de la rembarde du viaduc sous lequel elles filaient, rasant les piliers de briques.

A Longford, dans les années soixante, on ne finassait pas avec la sécurité. Un truc de communistes, "A fag shit", selon les lascars qui s’agglutinaient par dizaines de milliers le long des sept kilomètres d’un développement ultra-basique – trois virages reliés par des droites. Des fermiers, des descendants des convicts venus d’Angleterre au XIXe siècle, de rudes gaillards qui nourrissaient leurs clébards en abattant des Aborigènes.

A Longford, dans les années soixante, curieusement semblable à Reims, on ne lambinait pas ; en 1968, Chris Amon y a mené une Ferrari P4 à 197 km/h, ce qui en fait le tracé le plus vite « Down Under » après Melbourne qui n’a crevé ce record qu’en 1996. Malheur à qui perdait le contrôle de sa caisse sur un de ces tronçons de routes ouvertes à la circulation, fermées le temps d’une course, comme en 1964 l’espoir américain Tim Mayer, le frère de Teddy, le futur boss de McLaren.

A Longford, dans les années soixante, les pilotes quelquefois regardaient passer le train comme en 1963 alors que l’horaire de la course avait été mal estimé et que le North West Coast Train s’était pointé au passage à niveau, peinard, sûr de sa priorité.
Dormez tranquilles, braves gens, de Longford, le circuit dessiné entre marais, rails, ponts et pub, ne demeure qu’une route à peine devinée entre les eucalyptus.



Longford Circuit, Tannery Straight  entre deux séances d'essais, image extraite de http://tasman-series.com

Ma dernière course aux Essarts

Faisant suite au texte de François Coeuret, Le cimetière des éléphants, concernant l'état où l'autophobie, mais surtout l'indifférence manifestée par ce pays envers tout ce qui ne gagne pas d'argent, a laissé le circuit de Rouen-les-Essarts, le commentaire posté par houlman, par lequel ce dernier faisait allusion à sa dernière course en amateur sur ce circuit, a déclenché l'intérêt affirmé des uns et des autres. Voici, rédigé pour la postérité par celui qui s'appelle dans la vie vraie Hervé Delaunay, natif de Rouen, le récit de cette course ultime, sa 15e participation aux Essarts.

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Pour ce meeting de 1993 que je savais être le dernier, j’avais, grâce à mes sponsors locaux, loué une Dallara F3 de l’équipe Palmyr dirigée alors par mon ami Pascal Bueno. Le challenge s’annonçait difficile, n’ayant pas couru en F3 depuis 1987, et mon objectif était tout simplement de me qualifier.

Deux séances d’essais plus tard, j’arrachais in extremis la dernière place de la grille ; il faut dire qu’une des particularités de ce circuit, en dehors de son tracé si typé, était le défaut d’essais libres. On attaquait directement par les qualifs et sur ce circuit réputé dangereux, l’exercice devenait vite périlleux, surtout pour un pilote peu entraîné.
Le soir, rentré chez moi (l’avantage de courir à domicile), je pensais à cette dernière course et à ce circuit si particulier avec cette fameuse descente, qui, même ralentie par la chicane, reste un morceau de bravoure, notamment ce fameux gauche la précédent, qui peut être passé à fond pour certains, c'est-à-dire 230, 240 km/h (ce qui n’était pas mon cas). La moindre erreur et c’est le rail qui vous accueille les bras ouverts (lire à ce sujet les propos de Jurg Dubler dans son livre Les années fabuleuses de la F3).

Après un warm-up des plus cool pour moi (eh oui ! on avait le droit à un warm-up en championnat de France F3), c’est par un beau soleil de juin que j’allais prendre mon dernier départ sur ce circuit. Ce que je ne savais pas à cet instant, c’est que ce n’était pas le dernier… Après le tour de formation, au moment du départ du tour de chauffe, mon démarreur refusa de fonctionner, me contraignant à partir depuis les stands. Déception pour moi car j’adore la tension d’un départ en monoplace, moment indéfinissable où l’on peut parfois gagner des places ou tout perdre.

Parti après tout le monde, je faisais ma petite course en solitaire lorsque après quelques tours, en arrivant dans ce fameux gauche, drapeau jaune agité, je découvris la monoplace de Janoray, pulvérisée, gisant au milieu de la piste – roues arrachées et pilote à bord, manifestement inconscient. Encore une fois, la sanction avait été immédiate.

Course arrêtée au drapeau rouge pour médicaliser le pilote et dégager la voiture, je stoppai sur la ligne droite des stands pour reprendre le second départ. Comme c’était plus long que prévu, je sortis de la monoplace et pendant cette interruption longue de 45 minutes environ, assis sur le rail, je cogitai avec mon copain Pascal sur le moyen discret de regoupiller l’axe du démarreur malgré l’œil inquisiteur du commissaire de piste.

Janoray dans l’ambulance et la piste dégagée, je pris le second départ (le dernier cette fois) encore des stands, la présence de ce commissaire ayant exclu toute tentative de réparation. J'ai savouré cette fin de course en profitant pleinement de ces instants, de ce circuit magnifique et de son public, jusqu’au drapeau à damier, franchi, pour la petite histoire, à la 15e place.

Voilà, c’était ma dernière course aux Essarts, circuit que j’avais découvert par Sport-Auto d’abord, puis comme spectateur et enfin comme pilote en 1977. Les premières années, je l’ai abordé avec beaucoup d’appréhension et de respect, puis au fil des participations, l’expérience aidant, y rouler devint un plaisir extrême. Les deux photos jointes sont prises au Nouveau Monde, peut-être pour moi l’endroit le plus magique du circuit car après la descente on arrivait dans ce virage sur un gros freinage et la faible vitesse de passage (en 1ère) permettait de voir le public toujours très nombreux aux Essarts, surtout à cet endroit.


Signé Hervé Delaunay

Hervé Delaunay aux Essarts, archives privées

Le cimetière des éléphants

J’ai assisté pendant environ huit ans au Grand Prix de Rouen-les-Essarts, dans les années 1970, 1980. J’habitais à cinquante km du relais. Le circuit normand était ma destination la plus proche. Dire qu’on appréciait son cadre, son ambiance était un euphémisme. Si sa descente représentait certainement un morceau de bravoure pour les pilotes, elle tenait du régal pour les spectateurs.

Les éléphants furent Ascari (1952), Fangio (1957), Gurney (1962 - 1964), Ickx (1968 – année tragique entre autres). Je ne parle que de la F1, la liste n’est pas exhaustive. Le circuit a cessé son activité vers le milieu des années 80, je crois. J’avais entendu parler des stands, des tribunes rasés. En ce dimanche automnal, je m’y suis rendu avec mon baluchon de nostalgie dans l’espoir d’y entrevoir quelques fantômes. Les seules traces restantes sont le bitume et les rails. Le paddock, l’emplacement des stands, de la tour de contrôle accueillent une aire de stockage de troncs d’arbres. Les tribunes en face ont disparu. Une ceinture de grillage bien mûr, un portail cabossé demeurent les vestiges de ce monde désolé, jadis si fébrile les jours de course. Arpentant ce qui fut l’allée des stands, je perçus l’espace d’un instant la montée en régime stridente de monoplaces attaquant la descente…

Retour à la réalité, seul subsiste le bruit morne des usagers de la départementale. Dans les tribunes naturelles devant l’épingle du Nouveau Monde les arbres ont poussé et remplacent les spectateurs… En prêtant l’oreille dans cette zone, je crois avoir capté l’écho du célèbre vendeur de programmes. Un personnage haut en couleur hurlant à s’éclater la glotte l’Officieeelll !!  Un cri agonisant en un borborygme aigu. Son âme est restée en suspension dans ce cimetière des éléphants. En pensant à l’action des Amis du circuit de Gueux , j’ai mal pour le circuit des Essarts, si injustement détruit et oublié.

Signé François Coeuret


Ce qu'il reste des stands © François Coeuret
Un Nouveau Monde rendu à l'état sauvage © François Coeuret

Hungaroring (histoire)

Le sport automobile a longtemps joué les Arlésiennes en Hongrie. On en parlait bien avant qu'une auto de course y posât ses roues puisque dès les années trente un projet de Grand Prix circulait à Budapest, fut même inscrit au calendrier, mais ne vit pas le jour.

Il fallut attendre 1936 pour qu'une épreuve fût organisée sur une piste de 4.980 km tracée dans un parc du centre-ville de la capitale. Une foule épaisse s'y rassembla pour assister à la défaite des Auto Union devant l'Alfa Romeo de Nuvolari. La guerre déposa son lot de cendres sur le pays et ce n'est pas avant la reconstruction, au début des années soixantes, que des compétitions automobiles furent l'occasion de titres dans les journaux. Des formule junior tournèrent durant trois ans sur un circuit dessiné sur l'aéroport Ferihegy de Budapest, alors que parallèlement la vieille piste de 1936 était refourbie et accueillait deux manches du championnat d'Europe des voitures de tourisme, en 1966 et 1967.

Une quinzaine d'année plus tard entre en scène Bernie Ecclestone, dont l'attaché-case contient un projet de Grand Prix en Russie. Nonobstant le fait que le Rideau de fer est toujours fermement baissé, Bernie devine qu'un marché prometteur s'y cache et envisage un plan de circuit tracé dans les rues de Moscou. Ce projet n'aboutira pas mais une rencontre avec un homme d'affaires hongrois, Tamas Rohonyi, s'avère déterminante pour la poursuite du projet. L'homme le convainc de visiter Budapest, ce que fait Ecclestone en 1983 où il trouve alors en Tibor Balogh, le responsable du Magyar Nemzeti Autosport Szövétseg (MNASZ,les autorités sportives automobiles nationales), une oreille attentive.

Mais la volonté gouvernementale de construire un circuit permanent est contrée par les organisations écologistes qui s'opposent à un plan initial de circuit en ville. Un site est alors choisi dans la localité de Mogyorod située au sein de la Vallée des trois sources, à 19 km de Budapest. Desservi par l'autoroute reliant la Capitale à Miskolc, au Nord-Est du pays, l'endroit est idéalement situé pour attirer la foule.

Les travaux débutent en février 1985, dirigés par l'architecte chargé du programme autoroutier gouvernemental, Istvan Papp, qui jouera avec les reliefs de cette région thermale et parviendra à offrir, au sein de ce qui est un amphithéâtre naturel, une grande qualité de spectacle.

La piste est inaugurée en juin 1986 et en août le premier Grand Prix couru derrière le Rideau de fer est organisé devant une énorme assemblée de 200 000 personnes, et remporté par Nelson Piquet. Des travaux sont entrepris en 1989 sur le virage numéro 4, redessiné afin de préserver l'écoulement d'une source souterraine découverte lors de la construction. Le tracé est alors légèrement raccourci.

Le circuit du Hungaroring n'est pas le plus populaire de la saison. Bosselé et glissant, il n'offre guère de possibilité de dépassements et il est, de plus, exigeant pour les pilotes qui n'y ont pas de répit car les virages s'enchaînent les uns aux autres sans qu'il soit possible de relâcher la concentration. Une excellente traction pour s'extraire des virages est ici primordiale, ainsi qu'une bonne position sur la grille, ce qui n'a pourtant pas empêché Nigel Mansell de gagner en 1989, en partant de la douzième place.

Le Hungaroring est devenu au fil des ans, même si sa fréquentation a baissé, un rendez-vous populaire où des milliers d'Allemands, d'Autrichiens et d'Italiens se mêlent à leurs homologues des pays de l'Est. On y fête cette année le vingtième anniversaire du GP de Hongrie.

Hungaroring
2146 Mogyorod Pf. 10
Hungaroring Sport Rt.
Site officiel : www.hungaroring.hu

Lire un historique très complet sur le site du MNASZ



Le public au Hungaroring © MedioLatino